Åtgärdsprogram för partiklar PM 10 Linköpings kommun

Transkript

1 SAMRÅDSHANDLING DECEMBER 2013 Dnr. Sbn Åtgärdsprogram för partiklar PM 10 Linköpings kommun Del II - Beskrivning och bedömning av åtgärder 1 till 9 Linköpings kommun Teknik- och samhällsbyggnadskontoret Miljö och samhällsbyggnadsförvaltningen linkoping.se

2 Medverkande Politisk styrgrupp Muharrem Demirok, ordförande i Samhällsbyggnadsnämnden Kristina Edlund, vice ordförande i Samhällsbyggnadsnämnden Tjänstemannastyrgrupp Bill Eriksson, kontorschef, Teknik- och samhällsbyggnadskontoret (Tos) Ylva Bengtsson, avdelningschef, Detaljplan, (Tos) Lars Bergman, avdelningschef, Mark- och exploatering, (Tos) Karin Elfström, översiktsplanechef, Översiktsplaner, (Tos) Kennet Karlsson, avdelningschef, Drift och underhåll, (Tos) Ulf Johansson Lorin, avdelningschef, Stadsmiljö, (Tos) Projektgrupp: Projektgrupp Kennet Karlsson, avdelningschef, Drift och underhåll, (Tos) Liselott Johansson, stadsträdgårdsmästare, Drift och underhåll, (Tos) Christer Nilsson, trafikplanerare, Översiktsplanering, (Tos) Eleonor Mörk, trafikingenjör, Stadsmiljö, (Tos) Anneli Hammarström, gruppchef, Miljökontoret Monica Jörneskog, miljöskyddsinspektör, Miljökontoret Helga Nyberg, miljöskyddsinspektör, Miljökontoret Anna Kullberg, avdelningschef Process och Miljö, Division Energi, Tekniska verken i Linköping AB (publ.) Katarina Löfquist, samhällsplanerare, Detaljplan, (Tos) Projektledare/Programförfattare Katarina Löfquist, samhällsplanerare, Detaljplan, (Tos) Referensgrupp m.m. Mats Gustafsson, VTI Statens väg- och transportforskningsinstitut Mikael Ramström, Oleico AB Pål Graff, Arbets- och miljömedicin i Linköping - LIO Kontaktpersoner Ola Lindén, handläggare Miljöskydd, Miljöskyddsenheten, Länsstyrelsen Östergötland Linda Tollemark, handläggare Miljöskydd, Miljöskyddsenheten, Länsstyrelsen Östergötland Per Andersson, handläggare Sektionen för systemstöd och miljöfarlig verksamhet, Genomförandeavdelningen, Naturvårdsverket Layout: Birgitta Hjelm. grafiker, (Tos) Tryck: Ringqvist Tryckeri AB, 2013 Programmet ska omprövas vid behov, dock minst vart sjätte år. Figur 1: Partiklar på Drottninggatan i Linköping. Från Finding A Better Way, Trafikens slitagepartiklar, emissioner, egenskaper och effekter, Mats Gustafsson VTI. 2

3 Innehåll Läsanvisning 4 Indelning av åtgärder 4 Beskrivning och bedömning av åtgärdsförslag 4 Grupp A - Minska bildning av partiklar 7 Åtgärd 1 8 Minskad biltrafik på Hamngatan 8 Förutsättningar 9 Kostnader/Tidsåtgång/Finansiering 11 Positiva effekter 11 Negativa effekter 11 Åtgärd 2 12 Införande av ny hastighetsgräns 12 Förutsättningar 13 Kostnader/Tidsåtgång/Finansiering 14 Positiva effekter 14 Negativa effekter 14 Åtgärd 3 15 Minskad dubbdäcksanvändning 15 Förutsättningar 17 Kostnader/Tidsåtgång/Finansiering 17 Positiva effekter 18 Negativa effekter 18 Åtgärd 4 19 Halkbekämpning 19 Förutsättningar 21 Kostnader/Tidsåtgång/Finansiering 21 Positiva effekter 21 Negativa effekter 21 Åtgärd 5 22 Slitstark beläggning 22 Förutsättningar 23 Kostnader/Tidsåtgång/Finansiering 24 Positiva effekter 24 Negativa effekter 24 Grupp B - Minska uppvirvling av partiklar 25 Åtgärd 6 26 Ny städteknik 26 Förutsättningar 27 Kostnader/Tidsåtgång/Finansiering 28 Positiva effekter 28 Negativa effekter 28 Åtgärd 7 29 Dammbindning 29 Förutsättningar 30 Kostnader/Tidsåtgång/Finansiering 30 Positiva effekter 31 Negativa effekter 31 Grupp C - Kunskapsuppbyggnad 33 Åtgärd 8 34 Fysisk planering och lokaliserig av bebyggelse 34 Förutsättningar 35 Kostnader/Tidsåtgång/Finansiering 36 Positiva effekter 36 Negativa effekter 36 Åtgärd 9 37 Information, kunskapsuppbyggnad och beteendepåverkan 37 Förutsättningar 38 Kostnader/Tidsåtgång/Finansiering 39 Positiva effekter 39 Negativa effekter 39 3

4 Läsanvisning Åtgärdsprogrammet är uppdelat i två dokument. Del I innehåller bakgrund och förutsättningar för programmet. Där beskrivs exempelvis lagstiftningen kring luft, luftmätningar i Linköping, utsläppskällor och hälsoaspekter. En kortfattade beskrivningar av samtliga föreslagna åtgärder redovisas också. Del II (denna del) innehåller fullständiga beskrivningar av de nio föreslagna åtgärderna. Åtgärderna är uppdelade i enlighet med beskrivningen nedan. Samma rubriker återkommer för varje föreslagen åtgärd och visas nedan. Indelning av åtgärder Åtgärderna är indelade i tre grupper, vilka är: Grupp A - Minska bildning av partiklar Grupp B - Minska uppvirvling av partiklar Grupp C Kunskapsuppbyggnad Beskrivning och bedömning av åtgärdsförslag Åtgärd Varje åtgärd beskrivs genom de fyra delområden nedan. FÖRUTSÄTTNINGAR KOSTNADER / TIDSÅTGÅNG / FINANSIERING Samtliga priser som anges är ungefärliga och i 2013 års prisnivå. POSITIVA EFFEKTER NEGATIVA EFFEKTER Figur 2: Uppdelning av beskrivning av varje åtgärd. 4

5 Generellt gäller att de åtgärder som föreslås har positiva effekter inte bara på partikelhalter, utan även för en rad andra stadskvalitéer exempelvis trafiksäkerhet, trygghet, buller, barriäreffekt och nedsmutsning. Samtliga nedan angivna kostnader anges som ungefärliga kostnader (2013 år prisnivå) och avser hela programperioden på 6 år. Åtgärderna 4, 6 och 7 avser exempelvis Drottninggatan och Hamngatan. Den så kallade PM10- rutten (se karta nästa sida) kan komma att ändras/utökas om behov uppstår. Nr Åtgärd Genomförande [år] Minska bildning av partiklar 1 Minskad biltrafik på Hamngatan. 2 Införande av ny hastighetsgräns. 3 Minskad dubbdäcksanvändning. Påbörjas Påbörjas Löpande med start Halkbekämpning. Löpande med start Effekt på PM 10 (%-haltsänkning) Kort/lång sikt Mycket god, cirka 5-10 %. Osäkert - god, cirka 1-3 %. Mycket god, cirka % Kostnad för 6 år [kr] 3 milj. (steg 1). Inriktningsbeslut och budget finns. 3 milj. (steg 1) i hela tätorten. Beslut och budget finns. Se åtgärd 9. God, cirka 1-3 %. Ingår i budget SBN och Tos. Ansvarig för genomförande Samhällsbyggnadsnämnden (SBN). Teknik- och samhällsbyggnadskontoret (Tos). SBN och Tos. SBN och Tos. Kommunstyrelsen (Ks)/Hållbarhet och miljökommunikation (Hmk). Bygg- och miljönämnden (BMN)/ Miljökontoret (Mk). 5 Slitstark beläggning. Löpande med start Minska uppvirvling av partiklar 6 Ny städteknik. Löpande med start Dammbindning (CMA). Vid akut behov med start Kunskapsuppbyggnad 8 Fysisk planering. Löpande med start God, cirka 1-5 %. Exempel: Prisskillnad 110 kr/m², från cirka kr. Initial merkostnad 2 milj. Total merkostnad ej bedömbar. Osäker - god, cirka 1-3 %. Mycket god, cirka %. Osäkert - långsiktigt god. Merkostnad för städning och CMA uppgick till kr under vårvintern Total merkostnad cirka 3 miljoner. Se åtgärd 6. Ingår som del i plankostnader och åligger exploatören. SBN och Tos. SBN och Tos. SBN och Tos. SBN och Tos. 9 Kunskap, information och beteendepåverkan. Löpande med start Osäkert - god, ger ökad kunskap. En halvtidstjänst under 6 år, serviceavtal och SIMAIRlicens cirka: 3 milj. kronor. Information och teknisk utrustning cirka: 1-7 milj. kronor. SBN och Tos. BMN/Mk. Ks/Hmk miljoner kronor beroende på insatser. Tabell 1: Sammanställning av åtgärder. 5

6 Repslagaregatan Gasverksgränd Artistgatan Teatergatan PM 10 RUTT Kungsgatan Tullbron Gråbrödragatan Snickaregatan Kungsgatan Klostergatan Badhusgatan Ågatan Hamngatan Tullrondellen Platensgatan Farbror Mellins torg Domkyrkogatan Hantvg Stora torget Ågatan Borg- mästaregatan S:t Larsgatan Storgatan S:t Larstorget Guld smeds torget Storgatan Wavrinskys gränd Stångebro Brandmannagatan Klövergatan S:t Persgatan Storgatan Drottninggatan torget Pilens backe gatan Läroverksgatan Djurgårdsgatan S:t Korsg Apotekaregatan Trädgårdsgatan Storgatan Torggatan Nygatan Bokhållaregatan Trädgårds- Hospitalstorget Hospitalsgränd Stora Guldsmedsgr Bastu plan S:t Korsgatan Järn- torget Badstugatan Göran Dyks gata Repslagaregatan Lilla torget Drottninggatan Isidor Kjellbergs gränd Nygatan Gränden Duvan Repslagaregatan Maga- sinstgt Snickaregatan Magasinsgränd Kullagatan Vattengatan Ådalagatan Drottningbron Tannefors- Strandgatan Elsa Brändströms gata Alvgatan Klostergatan Linnégatan Snickaregatan Barnhemsgatan Figur 3: Karta över PM 10 -rutten på vilka gator som extrainsatser sätts in med avseende på PM 10. Karta Linköpings kommun. 6

7 Grupp A Minska bildning av partiklar 7

8 Grupp A - Minska bildning av partiklar Åtgärd 1 Minskad biltrafik på Hamngatan Figur 4: Den vänstra sidan av bilden visar delar av Hamngatan fotograferad vid Stångs Magasin. Foto Karla Blum-Fagerström. Föreslagen åtgärd Trafikmängden på Hamngatan mellan Drottninggatan och Järnvägsgatan ska minskas genom ombyggnad med kollektivtrafikfält och signalreglering. Bakgrund till åtgärden Sedan år 2010 har partikelmätningar utförts på Hamngatan. Mätningarna visar att partikelhalten är hög i gaturummet och år 2011 överskreds miljökvalitetsnormen, MKN. Hamngatan är idag också en avsevärd barriär mellan stadskärnan och Stångån. Denna barriär motverkar ambitionen att göra stadskärnan större. Avsnittet mellan Tullbron och Stångebro är den del av Stångån som ligger närmast stadskärnan. Detta läge i staden har mycket stora värden och hög utvecklingspotential. leder till att pendlarna tappar mycket tid. Det innebär att biltrafikmängd och hastighet behöver minska. Trafikmängden tillika partikelhalten på Hamngatan mellan Drottninggatan och Järnvägsgatan ska minskas genom minskad attraktivitet för genomgående biltrafik. Kollektivtrafikens framkomlighet underlättas genom att höger körfält i varje riktning blir kollektivtrafikfält och att signalprioritering för buss installeras. Åtgärder görs för att underlätta för gående och cyklande att korsa Hamngatan, detta sker med förbättrad signalprioritering. Bilister som har Hamngatan som målpunkt ska prioriteras före genomgående trafik. Färre antal bilar medför också färre antal dubbdäck som nöter på asfalten. De bilister som ändå väljer att köra på Hamngatan kommer att få hålla en lägre hastighet. På morgon, lunch och kväll råder idag såkallad Grön våg längs Hamngatan. Den plats, som har det dimensionerande trafikflödet, är korsningen Drottninggatan/Hamngatan. Kollektivtrafiken har idag framkomlighetsproblem, vilket 8 Ombygganden har också som mål att göra gaturummet mer inbjudande och att trafikledskaraktären ska minska. På sikt kan området kring Hamngatan få attraktiva vistelseytor.

9 Grupp A - Minska bildning av partiklar I samband med att en ny dubbelspårig järnväg byggs mellan Järna och Linköping, kallad Ostlänken, kommer ett nytt resecentrum att byggas i Linköping. Bygget av Ostlänken beräknas kunna starta 2017 och avslutas senast Hamngatan kommer att vara en viktig länk för biloch busstrafik under byggandet av nytt resecentrum och broar under de närmaste tio åren. Motiv till att välja just denna åtgärd Ombyggnaden av Hamngatan bedöms ha stor potential att minska partikelhalten på Hamngatan och leda till att MKN nås. Kollektivtrafikfält och åtgärder för gående och cyklister medför minskad trafikmängd. Med minskad trafikmängd minskar mängden emissioner från trafiken. Det totala antalet dubbdäck minskar också, vilket medför mindre bildning av slitagepartiklar. Åtgärden medför också bättre framkomlighet för kollektivtrafiken, säkrare miljö för de oskyddade trafikanterna och trevligare gaturum. En avgörande möjlighet till omläggningen av trafiken är att en ny avlastande trafikleden Östra länken, den som idag heter Råbergaleden, öppnades i maj Nollalternativ Råbergaleden ger bra avlastning av trafik i Tannefors. För att få full effekt av Råbergaleden i centrala staden måste länken kompletteras med åtgärder som minskar trafikmängden på framförallt Hamngatan. Utan ombyggnad av gatan kan det vara svårt att uppnå god luftkvalitet längs med Hamngatan. Uppföljning De sedan 2010 pågående partikelmätningarna på Hamngatan följs och analyseras kontinuerligt. Trafikräkningar och mätningar av faktisk hastighet görs löpande på Hamngatan. För att se vad som händer med luften och trafiken i samband med bland annat ombyggnad av Hamngatan och införande av ny hastighet, kan det finnas behov av att komplettera dessa mätningar med liknande mätningar på ytterligare någon plats i centrala delar av Linköping. Kunskapen om trafiken, framförallt den tunga trafiken behöver öka. Hur den tunga trafiken är åldersfördelad och miljöklassad samt den totala andelen dubbdäck är frågor att studera. FÖRUTSÄTTNINGAR Tekniska förutsättningar På Malmslättsvägen i Linköping finns sedan flera decennier kollektivtrafikfält och signalreglering. De tekniska förutsättningarna att utföra åtgärden även på Hamngatan är god. Idag kör inte några tätortsbussar på Hamngatan. Dock drivs samtliga tätortsbusar med biogas och har gnisttända, EEV CNG SM, motorer 1. Vid tester har denna typ av 1 Gnisttänd: Motor där bränslet antänds med hjälp av tändstift (ottomotor), till skillnad från dieselmotor vilka är kompressionstända motorer. EEV: (Environmental Enhanced Vehicles) Så kallade miljövänligare fordon, vilka har lite bättre utsläppsklass är än Euro V. CNG SM: (Compressed Natural Gas) Det är en gasmotor med stökiometrisk förbränning dvs. exakt rätt mängd syre tillförs för att förbränna gasen. Figur 5: Korsningen Hamngatan - Drottninggatan. Foto Birgitta Hjelm. 9

10 Grupp A - Minska bildning av partiklar Figur 6: Del av Hamngatan. Foto Christer Nilsson. motorer visat sig emittera låga värden partiklar och NO 2. Ur luftkvalitetssynpunkt är det en stor fördel att minska utsläpp av dieselavgaser. Vilka typer av motorer som regionbussar har samt hur stor andel av bussarna som är utrustade med dubbdäck är i dagsläget inte känt. Beslut finns att från 2015 ska kollektivtrafiken i Östergötland köras på förnybara drivmedel. Administrativa förutsättningar Teknik- och samhällsbyggnadskontoret har i uppdrag att projektera för åtgärder som ökar framkomligheten för kollektivtrafik och åtgärder som minskar Hamngatans barriäreffekt. Målet är att framkomlighetsåtgärderna ska vara genomförda under Inriktningen i PM Utveckling av Hamngatan och årummet, ska ligga till grund för fortsatt arbete med Hamngatan. Förutsättning minska PM 10 -halten Att ändra beteende tar tid, vilket kan visa sig genom att det kan ta tid innan trafikanternas val av färdväg och nya körmönster har etablerats. Effekten bör i detta fall kunna 10 ske relativt snabbt efter att gatan ha byggts om med kollektivtrafikfält. Efter ett par år bör bilisternas val av färdväg och nya körmönster har etablerats. På sikt kan området kring Hamngatan bli aktuell för ytterligare förändring med syfte att bli en plats att mötas och umgås på. Oavsett vilken metod som används för att minska trafikmängden leder minskad trafikmängd till lägre partikelhalter. Våren 2013 öppnade Råbergaleden, en kringfart öster om centrala delar av staden. Under byggtiden januari 2011 till maj 2013 belastades Hamngatan extra mycket. Beräkningar är gjorda på vilken samlad effekt öppning av Råbergaleden, utbyggnad av kollektivtrafikfält och hastighetssänkning får för effekt på trafikmängden och partikelhalten på Hamngatan. Trafikmängden beräknas minska från cirka fordon per dygn till cirka fordon per dygn, se bilaga 2. I partikelberäkningarna utförda för år 2020 är trafikmängden beräknad till fordon per dygn, se bilaga färre fordon bedöms kunna möjliggöra en minska partikelhalt med cirka 5-10 procent. Förändringar som beräknas uppstå på andra gator anges också i bilaga 3.

11 Grupp A - Minska bildning av partiklar Bedömt ökade utsläpp av partiklar på annan plats Den stora ökningen av partiklar kommer att ske längs med Råbergaleden. I närområdet längs med denna vägsträcka bor det inte några människor och de människor som vistas intill vägen gör det under korta tider. Bedömt bidrag till behov av miljökonsekvensbeskrivning, MKB Råbergaleden är redan färdigutredd och påverkar inte åtgärdsprogrammets behov av en MKB. Trots risk för viss ökning av trafik på andra gator bedöms det inte föreligga något behov en MKB. KOSTNADER / TIDSÅTGÅNG / FINANSIERING Kommunens kostnader för införandet Kostnad för att skapa kollektivtrafikfält och passager har i detta skede uppskattats till cirka 3 miljoner kronor, vilket är budgeterat. Kostnader för andra berörda i samhället Beroende på start- och målpunkter kan det för bilister bli en omväg att köra exempelvis Råbergaleden. Det kan leda till viss ökad förbrukning av och kostnad för bränsle. Tidsåtgång och datum för färdigställande År Ansvarig för genomförande och finansiering Samhällsbyggnadsnämnden, Teknik- och samhällsbyggnadskontoret. POSITIVA EFFEKTER Minskad trafikmängd leder till minskade emissioner från slitage och förbränning. Buller från bilar minskar också. För kollektivtrafikresenärer, gående och cyklister kan åtgärden medföra tidsvinster. God framkomlighet och tidsvinster för kollektivtrafiken leder förhoppningsvis till att flera bilister byter färdsätt och blir kollektivtrafikresenärer. Ombyggnaden kommer att leda till förbättrad framkomlighet för gående och cyklister som korsar Hamngatan. Minskad trafikmängd kan dessutom leda till att bilister som har målpunkt på Hamngatan/centrum får kortare restid. Möjligheten till kontakt mellan centrum och årummet ger en ökad positiv upplevelse av staden. Tung trafik, inklusive regionbussar, är sällan utrustade med dubbdäck. Den stora trafikmängden personbilar, som dessutom ofta är utrustade med dubbdäck, flyttas in mot mitten av gatan och på så vis längre från bostadshusen. Det totala antalet bilar bedöms också minska markant. NEGATIVA EFFEKTER Kollektivtrafikfälten placeras i körfälten närmast gångbanorna. Tung trafik, inklusive bussar, kan dra med sig mer partiklar upp från vägytan och skapa mer buller. Eventuella negativa effekter av ett ojämnt körmönster under rusningstid med många inbromsningar och accelerationer, bör minimeras av att hastigheten på Hamngatan kommer att vara låg. Exempelvis genererar en accelererande bil från hastigheten 0-30 km/h mindre slitage och uppvirvlig av partiklar än bilar som uppnår högre hastigheter genom acceleration. Beroende på start- och målpunkter kan det för bilister bli en omväg att köra exempelvis Östra lanken. Åtgärden kan leda till marginella tidsförluster och marginellt ökad bränslekostnad för enskilda bilister. Längs med Råbergaleden kan miljön komma att förändras i förhållande till ursprungssituationen. Denna fråga är dock utredd i samband med vägprojektet. Figur 7: Del av Hamngatan. Foto Christer Nilsson. 11

12 Grupp A - Minska bildning av partiklar Åtgärd 2 Införande av ny hastighetsgräns Föreslagen åtgärd Hastighetsgränsen på huvudgator i delar av centrala Linköping sänkas från 50 km/tim till 40 km/tim i enlighet med Hastighetsplan för Linköping antagen av Samhällsbyggnadsnämnden 23 maj Bakgrund till åtgärden På de platser i Linköpings tätort där det kontinuerligt görs trafikmätningar mäts också den faktiska hastigheten på sträckan. På Hamngatan, norr respektive söder om mätstationen, finns två av de sträckor där hastigheten mäts. Medelhastigheten norr om mätstationen är i dagsläget 33 km/h och söder om mätstationen 49 km/tim. Ett arbete med att se över hastighetsgränserna på de statliga vägarna genomfördes Tanken är att trafikanterna lätt ska förstå varför en viss väg har en viss hastighetsgräns. Det ska alltså bli en tydligare koppling mellan vägens utformning, hastighet och säkerhet. System med främst 30, 40 och 60 km/tim kommer att bli allt vanligare i tätorterna och är ett sätt att skapa mer attraktiva och hållbara städer och tätorter. Arbetet har genomförts enligt metoden i handboken Rätt fart i staden - Hastighetsnivåer i en attraktiv stad. Hastigheten har betydelse för uppkomsten av PM 10. Om hastigheten ökar från 50 till 100 km/tim fördubblas slitaget enligt mätningar i fält. Sänkningar av hastigheter över 70 km/tim, exempelvis km/tim, har tydligt påvisbar effekt. Dessa effekter innefattar både minskad produktion och minskad uppvirvling. VTI har gjort tester med en provvägmaskin. Med 100 % 12 andel dubbdäck och med en hastighetsökning från 30 km/ tim till 50 km/tim ökade partikelhalten med en faktor 3,6. Linköpings kommun har låtit utföra beräkningar på Drottninggatan, Hamngatan och Djurgårdsgatan för att se vad en hastighetssänkning från 50 km/tim till 30 km/tim gör på partikelhalten. Beräkningarna visar på 3 procent ökning för medelvärden och 5 procent ökning för 90-percentilen. Att förklara denna ökning är svårt, speciellt då försök i laboratorium visar på en tydig minskning av partikelhalten när hastigheten sänks. Eventuellt kan ökningen förklaras med att stillastående luft omrörs mindre, och partikelhalten blir därför mindre utblandad med frisk luft. Det är dock svårt att säga något generellt om hur mycket partikelhalten förändras vid en hastighetssänkning, eftersom förhållandena är så varierande på olika platser och i olika trafikmiljöer. På nästa sida redovisas de nya hastigheterna i Linköpings tätort samt en detaljerad bild över kommande hastigheter i centrala delar av staden. Motiv till att välja just denna åtgärd Anledning till att hastighetssänkning föreslås som en åtgärd är först och främst att hastighetssänkning i laborativa studier har tydlig effekt på partikelhalten. Att hastighetsplanen är antagen och ekonomiska medel avsatta, möjliggör att åtgärden kan genomföras inom relativt kort tid. Åtgärden är också intressant ur ett helhetsperspektiv. Den samverkar med andra mål, till exempel minskande bullernivåer, koldioxidutsläpp och bättre säkerhet för oskyddade trafikanter.

13 Grupp A - Minska bildning av partiklar NUVARANDE (februari 2012) till Helsingborg till Ljungsbro, Motala Rv 34 Glyttingevägen Nygårdsvägen Bergsvägen LINKÖPING Tornbyvägen Industrigatan Förslag till nya hastighetsgränser Stångån Sträckor till Ekängen Kallerstadleden Områden Gränsliden till Stockholm till Linghem ± Vasavägen Gamla Tanneforsvägen Rydsvägen Malmslättsvägen Drottningg ygårdsvägen Bergsvägen Teckenförklaring Sträckor Gångfart 30 km/tim 40 km/tim 50 km/tim 60 km/tim 70 km/tim 80 km/tim OBS! Hastighet på små lokalgator visas ej på denna karta. till Vikingstad till Vimmerby, Kisa Rv 34 Gamla Kalmarvägen Universitetsvägen Lambohovsleden Haningeleden Brokindsleden Söderleden Figur 8: Nuvarande hastighetsgränser. Källa: Hastighetsplan för Linköping, Teckenförklaring 60 Sträckor Malmslättsvägen LINKÖPING Tornbyvägen Industrigatan Vasavägen Landbogatan Vistvägen Ålerydsvägen Haningeleden Förslag till nya hastighetsgränser Stångån Drottningg Sträckor till Ekängen Kallerstadleden Gamla Tanneforsvägen Brokindsleden Områden HASTIGHETSPLAN Områden till Helsingborg Gångfart 30 km/tim 40 km/tim 50 km/tim 60 km/tim 70 km/tim 80 km/tim Gångfart Gränsliden till Vikingstad till Stockholm till Ljungsbro, Motala Rv 34 till Vimmerby, Kisa Rv 34 till Västervik, Åtvidaberg Rv35 Brokindsleden Landerydsvägen Stångån Vårdsbergsvägen till Linghem ± HASTIGHETSPLAN FÖR LINKÖPING 13 Glyttingevägen Rydsvägen Universitetsvägen Nygårdsvägen Landbogatan till Västervik, Åtvidaberg Rv35 Bergsvägen 8. Förslag till hastigheter Malmslättsvägen Lambohovsleden LINKÖPING Tornbyvägen Industrigatan Vasavä Han Gamla Kalmarvägen 30 km/tim Vistvägen Landerydsvägen 40 km/tim Landbogatan Figur 9: Nya hastighetsgränser, detaljbild över centrala delar av Linköping. Kartredovisning Källa: Hastighetsplan för samtliga tätorter för Linköping, finns på sidorna Nollalternativ FÖRUTSÄTTNINGAR Sänkt hastighet är en av flera åtgärder som kan bidra till Lambohovsleden minskning av partikelhalten. Om inte åtgärden genomförs kommer trafikanterna framförallt att märka det genom att hastighetsgränserna i Linköpings tätort inte överensstämmer med hastighetsgränserna på de statliga vägarna. Uppföljning Haningeleden Söderleden Ålerydsvägen Haningeleden Uppföljning av trafikmätningar och partikelhalter uppmätta på Hamngatan görs löpande. Partikelhalten redovisas på Linköpings kommuns hemsida. Tekniska förutsättningar Det finns inte några tekniska hinder att ändra hastigheten. Däremot kan det vara svårt att säkerställa att hastighetsgränserna hålls. Administrativa förutsättningar Hastighetsplanen är klar och kan verkställas. Hastighetsövervakning är en polisiär uppgift. Stångån Brokindsleden Vårdsbergsvägen 13

14 Grupp A - Minska bildning av partiklar Förutsättning minska PM 10 -halten Minskad hastighet bör vara, men är inte en självklar åtgärd mot minskade avgas- och slitageemissioner. Med säkerhet kan sägas, att bildning, uppvirvling och spridning av vägdamm minskar då hastigheten sänks, eftersom fordonens rörelser virvlar upp dammet i luften. Det är dock i detta läge osäkert hur stor påverkan rörelsen i luften har på partikelhalten. Det kommer att krävas viss omställningstid för nytt körmönster och hastighetsövervakning. Den sammanlagda bedömningen är att åtgärden ger god effekt och att partikelhalten minskar. Bedömt ökade utsläpp av partiklar på annan plats Beräkningar utförda för åren 2010 och 2020 visar att partikelhalter minskar på de flesta gatorna. Beräkningar, framförallt beräkningar av dygn, ska ses som en indikation och inte som exakta värden. Bedömt bidrag till behov av miljökonsekvensbeskrivning, MKB Hastighetssänkning kommer att leda till viss omfördelning av trafik på gator. Införande av hastighetsplanen bedöms ha positiv effekt på miljön i staden och inte bidra till behov av någon MKB. KOSTNADER / TIDSÅTGÅNG / FINANSIERING Kommunens kostnader för införandet Införande av steg 1 i hastighetsplanen, vilket avser huvudgator i Linköpings tätort, är beräknad att kosta cirka 3 miljoner kronor och finns budgeterade. Kostnader för andra berörda i samhället Beroende på start- och målpunkt samt trafikflöde kan åtgärden både leda till viss minskad och ökad förbrukning av och kostnad för bränsle. Tidsåtgång och datum för färdigställande Ändring av hastighetsgränser i Linköpings tätort kommer att påbörjas under 2014 och bedöms vara slutfört under På sikt verkställs hastighetsplanen i hela kommunen. Ansvarig för genomförande och finansiering Samhällsbyggnadsnämnden, Teknik- och samhällsbyggnadskontoret. Figur 10: Hamngatan är ett område många passerar till och från centrum. Foto Christer Nilsson. POSITIVA EFFEKTER Åtgärden är i enlighet med gällande mål om exempelvis minskade bullernivåer, koldioxidutsläpp, och bättre säkerhet för trafikanter. Åtgärden är också helt i enlighet antagen hastighetsplan. Hastighetssänkning som åtgärd enbart mot partikelhalter bör framförallt genomföras där samverkan med andra åtgärder kan ge goda sammantagna effekter. Exempel på samverkande åtgärder är minskning av buller och i trafiksäkerhetshöjande syfte. Sådana sträckor kan finnas där människor bor eller vistas stadigvarande i närheten till en väg eller en gata. Längs med exempelvis norra delen av Hamngatan är bullernivån förhöjd. På dessa fastigheter finns det över 30 balkonger för vilka nyttjandegraden är begränsad på grund av buller och partiklar. Hamngatan är också ett område som många passerar till och från sin väg till centrum och vid promenader längs med Stångån. NEGATIVA EFFEKTER Beroende på start- och målpunkt samt tidpunkt för resa kan det för bilister ta lite längre tid att köra genom centrala staden. För att uppnå önskade effekter av hastighetssänkningarna kan det krävas att gator behöver kompletteras med fysiska åtgärder och övervakning. Teknik- och fordonsutveckling kan också vara ett led i den önskade utvecklingen. 14

15 Grupp A - Minska bildning av partiklar Åtgärd 3 Minskad dubbdäcksanvändning Figur 11: Dubbdäck bidrar till försämrad luftkvalitet, nedsmutsning av gator och fordon. Foto Miljö och samhällsbyggnadsförvaltningens bildarkiv. Föreslagen åtgärd Begränsa användningen av dubbdäck med hjälp av informationskampanjer. Bakgrund till åtgärden Den enskilt mest effektiva åtgärden för att minska emissioner av slitagepartiklar är att minska slitaget från dubbdäck. Dubbens positiva egenskaper är att de ruggar upp is och ger bättre friktion vid isväglag. Men ruggning sker också på snö- och isfria vägbanor och skapar på så vis stora mängder partiklar. Beläggningen ruggas extra mycket när vägbanan är våt. Partikelmätningar i utomhusluften under senhösten, när fordonen i stor utsträckning förses med dubbdäck, visar att partikelhalterna stiger mycket starkt i gatunivå. Stigningen sker innan någon sandning sker. Detta förhållande råder framförallt här i Mellansverige där en stor del av trafikarbetet under vintern sker på snö- och isfria vägbanor. I Sverige är de säkerhetsmässiga fördelarna med dubbdäck väl kända. Dubbfria vinterdäck är lika bra i de flesta väglag som dubbade däck. Behovet av dubbdäck handlar oftast om framkomlighet och inte om trafiksäkerhet. Att vinna allmän acceptans och få till stånd en frivillig minskning av dubbdäcksanvändning, görs bäst genom väl genomförda informationskampanjer. Kampanjer genomförs inför dubbdäckssäsongen. Broschyrer som beskiver olika vinterdäcks egenskaper tas fram till kampanjerna. Det är av stor vikt att informationskampanjerna pekar på dubbdäcksanvändnings olika typer av kända luftkvalitetsproblemen. Befolkningens hälsa är det allra viktigaste problemet att beskriva. Vidare bidrar dubbdäck till nedsmutsning av gator och fordon. Sediment i sjöar och vattendrag smutsat också ned. Fördelen med att använda kollektiva färdsätt, gång och cykling behöver också belysas. Om informationskampanjer inte räcker för att minska 15

16 Grupp A - Minska bildning av partiklar partikelhalten till en godkänd nivå kan kommunen på sikt behöva införa andra åtgärder som begränsar användning av dubbdäck. Det kan handla om ekonomiska styrmedel för bilister med syfte att byta dubbdäck till dubbfria vinterdäck och/eller dubbdäcksförbud. Mellan den 1 december och den 31 mars är det i Sverige lag på att använda vinterdäck om det är vinterväglag ute, det vill säga om det är snö, is, snömodd eller frost på någon del av vägbanan. Sedan 1 december 2009 gäller att dubbdäck får användas mellan den 1 oktober och den 15 april, vilket innebar en förkortad dubbdäcksperiod med två veckor. I samråd med Finland och Norge genomfördes också en begränsning av antalet tillåtna dubbar i dubbdäck till 50 stycken per meter rullomkrets. Detta krav gäller däck som är tillverkade efter den 1 juli Åtgärder gällande däck görs även nationellt. Från 1 november 2012 gäller en ny märkning som är obligatorisk för alla nya bussdäck, personbilsdäck och lastbilsdäck. Det finns tre typer av vinterdäck på marknaden - dubbdäck, dubbfria däck anpassade för nordiskt klimat och dubbfria däck för mellaneuropeiskt klimat. Ingen av däcktyperna passar för alla väglag. Skillnaden i väggrepp mellan dubbdäck och dubbfria däck har minskat med utvecklingen av däcksorterna, och idag finns det bra dubbfria alternativ för is och snö. Förutom bra däck är det viktigt att anpassa sin körning utifrån det väglag som råder. I tabellen nedan poängbedöms de olika däckens egenskaper. Kommunens roll som väghållare är central i sammanhanget. Genom förbättrad vinterväghållning minskar behovet av dubbdäck. De situationer då dubbfria vinterdäck inte är lika bra som dubbdäck är framförallt när det uppstår oförutsedda besvärliga väglag, vilket företrädelsevis uppträder vid snabba temperaturfall kring 0 C. Exempelvis kan fuktig luft frysa till på asfalt och en tunn isskorpa bildas. Dubbdäck För nordiska förhållanden Dubbfria vinterdäck För kontinentala förhållanden Våt is Rå is Hård snö Lös snö Våt asfalt Torr asfalt Stabilitet Komfort Ljudnivå Tabell 2: Ju fler stjärnor däcket har, desto bättre egenskaper. Källa: STRO, The Scandinavian Tire and Rim Organization. 16

17 Grupp A - Minska bildning av partiklar Detta fenomen uppstår vid snabba förändringar och syns inte lika tydligt som andra is- och snöväglag. Ibland syns isskorpan överhuvudtaget inte alls, varken för förare eller för väghållare. När detta upptäcks är körsättet av extra stor betydelse, oavsett däcktyp. att genomföra informationskampanjer om dubbdäck. Dock underlättar teknik för att sprida budkapet. Kommunens hemsida, i staden befintliga ljusskyltar för reklam, digitala skyltar som informerar om partikelhalter och radioreklam är exempel på stöd i informationskampanjer. Det finns positiva erfarenheter från Norge av avgift för att köra med dubbdäck i ett område. I Oslo där systemet används var andelen dubbdäck i mars 2012 cirka 15 procent (att jämföra med Linköping med cirka 60 procent). Oklarhet råder för närvarnade om och på vilket sätt som ett ekonomiskt styrmedel låter sig utformas i det svenska lagsystemet. I dagsläget är det inte formellt möjligt i Sverige att införa ett ekonomiskt styrmedel för dubbdäck. För att påskynda ett arbete för att möjliggöra ett införande av ekonomiska styrmedel har Länsstyrelsen i Stockholm år 2012 hemställt till regeringen att utreda möjligheten att införa avgifter för dubbdäcksanvändning. Regeringen uppmanas också att utreda möjligheten för kommuner att fatta beslut om avgiften. Motiv till att välja just denna åtgärd Minskning av slitage från dubbdäcken är den enskilt mest effektiva åtgärden för att minska emissionerna av slitagepartiklar. I Linköping förekommer det långa perioder med dubbdäck på snöfria gator och vägar. På denna östra sida av Sverige blåser det mindre än på västkusten, vilket gör att Linköpings geografiska läge medför ökad risk för förhöjda partikelhalter vintertid. Nollalternativ Om andelen dubbdäck förblir konstant i Linköpings eller ökar, kommer det att vara svårt att uppnå MKN. Att uppfylla miljökvalitetsmålet Frisk luft kommer att kräva mycket kraftfulla åtgärder där minskad användning av dubbdäck är ett steg på vägen. Uppföljning Under vintern , vid vinterväglag, gjordes dubbdäcksräkningar på tre parkeringsplatser och på Hamngatan i Linköping. Dessa räkningar ska upprepas löpande under perioden för åtgärdsprogrammet. FÖRUTSÄTTNINGAR Tekniska förutsättningar Det krävs inte några särskilda tekniska förutsättningar för På längre sikt kan teknisk utveckling tänkas ske som optimerar förhållande mellan slitage och bra friktion vid besvärliga underlag. Administrativa förutsättningar Ett lyckat informationsarbete bygger på kunskap och tar tid. För att nå ut med information till bilister krävs omfattande arbete. Informationen behöver beröra mottagaren. Motargument kommer att presenteras på olika vis. Då är det är viktigt att kunna bemöta med sakliga svar, vara konsekvent i informationskampanjerna och uthållig för att nå fram till mottagare. Förutsättning minska PM 10 -halten Informationskampanjer som genomförs inför och i samband med införande av ekonomiska sanktioner i Norge har visat sig ha god effekt. Vinterdäck byts inte varje år, vilket gör att utfasningen av dubbdäck kommer att ta tid. Åtgärden bedöms initialt ge god effekt och långsiktigt mycket god effekt. Med väl genomförda kampanjer kan partikelhalten minska med procent. Bedömningen är gjord utifrån studier och resultat från Norge och Stockholm. Bedömt ökade utsläpp av partiklar på annan plats Åtgärden bedöms medföra minskade utsläpp av partiklar i hela tätorten. Bedömt bidrag till behov av miljökonsekvensbeskrivning, MKB Åtgärden bedöms inte ge upphov till någon MKB. KOSTNADER / TIDSÅTGÅNG / FINANSIERING Kommunens kostnader för införandet Kostnaden för en informationskampanj beror naturligtvis på omfattningen av denna. Sambandet mellan ekonomi och effekt av kampanjer är tydlig. Som exempel kan nämnas att samma år som dubbdäcksavgiften infördes i Trondheim satsades drygt 2 miljoner NOK (dåvarande pengavärde) på information i form av tidningsannonser, radio och tv-reklam och webbplats ( Se åtgärd 9. 17

18 Grupp A - Minska bildning av partiklar Kostnader för beläggning kan minska. Som jämförelse kan nämnas att kostnader för dubbdäckslitaget på det statliga vägnätet beräknades år 2007, ligga på mellan 300 och 400 miljoner kronor. Tillkommer gör cirka 50 miljoner kronor per år i kostnader för slitage på vägmarkeringar. Någon motsvarande kostnad för det kommunala vägnätet finns inte att tillgå. Men en jämförelse med beräkningar som gjordes 1989 ger viss vägledning. Då uppskattades kostnader för slitage på statskommunala och kommunala gator och vägar till cirka procent av kostnaden för slitaget på de statliga vägarna. Kostnader för andra berörda i samhället Vinterdäck behöver bytas ut med regelbundna mellanrum. Att byta till dubbfria vinterdäck istället för dubbdäck medför inte någon merkostnad, snarare tvärtom. Det finns en klar koppling mellan bränsleförbrukning och val av däck. Ett däcks rullmotstånd motsvarar omkring 20 procent av den totala bränsleanvändningen. Enligt Trafikverket kan den genomsnittlige föraren av en bensinbil med ett effektivt däck och sparsam körning spara cirka kronor i minskade bränslekostnader varje år. Dubbdäcksanvändning är framförallt en framkomlighetsfråga. Utan dubbdäck kan framkomligheten begränsas något. Besparing i kostnader knutet till hälsoskador från partiklar bedöms vara betydligt större än merkostnader för olyckor och längre restid. Kostnad för ökade sjukvårdskostnader för trafikolyckor bedöms inte uppstå. I Oslo, Bergen och Trondheim i Norge har de infört avgifter för att få ner andelen dubbdäck. Det har lett till att mycket färre trafikanter använder dubbdäck, men de allvarliga trafikolyckorna har ändå inte ökat. Risk för ökad dödlighet i trafikolyckor på grund av större användning av dubbfria däck i Linköping bedöms också som liten. Det är dock viktigt att väga samman trafiksäkerhet, miljö- och hälsoeffekter samt framkomlighet när man vidtar åtgärder eller ger rekommendationer. Tidsåtgång och datum för färdigställande En broschyr om dubbdäcksanvändning togs fram sommaren Information om partiklar ges löpande på kommunens hemsida Halsoskydd/Luftkvalitet/. En uppdatering av informationen gjordes under sommaren Övriga informationsinsatser genomförs från och med hösten Kampanjer kommer att genomföras återkommande under åtgärdsprogrammets tidsram. Ansvarig för genomförande och finansiering Kommunstyrelsen, Samhällsbyggnadsnämnden och Bygg och Miljönämnden, Teknik- och samhällsbyggnadskontoret. POSITIVA EFFEKTER Genom minskat slitage på beläggningar minskar nedsmutsning av gator och fordon. Kan de korta resorna sedan bytas mot promenader och cyklig så har man vunnit både miljö och hälsa. Att förflytta ett objekt med hög friktion kräver mer energi än att förflytta ett objekt med mindre friktion. Dubbdäck ger ökad friktion jämfört med dubbfria vinterdäck. Således drar bilar med dubbdäck mer bränsle än dubbfria vinterdäck. Minskad förbrukning av bränsle är ett steg mot kommunens mål att 2025 vara en koldioxidneutral kommun. Vägdamm är också en viktig orsak till den stora användningen av bilvårdsprodukter under vinterhalvåret. Dammet virvlas upp av trafiken under såväl torra som våta förhållanden och fastnar på lack och fönster. Den film av svarta asfaltpartiklar som ansamlas på lacken kräver relativt starka lösningsmedel vid biltvätt för att lossna. Bilvårdsprodukterna sprids, tillsammans med vägdammet, till vattendrag och mark. NEGATIVA EFFEKTER Om förare kör på samma vis med dubbfria vinterdäck som med dubbdäck kan risken för olyckor öka något. Därför är det viktigt att förare förstår vikten av att köra efter väglaget. För att öka säkerheten vid vinterväglag är det mycket positivt med den fordonstekniska utvecklingen där en allt större andel av personbilstrafiken sker med fordon utrustade med säkerhetshöjande system som antisladdsystem och antispinnsystem. 18

19 Grupp A - Minska bildning av partiklar Åtgärd 4 Halkbekämpning Figur 12: Bergkross på trottoar, fraktion 4-8. Foto Katarina Löfquist. Föreslagen åtgärd Halkbekämpning i Linköpings centrala delar ska ske med bergkross med hög hållfasthet, i fraktionen 4-8 mm och med lågt innehåll av erkänt toxiska mineraler som till exempel kvarts. Mängden kross som sprids ut begränsas. Kommunen informerar fastighetsägare om vikten av att använda samma typ av halkbekämpning som kommunen använder. (Kommunen erbjuder bergkross för avhämtning). Bakgrund till åtgärden I Linköping förekommer olika typer av halkbekämpning. Fram till vintern 2012/2013 har bergkross med fraktion 2-4 använts. Kollektivtrafikstråk, lokalgator samt gång- och cykelvägar vintersandas. I vissa fall förekommer att stenmaterialet blandas med salt. Andra gator sandas endast i undantagsfall. Utanför fastigheter sandar fastighetsägare, på gårdarna likaså. Saltning förekommer också vid halt väglag. Halkbekämpning i form av sand eller bergkross används för att göra underlaget mindre halt och för att ge bättre fäste. Halkbekämpningen ökar friktionen mellan däck och vägbana. I vissa fall blandas salt med stenmaterialet för att få bättre fäste i vägbanan. Salt kan också användas separat för att smälta is och snö. Natursand, vilket har korn som är rundade riskerar att rulla ut från vägbanan. De små kornen försvinner också relativt snabbt från körbanan på grund av fordonsrörelse. Bergkross 4-8 mm är korn som är större och med svagt rundade kanter. Dessa ligger mer stilla på underlaget. Generellt skapas mer partiklar, PM 10, vid spridning av stora mängder sand. Förhållandet avviker dock beroende på storlek på sandkorn och beståndsdelar. Bergkross bestående av hårda mineraler mals inte sönder lika snabbt som sand. VTI har gjort undersökningar som visar att PM 10 -halterna ökar upp till fyra gånger om man använder otvättad natursand med fraktionen 0-8 jämfört med tvättad bergkross med fraktionen 2-4. Jämförelser har gjorts mellan otvättat bergkross med fraktionerna 2-4 och 4-8. Även i denna jämförelse visar att partikelhalten minskar avsevärt. Ännu större effekt uppnås om bergkross tvättas. För att säkerställa att upphandling görs på ett så effektivt sätt som möjligt vad gäller partiklar, PM 10, tas kravspecifikationer fram för halkbekämpning: Bergkross med fraktioner mindre än 2 mm utgår och ersätts med fraktioner 4-8 mm. 19

20 Grupp A - Minska bildning av partiklar - Bergkross ska vara av hårt material med låg sprickbildning samt ha lågt innehåll av erkänt toxiska mineraler som till exempel kvarts. - En jourverksamhet, likt som för snöröjning, införs för spridning och upptagning av bergkross med syfte att begränsa uppkomst av partiklar från bergkross så kallad vintersand. Det är viktigt att tänka på att samtliga åtgärder som görs för att minska PM 10 -halterna ska vägas mot andra faktorer, i detta fall mot risken för halkolyckor och benbrott. Grov bergkross ligger kvar länge på underlaget. Bergkross samlas i gaturummet, vilket gör att för stora mängder kan skapa extra mycket partiklar. Detta gör att mängden kross som behövs för att motverka halka måste provas ut och begränsas till den mängd som verkligen behövs. Ägare till fastigheter längs med de mest trafikerade gatorna i centrala staden ska informeras om vikten av att inte sprida ut natursand, att avstå från att använda bergkross med fraktioner mindre än 4 och att använda väl avvägd mängd bergkross vid halkbekämpning på trottoarer och gårdar. Motiv till att välja just denna åtgärd Studier påvisar på tydlig minskning av bildandet av emissioner från bergkross om de små fraktionerna siktas bort. Nollalternativ Kommunen fortsätter att sprida bergkross med fraktionerna 2-4 och fastighetsägare fortsätter att sprida halkbekämpning av samma sort som de använt tidigare. Uppföljning Uppföljning av åtgärden görs genom partikelmätning på Hamngatan. Sedan mätning av partiklar startade i Linköping år 2004 har mätdata samlats in för varje timme. Under de mest kritiska månaderna under vårvintern 2013 kompletterades mätdata med noteringar om väderlek samt om de insatser som entreprenörer utförde. Drift- och underhållsavdelningen samlar därutöver in information från en GPS som är monterad på den arbetsmaskin som sprider ut bergkross. Synpunkter från trafikanter inkommer löpande till kommunens webb-tjänster. Dessa uppgifter används för planering av åtgärder och lagras för kommande år. När vinterperioden 2012/2013 var över och sanden skulle städas upp visade det sig att det låg ovanligt stor mängd sand på gatorna. För hösten 2013 kommer mängden kross som sprids ut att justeras och anpassas ännu bättre till förutsättningarna. Figur 13: En viktig förutsättning för optimerad halkbekämpning är att vägarna plogas. Foto Miljö och samhällsbyggnadsförvaltningen. 20

21 Grupp A - Minska bildning av partiklar FÖRUTSÄTTNINGAR Tekniska förutsättningar Väl fungerande vinterväghållning, där vägar hålls halkfria med hjälp av effektiv plogning, är en viktig förutsättning för att optimera halkbekämpningen. Bergkross i fraktionerna 4-8 mm finns att tillgå. Effektiv metod för tvättning av bergkross finns däremot inte att tillgå i Linköping idag. Fastighetsägare har möjlighet att hämta bergkross från en av kommunen anvisad uppläggningsplats. Administrativa förutsättningar Kommunen har förutsättningar att skapa den kedja av administrativa åtgärder som krävs för att åtgärden ska kunna genomföras. Det gäller allt från upphandling av bergkross, entreprenörens genomförande, noteringar om utförande samt uppföljning av åtgärd och mätresultat. Förutsättning minska PM 10 -halten Förutsatt att mängden kross som sprids ut begränsas, att fraktioner 4-8 har fullgod effekt som halkbekämpning och att stenmaterialet är slitstarkt bedöms åtgärden ge god effekt och partikelhalten minska med 1-3 procent. Den största effekten sker på kort sikt och uppstår vid byte av material. Bedömt ökade utsläpp av partiklar på annan plats Ingen ökning av partiklar bedöms på annan plats. Bedömt bidrag till behov av miljökonsekvensbeskrivning, MKB En eventuellt ökad användning av salt bedöms så liten och några andra negativa effekter som medför behov av MKB bedöms inte förekomma. KOSTNADER / TIDSÅTGÅNG / FINANSIERING Kommunens kostnader för införandet Enligt upphandling av entreprenad ska entreprenören tillhandahålla halkbekämpningsmedel och kostnaden ingår i budget. Bergkross med fraktionerna 4-8 mm är inte dyrare än bergkross med fraktionerna 2-4 mm. Tidsåtgång och datum för färdigställande Spridning av bergkross i fraktionerna 4-8 startade vintern Ansvarig för genomförande och finansiering Samhällsbyggnadsnämnden, Teknik- och samhällsbyggnadskontoret. POSITIVA EFFEKTER Genom att använda bergkross med hög hållfasthet och medfraktionerna 4-8 mm är risken för bildning och uppvirvling av partiklar mindre än vid användning av små fraktioner. Bergkross med låga toxiska egenskaper skapar partiklar som är mindre toxiska. Optimerade givor av salt och bergkross kan minska förbrukningen. Åtgärden har också en positiv effekt på miljökvalitetsmålet om hushållning med naturgrus genom att natursand inte används. I framtiden kan eventuellt återvunnen bergkross användas, vilket i sig innebär ytterligare en miljövinst. NEGATIVA EFFEKTER Minskad användning av sand kan medföra en ökad användning av andra friktionshöjande åtgärder. Närmast till hands är en ökad användning av vägsalt (NaCl). Saltet ökar korrosion på fordon och betong, höjer kloridhalten i dagvattnet, skadar växtlighet och ökar användning av spolarvätska och antalet biltvättar. Det finns viss oro för att kross med stora korn ska medföra punktering på cykeldäck. Även viss blästringseffekt på bilar kan bli följden av grövre material. För ett antal år sedan gjordes ett försök i Linköping med att byta till större fraktion. Då inkom det ett antal klagomål från cyklister om punktering. Nu har bergkrossen en rundare form, vilket har gjort att klagomålen har uteblivit. En vanlig orsak till sjukhusbesök vintertid är benbrott. Åtgärden får inte genomföras på så vis att fallolyckor riskeras. Olyckor där bilar glider på halt underlag går dock ofta att minimeras genom ett för väglaget anpassat körsätt. Eventuell tvättning av bergkross genererar en stor merkostnad och har inte medtagits i denna åtgärd. 21

22 Grupp A - Minska bildning av partiklar Åtgärd 5 Slitstark beläggning Figur 14: Vägbeläggning. Foto Miljö och samhällsbyggnadsförvaltningen. Föreslagen åtgärd I samband med ordinarie beläggningsunderhåll och då det ur partikel- och bullersynpunkt bedöms vara lämpligt, ersätts nuvarande asfalt med asfalt som innehåller hårdare och hållfastare stenar. Bakgrund till åtgärden De högsta halterna av PM 10 uppstår i hårt trafikerade vägoch gatumiljöer under torra perioder på vinterhalvåret. En del av partiklarna är förbränningspartiklar, men upp till 80 procent av massan kan utgöras av slitagepartiklar från främst vägbeläggning, däck och bromsar. I miljöer där vintersandning används bidrar även denna till luftens partikelinnehåll. Den helt dominerande andelen av partiklarna är beläggningsslitage, som orsakas av vinterhalvårets dubbdäcksanvändning. De faktorer som har störst betydelse för hur mycket en beläggning slits är (förutom påverkan från dubbdäck och fordonens hastighet) stenmaterialtes motståndskraft mot nötning (nötningsresistens), största stenstorlek och andelen grovt stenmaterial. Nötningsresistens mäts med hjälp av ett kulkvarnsvärde (kk). Ett högre kulkvarnsvärde innebär större känslighet mot nötning. Stenstorleken har betydelse på så sätt att ju större storlek desto mindre slitage. Även beläggningens konstruktion har betydelse för hållfastheten. En skelettasfalt (ABS-beläggning) är slitstarkare än en asfaltbetong (ABT-beläggning) med samma stenmaterial. Beläggningsmaterialets egenskaper är viktigare än största stenstorlek. Hårda bergarter som används i Sverige är till exempel porfyr och kvartsit. De har mycket bra slitstyrka men det Figur 15: (Finding A Better Way, Trafikens slitagepartiklar emissioner, egenskaper och effekter, Mats Gustafsson VTI) 22

23 Grupp A - Minska bildning av partiklar innebär samtidigt ökad risk för polering som försämrar friktions- och accelerationssträckor. Problemet med polering är störst vid inbromsnings- och accelerationssträckor, vilka förekommer vid exempelvis gatukorsningar och vid stoppljus. Detta problem kan motverkas genom planerad mekanisk bearbetning av beläggningen. I samband med ordinarie beläggningsunderhåll utreds förutsättningar för att byta ut vägbeläggning med dåliga PM 10 -bildande egenskaper. Där det är lämpligt ur partikel och exempelvis bullersynpunkt, ersätts den befintliga beläggningen med en slitstarkare beläggning. På flertalet gator i centrala delar av Linköping används en beläggning som kallas ABS11, vilket är en stenrik asfalt förstärkt med polymerer och med ett kulkvarnsvärde mellan 7 och 10. Ersättningsbeläggning är en slitstarkare form av ABS11 som innehåller stenar av porfyr. Kulkvarnsvärdet ska vara mindre än 7. Tranåsporfyr, vilket kommunen använder, håller oftast kulkvarnsvärde 3-4. Tidigare har viss oro funnits för att hård beläggning ska skapa mer trafikbuller. Med utgångspunkt från resultat i bland annat Norrköpings kommun bedöms risken för ökat buller vara liten i tätorter där hastigheterna är låga. Idag sker löpande kontroll av beläggningar. Gatorna i centrum är prioriterade ur underhållssynpunkt. Så kallade potthål lagas löpnade. Lagningar ska göras så omsorgsfullt som möjligt. Skarvar ska begränsas för att inte den skada som blivit reparerad lätt ska slits ner igen och på så vis ha större tendens att bilda partiklar. (Det lagningsmaterial som används vintertid är kallasfalt, vilket dock kan ge upphov till skarvar). Motiv till att välja just denna åtgärd Användning av stenmaterial med låg PM 10 -bildande förmåga, hög hållfasthet och med lågt innehåll av toxiska mineral bedöms minska de negativa hälsoeffekterna. I Norrköping har goda resultat uppnåtts på partikelhalten genom att använda asfalt med stenar som har god nötningsresistens. Förutsättningarna att uppnå minskas uppkomst av PM 10 orsakade av dubbdäckens slitage på beläggningen bedöms vara lika god i Linköping som i Norrköping. Nollalternativ Med hållfast beläggning minskar partikelemissioner, men påverkan på partikelhalten är osäker. Trots osäkerheter om hur stor partikelhaltreduktionen kan bli med hållfast beläggning finns studier som visar att beläggningen har betydelse. Genom att inte byta ut beläggning där god effekt bedöms vara nåbar, finns risk för att förhöjda partikelhalter kvarstår. Uppföljning Uppföljning av byte av beläggning är möjlig att göra inom gaturum där stora ytor byts ut och där mätstation finns placerad. Ett alternativ är att byta beläggningen på Hamngatan i samband med ombyggnad. Andra alternativ är att flytta på mätstationen eller att placera ut ytterligare en mätstation i ett gaturum som på sikt kommer att få ny hårdare beläggning. Genom före- och eftervärden kan åtgärden följas upp. Ett tredje alternativ är att mäta innehåll i partiklar som samlats upp på fönsterrutor innan och efter en omläggning. Teknik för detta har Arbets- och miljömedicin i Linköping. Under 2013 byttes beläggningen ut på delar av Malmslättsvägen. Valet av plats är främst kopplad till bullerfrågan. Längs denna sträcka har kommunen varken för höga partikelhalter eller någon mätutrustning. Ur partikelsynpunkt förlitar sig kommun på de resultat som Norrköpings kommun uppnått i sina fullskaleförsök. FÖRUTSÄTTNINGAR Tekniska förutsättningar Täkter för hårda stenmaterial (porfyr och kvartsit) finns endast på ett fåtal platser i landet, däribland Tranås. Kommunen har även de övriga tekniska förutsättningar som krävs. Administrativa förutsättningar Åtgärden förutsätter att det i rutinbeskrivningar och vid upphandling av beläggningsarbeten framgår vilken typ av beläggning som ska användas och på vilka platser. Förutsättning minska PM 10 -halten Laborativa försök med dubbdäck och olika beläggningar visar att partikelemissioner minskar vid byte av beläggning från ABS11 till ABS16, men att påverkan på partikelhalten är osäker. Det är dock rimligt att anta att minskad mängd vägdamm minskar mängden uppvirvlade partiklar. På några gator i Norrköping används ABS11 med hårda och slitstarka stenar. Resultaten är goda. I kombination med sänkt hastighet har MKN nåtts. Åtgärden bedöms ge god 23