Åtgärdsprogram för partiklar, PM 10, Linköpings kommun

Transkript

1 1 (7) Teknik- och samhällsbyggnadskontoret Dnr KS Katarina Löfquist Samhällsbyggnadsnämnden Åtgärdsprogram för partiklar, PM 10, Linköpings kommun Förslag till Samhällsbyggnadsnämndens beslut: 1. Teknik- och samhällsbyggnadskontorets förslag tillstyrks. Förslag till Kommunstyrelsens beslut: 1. Åtgärdsprogram för partiklar, PM 10, Linköpings kommun får bli föremål för samråd SAMMANFATTNING År 2011 överskreds miljökvalitetsnormen för utomhusluft på Hamngatan i Linköping. Naturvårdsverket och Länsstyrelsen Östergötland gav kommunen i uppdrag att upprätta ett åtgärdsprogram för partiklar. Miljökvalitetsnormen för partiklar, PM 10, får inte överskridas. Innehåll, utformning och samråd av åtgärdsprogrammet regleras i miljöbalken och luftkvalitetsförordningen. Samråd ska ske med myndigheter, medborgare och andra berörda. Programmet ska omprövas vid behov, dock minst vart sjätte år. Miljökvalitetsnormen för partiklar, PM 10, anger dygnsmedelvärde respektive årsmedelvärde, vilka inte får överskridas. Normerna syftar till att skydda människors hälsa och miljön. Kommunen bär ansvaret för att säkerställa miljökvalitetsnormen. Partikelberäkningar utfördes sommaren 2013, på 34 platser. Högst halter återfanns längs med Drottninggatan, Hamngatan och delar av Nya Tanneforsvägen. Höga partikelhalter skapas framförallt i slutna gaturum med mycket trafik. Nio åtgärder för förbättring av luftkvalitén föreslås i åtgärdsprogrammet. Den totala summan, cirka miljoner kronor, anger hela programperioden 6 år. Åtgärd Kostnad [kr] Budget Genomförandeår 1-2 Ca: 6 miljoner Investeringsbudget Budgeterat 3 8 och del av 9 Ca: 6 12 miljoner Driftbudget (information och teknik) Ej budgeterat Del av 9 Ca: 3 miljoner Driftbudget (lön, service, licens) Budgeterat Summa Cirka: 15 milj. till cirka 21 milj. kr Varav 1 7 milj, kr. till driftbudgeten tas med i budgetplaneringen

2 BAKGRUND År 2011 överskreds miljökvalitetsnormen för utomhusluft på Hamngatan i Linköping. Naturvårdsverket bedömde att ett åtgärdsprogram, enligt med 5 kapitlet miljöbalken, behöver upprättas för att miljökvalitetsnormen för partiklar, PM 10, ska kunna följas i Linköpings kommun. Ärendet översändes till Länsstyrelsen för fortstatt handläggning enligt 32 i Luftkvalitetsförordningen. Länsstyrelsen beslöt att överlåta åt Linköpingskommun att upprätta förslaget till åtgärdsprogram. Åtgärdsprogrammet omfattar endast centrala delar av Linköpings tätort och inriktas på de mest utsatta gatorna. Innehåll och utformning av åtgärdsprogrammet regleras i 5 kap. 6 miljöbalken och 33 luftkvalitetsförordningen. Samråd regleras i 5 kap. 4 miljöbalken. I enlighet med gällande lagstiftning ska åtgärdsprogram utarbetats i samråd med Länsstyrelsen, medborgare och andra berörda aktörer. Samråd ska ske under minst två månader. Av 36 luftkvalitetsförordningen framgår att när samrådet är avslutat, ska den som upprättat förslaget till åtgärdsprogram fastställa programmet i de delar som de berörda myndigheterna och kommunen är överens om. Av 5 framgår att programmet ska beslutas av kommunfullmäktige. Programmet ska omprövas vid behov, dock minst vart sjätte år. Överskrids miljökvalitetsnormen inom programperiodens giltighetstid, kan skärpta krav ställas på kommunen om att vidta ytterligare åtgärder för att minska partikelhalten. Miljökvalitetsnormen för partiklar, PM 10, är en så kallad gränsvärdesnorm eller skallnorm och anges som dygnsmedelvärde respektive årsmedelvärde, vilka sedan år 2005 inte får överskridas. 36 dygn eller fler, med mer än 50 µg partiklar per kubikmeter luft, innebär att miljökvalitetsnormen har överskridits. Normerna syftar till att skydda människors hälsa och miljön samt att uppfylla krav som ställs genom Sveriges medlemskap i EU. Kommunen bär ansvaret för att säkerställa miljökvalitetsnormen. Miljökvalitetsnorm (MKN) för partiklar, PM 10 till skydd för människors hälsa Medelvärdestid Värde Anmärkning 1 dygn 50 µg/m 3 Värdet får överskridas 35 dygn per år. 1 år 40 µg/m 3 - En god luftkvalitet har betydligt lägre halter än miljökvalitetsnormernas nivåer och en god luftkvalitet illustreras bättre av preciseringarna för miljökvalitetsmålet Frisk luft. Trafiken bedöms vara den avgörande orsaken till de för höjda PM 10 -halterna. Höga partikelhalter skapas framförallt i slutna gaturum med mycket trafik. Höga fasader och smala gator minskar omfördelningen av luften och partiklarna ansamlas nära gatunivå där människor vistas. Dubbdäck och höga hastigheter genererar extra mycket partiklar. Teknik- och samhällsbyggnadskontoret mätte partikelhalten på Drottninggatan Sedan år 2010 sker mätningar på Hamngatan. Ett flertal beräkningar har också gjorts genom åren, varav de senaste utfördes sommaren 2013 och avser 34 platser i centrala staden. För prognosåret 2020 har två scenarier beräknats, ett där

3 Drottninggatan är öppen och ett där Drottninggatan är stängd. Sammantaget visar beräkningarna att miljökvalitetsnormen klaras längs alla gator som studerats. Högst halter återfinns längs med Drottninggatan, Hamngatan och delar av Nya Tanneforsvägen. Däremot hamnar vissa beräkningspunkter över den övre utvärderingströskeln (ÖUT) för 90-percentil dygn, 35 µg/m 3. Detta gäller intill den plats på Drottninggatan där mätningar har utförts. I scenariot med Drottninggatan stängd för genomfartstrafik minskar partikelhalten avsevärt på Drottninggatan, dock genereras en ökad partikelhalt på framförallt Lasarettsgatan och Djurgårdsgatan. Beräknade halter håller sig väl inom gränsen för kvalitetskraven. Antalet uppmätta och antalet beräknade dygn med PM 10 -halter över 50 µg/m 3 avviker dock från varandra i antal. Vid kontroll med bl.a. Naturvårdsverket bekräftas att avvikelse kan förekomma. Skillnaderna mellan uppmätta halter och beräknade halter kan bero på felkällor i mätning respektive beräkning. Sammantaget blir avvikelsen tydlig. Beräkningar ska i första hand ses som en indikation om var höga halter förekommer. Nya krav på mätutrustning och uppdateringar av modellverktyget SIMAIR kan minska dessa skillnader. ÅTGÄRDSFÖRSLAG Kommunstyrelsen föreslås besluta att förslag till åtgärdsprogram för partiklar, PM 10, får bli föremål för samråd: Det finns flera olika möjligheter att förbättra luftkvaliteten i städer. Möjligheten att minska partikelhalten är starkt knuten till trafikens egenskaper och mängd. I Sverige är vinterväghållning och framförallt dubbdäcksanvändning mycket viktiga orsaker till problemen. Mindre trafikmängd, väl genomförd fysisk planering, ökad kollektivtrafik, bättre rening av fordonsavgaser och alternativa drivmedel är också exempel på viktiga faktorer. I detta program presenteras möjligheter till förbättringar av luftkvalitén, flertalet med kopplingen till trafiken. Minskad trafikmängd innebär att emissionerna minskar eftersom färre fordon sliter på vägbeläggningarna och färre fordon virvlar upp det damm som finns på vägbanan. Trafikstyrning och andra trafikåtgärder kan leda bort trafik från de mest belastade gatorna och från platser där flest människor påverkas, till gator som tål mer trafik. Med gator som tål mer trafik menas där det bor och vistas ett fåtal människor och gaturum som är bra ventilerade. Partikelhalten har effekt på hälsan och miljön. Även innehåll och ytstrukturen har betydelse för hur stor negativa påverkar partiklarna medför. I partiklarna finns metaller, salt, mineraler och olika oorganiska och organiska föreningar från beläggning, däck, bromsar, korrosion och last. Partiklar från vägtrafik sprids till luft som människor kan andas in och till omgivande mark och vatten. Barn, vilka har outvecklade lungor och personer med nedsatt lungfunktion, framförallt äldre personer, är extra känsliga för partiklar. Höga partikelhalter kan leda till akut sjukdomstillstånd och förtidig död. Vädret har stor betydelse för partikelhalten. Snö- och isfri vägbeläggning slits hårt av dubbdäck. Är asfalten blöt slits den ännu mer, dock håller sig partiklarna stilla mot underlaget när det är fuktigt. Under klara, torra och vindstilla vårvinterdagar kan partikelhalten i luften öka avsevärt. Långa perioder med kalla nätter och soliga torra

4 dagar gör det svårt att ta bort bergkross som används till halkbekämpning, vilket gör att partikelhalten kan bli ännu högre. Generellt gäller att de åtgärder som föreslås har positiva effekter inte bara på partikelhalter, utan även för en rad andra stadskvalitéer exempelvis trafiksäkerhet, trygghet, buller och barriäreffekt nedsmutsning. Samtliga nedan angivna kostnader anges som ungefärliga kostnader (2013 år prisnivå) och avser hela programperioden på 6 år. Åtgärderna 4, 6 och 7 avser centrala delar av Linköpings tätort och inkluderar exempelvis Drottninggatan och Hamngatan. Denna såkallade PM 10 -rutten kan komma att ändras/utökas om behov uppstår. SAMMANGFATT NING AV FÖRESLAGNA ÅTGÄRDER Grupp - Minska bildning av partiklar: 1. Minskad biltrafik, kollektivtrafikfält och signalreglering Trafikmängden på Hamngatan mellan Drottninggatan och Järnvägsgatan ska minskas genom ombyggnad med kollektivtrafikfält och signalreglering. Kostnad: 3 miljoner kronor finns budgeterat. 2. Införande av ny hastighetsgräns Hastighetsgränsen på huvudgator i delar av centrala Linköping sänkas från 50 km/tim till 40 km/tim i enlighet med Hastighetsplan för Linköping antagen av Samhällsbyggnadsnämnden 23 maj Kostnad: 3 miljoner kronor finns budgeterat. 3. Minskad dubbdäcksanvändning Begränsa användningen av dubbdäck med hjälp av informationskampanjer. Kostnad: Se åtgärd Halkbekämpning Halkbekämpning i Linköpings centrala delar att ske med bergkross med hög hållfasthet, i fraktionen 4-8 mm och med lågt innehåll av erkänt toxiska mineraler som till exempel kvarts. Mängden kross som sprids ut begränsas. Kommunen informerar fastighetsägare om vikten av att använda samma typ av halkbekämpning som kommunen använder. (Kommunen erbjuder bergkross för avhämtning). Kostnad: Ingår i budget. 5. Slitstark beläggning I samband med ordinarie beläggningsunderhåll och då det ur partikel- och bullersynpunkt bedöms vara lämpligt, ersätts nuvarande asfalt med asfalt som innehåller hårdare och hållfastare stenar.

5 Kostnad: Den initiala kostnaden för hård asfalt är drygt den dubbla mot vanlig ABS11. I 2013 år pris är det en prisskillnad på 110 kr/m 2, från cirka 70 kr/m 2 till cirka 180 kr/m 2. Slitaget bedöms bli betydligt mindre, vilket gör att kostnaden långsiktigt bedöms bli mindre. Den totala kostnaden för hård beläggning under programperioden är i dagsläget inte möjlig att beräkna. Initialt bedöms kostnaden uppgå till cirka 2 miljoner kronor. Grupp - Minska uppvirvling av partiklar. 6. Ny städteknik Rengöring och sandupptagning på körbanor och GC-banor i centrala delar av staden ska ske tidigt på våren, när väderleken medger, vid upprepade tillfällen och med effektiv städteknik. Kommunen inför så kallade servicedagar. Städning genom torrsopning och lövblåsaraggregat ska undvikas i gaturum där miljökvalitetsnormen riskera att överskridas. Fastighetsägare och entreprenörer informeras om risker med lövblåsaggregat och torrsopning. Rutiner införs för upphandling och beställning av städning och rengörig i gaturummet med utgångspunkt att minska bildning och uppvirvling av partiklar. Kostnad: Merkostnad för städning och CMA våren 2013 uppgick till cirka kr. Total merkostnad bedöms uppgå till cirka 3 miljoner kronor under 6 år. 7. Dammbindning Dammbindningsmedel CMA sprids ut på högtrafikerade gator. Åtgärden genomförs endast om det finns risk för att miljökvalitetsnormen överskrids. Spridning av dammbindningsmedel ska föregås av städning av gaturummet. Rutiner införs för upphandling och beställning av dammbindning med utgångspunkt att minska uppvirvling av partiklar. Kostnad: Se åtgärd 6. Grupp- Kunskapsuppbyggnad 8. Fysisk planering Planarbetet ska anpassas så att planer inte bedöms medföra ökad risk för överskridande av MKN. I översiktsplaner ska bedömningar av luftkvalitén ingå. I samband med deltaljplaneprocessen ska partikelberäkningar utföras om planen bedöms påverka luftkvalitén på så vis att miljökvalitetsnormens övre utvärderingströskel överskrids.

6 Kostnad: Ingår som del i plankostnader och åligger exploatören. 9. Kunskap, information, och beteendepåverkan Inköp av kompletterande teknisk utrustning så som mätutrustning, displayer, appar etc. i enlighet med behov och uppställda krav. Kvalitetssäkring av mätdata, uppföljning av åtgärdsprogrammet med mera. Öka kunskapen om luftkvalitet bland medarbetare och politiker samt externt. Ta fram information om luftkvalitén, göra kampanjer om vinterdäck och uppdatera informationen på kommunens hemsida etc. Kostnad: En halvtidstjänst, service av mätutrustning och SIMAIR-licens under 6 år kostar cirka 3 miljoner kronor. Övriga kostnader för åtgärden beror på hur stor satsning som görs och behövs för att klara MKN. Beräknad kostnad för information och teknisk utrustning uppgår till cirka 1 miljon kronor till 7 miljoner kronor. Total kostnad för åtgärd 9 beräknas till cirka 4-10 miljoner kronor. KOMMUNALA MÅL Exempel på kommunala övergripande mål med anknytning till luften i kommunen är: 6. Linköpingsborna har en god hälsa. 15. Det är attraktivt att bo i och flytta till Linköping. 16. Linköpings kommun bidrar till en hållbar utveckling med sikte på att vara en koldioxidneutral kommun Det är lätt för linköpingsborna att själva ta ett stort eget ansvar för sin påverkan på klimat och miljö. RESURSBEHOV Den samlade bedömda kostnaden för åtgärdsprogrammet uppgår till cirka 15 miljoner kronor till cirka 21 miljoner kronor. 6 miljoner kronor för åtgärderna 1 och 2 är beslutade och finns i investeringsbudgeten. Kostnad för personella resurser, serviceavtal och SIMAIR-licens finns budgeterade i driftbudgeten och beräknas uppgå till cirka 3 miljoner kr under 6 år. Idag icke finansierade medel till driftbudgeten uppgår till 1-7 miljoner kronor. Till samrådet används befintliga resurser inom Teknik- och samhällsbyggnadskontoret. För genomförandet av åtgärdsprogrammet för partiklar, PM 10, finns behov av personella resurser för bl.a. bevakning av partikelhalten, kvalitetssäkring, uppföljning, rapportering och viss skötsel av mätutrustning, stöd i planarbeten, informationsinsatser etc. FINANSIERING Finansiering av samrådsförfarandet sker inom Teknik- och samhällsbyggnadskontorets befintliga budget.

7 Kommande finansiering av åtgärdsprogrammet sker delvis genom Teknik- och samhällsbyggnadskontorets befintliga budget, se respektive åtgärd. Övrig finansiering av planerade åtgärder kommer att lyftas av Teknik- och samhällsbyggnadskontoret under kommande budgetprocess. SAMRÅD Den politiskt tillsatta styrguppen/samhällsbyggnadsnämndens presidium har informerats. Tjänstemannastyrgruppen/Tos ledningsgrupp samt projektgruppen för åtgärdsprogrammet för partiklar, PM 10, har deltagit i granskning av åtgärdsprogrammet. Teknik och samhällsbyggnadskontorets ledningsgrupp har tillstyrkt att åtgärdsprogrammet får bli föremål för samråd. Kommunledningskontorets ekonomiavdelning har inget att erinra mot de förslag som kan finansieras inom ram. Ekonomiavdelning föreutsätter att prioritering görs så att det viktigaste finansieras inom ram. Finansiering av resterande delar överlämnas till budgetberedningen där dessa åtgärder får ställas mot övriga framställningar. Åtgärdsprogrammet ska samrådas under minst 2 månader med myndigheter, allmänhet och näringsliv etc. Samrådet kommer att genomföras på samma vis som ett samråd för en översiktsplan. UPPFÖLJNING OCH UTVÄRDERING Uppföljning och utvärdering ingår som en del i åtgärdsprogrammet. Åtgärderna ska följas upp var för sig och hela åtgärdsprogrammet i sin helhet. MILJÖ- OCH SAMHÄLLSBYGGNADSFÖRVALTNINGEN Anna Bertilson KOMMUNLEDNINGSKONTORET Joakim Kärnborg Beslutet skickas till: Kommunstyrelsens diarium Samhällsbyggnadsnämndens diarium

8 Åtgärdsprogram för partiklar, PM 10, Linköpings kommun De1 - Bakgrund och förutsättningar SAMRÅDSHANDLING Programmet kommer att få bilder och fin inramning inom kort Numrering av figurer etc görs i den utgåvan, som för övrigt presenteras för Ks. Dnr. Sbn

9 Åtgärdsprogram för partiklar PM 10 Medverkande Politisk styrgrupp: Muharrem Demirok, Ordförande Samhällsbyggnadsnämnden Kristina Edlund, Vice ordförande Samhällsbyggnadsnämnden Tjänstemannastyrgrupp: Bill Eriksson, Kontorschef, Teknik- och samhällsbyggnadskontoret (Tos) Ylva Bengtsson, Avdelningschef Detaljplan, (Tos) Lars Bergman, Avdelningschef Mark- och exploatering, (Tos) Karin Elfström, Översiktsplanechef, (Tos) Kennet Karlsson, Avdelningschef Drift och underhåll, (Tos) Ulf Johansson Lorin, Avdelningschef Stadsmiljö, (Tos) Projektgrupp: Kennet Karlsson, Avdelningschef Drift och underhåll, (Tos) Liselott Johansson, Stadsträdgårdsmästare Drift och underhåll, (Tos) Christer Nilsson, Trafikplanerare Översiktsplanering, (Tos) Eleonor Mörk, Trafikingenjör Stadsmiljö, (Tos) Anneli Hammarström, Gruppchef, Miljökontoret Monica Jörneskog, Miljöskyddsinspektör, Miljökontoret Helga Nyberg, Miljöskyddsinspektör, Miljökontoret Anna Kullberg, Avdelningschef Process och Miljö, Division Energi, Tekniska verken i Linköping AB (publ.) Katarina Löfquist, Samhällsplanerare Detaljplan, (Tos) Projektledare/Programförfattare: Katarina Löfquist, Samhällsplanerare Detaljplan, (Tos) Referensgrupp m.m. Mats Gustafsson, VTI Statens väg- och transportforskningsinstitut Mikael Ramström, Oleico AB Pål Graff, Arbets- och miljömedicin i Linköping - LIO Kontaktpersoner: Ola Lindén, Handläggare Miljöskydd, Miljöskyddsenheten, Länsstyrelsen Östergötland Linda Tollemark, Handläggare Miljöskydd, Miljöskyddsenheten, Länsstyrelsen Östergötland Per Andersson, Handläggare Sektionen för systemstöd och miljöfarlig verksamhet, Genomförandeavdelningen, Naturvårdsverket 2

10 Åtgärdsprogram för partiklar PM 10 Sammanfattning År 2011 överskreds miljökvalitetsnormen för utomhusluft på Hamngatan i Linköping. Partikelhalten överskred 50 µg/m 3 under 41 dygn jämfört med de 35 tillåtna dygnen. Detta åtgärdsprogram har skrivits till följd av 2011 års överskridande och i enlighet med då gällande krav på mätningar. Från januari 2014 ställs kompletterande krav på mätning. Trafiken bedöms vara den avgörande orsaken till de för höjda PM 10 - halterna. Naturvårdsverket bedömde att ett åtgärdsprogram i enlighet med 5 kapitlet miljöbalken behöver upprättas för att miljökvalitetsnormen för partiklar, PM 10, ska kunna följas i Linköpings kommun. Ärendet översändes till Länsstyrelsen för fortstatt handläggning enligt 32 i Luftkvalitetsförordningen. Länsstyrelsen beslöt att överlåta åt Linköpings kommun att upprätta förslaget till åtgärdsprogram. Åtgärdsprogrammet omfattar endast centrala delar av Linköpings tätort. Efter samråd med allmänhet och berörda myndigheter fastställs åtgärdsprogrammet av kommunfullmäktige. Kommunen bär ansvaret för att säkerställa att miljökvalitetsnormen följs. Genom löpande partikelmätningar följs PM 10 -halten. Programmet ska omprövas vid behov, dock minst vart sjätte år. Om överskridanden uppstår under programmets giltighet, kan behov av ytterligare åtgärder uppstå. Miljökvalitetsnormerna, MKN, för utomhusluft gäller i hela landet. För alla miljökvalitetsnormer har fastställts en tidpunkt då de ska, alternativt bör, vara uppfyllda. Om en miljökvalitetsnorm överskrids eller riskerar att överskridas, kan ett åtgärdsprogram behöva upprättas Miljökvalitetsnormen för partiklar, PM 10, är en så kallad gränsvärdesnorm eller skallnorm och anges som dygnsmedelvärde respektive årsmedelvärde, vilka inte får överskridas. Normerna syftar till att skydda människors hälsa och miljön samt att uppfylla krav som ställs genom vårt medlemskap i EU. För att långsiktigt uppfylla kraven behövs flera åtgärder från olika aktörer i samhället. En god luftkvalitet har betydligt lägre halter än miljökvalitetsnormernas nivåer och en god luftkvalitet illustreras bättre av preciseringarna för miljökvalitetsmålet Frisk luft. Linköpings kommun har sedan 2004 mätt partikelhalten på två platser i centrala delar av staden. Först på Drottninggatan och sedan år 2010 på 3

11 Åtgärdsprogram för partiklar PM 10 Hamngatan. Under 2011 överskreds miljökvalitetsnormen. Ett flertal beräkningar har också gjorts genom åren, varav de senaste utfördes sommaren 2013 och avser 34 platser. För prognosåret 2020 har två scenarier beräknats, ett där Drottninggatan är öppen och ett där Drottninggatan är stängd. Sammantaget visar beräkningarna att miljökvalitetsnormen klaras längs alla gator som studerats när åtgärdsprogrammet genomförts. Högst halter återfinns längs med Drottninggatan och Hamngatan och även delar av Nya Tanneforsvägen. Däremot hamnar vissa punkter över den övre utvärderingströskeln (ÖUT) för 90-percentil dygn, 35 µg/m 3. Detta gäller intill den plats på Drottninggatan där mätningar har utförts. Figur x: Karta med de 34 (1-23, 25-35) receptorpunkterna. [Rapport, Underlag till åtgärdsprogram för partiklar, PM10, i Linköpings tätort, Tyréns AB] Beräknade halter håller sig väl inom gränsen för kvalitetskraven. Mätningar och beräknat antal dygn med PM 10- halter över 50 µg/m 3 avviker dock från varandra i antal. Vid kontroll med Naturvårdsverket och Referenslaboratoriet bekräftas att avvikelse kan förekomma. Skillnaderna mellan uppmätta halter och beräknade halter kan bero på felkällor i mätning respektive beräkning. Beräkningar ska i första hand ses som en indikation om var höga halter förekommer. Nya krav på mätutrustning och uppdateringar av modellverktyget SIMAIR kan minska dessa skillnader. Förutom Drottninggatan är Hamngatan och delar av Nya Tanneforsvägen de gator där beräkningar i dagsläge påvisar högst partikelhalter, det samma gäller för år I scenariot med Drottninggatan stängd för genomfartstrafik minskar partikelhalten avsevärt på Drottninggatan, dock genereras en ökad partikelhalt på framförallt Lasarettsgatan och Djurgårdsgatan. 4

12 Åtgärdsprogram för partiklar PM 10 Det finns flera olika möjligheter att förbättra luftkvaliteten i städer. Möjligheten att minska partikelhalten är starkt knuten till trafikens egenskaper och mängd. I Sverige är vinterväghållning och framförallt dubbdäcksanvändning mycket viktiga orsaker till problemen. Mindre trafikmängd, väl genomförd fysisk planering, ökad kollektivtrafik, bättre rening av fordonsavgaser och alternativa drivmedel är också exempel på viktiga faktorer. I detta program presenteras möjligheter till förbättringar av luften, flertalet med kopplingen till trafiken. Trafiken är grunden till att partiklar bildas från slitage samt från drift och underhåll. Sätten att minska emissioner (utsläpp och spridning av ämnen till luft) från vägdammspartiklar är i princip de samma som de åtgärder som minskar emissioner från förbränning (avgaser). Det vill säga minskad trafikmängd, minskad mängd tunga fordon, lägre hastighet etc. Minskad trafikmängd innebär att emissionerna minskar eftersom färre fordon sliter på vägbeläggningarna och färre fordon virvlar upp det damm som finns på vägbanan. Trafikstyrning och andra trafikåtgärder kan leda bort trafik från de mest belastade gatorna och från platser där flest människor påverkas, till gator som tål mer trafik. Med gator som tål mer trafik menas där det bor och vistas ett fåtal människor och gaturum som är bra ventilerade. Partikelhalten har effekt på hälsan och miljön. Även innehåll och ytstrukturen har betydelse för hur stor negativ påverkan partiklarna medför. I partiklarna finns metaller, salt, mineraler och olika oorganiska och organiska föreningar från beläggning, däck, bromsar, korrosion och last. Partiklar från vägtrafik sprids till luft som människor kan andas in och till omgivande mark och vatten. Barn, vilka har outvecklade lungor och personer med nedsatt lungfunktion, framförallt äldre personer, är extra känsliga för partiklar. Höga partikelhalter kan leda till akut sjukdomstillstånd och förtidig död. Vädret har stor betydelse för partikelhalten. Snö- och isfri vägbeläggning slits hårt av dubbdäck. Blöt asfalt slits mer än torr asfalt. Dock gör fukten att partiklarna håller sig på vägbanan. Under klara, torra och vindstilla vårvinterdagar blir vägbanan torr, partiklarna rörs upp från vägbanan med hjälp av bilars rörelser, varvid partikelhalten kan öka avsevärt. Långa perioder med kalla nätter och soliga torra dagar gör det svårt att ta bort bergkross som används till halkbekämpning, vilket gör att partikelhalten kan bli ännu högre. Sammanfattning av åtgärder Generellt gäller att de åtgärder som föreslås har positiva effekter inte bara på partikelhalter, utan även för en rad andra stadskvalitéer exempelvis trafiksäkerhet, trygghet, buller och barriäreffekt nedsmutsning. Samtliga nedan angivna kostnader anges som ungefärliga kostnader (2013 år prisnivå) och avser hela programperioden på 6 år. Åtgärderna 4, 6 och 7 5

13 Åtgärdsprogram för partiklar PM 10 avser centrala delar av Linköpings tätort och inkluderar exempelvis Drottninggatan och Hamngatan. Den såkallade PM10-rutten kan komma att ändras/utökas om behov uppstår. Grupp - Minska bildning av partiklar: 1. Minskad biltrafik, kollektivtrafikfält och signalreglering Trafikmängden på Hamngatan mellan Drottninggatan och Järnvägsgatan ska minskas genom ombyggnad med kollektivtrafikfält och signalreglering. Kostnad: 3 miljoner kronor finns budgeterat. 2. Införande av ny hastighetsgräns Hastighetsgränsen på huvudgator i delar av centrala Linköping sänkas från 50 km/tim till 40 km/tim i enlighet med Hastighetsplan för Linköping antagen av Samhällsbyggnadsnämnden 23 maj Kostnad: 3 miljoner kronor finns budgeterat. 3. Minskad dubbdäcksanvändning Begränsa användningen av dubbdäck med hjälp av informationskampanjer. Kostnad: Se åtgärd Halkbekämpning Halkbekämpning i Linköpings centrala delar att ske med bergkross med hög hållfasthet, i fraktionen 4-8 mm och med lågt innehåll av erkänt toxiska mineraler som till exempel kvarts. Mängden kross som sprids ut begränsas. Kommunen informerar fastighetsägare om vikten av att använda samma typ av halkbekämpning som kommunen använder. (Kommunen erbjuder bergkross för avhämtning). Kostnad: Ingår i budget. 5. Slitstark beläggning I samband med ordinarie beläggningsunderhåll och då det ur partikel- och bullersynpunkt bedöms vara lämpligt, ersätts nuvarande asfalt med asfalt som innehåller hårdare och hållfastare stenar. Kostnad: Den initiala kostnaden för hård asfalt är drygt den dubbla mot vanlig ABS 11. I 2013 år pris är det en prisskillnad på 110 kr/m 2, från cirka 70 kr/m 2 till cirka 180 kr/m 2. Slitaget bedöms bli betydligt mindre, vilket gör att kostnaden långsiktigt bedöms bli mindre. Den totala kostnaden för hård beläggning under 6

14 Åtgärdsprogram för partiklar PM 10 programperioden är i dagsläget inte möjlig att beräkna. Initialt bedöms kostnaden uppgå till cirka2 miljoner kronor. Grupp - Minska uppvirvling av partiklar. 6. Ny städteknik Rengöring och sandupptagning på körbanor och GC-banor i centrala delar av staden ska ske tidigt på våren, när väderleken medger, vid upprepade tillfällen och med effektiv städteknik. Kommunen inför så kallade servicedagar. Städning genom torrsopning och lövblåsaraggregat ska undvikas i gaturum där miljökvalitetsnormen kan riskera att överskridas. Fastighetsägare och entreprenörer informeras om risker med lövblåsaggregat och torrsopning. Rutiner införs för upphandling och beställning av städning och rengörig i gaturummet med utgångspunkt att minska bildning och uppvirvling av partiklar. Kostnad: Merkostnad för städning och CMA våren 2013 uppgick till cirka kr. Total merkostnad bedöms uppgå till cirka 3 miljoner kronor under 6 år. 7. Dammbindning Dammbindningsmedel CMA sprids ut på högtrafikerade gator. Åtgärden genomförs endast om det finns risk för att miljökvalitetsnormen överskrids. Spridning av dammbindningsmedel ska föregås av städning av gaturummet. Rutiner införs för upphandling och beställning av dammbindning med utgångspunkt att minska uppvirvling av partiklar. Kostnad: Se åtgärd 6. Grupp- Kunskapsuppbyggnad 8. Fysisk planering Planarbetet ska anpassas så att planer inte bedöms medföra ökad risk för överskridande av MKN. I översiktsplaner ska bedömningar av luftkvalitén ingå. I samband med deltaljplaneprocessen ska partikelberäkningar utföras om planen bedöms påverka luftkvalitén på så vis att miljökvalitetsnormens övre utvärderingströskel överskrids. 7

15 Åtgärdsprogram för partiklar PM 10 Kostnad: Ingår som del i plankostnader och åligger exploatören. 9. Kunskap, information, och beteendepåverkan Inköp av kompletterande teknisk utrustning så som mätutrustning, displayer, appar etc. i enlighet med behov och uppställda krav. Kvalitetssäkring av mätdata, uppföljning av åtgärdsprogrammet med mera. Öka kunskapen om luftkvalitet bland medarbetare och politiker samt externt. Ta fram information om luftkvalitén, göra kampanjer om vinterdäck och uppdatera informationen på kommunens hemsida etc. Kostnad: En halvtidstjänst, service av mätutrustning och SIMAIR-licens under 6 år kostar cirka 3 miljoner kronor. Övriga kostnader för åtgärden beror på hur stor satsning som görs och behövs för att klara MKN. Beräknad kostnad för information och teknisk utrustning uppgår till cirka 1 miljon kronor till 7 miljoner kronor. Total kostnad för åtgärd 9 beräknas till cirka 4-10 miljoner kronor. Den samlade bedömda kostnaden för åtgärdsprogrammet uppgår till cirka 15 miljoner kronor till cirka 21 miljoner kronor. 6 miljoner kronor för åtgärderna 1 och 2 är beslutade och finns i investeringsbudgeten. Kostnad för personella resurser, serviceavtal och SIMAIR-licens finns budgeterade i driftbudgeten och beräknas uppgå till cirka 3,0 miljoner kr under 6 år. Efter genomgång av forskningsresultat och underlagsrapporter bedöms några åtgärder kunna minska partikelhalterna mer än andra. Att minska slitaget från bilar och framförallt dubbdäck genom minskad trafikmängd på Hamngatan är den åtgärd som på kortast tid bedöms ge störst effekt på partikelhalten. Att sänka trafikens hastighet ger enligt försök i testmaskin positiv effekt på partikelhalten, dock visar inte beräkningar med dagens modeller på samma tydliga effekt. Med säkerhet har hastighetssänkning god effekt på trafiksäkerheten, bullernivån och andra stadskvalitéer. Ändrade rutiner för halkbekämpning med större fraktioner, begränsad mängd och hög kvalitet samt tidigare och upprepad städning av gaturummet med effektiv teknik bedöms tillsammans ha god påverkan på partikelhalten. Dammbindning är en metod med vilken gott resultat har uppnåtts genom att begränsa uppvirvling av vägdamm. Dock är det en kostsam åtgärd med relativt kort effekt. Initialt kommer spridning av CMA att ske för att bekämpa uppvirvling av vägdamm på gator med beräknade höga partikelhalter. På sikt bedöms åtgärden vara möjlig att fasa ut. För att säkerställa att luften även fortsättningsvis ska vara av god kvalitet och att miljökvalitetsmålen Frisk luft på sikt ska kunna nås, behöver fler och långsiktiga åtgärder införas. Det handlar då framförallt om fortsatt minskning av trafik i 8

16 Åtgärdsprogram för partiklar PM 10 centrala staden och kunskapsuppbyggnad om bland annat dubbdäcksanvändning. Kunskapen behöver stärkas såväl för kommunens anställda som för medborgarna. Rutiner vid planläggning och vid upphandling av drift- och underhållsåtgärder bedöms ge långsiktigt god effekt på luftkvalitén. 9

17 Åtgärdsprogram för partiklar PM 10 Nr Åtgärd Genomförade [år] Minska bildning av partiklar 1 Minskad biltrafik på Hamngatan 2 Införande av ny hastighetsgräns 3 Minskad dubbdäcksanvändning 4 Halkbekämpning 5 Slitstark beläggning Påbörjas 2014 Påbörjas 2014 Löpande med start 2013 Löpande med start 2013 Löpande med start 2013 Effekt på PM10 (% haltsänkning) Kort/lång sikt Mycket god, Ca:5-10 % Osäkert - god Ca:1-3 % God - mycket god Ca:10 % God Ca:1-3 % God - mycket god Ca:1-5 % Minska uppvirvling av partiklar 6 Ny städteknik Löpande med start 2013 Osäker - god Ca:1-3 % 7 Dammbindning (CMA) Vid akut behov med start 2013 Kunskapsuppbyggnad Mycket god Ca:10-20 % Kostnad för 6 år [kr] 3 milj.(steg 1) Inriktningsbeslut och budget finns. 3 milj. (steg 1) i hela tätorten. Beslut och budget finns Se åtgärd 9 Ingår i budget Exempel: Prisskillnad 110 kr/m 2, från ca: kr. Initial merkostnad 2 milj. Total merkostnad ej bedömbar. Exempel: Merkostnad för städning och CMA uppgick till kr under vårvintern Total merkostnad ca 3 miljoner. Se åtgärd 6. Ansvarig för genomförande Samhällsbyggnadsnämnd en (SBN). Teknik- och samhällsbyggnadskont. (Tos) SBN och Tos SBN/Tos Kommunstyrelsen (Ks)/Hållbarhet och miljökommunikation (Hmk) Bygg- och miljönämnden (BMN)/ Miljökontoret (Mk) SBN/Tos SBN/Tos SBN/Tos SBN/Tos 8 Fysisk planering 9 Kunskap, information och beteendepåverkan Ʃ Löpande med start 2013 Löpande med start 2013 Osäkert - långsiktigt god Osäkert - god Ger ökad kunskap Ingår som del i plankostnader och åligger exploatören. Exempel: En halvtidstjänst 6 år Serviceavtal och SIMAIR-licens ca: 3 milj. kronor. Information och teknisk utrustning ca: 1-7 milj. kronor miljoner kronor beroende på insatser. SBN/ Tos SBN/Tos BMN/Mk Ks/Hmk Tabell x: Sammanställning av åtgärder. 10

18 Åtgärdsprogram för partiklar PM 10 Innehåll Medverkande... 2 Sammanfattning... 3 Sammanfattning av åtgärder... 5 Innehåll Läsanvisning Indelning av åtgärder Beskrivning och bedömning av åtgärdsförslag Bakgrund till åtgärdsprogrammet Linköping Naturvårdsverket (NV) och Länsstyrelsen Östergötland Arbetsprocessen Syfte Avgränsningar Metod Behovsbedömning Samrådsförfarande Publicering av fastställt åtgärdsprogram Uppföljning Krav på kvalitetsprogram och kontrollstrategi Lagar, normer och mål Svensk och Europeisk lagtext Miljökvalitetsnormer för utomhusluft Miljökvalitetsmål för Frisk luft Frisk luft avseende partiklar Linköpings kommun mål åren Partiklar - uppkomst och egenskaper Partiklars storlek Uppkomst och reaktivitet Slitagepartiklar PM Partiklar från förbränning av fordonsbränsle Partiklar effekter på hälsa och miljö Partiklarnas väg in i kroppen Partikeleffekt ett hälsoproblem Studier om partiklars effekter på människan Luftmätningar och beräkningar Mätningar av luftkvalitén

19 Åtgärdsprogram för partiklar PM 10 Partikelmätningar, PM 10, i gatumiljö Partikelmätningar i urban bakgrund Luftmätningar i urban bakgrund i Linköping Modellberäkningar i Linköpings centrala delar Analys av beräknade och uppmätta värden Vädrets påverkan på partikelhalten Väderlek, nederbörd och vindar Väderleksförhållanden Utsläppskällor Trafik i Linköping Bränslen och avgasrening Möjligheter att påverka PM 10 -halten Dagar med överskridande fördelade över år Dubbdäckanvändning Dubbdäcksförbud -avgift eller -skatt Strategiska åtgärder med effekt på luftkvalité Mobility Management Hållbart resande Citylogistik Observationsstudier av varudistribution Miljözon Trängselskatt Sveriges femte största stad Stiftsstad Linköping växer Fysisk planering Utbyggnadsområden

20 Åtgärdsprogram för partiklar PM 10 Läsanvisning Åtgärdsprogrammet är uppdelat i två dokument. Del I innehåller bakgrund och förutsättningar för programmet. Här beskrivs exempelvis lagstiftningen kring luft, luftmätningar i Linköping, utsläppskällor och hälsoaspekter. En kortfattade beskrivningar av samtliga föreslagna åtgärder redovisas också. Del II innehåller fullständiga beskrivningar av de nio föreslagna åtgärderna. Åtgärderna är uppdelade i enlighet med beskrivningen nedan. Samma rubriker återkommer för varje föreslagen åtgärd och visas nedan. Indelning av åtgärder Åtgärderna är indelade i tre grupper, vilka är: Grupp A - Minska bildning av partiklar Grupp B - Minska uppvirvling av partiklar: Grupp C - Kunskapsuppbyggnad Beskrivning och bedömning av åtgärdsförslag Åtgärd Varje åtgärd beskrivs genom de fyra delområdena nedan. Förutsättningar Kostnader, tidsåtgång, finansiering Samtliga priser som anges är ungefärliga och i 2013 år prisnivå. Positiva effekter Negativa effekter Figur 1: Uppdelning av beskrivning av vardera åtgärden. 13

21 Åtgärdsprogram för partiklar PM Bakgrund till åtgärdsprogrammet Linköping Miljökvalitetsnormerna, MKN, för utomhusluft gäller i hela landet. För alla miljökvalitetsnormer har fastställts en tidpunkt då de ska, alternativt bör, vara uppfyllda. Om en miljökvalitetsnorm överskrids eller riskerar att överskridas, kan ett åtgärdsprogram behöva upprättas. Enligt miljökvalitetsnormen för partiklar, PM 10, i utomhusluft är det inte tillåtet att dygnsmedelvärdet för partiklar uppgår till 50 g/m 3 fler än 35 dygn per kalenderår. År 2011 var partikelhalten på Hamngatan högre än 50 g/m 3 under 41 dygn, vilket innebär att miljökvalitetsnormen överskreds. År 2012 var partikelhalten på Hamngatan högre än 50 g/m 3 under 27 dygn, vilket innebär att miljökvalitetsnormen inte överskreds. Detta åtgärdsprogram har skrivits till följd av 2011 års överskridande och i enlighet med då gällande krav på mätningar. Naturvårdsverket (NV) och Länsstyrelsen Östergötland Halterna av partiklar i utomhusluft kan variera påtagligt mellan olika år beroende på väderlek. För att avgöra om miljökvalitetsnormen är överträdd eller inte gör Naturvårdsverket (NV) en bedömning om aktuella halter är representativa under ett meteorologiskt normalår. I bedömningen ingår också att NV bildar sig en uppfattning om vad som kan vara den avgörande utsläppskällan av partiklar. NV bedömer i ett yttrande daterat att ett åtgärdsprogram behöver upprättas för att miljökvalitetsnormen för partiklar, PM 10, ska kunna följas i Linköpings kommun. Trafiken bedöms vara den avgörande källan till partiklar. Yttrandet översändes därefter till Länsstyrelsen i Östergötland (länsstyrelsen) för fortsatt handläggning. I augusti 2012 uppdrog länsstyrelsen till Linköpings kommun att upprätta åtgärdsprogrammet. 2. Arbetsprocessen Syfte Syftet med åtgärdsprogrammet är att föreslå de mest kostnadseffektiva och i övrigt mest lämpade åtgärder som kommunen kan och bör vidta så att miljökvalitetsnormen för utomhusluft avseende partiklar, PM 10, följs. Avgränsningar Det geografiska området som åtgärdsprogrammet avser är centrala delarna av Linköpings tätort. De gator som berörs av åtgärder har stor trafikmängd, trånga gaturum och miljöer längs gatorna där människor bor och vistas. 14

22 Åtgärdsprogram för partiklar PM 10 Initialt var tanken att studera antalet boende längs med de gator där beräkningar genomförs. Dessa studier valdes bort med anledning av osäkerheter i en sådan studie. För att uppnå gott resultat behövs fler mätplatser. Mätningar som skulle kunna vara till nytta för att få en bättre bild av hur många som vistas i de berörda gaturummen, men som inte har gjorts i samband med detta åtgärdsprogram, är mätningar av antalet gående. Metod Arbetet har gjorts i enlighet med Naturvårdsverkets rekommendationer i Luftguiden Handbok om miljökvalitetsnormer för utomhusluft, Handbok 2011:1, utgåva 1, januari Programmet bygger på mätningar utförda på Hamngatan år och på Drottninggatan åren samt beräkningar utförda i modelleringsprogrammet SIMAIR. De senaste beräkningarna gjordes i SIMAIR sommaren I denna beräkning ingick 34 platser i centrala delar av staden. Till dem togs detaljerade uppgifter fram om bostadshusens fasadhöjder och gatubredder. Löpande och återkommande trafikräkningar och trafiksimuleringar från sommaren 2013 utgör underlag till beräkningarna. Dubbdäcksräkningar har gjorts, varav den senaste genomfördes vintern Parallellt med framtagandet av åtgärdsprogrammet tas också ett åtgärdsprogram för buller fram inklusive bullerberäkningar. Dessa två åtgärdsprogram stäms av för att inte motverka varandra. Därutöver pågår framtagandet av en dagvattenstrategi som infattar Luftföroreningars väg till sjön. Genom litteraturstudier, genomgång av rapporter samt deltagande i nätverk, seminarier och dylikt har kunskap införskaffats. En projektgrupp har träffats löpande och avrapportering har skett till den politiskt tillsatta styrgruppen samt tjänstemannastyrgruppen. Krav på innehåll och giltighetstid Ett åtgärdsprogram för utomhusluft ska enligt 5 kap. 6 miljöbalken och 33 Luftkvalitetsförordningen bland annat innehålla följande: Uppgifter om den eller de miljökvalitetsnormer som ska följas. De åtgärder som kommunen behöver vidta. Vem som ansvarar för genomförandet av åtgärden. Tidpunkt då åtgärderna behöver vara genomförda. Den förbättring som de enskilda åtgärderna bedöms medföra och hur de sammantaget bidrar till att normen följs. Underlag om bland annat källor, halter, redan vidtagna åtgärder. Tekniska och administrativa förutsättningar. Påverkan på allmänheten och näringslivet. Kostnader för införande (både för kommun/myndighet, andra berörda i samhället i stort). 15

23 Åtgärdsprogram för partiklar PM 10 Tänkbara intressekonflikter. Påverkan på andra miljömål och samhälleliga mål. Ett åtgärdsprogram ska, utöver det som anges i 5 kap. 6 miljöbalken, innehålla information om var ett överskridande av en miljökvalitetsnorm inträffat, det berörda områdets typ, storlek, väderleksförhållanden och skyddsvärda objekt, luftföroreningens typ och hur den har konstaterats, föroreningens ursprung, den analys av situationen som har gjorts, genomförda förbättringsåtgärder och effekterna av dem, pågående förbättringsåtgärder och publikationer eller andra dokument som kompletterar informationen. Åtgärdsprogrammet ska antas i kommunfullmäktige och omprövas vid behov dock minst vart sjätte år. Behovsbedömning Enligt 6 kap 11 miljöbalken ska en kommun som upprättar eller ändrar en ett program, som krävs i lag eller annan författning, göra en miljöbedömning av programmet eller ändringen, om dess genomförande kan antas medföra en betydande miljöpåverkan. Enligt 4 förordning (1998:905) om miljökonsekvensbeskrivningar ska genomförandet av åtgärdsprogrammet antas medföra betydande miljöpåverkan om punkt 1 eller 2 i nämnda paragraf uppfylls. Punkt ett är inte aktuell då den hänvisar till 7 kap miljöbalken. Utdrag ur förordning (1998:905) om miljökonsekvensbeskrivningar 4 Vid tillämpningen av 6 kap. 11 miljöbalken ska genomförandet av en plan, ett program eller en ändring i en plan eller ett program antas medföra en betydande miljöpåverkan om 2. planen, programmet eller ändringen anger förutsättningarna för kommande tillstånd för sådana verksamheter eller åtgärder som anges i 3 första stycket eller i bilaga 3 till denna förordning och är ett åtgärdsprogram enligt 5 kap. 5 miljöbalken. Kommunen gör bedömningen att genomförandet av åtgärdsprogrammet inte kommer att innebära en betydande miljöpåverkan. För att belysa detta bifogas en kort behovsbedömning, bilaga 1. Samrådsförfarande Innehåll och utformning av åtgärdsprogrammet regleras i 5 kap. 6 miljöbalken och 33 luftkvalitetsförordningen. Hur samråd ska genomföras regleras i 5 kap. 4 miljöbalken. Av 36 luftkvalitetsförordningen framgår att när samrådet enligt 5 kap 4 miljöbalken är avslutat, efter minst 2 månader, ska den som upprättat förslaget till åtgärdsprogram fastställa programmet i de delar som de berörda myndigheterna och kommunen är överens. I detta fall är det således Linköpings kommun som ska fastställa programmet och av 5 kap 5 framgår att det ska beslutas av kommunfullmäktige. 16

24 Åtgärdsprogram för partiklar PM 10 I enlighet med gällande lagstiftning och regeringens beslut ska Linköpings kommuns åtgärdsprogram utarbetats i samråd med länsstyrelsen i Östergötlands län samt andra berörda aktörer på nationell, regional och lokal nivå. Kommunen har löpande informerat om det pågående arbetet samt fått hjälp med tolkningar av Länsstyrelsen Östergötland och Naturvårdsverket. Övriga instanser som kommunen varit i kontakt med är ett antal kommuner, VTI Statens väg och transportforskningsinstitut, IVL Svenska Miljöinstitutet, Luftlaboratoriet ITM vid Stockholmsuniversitet (Referenslaboratoriet för tätortsluft), SMHI, Arbets- och miljömedicin i Linköping, Oleico AB, SLB Stockholms och Uppsala läns luftvårdsförbund, Östergötlands luftvårdsförbund och Tyréns AB. Trafikverket är inte direkt berört av åtgärdsprogrammet och ingår således i specifikt denna grupp. Därutöver har medborgare informerats om arbetet genom exempelvis hemsida och massmedia. Alla som så önskar, allmänhet, företag och organisationer har möjlighet att ta del av förslaget till åtgärdsprogram under en två månader lång samrådstid. Samrådet sker som en utställning dels i Miljö- och samhällsbyggnadskontorets foajé på Drottninggatan 45 och dels i foajén till Stifts- och landsbiblioteket i Linköping. Samrådet/utställningen inleds med en annonsering i kommunens dagstidningar och på kommunens hemsida Samrådet syftar till att informera om problematiken kring inandningsbara partiklar samt om de förbättringsåtgärder som kommunen föreslår ska genomföras. I samband med utställningen finns möjligheter att ställa frågor och lämna synpunkter på kommunens förslag samt att lämna egna förslag. Publicering av fastställt åtgärdsprogram När åtgärdsprogrammet har fastställts, vilket görs av kommunfullmäktige, kommer åtgärdsprogrammet att finnas tillängligt på Linköpings kommuns hemsida Uppföljning Uppföljning av åtgärdsprogrammet ska ske genom fortsatta kontinuerliga partikelmätningar. Initialt fortgår mätningarna på Hamngatan, detta för att kunna följa effekter av vidtagna åtgärder samt för att få en lång och analysbar mätserie. På sikt kan det finnas behov av komplettering av ytterligare mätutrustning. Åtgärdsprogrammet i sig följs upp genom att till: - Samhällsbyggnadsnämnden i verksamhetsuppföljningen årligen redovisa genomförda åtgärder och uppmätta effekter på partikelhalten. - Naturvårdsverket årligen rapportera uppmätta PM 10 -halter. Nyckeltal anges i µg/m 3. Varje föreslagen åtgärd följs upp, vilket beskrivs i del II. Uppmätta partikelhalterna jämförs med vidtagna åtgärder, väderlek och trafikmängd. 17

25 Åtgärdsprogram för partiklar PM 10 Om partikelhalterna inte minskar i den utsträckning som krävs, kan det finnas behov av omprövning av programmet. Detta ska ske senast inom 6 år efter att programmet fastställts. Om MKN överskrids under programperioden kan krav ställas på kommunen att vidta ytterligare åtgärder. Samhällsbyggnadsnämnden/Teknik och samhällsbyggnadskontoret ansvarar för utvärdering, om behov finns av omprövning eller komplettering till programmet. Krav på kvalitetsprogram och kontrollstrategi I enlighet med 27 luftkvalitetsförordningen ansvarar kommunerna för att kontrollera luftkvaliteten i sina tätorter. I Linköping, där partikelhalten har överstigit den övre utvärderingströskeln, ska kontrollen ske genom mätning som kan kompletteras med beräkning eller mätning med lägre kvalitetskrav. Teknik- och samhällsbyggnadskontoret äger mätstationen på Hamngatan. För skötsel av mätstationen och lagring av mätvärden anlitas idag Oleico AB. Analys och årlig sammanställning av mätvärden hjälps Teknik- och samhällsbyggnadskontoret och Oleico åt med. Miljökontoret har under flera år ansvarat för den årliga rapporteringen till Naturvårdsverket. De till Naturvårdsverket inrapporterade värdena lagras hos IVL. I samband med antagandet av åtgärdsprogrammet ska kommunen ta fram ett kvalitetsprogram. Ett kvalitetsprogram ska åtminstone innehålla: 1. rutiner för instrumentering och skötsel. 2. rutiner för hantering av mätdata. För kommuner som inte ingår i samverkansområde ska även ingå: 1. kontrollstrategi. 2. rutiner för rapportering och information. Ett program för samordnad kontroll ska åtminstone innehålla: 1. organisation (företrädare för samverkansområdet, samverkansparter och hur samverkan organiseras). 2. kontrollstrategi för en tidsperiod om minst två år. 3. kartor med markerade provtagningsplatser, områden där eventuell modellberäkning ska utföras samt annan relevant information. 4. information om samt analys av tidigare kontrollresultat inför kommande kontrollstrategi. 5. rutiner för rapportering och information. 6. långsiktig mät- och modellberäkningsstrategi. Kompetensförsörjning En medarbetare i kommunen skall vara ansvarig för uppföljning av mätningar och åtgärder, information till allmänheten och rapportering intern och externt. I arbetsuppgiften ligger daglig kontroll av mätdata under höst och vårvinter, att dessa kvalitetssäkras och att kommunens mätutrustning sköts. Det är också lämpligt att samma person är sammankallande i luftgruppen och fungerar som stöd åt kollegor vid kompetensutveckling, 18

26 Åtgärdsprogram för partiklar PM 10 planprocesser och framtagande av rutiner. Uppgifterna bedöms uppta totalt cirka 50 % tjänstgöringstid, där vissa uppgifter kan utföras av andra medarbetare än den sammanhållande personen. Luft- och bullerproblematiken har det gemensamma att källan kommer från trafiken. Rollen som ansvarig för luftfrågan kan med fördel kombineras med en roll som ansvarig för bullerfrågan. Linköpings kommun ingår i ett så kallat samverkansområde. I samverkansområde Luft Östergötland (SLÖ) medverkar 12 av länets 13 kommuner samt Länsstyrelsen. Genom samverkan inom länet samordnas också kompetensen kring luftfrågor. 3. Lagar, normer och mål Svensk och Europeisk lagtext Europaparlamentets och Rådets ramdirektiv (2008/50/EG) om luftkvalitet och renare luft i Europa ibland kallat EU:s luftkvalitetsdirektiv anger gränsvärden för hur smutsig luften får vara och hur luftkvaliteten ska övervakas. I enlighet med FN:s luftvårdskonvention CLRTAP sammanställer Sverige varje år data om utsläppen av luftföroreningar. Miljökvalitetsnormer (MKN) är ett juridiskt bindande styrmedel som infördes med miljöbalken 1 januari 1999 för att komma till rätta med miljöpåverkan från diffusa utsläppskällor som till exempel trafik och jordbruk. Miljökvalitetsnormerna utgår från EU:s ramdirektiv. 5 kap. 2 miljöbalk (1998:808). Miljökvalitetsnormer ska ange föroreningsnivåer eller störningsnivåer som människor kan utsättas för utan fara för olägenheter av betydelse eller som miljön eller naturen kan belastas med utan fara för påtagliga olägenheter. Normerna får inte överskridas efter en viss angiven tidpunkt eller under en eller flera angivna tidsperioder. Att normerna inte överskrids ska kontrolleras av kommunerna. Luftkvalitetsförordning (SFS 2010:477) anger att det finns miljökvalitetsnormer för bland annat partiklar, kväveoxid, bensen, svaveldioxid, bens(a)pyren och ett antal metaller. 4 Naturvårdsverkets föreskrifter om kontroll av luftkvalitet (2010:8) med stöd av 49 Luftkvalitetsförordningen (2010:477) anger att varje kommun och samverkansområde som bedriver kontroll genom mätning eller modellering ska ha ett kvalitetssäkringsprogram. För kommuner ska även en kontrollstrategi och rutiner för rapportering och information ingå i, eller finnas vid sidan av, kontrollkvalitetsprogrammet. Luftguiden, handbok (2011:1) om miljökvalitetsnormer för utomhusluft, är Naturvårdsverkets stöd för kommunerna i arbetet med tillämpning och kontroll av miljökvalitetsnormerna. Luftguiden innehåller 19

27 Åtgärdsprogram för partiklar PM 10 Naturvårdsverkets tolkning av det regelverk som finns om miljökvalitetsnormerna. Miljökvalitetsnormer för utomhusluft Miljökvalitetsnormerna för utomhusluft gäller i hela landet. Med utomhusluft avses enligt förordningen utomhusluften med undantag för arbetsplatser samt vägtunnlar och tunnlar för spårbunden trafik. Detta åtgärdsprogram avser Miljökvalitetsnormer för partiklar PM 10. Normer för partiklar PM 2,5 berörs endast kort. Normerna för partiklar, PM 10, är så kallade gränsvärdesnormer eller skallnormer. De är satta som dygnsmedelvärde respektive årsmedelvärde och får sedan år 2005 inte överskridas. Partiklar, PM 10, får inte förekomma i utomhusluft per kalenderår och dygn med mer än vad som anges i tabell x nedan. Utvärderingströsklarna bestämmer hur kvalitetskontrollen i kommunen skall göras, exempelvis när partikelmätningar krävs. Miljökvalitetsnormen och utvärderingströsklar för partiklar, PM 10, i utomhusluft Dygnsmedelvärde [µg/m 3 luft] Årsmedelvärde [µg/m 3 luft] Över normvärdet krävs kontinuerliga mätningar i kommunen. Mätningar får kombineras med beräkningar. Ett åtgärdsprogram ska upprättas. MKN: Skydd för människors hälsa 50 * 40 * = Max antal överskridanden Får överstigas 35 dygn per kalenderår Över den övre utvärderingströskeln krävs kontinuerliga mätningar. Mätningar får kombineras med beräkningar. Övre utvärderingströskel 35 * 28 Över den nedre utvärderingströskeln krävs kontinuerliga mätningar i ett samverkansområde, men i enskilda kommuner kan indikativa mätningar användas. Mätningar får kombineras med beräkningar. Nedre utvärderingströskel 25 * 20 Under den nedre utvärderingströskeln räcker det med objektiv skattning eller indikativ mätning. Mätningar kan bytas ut mot beräkningar. Tabell x: Miljökvalitetsnormen och utvärderingströsklar för partiklar, PM 10, i utomhusluft. 20

28 Åtgärdsprogram för partiklar PM 10 För partiklar PM 2,5 finns både en målsättningsnorm (kallas även börnorm) och en gränsvärdesnorm (kallas även skallnorm), med samma nivå, men olika tidpunkter för uppfyllelse. Utöver dessa finns även en annan typ av reglering av partiklar PM 2,5 som innebär en nationell minskning av den exponering som befolkningen som helhet utsätts för. Naturvårdsverket ansvarar för att hantera och följa upp denna exponeringsreglering. MKN för partiklar (PM2,5) till skydd för människors hälsa Medelvärdestid Värde Anmärkning 1 år 25 µg/m3 Bör eftersträvas till och med den 31 december år 25 µg/m3 Får ej överskridas från och med 1 januari Tabell x: Miljökvalitetsnormen för partiklar, PM 2,5, i utomhusluft. Miljökvalitetsmål för Frisk luft Miljömålssystemet består av ett generationsmål och sexton miljökvalitetsmål. Riksdagens definition av miljökvalitetsmålet Frisk luft är: "Luften ska vara så ren att människors hälsa samt djur, växter och kulturvärden inte skadas." Inriktningen är att miljökvalitetsmålet ska nås inom en generation. 21

29 Åtgärdsprogram för partiklar PM 10 Figur x: Symboler för var och ett av de 16 miljökvalitetsmålen. Frisk luft avseende partiklar Den del av miljökvalitetsmålet Frisk luft som inriktas på partiklar anger riktvärden för års- och dygnsmedelvärde för både partiklar PM 10 och PM 2,5. Målet är formulerat så att halterna av luftföroreningar inte ska överskrida lågrisknivåer för cancer eller riktvärden för skydd mot sjukdomar eller påverkan på växter, djur, material och kulturföremål. Riktvärdena sätts med hänsyn till känsliga grupper. Uppmätta halter av långdistanstransporterade partiklar, PM 2,5, minskar något i Sverige. Däremot är det svårt att se någon tydlig utveckling för halterna av partiklar, PM 10, vilka uppstår lokalt främst på grund av slitage från dubbdäck. Det krävs kraftfulla åtgärder för att nå miljökvalitetsmålet till år 2020 med idag beslutade eller planerade styrmedel. Det pågår förhandlingar både inom EU och inom FN:s luftvårdskonvention (CLRTAP) om åtaganden om utsläppsminskningar från alla medlemsländer. Miljökvalitetsmålet Frisk luft avseende partiklar, PM 10 och PM 2,5 Ämne Årsmedelvärde Dygnsmedelvärde [µg/m 3 luft] [µg/m 3 luft] Partiklar, PM Partiklar, PM 2, Tabell 4: Miljökvalitetsmålet Frisk luft avseende partiklar, PM 10 och PM 2,5 22

30 Åtgärdsprogram för partiklar PM 10 Linköpings kommun mål åren Exempel på Linköpings kommuns mål som har anknytning till partiklar och som anges nedan gäller för perioden Samtliga mål omprövas i kommunens budgetarbete. Övergripande mål för Linköpings kommun Linköpingsborna har en god hälsa. Linköpings kommun bidrar till en hållbar utveckling med sikte på att vara en koldioxidneutral kommun Det är lätt för linköpingsborna att själva ta ett stort ansvar för sin påverkan på klimat och miljö. Exempel på nämnders mål med anknytning till partiklar Kommunen ska utveckla trafiksystem som bidrar till en attraktiv och hälsosam stadsmiljö med goda möjligheter att gå, cykla och åka kollektivt. (Samhällsbyggnadsnämnden, SBN) Medborgarna ska uppleva att kommunens gator, vägar, gång- och cykelvägar har bra skötsel och underhåll. (SBN) Kommunen ska utveckla ett trafiksystem som bidrar till en attraktiv och hälsosam stadsmiljö med goda möjligheter att gå, cykla och åka kollektivt. Nämnden ska skydda människor från skadliga luftföroreningar, bullerstörningar, skadliga radonhalter, eller andra hälsorisker. (Byggoch Miljönämnden) 4. Partiklar - uppkomst och egenskaper Partiklars storlek Luftburna partiklar finns i skilda storlekar som utgörs av små delar av material i luften. Den engelska benämningen för partiklar är "Particulate Matter" (PM), vilket betyder materia i form av partiklar. Bokstavskombinationen PM används för att klassificera storleken på partikeln. Måtten säger inget annat om partiklarna än att de är mindre än en viss storlek. Enhet som används för storlek är mikrometer [μm]. 1 μm = 0, m. Partiklar mäts i masskoncentration, det vill säga hur stor massa som finns i en angiven volym luft. Enheten för massa är mikrogram [μg]. 1 μg = 0, kg. Exempel: Partiklar med en storlek som är lika med eller mindre än 10 mikrometer [μm] och som har den totala massan av 35 mikrogram [μg] samt ryms inom en kubikmeter [m 3 ] luft betecknas: partiklar, PM 10, 35 μg/m 3. 23

31 Åtgärdsprogram för partiklar PM 10 Partiklar, PM 10 Inandningsbara partiklar har i typiska fall en storlek på cirka 10 mikrometer [μm] eller mindre. De största (grövsta) som kan tränga ned i lungorna har en diameter kring 15 mikrometer [μm]. Dessa partiklar är tillräckligt små för att kunna passera förbi människans övre luftvägar (näsa och svalg). Partiklar, PM 2,5 Partiklar som kan ta sig ända ut i lungblåsorna kallas PM 2,5 och är mindre än 2,5 mikrometer [μm]. Ultrafina partiklar Storleken på partikeln är mindre än 1 mikrometer [μm]. Dieselavgaser innehåller stora mängder nanopartiklar (mindre än 0,1 mikrometer [μg] i diameter). De små partiklarna dominerar normalt i antalet partiklar medan de stora partiklarna dominerar i massan. 0,1 Tobaksrök 1 Trafik och energiproduktion 10 Gatudam m 20 Pollen 60 Hårstrå µm Figur 2: Illustration av partiklars storlek i förhållande till ett hårstrå. [Källa Torsten Nilsson Helsingborgs stad] Uppkomst och reaktivitet Luftburna partiklar kan uppstå genom naturens processer, till exempel genom vulkanutbrott. I detta program berörs inte de naturligt uppkomna partiklarna utan endast de partiklar som skapas av människan. Människor skapar partiklar exempelvis genom förbränning av fossila drivmedel i fordon, värmeverk och andra industriella processer. De lokala utsläppen av partiklar kommer framför allt från vägtrafiken och från enskild uppvärmning med ved. Arbetsmaskiner som gräsklippare, motorsågar och grävmaskiner bidrar också med stora mängder. Andelen partiklar som 24

32 Åtgärdsprogram för partiklar PM 10 skapats genom mänsklig aktivitet kan vara avsevärt högre i tätorter än på landsbygden. Luftburna partiklar finns inte bara i skilda storlekar, de har också olika kemiska sammansättningar. Ytreaktivitet och möjlighet att binda andra ämnen till sig varierar mellan olika typer av partiklar. Beroende på struktur, innehåll och ytans storlek drar partiklarna till sig olika mycket av andra ämnen. För Bens(a)pyren, Arsenik, Kadmium, Nickel och Bly finns det miljökvalitetsnormer. Exempelvis kan även dessa metaller fastna på partiklar som vi andas in. Variation i partikelegenskaper har visat sig vara av betydelse för partikelns giftighet och dess risk för att skapa inflammation. Partiklar, PM 10, bedöms vara den luftförorening som medför störst hälsoproblem i svenska tätorter. Luftföroreningar påverkar också material som metall, gummi, plast och kalksten så att de bryts ned snabbare. Därigenom skadas till exempel byggnadskonstruktioner och föremål som är kulturhistoriskt värdefulla. Slitagepartiklar PM 10 Fördelning mellan emissionsfaktorer Den totala PM 10 -mängden på en stadsgata där bilar kör med dubbdäck uppgår till 231 mg ( µg) beräknat per fordonskilometer. Slitage från vägbanan, genom dubbdäckanvändning, utgör den i särklass största delen om 198 mg. Figur x: Emissionsfaktorer på stadsgata med dubbdäck. [Johansson, Norman, Burman] Vägdamm De förhöjda PM 10 -halterna i Linköping beror främst på trafiken. Höga halter av partiklar, så kallat vägdamm, uppkommer framför allt under vårdagar då vägbanorna är torra och då det under vintern ansamlade dammet virvlar upp. Situation kan även uppstå under vinterdäckssäsongen på hösten och vintern. 25

33 Åtgärdsprogram för partiklar PM 10 Normalt sett brukar man i begreppet vägdamm inte inkludera partiklar som härrör från fordonens avgaser. Vägdamm består i huvudsak av partiklar från slitage av vägbeläggning, däck och bromsar samt damm från vägsandning och saltning. Dessa partiklar kallas för slitagepartiklar. Dessutom kan partiklar från andra källor i omgivningen (t.ex. pollen, jorddamm, byggdamm) avsättas i vägmiljön och virvlas upp av passerande trafik. Mycket av vägdammet är grovt material, som inte alls eller bara korta stunder virvlas upp i luften. En del av dammet är dock så fint att det kan hålla sig svävande relativt länge och är dessutom tillräckligt fint för att ta sig in i människors luftvägar. Dubbdäckens slitage på asfalt Partikelmätningar i utomhusluften under senhösten, när fordonen i stor utsträckning förses med dubbdäck, visar att partikelhalterna stiger mycket starkt i gatunivå. Stigningen sker innan någon sandning sker. Detta förhållande råder framförallt här i Mellansverige där en stor del av trafikarbetet under vintern sker på snö- och isfria vägbanor. Dammbildning sker genom att dubbdäck nöter och slipar beläggningen. En fuktig vägbana binder dammet till sig. Men en fuktig vägbana slits också normalt mer än en torr vägbana och framförallt mer än en vägbana som är täckt med packad snö eller is. Läs mer i del II, åtgärd 3 Minskad dubbdäcksanvändning. Sandpapperseffekt Sandpapperseffekt uppstår när halkbekämpningsmedel (bergkross) finns på vägbanan. Det förekommer exempelvis när bergkross glider ner på vägbanan från trottoarer och, framförallt tillsammans dubbdäck, mals sönder och sandpapprar beläggningen. Dessa partiklar bildas i något högre grad av tunga fordon. De tunga fordonen är dessutom avsevärt effektivare än personbilar på att virvla upp damm i luften. Slitagepartiklar från däck och bromsar Det bildas slitagepartiklar från däck. Gummit i vinterdäck slits mer än gummit i sommardäck eftersom vinterdäckens gummi består av mjukare gummiblandning än sommardäcken. Detta för att vinterdäcken ska få bra grepp på halt underlag. Slitage förekommer också från bromsbeläggningar. Partiklar från förbränning av fordonsbränsle. När det gäller små partiklar, PM < 2,5, har bränsle och avgasrening mycket stor betydelse. Dieselavgaser är en betydande orsak till luftföroreningar i form av partiklar. En dieselmotor kan ge nära 100 gånger så höga partikelutsläpp som motsvarande bensinmotor. Förutom gaser som till exempel kvävedioxid innehåller dieselavgaser stora mängder nanopartiklar (mindre än 0,1 mikrometer [μg] i diameter). Dessa partiklar bär dessutom med sig cancerframkallande ämnen, så som bensopyrener, adsorberade på ytan. Med anledning av de små partiklarnas stora betydelse för luftkvalitén visas nedan en sammanställning av fordon, utsläppskrav och reningstekniker. 26

34 Åtgärdsprogram för partiklar PM 10 Förklaringar till beteckningar. EEV: (Environmental Enhanced Vehicles) Så kallade miljövänligare fordon, vilka är lite bättre än Euro V. CNG SM: (Compressed Natural Gas) Det är en gasmotor med stökiometrisk förbränning dvs. exakt rätt mängd syre tillförs vid förbränning av gasen. Alternativt: Alternativt drivmedel till diesel, biogas i Linköping Buss: Stadsbuss Coach: Långfärdsbuss HGV: Tunga lastbil LCV: Lätt lastbil PC: Personbil Tabell x: Framtidens utsläpp från bränslen och fordon, [Magnus Lindgren Trafikverket] Samtliga bussar som används i Linköping för tätortstrafik drivs med biogas och har gnisttända, EEV CNG SM, motorer. Vid tester har denna typ av motorer visat sig emittera låga värden partiklar och kvävedioxid (NO 2 ). Förklaring till texten ovan: Gnisttänd: Motor där bränslet antänds med hjälp av tändstift (ottomotor), till skillnad från dieselmotorer/kompressionstända motorer. Euro (kompletterad med en siffra): Utsläppsklass där siffran anger vilken kravnivån på avgasutsläpp som fordonet uppnår. Euro 6 är den hittills hårdaste europeiska utsläppslagstiftningen. 5. Partiklar effekter på hälsa och miljö Hälsa är den allra viktigaste frågan vad gäller partiklar. Miljökvalitetsnormer är till för att människor och miljö inte ska utsättas för olägenheter. 27

35 Åtgärdsprogram för partiklar PM 10 Partiklarnas väg in i kroppen Partiklarnas storlek har mycket stor betydelse för hur långt ner i luftvägarna som partiklarna stannar vid inandning. Stora (grova) partiklar stannar högt upp i luftvägarna, redan i näsan och halsen. Mindre partiklar kan nå alveolerna och människans blodkärl. Figur x: Partiklarnas väg in i lungorna och alveolerna. [Källa: Pål Graff Yrkeshygieniker Arbets- och Miljömedicin, Linköping] Partikeleffekt ett hälsoproblem Hälsoproblemen förknippade med partiklar i vår omgivningsluft är den huvudsakliga orsaken till intresset för partikelföroreningarna. Under den senaste tioårsperioden har flera epidemiologiska studier (studier om smitta) utförts där man har funnit samband mellan olika hälsoeffekter och luftföroreningar uppmätta som halten partiklar. Intressant nog verkar det i dessa studier finnas en partikeleffekt, det vill säga oavsett vad partiklarna består av, ger de liknande negativa effekter på befolkningen. Redan vid måttligt förhöjda halter inandningsbara partiklar har studier visat på ökad risk för alldeles för tidig dödlighet, hjärt- och kärlsjukdomar samt lungsjukdomar som astma och KOL. Höga partikelhalter kan ge akuta besvär som inflammationer i luftvägarna hos friska personer och kritiska tillstånd för astmatiker och andra känsliga personer. Studier om partiklars effekter på människan Partiklars toxicitet På Arbets- och Miljömedicin i Linköping har studier gjorts på luftburna partiklar insamlade med bland annat Linköpings kommuns TEOMinstrument (partikelmätaren). De partiklar som människan kan andas in varierar avsevärt med avseende på bland annat sammansättning, form, storlek och ytreaktivitet. Det har även uppmärksammats att det finns skillnader när det gäller ämnen bundna till partikelytan. Variationen i 28

36 Åtgärdsprogram för partiklar PM 10 partikelegenskaperna har visat sig ha betydelse för partiklarnas toxicitet (giftighet) och inflammationsframkallande förmåga. När partiklar andas in i lungorna fungerar de som transportörer av andra ämnen. Exempelvis har PAH (polyaromatiska kolväten), som bland annat finns i fordonsavgaser, egenskapen att de gärna fäster sig på små partiklars yta. Då partiklarna andas in av en människa för de alltså med sig andra föroreningar, som kan vara än mer hälsofarliga än partiklarna själva. Påverkan på hjärt- och kärlsjukdomar Svenska studier visar på att dödsfall i hjärt- och kärlsjukdomar har ett samband med långtidsexponering för luftföroreningar, främst inandningsbara partiklar. Bland observerade hälsoeffekter kan nämnas akut hjärtinfarkt, arytmi och hjärtsvikt. Ett ökat antal dödsfall kan ha flera orsaker. En mycket liten extra belastning på grund av luftföroreningar kan innebära att dödligt sjuka människor avlider snabbare än sjukdomsförloppet annars hade medfört. Även antalet dagar när människor anser sig tvungna att avstå från planerade aktiviteter på grund av luftvägsbesvär påverkas av luftföroreningsnivån. En studie i 73 svenska kommuner visade att antalet luftvägsbesvär ökade när halterna av luftföroreningar ökade. Antalet för tidigt döda per år i Sverige bedöms kunna uppgå till mellan personer. Barns och äldres påverkan från partiklar Vidare har partikelexponering visat sig ha en kroniskt hämmande effekt på lungans utveckling hos unga mellan år. Även när luftföroreningar inte överskrider miljökvalitetsnormen anses lungutvecklingen hos barn kunna påverkas negativt. Barn andas på grund av sin höga ämnesomsättning mer än vuxna i förhållande till sin vikt och är ofta mer aktiva utomhus. Barns vistas ofta och nära marken i trafikmiljöer. Detta bidrar till att barn kan bli mer exponerade för luftföroreningar än vuxna. De långsiktiga effekterna av att ha varit utsatt för luftföroreningar under längre tid, kan liknas vid droppar som urholkar en sten. Ofta är de långsiktiga effekterna på hälsan större än summan av korttidseffekterna. Det visar sig bland annat genom att de flesta hälsoproblem som påverkas av luftföroreningar är mycket vanligare bland äldre än bland yngre. 29

37 Åtgärdsprogram för partiklar PM 10 Figur 4: Hur stora hälsokostnader orsakar Stockholmstrafikens utsläpp? [ SMHI] Partiklars effekt på miljön Hur partiklar påverkar mark, vatten, växter och djur beror på hur känsliga miljöerna är. Höga halter av föroreningar, som kan härledas till vägar, har påträffats i bottensediment i vatten nära trafikleder. Bland dessa märks till exempel PAH (polycykliska aromatiska kolväten), varav vissa är cancerframkallande. Vintertid ökar också halten av tungmetaller i nedfall och avrinning från vägar, vilket bedöms vara en effekt av ökat slitage på grund av dubbdäcksanvändningen. Man har även kunnat visa att under somrar i tätorter är metaller från bromsdamm, främst koppar och antimon, av stor betydelse för partikelhalterna. På vårvintern dominerar metaller från beläggningsslitage. 6. Luftmätningar och beräkningar Mätningar av luftkvalitén Luftkvalité kan mätas på olika vis och sker i gaturum, i så kallad urban bakgrund och regional bakgrund. Ansvar för de olika mätningarna ligger på kommuner, luftvårdsförbund och på Naturvårdsverket. Gaturum Mätningar i gaturum inbegriper de platser utomhus där människor vistas mest, det vill säga bor och arbetar, gör sina ärenden, promenerar, motionerar osv. Platser där partikelhalterna sannolikt är högst är i hårt trafikerade gator med dålig ventilation. Genom mätningar får kommunen kännedom om det lokala bidraget till partikelhalten. Andra platser med höga nivåer kan till exempel var områden där småskalig vedeldning förekommer i stor omfattning. Denna fråga är inte aktuell i Linköpings tätort men kan vara aktuell i samhällen där det finns god tillgång på ved. 30

38 Åtgärdsprogram för partiklar PM 10 Urban bakgrund Mätningar i urban bakgrund ger en mer generell bild av luftföroreningshalten och förbättrar möjligheterna att följa trendutvecklingen för olika luftföroreningar. Med urban bakgrund menas platser eller områden i en tätort där föroreningshalten är representativ för den exponering som befolkningen (invånarna i tätorten) i allmänhet är utsatta för. En provtagningsplats i urban bakgrund ger därför en bild av människors långtidsexponering för luftföroreningar generellt inom tätorten. För påverkan av människors hälsa är långtidsexponering av störst betydelse för luftföroreningar som partiklar och bensen. Regional bakgrund Kontrollansvaret för mätningar i regional bakgrund ligger på Naturvårdsverket. Mätningar i regional bakgrund visar på halter skapade långt borta, exempelvis påverkade tidigare luften från Ruhrområdet och engelska fabriker luften i Sverige mycket. Idag släpper inte dessa industrier ut lika mycket föroreningar till luften. Antalet transporter däremot växer på alla platser. Partikelmätningar, PM 10, i gatumiljö Nuvarande mätmetod I Linköping har partikelmätningar utförts sedan början av 2000-talet. Partiklar mindre än 10 mikrometer [μm] mäts med TEOM 1400 AB (Tapered Element Oscillating Microbalance), vilket är en filterbaserad gravimetrisk mätmetod. Metodens stora mätområde i kombination med den höga känsligheten gör den lämplig för kontinuerliga mätningar med krav på timupplösning eller högre i de flesta miljöer, från mätningar i renodlade bakgrundsmiljöer till mätningar i starkt trafikbelastade miljöer som gaturum. Kort kan metoden beskrivas som att luft sugs in genom en avskiljare, där partiklar mindre än 10 mikrometer [μm] skiljs ut och sedan fastnar på ett filter. Filtret vägs kontinuerligt och resultatet blir halten partiklar i luft mätt i enheten μm/m 3. Partiklarnas massa kan variera beroende på temperatur, ämnens olika flyktighet mm. I referensmetoden anges resultatet mätt i omgivningsluften. Med TEOM-instrumentet (partikelmätaren) sker mätningen alltid i + 50 C för att inte vattenhalten ska räknas med i partikelmängden. Det innebär dock att vattenånga och vissa flyktiga ämnen har förångats. Resultatet multipliceras därför med en statisk korrelationsfaktor helt enligt riktlinjer från Sveriges nationella referenslaboratorium (ITM) samt Sveriges nationella datavärd, IVL, för att kunna jämföras med den manuella referensmetoden. Beslut om kompletterande mätmetod Under de senaste åren har diskussioner förekommit om huruvida det amerikanska mätinstrument TEOM 1400 AB klarar EU:s krav på mätning. Erfarenheter från studier visar att TEOM-instrumentet kan ge lägre värden av PM 10 än den europeiska referensmetoden. Detta beror på att lättflyktiga ämnen avdunstar vid den höga provtagningstemperaturen i TEOM. För att justera dessa förluster har den specifika korrigeringsfaktorn 1,2 tillämpats i 31

39 Åtgärdsprogram för partiklar PM 10 Sverige. Studier i EU har visat att andelen lättflyktiga ämnen i PM 10, och därmed korrigeringsfaktor för TEOM, kan variera påtagligt i tid och rum. En mer specifik lösning för att kompensera förluster av lättflyktiga ämnen i TEOM har tagits fram. Denna lösning kallas VCM (Volatile Correction Method) och använder samtidiga mätningar av partiklars lättflyktighet med ett så kallat FDMS-instrument (Filter Dynamics Measurement System) för att justera resultaten från TEOM. TEOM-data korrigerade på detta vis har visat sig vara ekvivalenta med den europeiska referensmetoden. I juni 2013 beslutade NV att mätinstrumentet TEOM 1400 AB godkänns för fortsatt mätning, förutsatt att exempelvis VCM tillämpas för att korrigera TEOM-data samt att instrumentet kalibreras regelbundet mot referensmetoden som utrustas med samma typ av insug. Partikelmätningar på Drottninggatan Mätplats Drottninggatan Figurer x och x: Mätstationens placering på Drottninggatan. Från februari 2004 till februari 2009 var partikelmätaren placerad utmed Drottninggatan på dess södra sida, på en relativt öppen plats vid entrén till Trädgårdsföreningen och snett emot parkeringen Eddan. Mätplatsen avsåg gaturumsmiljö med trafik i båda riktningarna. I dagsläget passerar cirka fordon gatan varje dag. Placering av mätutrustningens intag var cirka 2 meter över mark. Avstånd till vägkant var cirka 4,5 meter och avstånd till bebyggelse på samma sida vinkelrätt mot gatan cirka 10 meter och till bebyggelse på motstående sida cirka 15 meter. Tabell x antal överskridna dygnsmedelvärden för åren : Resultatet från mätningarna på Drottninggatan visar att miljökvalitetsnormen för partiklar (50 ug/m 3 som dygnsmedelvärde) överskrids enligt nedan för respektive år. År Mätperiod Antal dygn /2 27/ /2-26/5-26/11-31/ /1 31/ /1 31/ /1 31/12 8 Tabell x: Antal överskridna dygnsmedelvärden för åren

40 Åtgärdsprogram för partiklar PM 10 Tabell x årsmedelvärdet för åren : Korrelationsfaktor 1,2 har använts enligt MKN för justering av rådata från TEOM instrumentet. År Årsmedelvärde ug/m ,9 (4 månader) ,4 (6 månader) ,5 (12 månader) ,2 (12 månader) ,9 (12 månader) Tabell x: Årsmedelvärde för åren Tabell x högsta uppmätta dygnsmedelvärden för åren : Det framgår med stor tydlighet att högsta koncentrationer uppstår när snösmältning har skett och i regel innan städning av gator har blivit utfört. År Månad Dygnsmedelvärde ug/m Mars 86, April 85, April Mars 124, April 91,61 Tabell x: Högsta uppmätta dygnsmedelvärden för åren Tabell x uppgifter om datakvalitet för mätsäsongerna i procent. Datakvaliteten på Drottninggatan varierade lite mellan åren År Årsmedelvärde ug/m % % % % % Tabell x: Uppgifter om datakvalitet för mätsäsongerna i procent. Partikelmätningar på Hamngatan Partiklar, PM 10, har sedan våren 2009 mäts på Hamngatan i Linköping. Mätvärden för år 2009 har inte varit möjliga att använda på grund av problem med strömtillförsel. Mätstationen för partiklar är placerad utmed Hamngatans västra sida utanför parkeringsgaraget Druvan och cirka 40 meter från ett trafikljus. Hamngatan går i nord/sydlig riktning, har dubbla filer i bägge riktningar med en mittremsa som skiljer nord- och sydgående körriktning åt. På östra sidan finns en bred trottoar vilket innebär att den närmsta östra fasad är cirka 27 meter från mätstationen. Avstånd till den närmsta västra fasaden är cirka 3 meter. Placering av mätutrustningens intag är cirka 2 meter över mark, avstånd till vägbana cirka 1 meter. 33

41 Åtgärdsprogram för partiklar PM 10 Med närmare fordon är Hamngatan en av de mest trafikerade gatorna i Linköpings tätort. Delar av Hamngatan har höga byggnader på vardera sidan. Medan andra delar av Hamngatan saknar bebyggelse på den östra sidan. Gatan upplevs som en gata med mycket trafik. Det är en gata där många människor bor, verkar och till viss del också vistas. Mätplats Hamngatan Figur x: Mätstationens placering på Hamngatan. Tabell x antal överskridna dygnsmedelvärden för åren : Resultatet från mätningarna på Hamngatan visar att miljökvalitetsnormen för partiklar (50 ug/m 3 som dygnsmedelvärde) överskrids enligt nedan för respektive år: År Antal dygn Tabell x: Antal överskridna dygnsmedelvärden för åren Tabell x årsmedelvärdet för åren : År Årsmedelvärde ug/m , , ,66 Tabell x: årsmedelvärdet för åren Tabell x högsta uppmätta dygnsmedelvärden för åren : År Månad Dygnsmedelvärde ug/m April 179, Mars 143, Mars 141,10 Tabell x: Högsta uppmätta dygnsmedelvärden för åren

42 Åtgärdsprogram för partiklar PM 10 Tabell x uppgifter om datakvalitet för mätsäsongerna i procent. Datakvaliteten på Hamngatan är konstant År Årsmedelvärde ug/m < 98 % 2011 < 98 % 2012 < 98 % Tabell x: Uppgifter om datakvalitet för mätsäsongerna i procent. Partikelmätningar i urban bakgrund Gemensamma partikelmätningar i länet Länsstyrelsen Östergötland samt 12 av länets 13 kommuner har bildat Samverkansområde Luft Östergötland (SLÖ). Mätningar i SLÖ:s regi har skett i Norrköping, Valdemarsvik, Vadstena, Mjölby och Motala. Mätningarna med Luftvårdsförbundets utrustning genomförs främst med syftet att validera beräkningsresultat samt screening av halterna av partiklar inom samverkansområdet. Luftmätningar i urban bakgrund i Linköping Mätningar av SO 2, NO 2, VOC, O 3 och sot Luftkvaliteten i svenska tätorter, inklusive Linköping, har förbättrats från mitten av 80-talet. Minskningstakten har dock avtagit eller varit oförändrad de senaste åren för svaveldioxid, sot och även bensen. Sedan vinterhalvåret har Miljökontoret genom urbana mätningar undersökt bakgrundshalter av svaveldioxid (SO 2 ), sot och kvävedioxid (NO 2 ) i Linköpings tätort. Sedan har även mätningar av bakgrundshalten av flyktiga organiska kolväten (VOC) genomförts. I januari 2014 startar indikativa mätningar av partiklar PM 10 och PM 2,5 i urban bakgrund. Mätning av bakgrundshalt på landsbygd sker vid två platser i kommunen, i Gävbo (cirka 15 km sydväst om Linköpings tätort och 12 km väster om riksväg 34) och i Östra Harg (cirka 7,5 km nordost om Linköpings tätort och 4 kilometer norr om E6). Mätresultat tyder på att luftkvaliteten i Östra Harg påverkas av utsläpp från motorvägen och från Linköpings stad inklusive stadens förbränningsanläggningar. Linköpings kommun överskrider inte någon av de befintliga miljökvalitetsnormerna gällande luftkvalitet i urban bakgrund. Mätningarna visar också på att haltnivåerna ligger under utvärderingströsklarna. 35

43 Åtgärdsprogram för partiklar PM 10 Placering mätstation Figurer x och x: Placering och foto av mätstation för flyktiga kolväten på Stora torget. Placering mätstation Figur x och x: Placering av mätstation för kväveoxid och sot på Djurgårdsgatan samt foto av mätstationen. Modellberäkningar i Linköpings centrala delar Spridningsberäkningar med SIMAIR Tyréns AB har på uppdrag av kommunen utrett 34 stycken specificerade gaturum i de centrala delarna av tätorten, bilaga 3. Receptorpunkterna har valts med tanke på trafikintensitet, gaturummens dimensioner och förväntade kritiska haltnivåer. Spridningsberäkningar är gjorda med verktyget SIMAIR för år 2010 och För prognosåret 2020 har två scenarier beräknats, ett där Drottninggatan är öppen för genomfartstrafik som idag och ett där Drottninggatan är stängd för genomfartstrafik. Den senare situationen påverkar i viss mån trafikflödet på andra centrala gator. År 2020 förutses bakgrundbidraget från framför allt närbelägna källor i kommunen minska med i medeltal 15 %, vilket dock bara motsvarar en sänkning på någon enstaka mikrogram per kubikmeter [μg/m 3 ]. 36

44 Åtgärdsprogram för partiklar PM 10 Varje punkt representerar en väglänk i SIMAIR (punkt 8 och 9 representerar samma länk). Punkt nummer 24 är struken eftersom den ligger nära en annan receptorpunkt. Punkternas egenskaper har specificerats utifrån uppgifter från kommunen, vilka är trafikflöde (fordon/dygn), andel tunga fordon samt gaturummens dimensioner. Dubbdäcksandelen antas vara 63 %. Då sandning endast sker på enstaka gatuavsnitt i centrala delar av staden, har sandning inte medtagits i beräkningarna. Detta dock med vetskap om att sand från gångoch cykelbanor kan hamna på vägytan. I modelleringsprogrammet SIMAIR är det i dagsläget inte möjligt att lägga in hastigheten 40 km/h. Därför är det inte heller möjligt att utvärdera några beräknade partikelhalter uppkomna av sänkt hastighet. Resultaten visar att baserat på 2010 års meteorologiska data och trafiksiffror som representerar dagens trafik, klaras miljökvalitetsnormerna på alla de 34 undersökta positionerna. Högsta halterna återfinns längs Drottninggatan och Hamngatan men även längs delar av Nya Tanneforsvägen. De 34 mätpunkterna Figur x: Karta med de 34 (1-23, 25-35) receptorpunkterna. [Rapport, Underlag till åtgärdsprogram för partiklar, PM10, i Linköpings tätort, Tyréns AB] 37

45 Åtgärdsprogram för partiklar PM 10 Adresser intill mätpunkter Punkt Adress Punkt Adress 1 Industrigatan Järnvägsgatan 2B 2 Västra vägen 6 19 Hamngatan 2A 3 Västra vägen Hamngatan 9 */Nygatan 3 4 Malmslättsvägen, mellan murarna 21 Hamngatan 20 5 Kaserngatan 3 22 Nya Tanneforsvägen 22B 6 Storgatan, P-garaget Akilles 23 Nya Tanneforsvägen 19A 7 Drottninggatan Gamla Tanneforsvägen 80 B 8 Drottninggatan 40 ** 26 Djurgårdsgatan 14 9 Drottninggatan 36 A 27 Djurgårdsgatan 37 B 10 Drottninggatan Lasarettsgatan 2 11 Drottninggatan 2 29 Lasarettsgatan Östgötagatan St. Larsgatan Östgötagatan 51 A 31 Hamngatan Vasavägen Hamngatan (Valhallagatan 40) 15 Vasavägen 8 33 Brokindsleden (Atlasgatan 16) 16 St. Larsgatan 9A 34 Nya Tanneforsvägen St. Larsgatan Nya Tanneforsvägen 71 Tabell x: Adresser intill mätpunkter. * Plats för Linköpings kommuns partikelmätare (2010 pågående), ** Tidigare placering av samma mätare ( ) Färgförklaring Färgskalorna nedan visar medelvärde och 90-percentil dygn i relation till miljökvalitetsnormer och utvärderingströsklar. Med 90-percentil menas den halt som underskrids 90 % och överskrids 10 % av medelvärdestiden. När 90-percentilen för dygnsmedelvärdet redovisas så innebär det medelvärdet under det 36:e värsta dygnet under året. En mätperiod kan vara längre eller kortare än ett år och det har betydelse för vilket dygn som blir det värsta. Länkarna är beräknade med utgångspunkt från ovan angivna receptorpunkter. Exempel: Gulmarkerade gatuavsnitt visar att partikelhalten ligger över den nedre utvärderingströskeln (NUT). 38

46 Åtgärdsprogram för partiklar PM 10 Beräknade årsmedelvärden för år 2010 Figur x: Beräkning av PM 10 som årsmedelvärde 2010 (Drottninggatan mitt för Trädgårdsföreningen representeras av Punkt 8). Högsta halt gult >NUT. [ Rapport, Underlag till åtgärdsprogram för partiklar, PM10, i Linköpings tätort, Tyréns AB] Beräknade årsmedelvärden år 2020 med Drottninggatan öppen respektive stängd för genomfartstrafik. Figur x: Beräkning av PM 10 som årsmedelvärde 2020, Drottninggatan öppen. Högsta halt grönt <NUT. [ Rapport, Underlag till åtgärdsprogram för partiklar, PM10, i Linköpings tätort, Tyréns AB] Figur x: Beräkning av PM 10 som årsmedelvärde 2020, Drottninggatan stängd. Högsta halt gult NUT. [ Rapport, Underlag till åtgärdsprogram för partiklar, PM10, i Linköpings tätort, Tyréns AB] 39

47 Åtgärdsprogram för partiklar PM 10 Värden i tabeller nedan jämförs med miljökvalitetsnormen för utomhusluft. MKN för partiklar (PM10) till skydd för människors hälsa Medelvärdestid Värde Anmärkning 1 dygn 50 µg/m 3 Värdet får överskridas 35 gånger per år. 1 år 40 µg/m 3 - Beräknade PM 10 - halter för år 2010, 90-percentil dygn Tabell x: Beräknade halter av PM 10 år 2010, 90-percentil dygn. Ett värde för var sida. [Rapport, Underlag till åtgärdsprogram för partiklar, PM10, i Linköpings tätort, Tyréns AB] * Nuvarande plats för partikelmätaren ** Tidigare plats för partikelmätaren. 40

48 Åtgärdsprogram för partiklar PM 10 Beräknade PM 10 -halter för år 2020, 90-percentil dygn med Drottninggatan öppen respektive stängd. Tabell x: Beräknade halter av PM 10 år 2020, 90-percentil dygn Drottninggatan öppen för genomfartstrafik. Ett värde för var sida. [ Rapport, Underlag till åtgärdsprogram för partiklar, PM10, i Linköpings tätort, Tyréns AB] Tabell x: Beräknade halter av PM 10 år 2020, 90-percentil dygn Drottninggatan stängd för genomfartstrafik. Ett värde för var sida. [ Rapport, Underlag till åtgärdsprogram för partiklar, PM10, i Linköpings tätort, Tyréns AB] Analys av beräknade och uppmätta värden Beräknade halter håller sig väl inom gränsen för miljökvalitetsnormen. Antalet uppmätta dygn och antalet beräknade dagar med PM 10- halter över 50 µg/m 3 avviker dock från varandra i antal. Vid kontroll med referenslaboratoriet, SMHI och SLB bekräftas att avvikelse kan förekomma. Nya krav på mätutrustning presenterades av Naturvårdsverket sommaren 41

49 Åtgärdsprogram för partiklar PM Den nya utrustningen kommer att ge mer exakta värden. Beräkningar görs i en modell med vissa givna förutsättningar. Skillnaderna kan bero på felkällor i mätning respektive beräkning. Sammantaget blir avvikelsen tydlig och därför ska beräkningar i första hand ses som en indikation om var höga halter förekommer. Samtliga mätningar och beräkningar stämmer överens med kunskaper om trafikmängder, gaturummens utformning och om vindriktningar. Drottninggatan är den gata där partikelhalten är som högst. Varför de hösta partikelhalterna har uppmätts på Hamngatan är svårt att ge ett entydigt svar på. Dock finns ett antal påverkansfaktorer. Partikelmätaren var placerad på en öppen plats intill Drottninggatan, vilket för övrigt är ett slutet gaturum. De förhärskande vindarna kommer från väster och luften runt mätstationen kan på så vis blandas upp. Partikelmätaren på Hamngatan är placerad på vindsidan där partiklar samlas och intill fasaden till ett parkeringshus. Figur x: Bild av hur partiklar samlas på vindsidan av en gata. [Tyréns AB] Förutom Drottninggatan är Hamngatan och delar av Nya Tanneforsvägen de gator där beräkningar i dagsläget påvisar högst partikelhalter, det samma gäller för år Utan förändringar av trafikmängden på Drottninggatan kommer det där att vara svårt att minska partikelhalten. I scenariot med Drottninggatan stängd för genomfartstrafik minskar partikelhalten avsevärt på Drottninggatan, dock genereras en ökad partikelhalt på framförallt Lasarettsgatan och Djurgårdsgatan. Skillnader i beräknade halter. I tabellen nedan visas beräknade skillnader för 90-percentil dygn, mellan år 2020 med Drottninggatan stängd för genomfartstrafik och år 2020 med Drottninggatan öppen för genomfartstrafik. Röda siffror anger att halten ökar med Drottninggatan stängd för genomfartstrafik och blå siffror att den minskar. 42

50 Åtgärdsprogram för partiklar PM 10 Tabell x: Skillnader i beräknade halter, 90-percentil dygn, mellan år 2020 Drottninggatan stängd för genomfartstrafik och 2020 med Drottninggatan öppen. Röda siffror anger att halten ökar. [ Rapport, Underlag till åtgärdsprogram för partiklar, PM10, i Linköpings tätort, Tyréns AB] Trafikutvecklingen i staden utreds mer i det pågående arbetet med Utvecklingsplan för innerstaden samt i arbetet med Ostlänken och nya resecentrum. Läs mer under åtgärd 9 i del II. 7. Vädrets påverkan på partikelhalten Väderlek, nederbörd och vindar Vind, snö och fuktighet är av stor betydelsefull för halten partiklar, PM10 i luften, Genom vinden blandas partiklarna med luft och partikelkoncentrationen sjunker. Kalla vinterperioder medför ofta stabila meteorologiska förhållanden med låga vindhastigheter, vilket i sin tur innebär sämre utvädring och högre halter av många luftföroreningar. Vind mäts i riktning respektive hastighet. Riktningen anges i väderstreck räknat från det håll vinden kommer (sydvästlig vind betyder alltså att vinden kommer från sydväst och blåser mot nordost). Den förhärskande vinden är trenden hos vindhastigheten och vindriktningen över en punkt på jordytan. Vindrosen nedan avser Linköpings tätort och föreställer andelen för olika vindriktningar och vindhastigheter för det statiska väderåret baserade på timmedelvärden mellan 1990 och Vindriktningar är markerade i intervall om 24 grader. Som det framgår av vindrosen kommer den förhärskande vinden i Linköping från sydväst. 43

51 Åtgärdsprogram för partiklar PM 10 Figur 5: Rapport: utredning av skyddsavstånd för lukt. Förslag till acceptans kriterier för lukt samt plats- och omgivningsspecifika skyddsavstånd kring avloppsreningsverk och biogasanläggning i Linköping [WSP] Vindriktning vid mätstationen De två gator i Linköping där partikelmätningar har utförts är Drottninggatan och Hamngatan. Drottninggatan går i öst/västlig riktning och Hamngatan går i nord/sydlig riktning. Drottninggatan är kantad av äldre bebyggelse i tre våningar. Gaturummet upplevs stundtals trångt. Hamngatan ger ett öppnare intryck. Dock står flervåningshusen tätt på den västra sidan. Detta gör att vindens möjlighet att ventilera gaturummet begränsas. 44

52 Åtgärdsprogram för partiklar PM 10 Mätplats Hamngatan Mätplats Drottninggatan Förhärskande vindriktning Figur x: Den förhärskande vindriktningen i Linköpings tätort markerad mot mätplatsen på Hamngatan respektive Drottninggatan. Väderleksförhållanden Vid jämförelse mellan uppmätta partikelhalter och väderleksobservationer framgår det att vädret har stor betydelse för partikelhalten. Resultaten kan variera från år till år. En torr vinter/vår med barmark har en stark koppling till höga partikelnivåer medan en blöt och snörik vintersäsong ger lägre nivåer. Med anledning av vädrets stora betydelse för partikelhalten redovisas här nedan svensk väderleksdata för vintersäsongerna Snösäsongen inleddes tidigare än under 2009, med ovanligt tjockt snötäcke redan i november Snödjupen ökade ytterligare under december och kulminerade kring juletid. I Götaland och södra Svealand var december 2010 på många håll den kallaste som noterats. I allmänhet var det som kallast den december med nya köldrekord för december i bland annat Linköping Kylan kom av sig i januari Redan under nyårsnatten kom det första avbrottet i den tidigare ihållande kylan. Vädret skulle sedan komma att pendla mellan kalla och milda perioder, med en övervikt för de milda inslagen. Därför krympte snötäcket (gator blev till stor del fria från snö och 45

53 Åtgärdsprogram för partiklar PM 10 is). Den stora skillnaden i väderleksförhållanden mellan åren 2010 och 2011 var i november där 2011 var fri från snö Efter några ordentligt kalla veckor i slutet av januari och början av februari följde torrt och för årstiden mycket varmt väder i slutet av februari och i mars. Sedan inleddes en lång ostadig period som med bara kortare avbrott varade året ut. Som resultat blev 2012 ett av de allra nederbördsrikaste åren. Februari bjöd på bister kyla i början och månaden avslutades med att det klarnade upp och mild fuktig luft strömmade in från söder. Mars blev en solig månad med rekordvärme. Trots ordentlig kyla under de avslutande dagarna i mars, så placerade sig årets marsmånad bland de tre varmaste som någonsin uppmätts. April bjöd på mer nederbörd än normalt i landet. Under de sista dagarna av april kom värmen och vårsolen. Början av december bjöd på mycket snö och kyla. Under helgen december slog temperaturen om och i princip all snö på gatorna förvandlades till slask. Innan julhelgen kom ytterligare ett lågtryck med rikligt snöfall. Miljökvalitetsnormens tillåtna dygnsmedelvärde överskreds 27 gånger under året, varav 18 gånger i mars, vilket innebär att normen klarades. Olika väderlekstyper i Linköping år Tabell x: Väderlekstyper i Linköping år [Statistisk årsbok 2012, Statistik och utredningar, Linköpings kommun]. 46

54 Åtgärdsprogram för partiklar PM 10 Tabell 2: Statistisk årsbok 2012, Statistik och utredningar, Linköpings kommun 8. Utsläppskällor Fördelning mellan utsläppskällor i Sverige Partikelhalten i Sverige har sjunkit signifikant sedan Utsläppen av små partiklar PM 2,5 var nästan ton under år Det är en minskning med cirka 23 procent sedan Utsläppen av PM 10 (partiklar mindre än 10 mikrometer) följer samma trend som PM 2,5, eftersom dessa utsläpp utgör huvuddelen av de totala utsläppen av PM 10. Figur x: Diagrammet visar på betydande minskning av fina partiklar i luft. [Så mår miljön Fakta och statistik, Naturvårdsverket] Den officiella statistiken fördelas mellan utsläppskällor enligt tabell x. År 2011 stod vägtrafiken för nästan en fjärdedel av de totala PM 10 -utsläppen till luften. 47

55 Åtgärdsprogram för partiklar PM 10 Utsläppskälla Tusen ton partiklar El- och värmeproduktion 4,76 Industriprocesser 7,44 Vägtrafik (slitage av vägbanor) 7,38 Vägtrafik (övriga utsläpp) 3,22 Hushållens vedeldning 6,03 Övrigt 11,62 Totalt 40,45 Tabell x: Sveriges officiella statistik - Utsläpp av PM 10 till luft år 2011 [Så mår miljön Fakta och statistik, Naturvårdsverket] Prognoser för transportsektorn visar att utsläppen från fordon inte bedöms minska inom EU och i Sverige, varken till 2030 eller 2050, med dagens beslutade åtgärder och styrmedel för effektivisering och ökad andel förnybar energi. Slutsatsen är att det finns ett stort gap mellan prognostiserad utveckling och behovet av att minska användningen av fossila bränslen för att bidra till klimatmål och för att skapa en uthållig energiförsörjning till transportsektorn. Orsak till förhöjd partikelhalt i Linköping Den förhöjda partikelhalten på Hamngatan kommer i första hand från trafiken och inte från verksamheter, energiförsörjning, vedeldning och inte heller från urbana utsläpp. Genom studier av när partikelhalten är som högst har trafiken bedömts vara den avgörande orsaken till de förhöjda halterna. Med anledning av detta berörs endast kort andra utsläppskällor än trafiken. Utsläpp från verksamheter Företag med miljöfarlig verksamhet har skyldighet att varje år redovisa verksamhetens påverkan på miljön genom en miljörapport. I miljörapporter går det bland annat att läsa vilka utsläpp verksamheterna skapar. Alla företag som visas nedan har tillstånd för sina utsläpp. Utsläpp från miljöfarliga verksamheter sker till luft, till vatten eller går till ett reningsverk. Många fler utsläpp sker i Sverige och i Linköping än de som visas här, till exempel från användning av varor. 48

56 Åtgärdsprogram för partiklar PM 10 Figur 17: Utsläpp till luft. [Naturvårdsverket] Utsläpp från energiförsörjning Antalet fastigheter som värms med olja eller ved är få i Linköping. Bedömningen grundar sig på att andelen fastigheter i Linköping som värms med fjärrvärme uppgår till 90 %. Det kommunägda bolaget Tekniska verken AB producerar fjärrvärme till sina kunder i Linköping på olika sätt. Den allra största delen av produktionen sker i två kraftvärmeverk Gärstadverket och Kraftvärmeverket i Linköping (KV1). KV1 är lokaliserat cirka 950 meter nordväst om partikelmätaren på Hamngatan. Detta kraftvärmeverk har tre ångpannor med för staden tre karaktäristiska skorstenar. Figur 18: Bild över kraftvärmeverkets skorstenar. [ Foto: Tekniska verkens bildarkiv] 49

57 Åtgärdsprogram för partiklar PM 10 Samtliga ångpannor är försedda med reningsutrustning för att minska utsläppen av svavel, kväveoxider, stoft (små partiklar) och stoftbundna föreningar. År 2011 uppfyllde Kraftvärmeverket, som brukligt är, de villkor som gäller för utsläpp till vatten och luft. Tekniska verkens strävan är att gå ifrån fossila bränslen och övergå mer och mer till biobränslen. Planen är att i framtiden flytta från de centrala delarna av Linköpings tätort. En ny detaljplan för har tagits fram. Det första steget blir att bygga en ny ångpanna, panna 5, som beräknas vara i drift Det kommer att minska drifttiden på KV1:s ångpannor. Ett mindre kraftvärmeverk finns i Tornby, kallad Tornbyverket. En ny biobränsleeldad panna togs i drift i början av Den kommer att leverera ånga till Arla vars egna oljepannor enbart kommer att vara reservpannor. Trafik i Linköping Trafikstrategier I juni 2010 antog Linköpings kommunfullmäktige Översiktsplan för Staden (översiktsplanen) vilken inkluderar en Trafikstrategi. Den övergripande målsättningen är att skapa en hållbarare och attraktivare stad där gaturummen blir viktigare vistelsemiljöer. I översiktsplanen bedöms invånarantalet i Linköping vara något år innan eller efter år För centrala staden har ett antal scenario lett fram till ett förslag som innebär mycket kraftfulla satsningar på kollektivtrafik, gång- och cykeltrafik samt informations- och påverkansåtgärder. Samtidigt föreslås en måttlig utbyggnad av biltrafiksystemet, låga hastigheter och högre parkeringsavgifter. Med perspektivet som översiktsplanen har, beräknas åtgärderna sänka andelen bilresor från dagens cirka 60 procent till cirka 40 procent. Samtidigt beräknas andelen kollektivresor öka från 13 procent till 20 procent och cykelandelen från 27 procent till cirka 40 procent. Detta beräknas minska koldioxidutsläppen från biltrafiken med cirka 50 procent. Genom de planerade färdmedelsåtgärderna är Linköping på rätt väg mot miljökvalitetsmålet Frisk luft och mot det internationella målet för klimatpåverkande gaser, vilket anger en minskning med 85 procent fram till år 2050 (från 1990). Trafikutveckling Trafikmängden i centrala delar av Linköping har varierat från det att trafikmätningarna påbörjades i slutet av 1960-talet var antalet fordon som störst, då trafikerade fordon centrala delar av staden. År 1977 öppnades E4:an förbi Linköping, vilket gjorde att trafikmängden minskade till fordon i centrala staden. Bortsett från året 1968, trafikerades centrala staden med minst antal bilar år Då uppgick antalet fordon till fordon. Från år 2011 till 2012 har antalet fordon minskat från till Utvecklingen i de syd-östra respektive nord-västra delarna av Linköpings tätort har inte minskat i samma utsträckning som i de centrala delarna. 50

58 Åtgärdsprogram för partiklar PM 10 Däremot har trafikutvecklingen där planat ut under de senaste 10. Utvecklingen beror till stor del på en aktiv trafikplanering med syfte att minska trafiken i centrala delar av staden, för att istället stimulera utvecklingen av cykel- gång- och kollektivtrafik. Även utbygganden av staden med flera bostadsområden i perifera lägen, industriområden och utvecklingen av Tornby handelscentrum bidrar till trafikutvecklingen. Figur 19. Graf över trafikflödesförändringar på gatunätet i delar av Linköpings tätort. Mätningar är utförda åren [Linköpings kommun]. Nedan visas trafikflöden på gatunätet i delar av Linköpings tätort för åren Figur 20: Trafikflöden på gatunätet i delar av Linköpings tätort. Mätningar utfördes under åren Trafiksiffror avrundade till närmsta hundratal[linköpings kommun] 51

59 Åtgärdsprogram för partiklar PM 10 Till detta åtgärdsprogram har ett antal trafiksimuleringar utförts. Redovisning av dessa görs i bilaga 2. De partikelberäkningar som har utförts till åtgärdsprogrammet och avser år 2010 bygger på trafikmätningar. Simuleringar ligger till grund för beräkningar som är gjorda för år Partikelberäkningar redovisas i bilaga 3. Nedan anges trafikutvecklingen på de gator i centrala delar av staden där högst partikelhalt har räknats ut. Gata ÅDT år 2010 (Årsdygnstrafik) ÅDT år 2020 (Årsdygnstrafik) Drottninggatan Ca: Ca: (Utan förändringar) Hamngatan Ca: Ca: (Med ombyggnad år 2014) Nya Tanneforsvägen Ca: Ca: Bränslen och avgasrening Avgasutsläpp från personbilar Med anledning av att detta program syftar till att minska partikelhalter och att partikelproblem kopplat till bränslen i första hand kommer från fossila bränslen, berörs inte förnybara och alternativa drivmedel här. Andelen dieselbilar har ökat snabbt i Sverige de senaste åren. Enligt statistik från Bil Sweden (2012) har andelen dieselbilar av det totala antalet nyregistrerade personbilar ökat från cirka 10 procent under 2005 till över 60 procent under Bensin eller dieseldriven personbil vad är bäst för miljön? Eller man kanske ska säga, vad är minst dåligt för miljön! De senaste årens ökning av andelen dieselbilar och den snabba teknikutvecklingen gör att frågan är aktuell. Trafikverket har utrett miljöegenskaperna för diesel- respektive bensindrivna personbilar där hänsyn har tagits till många faktorer. Exempelvis görs de flesta mätningar av personbilarnas emissioner och bränsleförbrukning enligt en EU-standardiserad metod (körcykel) som inte är representativ för det svenska klimatet och svenska körförhållanden. I Trafikverkets utredning har försökt gjorts att beakta detta. Hänsyn har också tagits till produktionen och distributionen av bränsle. De båda motortyperna har skilda egenskaper beträffade utsläpp. Bensinmotorns svaga sidor är: - En hög bränslebörbrukning och därmed stora koldioxidutsläpp. - Stora utsläpp av kolväten. - Känslighet för kallstarter och körsätt. Dieslemotorns svaga sidor är: - Stora utsläpp av kväveoxider - Stora utsläpp av partiklar. 52

60 Åtgärdsprogram för partiklar PM 10 Modellberäkningar som delvis tar hänsyn till svenska förhållanden visar att dieselmotorer genererar betydligt högre halter av både partiklar och kväveoxid (NO 2 ). Utvecklingen av teknik har varit mycket stor. I takt med att utsläppskraven skärpts och tekniken utvecklats (exempelvis partikelfilter) har skillnader mellan diesel- och bensinbilars avgasutsläpp minskat. Skillnaden mellan äldre och nyare bilar är avsevärt större än mellan moderna bensin- respektive dieselbilar. Den ökade andelen dieseldrivna personbilar har dock lett till att det totala trafikarbetet med dieseldrivna fordon ökat och därigenom har även de resulterande utsläppen ökat trots att varje enskild bil släpper ut mindre avgaser genom bättre avgasrening. Hälso- och miljöpåverkan från bränslen miljöklass 1-3 Miljöklassningen styr inte exakt vilken sammansättning bränslena ska ha. Istället begränsas halten av ett antal ämnen (till exempel får bly inte finnas i bensin, och aromater får vara högst 35 procent). Samtidigt styr miljöklassningen också vissa egenskaper (till exempel kokpunkt och oktantal) som har betydelse både för miljön och för att bränslet ska fungera väl i motorerna. Bensin finns i miljöklasserna 1 och 2. I Sverige säljs endast den bättre varianten, klass 1. Miljöklass 2 motsvarar EU:s minimikrav på bensin när det gäller miljön. Svavelutsläppen blir betydligt lägre med miljöklass 1 och utsläppen av bensen ligger på en lägre nivå. I Sverige saluförs numera bara miljöklass 1 diesel. Detta bränsle orsakar endast utsläpp på procent av hälsovådliga kolväten jämfört med klass 3-diesel (i vilken Europadiesel ingår). Diesel av miljöklasserna 1 minskar utsläppen av framför allt partiklar, hälsoskadliga kolväten och svavelföreningar men även kväveoxider. Dessa minskade utsläpp ger bättre luftkvalitet och därmed mindre risk för genotoxiska skador (skador på arvsanlag), cancer och påverkan på luftvägar som irritation, allergi och astma. Sammantaget blir avgaserna väsentligt mindre skadliga för hälsan. Avgasrening Utsläppen och därmed även miljö- och hälsopåverkan från vägfordon och arbetsmaskiner beror på hur mycket de används och vilken avgasrening de har. Detta är självklart något som förändras över tiden, nya fordon och arbetsmaskiner med bättre avgasrening tillkommer och gamla fordon och arbetsmaskiner med högre utsläpp skrotas. Dessutom förändras körsträckor och användningstider med ålder på fordonet eller arbetsmaskinen. Detta kan ha stor betydelse på skillnaderna i miljö- och hälsopåverkan av att använda diesel av miljöklass 1 och miljöklass 3. Sedan 1991 då miljöklass 1 diesel introducerades i Sverige har det skett en kraftfull skärpning av avgaskraven. För partiklar, som är bärare av många aromatiska och polycykliska aromatiska föreningar, har de maximalt tillåtna utsläppen minskat med nästan 97 procent sedan Från 2004 då de första dieselbilarna utrustade med partikelfilter kom på allvar, har andelen stadigt ökat. Efter 2010 har samtliga nya dieselbilar partikelfilter (DPF, dieselpartikelfilter). Från och med att utsläppsklass Euro 5 infördes finns krav på maximalt antal partiklar. Detta innebär i praktiken att det blev 53

61 Åtgärdsprogram för partiklar PM 10 obligatoriskt med partikelfilter dock hade många bilar redan tidigare partikelfilter för att klara kraven på partikelmassa, PM. Figur 21: Antal nyregistrerade dieselbilar och andel utrustade med partikelfilter. [Trafikverket, rapport: Regeringsuppdrag att belysa skillnader i hälso- och miljöpåverkan av att använda dielse av miljöklass 1 och miljöklass 3] Utsläppsklasser Utsläppsklass är ett mått på bilens utsläpp av flera miljö- och hälsofarliga ämnen. Växthusgasen koldioxid ingår dock inte i kriterierna. Innan 2011 användes begreppet miljöklass. Euro 5 är obligatorisk för alla nya bilar som säljs från och med den 1 januari Den största skillnaden mellan nuvarande Euro 5-normen och den kommande Euro 6 är att utsläppsgränsen för kväveoxider (NOx) halveras. Efter 1 september 2015 får inga fordon säljas i Europa som inte uppfyller de nya, strängare kraven i Euro 6-normen. I och med införandet av Euro 6 kan möjligtvis dieselbilarnas högtidsperiod vara över. Vanligast är att ekonomi styr de flesta bilisters beslut och dieselmodellerna blir dyrare när de nya avgasreglerna börjar gälla. Utsläpp av partiklar från tunga fordon och arbetsmaskiner Livslängden hos tunga fordon är längre än för lätta fordon. Inverkan från äldre fordonen på de totala utsläppen är högre. Den svenska arbetsmaskinsparken är relativt ålderstigen. För entreprenadmaskiner är omsättningen relativt långsam då en mindre andel maskiner lever väldigt länge och fortfarande används inom kommersiell verksamhet. Först introducerades teknik för avgasrening i form av rökgasåterföring (EGR) för arbetsmaskiner. Därefter skärptes kraven främst för partiklar med nästan 90 procent, vilket innebar att flera tillverkare, speciellt inom entreprenadsektorn, har använt dieselpartikelfilter (DPF) i kombination med rökgasåterföring. Användningen av partikelfilter förväntas minska till fördel för selektiv katalysatorreduktion (SCR). En trolig anledning till detta är skärpta krav på utsläpp av kväveoxid i kombination med en ökad efterfrågan på sänkt bränsleförbrukning. 54

62 Åtgärdsprogram för partiklar PM 10 Införande av Euro 6 med krav på partikelfilter för samtliga fordon utom för arbetsmaskiner kan leda till att arbetsmaskiner kommer att släppa ut jämförbara mängder partiklar med vad det totala antalet lastbilar beräknas släppa ut, trots att antalet lastbilar är fler. Figur 22: Utsläpp av partiklar vid införande av Euro 6. [Trafikverket, rapport: Regeringsuppdrag att belysa skillnader i hälso- och miljöpåverkan av att använda dielse av miljöklass 1 och miljöklass 3] 8. Möjligheter att påverka PM 10 -halten I det här kapitlet beskrivs faktorer och åtgärder som har stor påverkan på partikelhalten i staden. Vissa områden arbetar kommunen redan med och andra kan eventuellt bli aktuella i framtiden. Dagar med överskridande fördelade över år Grafen nedan visar tydligt att de högsta partikelhalterna uppstår på vårvintern under dubbdäcksperioden. En viss ökning sker också på hösten när sommardäck bytts ut mot vinterdäck. Figur x: Uppmätta halter PM 10 (dygnsvärden) under perioden

63 Åtgärdsprogram för partiklar PM 10 Dubbdäckanvändning Dubbdäcksanvändningen i Sverige har minskat. För första kvartalet 2012 anger däckbranschen att andelen som kör på dubbdäck uppskattas vara 65,1 procent, vilket är tydligt lägre än 2010 (68,3 procent). Andelen som kör på dubbfria vinterdäck uppskattas vara 34,0 procent vilket är tydligt större än 2010 (30,7 procent). Den 22 och 23 januari 2013 gjordes en enkel dubbdäcksundersökning i Linköping. Tre plaster valdes ut. På Hamngatan studerades bilar i rörelse under morgonen när många personer reser till sina dagliga sysslor. De utvalda parkeringsplatserna, Eddan och IKANO, studerades mellan klockan 12:30-14:00, en tid då flera bilburna finns i de berörda områdena, centrum och Tornby. Studien visar att 58 % av bilarna i Linköping är utrustande med dubbdäck. Dubbdäcksräkning i Linköping Räkningsplats Antal dubbdäck Antal vinterdäck utan dubb Sommardäck Totalt Andel dubbdäck Eddan (centrum) IKANO framsida. (Tornby) IKANO baksida (Tornby) ,62 0,52 0,71 Hamngatan* ,52 Hamngatan* ,52 Summa 2,88 Antal platser 5,00 Medelvärde 0,58 Procent *Bilar i rörelse (%) 58 Tabell 12: Dubbdäckundersökning i Linköping januari 2013[Linköpings kommun] Dubbdäcksförbud -avgift eller -skatt I Linköping har inte frågorna om dubbdäcksförbud, dubbdäcksavgift eller dubbdäcksskatt diskuterats. Detta trots att användning av dubbdäck är den enskilt viktigaste orsaken till höga partikelhalter i svenska tätorter. För att kunna minska partikelhalten behöver andelen dubbdäck bli lägre på de svenska gatorna och vägarna. I detta åtgärdsprogram föreslås inte några reglerande åtgärder för att minska dubbdäcksandelen. Däremot planerar kommunen att arbeta med informationsåtgärder med syfte att minska användandet av dubbdäck. I Stockholm och Göteborg är situationen mer akut och där har dubbdäcksförbud införts på ett antal gator. På sikt kan det bli vanligare att fler svenska kommuner väljer att införa begränsningar för dubbdäck. 56

64 Åtgärdsprogram för partiklar PM 10 Länsstyrelsen i Stockholm anser att en avgift för dubbdäck är att föredra framför ett totalt förbud, då en viss andel av dubbdäck behövs för att behålla friktionen på vägbanan. En avgift gör det också möjligt för tillfälliga besökande bilister att mot en avgift kunna köra på regionens alla vägar. En avgift för dubbdäck, som den som används i Norge, har ännu så länge inte varit möjlig enligt svensk lag utan att grundlagen ändras. En diskussion om möjligheten att införa dubbdäckskatt pågår. Exempelvis har Länsstyrelsen i Stockholm begärt att regeringen ska utreda möjligheterna att införa skatt för dubbdäcksanvändning. Även Göteborgs stad har ansökt om att få ta ut dubbdäcksavgift. Enligt uppgift från miljödepartementet ska dubbdäcksavgift utredas och beslut förväntas komma under Strategiska åtgärder med effekt på luftkvalité. Samtliga nedan redovisade åtgärder har positiv effekt på luftkvalitén i tätorter. De anges här som exempel. Några arbetar kommunen redan med. Andra har i dagsläget inte diskuterats. Mobility Management Hållbart resande Linköping har under flera år, bland annat genom projektet TEMP, som var en åtgärd inom klimatinvesteringsprogrammet kallat Klimp, arbetat med att stimulera och entusiasmera medborgarna att åka kollektivt, gå och att cykla. Linköping har avsatt medel för att jobba vidare med dessa åtgärder de närmaste åren och förhoppningen är att det bland annat kommer att ge gott resultat på luftkvaliteten i centrum. Ett samlingsnamn för dessa åtgärder är Mobility management (MM) och handlar om att på olika sätt effektivisera användandet av transporter och infrastruktur. Syftet är att påverka resan eller transporten innan den börjat. MM-åtgärder genomförs sällan ensamma, utan förekommer istället ofta som åtgärdspaket, till exempel genom att informationskampanjer kombineras med infrastrukturåtgärder, prissättningspolitik eller regleringar. Konceptet ingår i steg 1 och 2 i Trafikverkets fyrstegsprincip. Definitionen av Mobility management är: Mobility management (MM) är ett koncept för att främja hållbara transporter och påverka bilanvändningen genom att förändra resenärers attityder och beteenden. Grundläggande för mobility management är mjuka åtgärder, som information och kommunikation, organisation av tjänster och koordination av olika partners verksamheter. Mjuka åtgärder förbättrar ofta effektiviteten hos hårda åtgärder inom stadstrafiken (som till exempel nya spårvagnslinjer, vägar eller cykelbanor). Mobility managementåtgärder (jämfört med hårda åtgärder) kräver inte nödvändigtvis stora finansiella investeringar och de kännetecknas samtidigt av en bra kostnads/nyttokvot. Här är en bild av vad detta innebär i praktiken. I en stad där MM används kan du se kampanjer och åtgärder som gynnar gång, cykling och användning av kollektivtrafik. 57

65 Åtgärdsprogram för partiklar PM 10 kan du erbjudas personliga råd för att se var och hur du kan minska din bilanvändning. kan din arbetsgivare betala dina kollektivtrafikutgifter för att uppmuntra dig att avstå från bilåkning till arbetet. kan du få möjlighet till bilpool utanför ditt hus. kan det finnas en mobilitetsplan på dina barns skola som ordnar säker gångtrafik till skolan. kan du få råd av ett mobilitetscenter för att göra fritidsutflykter med kollektivtrafiken. kan byggnadslov villkoras med krav som minskar nya fastigheters påverkan på mobiliteten, till exempel krav att utarbeta en mobilitetsplan för medarbetare, besökare och varutransporter eller begränsning av antalet parkeringsplatser. Figur 27: Europeiska Trafikantveckan 2009 i Linköping. [Foto Katarina Löfquist] Citylogistik Linköping ses som en av Sveriges bäst bevarade medelstora stadskärnor. En förklaring till detta är att inga breda trafikleder dragits genom stadskärnan. En del av innerstaden har utpekats som riksintresse för kulturminnesvård. Viktiga uppgifter vid trafikplanering är att den framtida utvecklingen i Linköping blir hållbar och att bevara stadens historiska värden. Linköping vill vara en stad där det är trevligt leva och bo, att handla, jobba och roa sig och inte minst ska näringslivet blomstra. Det ska också vara lätt att ta sig in i staden, men samtidigt uppskattar besökare och boende i staden att inte ha trafik runt omkring sig. Inte heller är det uppskattat med en stor mängd distributionsbilar. Men för att få in varor till staden måste leveranser accepteras. Lastbilar ska samsas med kollektivtrafik, gående, cyklar och privatbilar på stadens gator. Om det hela ska fungera behövs en genomtänkt struktur och regelverk, så att allt fungerar väl och att trängsel och miljöpåverkan minimeras. För att klara av kraven på leveranser men också för att minimera störningarna, behövs någon form av reglering. Åtgärder så som fasta hinder för privatbilar är effektiva men tyvärr hindrar de även 58

66 Åtgärdsprogram för partiklar PM 10 distributionsbilarna. Tidsfönster, eller tillåtna tidsperioder för leverans kan vara ett sätt att ge åtkomst men ändå begränsa fritt tillträde. Samdistribution med externa terminaler och gångfartsområden är andra sätt att begränsa störningar och miljöpåverkan. Linköping var tidig med ett projekt om samdistribution av varor, det som idag kallas Citylogistik. Projektet gick under namnet SAMLIC och drevs av VTI i samverkan med kommunen, Schenker, Posten och DHL. Mycket goda resultat nåddes, vilka senare har legat till grund för likande projekt i andra svenska städer. Av olika anledningar kunde SAMLIC inte permanentas, kunskapen och möjligheterna finns dock kvar. Observationsstudier av varudistribution Ågatan/Platensgatan, undersökningsområde 1 Våren 2013 genomförde studenter observationsstudier på Ågatan/Platensgatan (stadens stora restauranggata) och Nygatan intill Hospitalstorget (en affärs- och restauranggata). Det totala antalet distributionsfordon som levererade varor i undersökningsområde 1 uppmättes till 245 stycken. Registreringsnumret på varje fordon som lastade och/eller lossade varor inom området noterades för att möjliggöra en statistisk sammanställning över fordonssammansättningen. Majoriteten av fordonen som utför varudistributionen till undersökningsområde 1 utgörs av lätta lastbilar, 54 procent, medan tunga lastbilar utgör 41 procent. I begreppet övriga innefattas fordonen cykel och grävmaskin. Sammanställningen visar att av alla noterade leveranser som utförs av tunga lastbilar inom undersökningsområdet klarar 59 procent dagens krav för svenska miljözoner, vilket illustrerar att fordonsparken inte är modern då nästan vart tredje tungt fordon skulle behöva ersättas eller förbättras för att få färdas i en miljözon. 59

67 Åtgärdsprogram för partiklar PM Figur x: Sammanställning över antalet varuleveranser på Ågatan/Platensgatan, vecka [Kommunalt genomförbara åtgärder för en mer rationell varudistribution i city, Alexander Börefelt, Karta hämtad från (LinGis)] Nygatan/Hospitalstorget Det totala antalet distributionsfordon som levererade varor i undersökningsområde 2 uppmättes till 99 stycken. Majoriteten av fordonen som utför varudistributionen till området utgörs av lätta lastbilar, 62 procent, medan tunga lastbilar utgör 32 procent. Detta kan sättas i jämförelse med undersökningsområde 1 där de lätta och tunga lastbilarna utgjorde 54 respektive 41 procent av det totala antalet fordon. Redovisningen visar att drygt var tredje leverans som utförs av en tung lastbil inte klarar dagens krav för att få vistas i en miljözon. Det visar på en mycket omodern tung fordonspark inom undersökningsområde 2. Dock är det faktiska antalet tunga lastbilar betydligt lägre jämfört med i det första undersökningsområdet. Norr 60

68 Åtgärdsprogram för partiklar PM Figur x: Sammanställning över antalet varuleveranser på Nygatan/Hospitaltstorget, vecka [Kommunalt genomförbara åtgärder för en mer rationell varudistribution i city, Alexander Börefelt, Karta hämtad från (LinGis)] Miljözon Miljözon används för att styra användningen av lastbilar för tunga godstransporter inom tätorter för att därigenom minska luftföroreningar på de platser och de tider då många människor kan påverkas. Förutom att förbättra luftkvaliteten i dessa områden, vill kommuner som inför miljözoner också påverka distributörer att välja miljöklassade fordon och på så sätt förbättra luftkvaliteten även utanför miljözonernas gränser. Många europeiska länder har infört miljözoner i större städer. I Sverige har förutom de tre största städerna även Lund och Helsingborg och Mölndal infört miljözon. Miljözoner har hitintills inte utretts eller seriöst diskuterats för Linköping. Det finns särskilda regler för tunga dieseldrivna lastbilar och bussar som är tillåtna att köra i miljözonen: Fordon får köra i miljözonen i 6 år, med undantag för fordon som tillhör Euroklass 2 och 3. De får köra i miljözon i 8 år. Tiden räknas i båda fallen från första registreringsåret. Fordon som tillhör Euroklass 4 får köra i miljözon till och med 2016, oavsett när det först är registreringsår. Fordon som tillhör Euroklass 5 får köra i miljözon till och med år 2020, oavsett när det först är registrerat. 61

69 Åtgärdsprogram för partiklar PM 10 De lokala bestämmelserna är samma för alla städer med miljözon och baseras på reglerna i Trafikförordningen (SFS 1998:1276). Det innebär att man utgår från EU:s miljöklassning av fordon för att avgöra vilka som är tillåtna inom miljözonen. Trängselskatt Det finns nationella tankar på att fler städer ska följa Stockholms och Göteborgs exempel och inför trängselskatt. Förutsättningar borde finnas på fler platser. Linköping har inte samma problem med trafikflöden eller luftföroreningar som Stockholm och Göteborg, men likväl kan en öppning för trängselskatt vara bra för staden. Man skulle eventuellt kunna se införande av trängeselskatt som en grön avgift, ett redskap för att få fler att välja kollektivtrafik och cykel. 9. Sveriges femte största stad Stiftsstad Linköping är en stifts- och residensstad, med en dominerade medeltida domkyrka. Bebyggelsen och planmönster speglar många utvecklingsskeden från medeltiden till och med 2000-talet. Medeltida drag finns kvar i gatunätet och i tomtstrukturen. Trots successiva regleringar har stadsmönstret i centrala delar av staden aldrig blivit helt rätvinkligt. Stadsbilden präglas av storskalig stenhusbyggnad från 1800-talelt slut och tiden kring sekelskiftet Längs Drottninggatan finns ett antal kulturhistoriskt mycket värdefulla byggnader. För vissa byggnader kan byggnadsminnesförklaring komma att aktualiseras. Rekommendationer i Riksintressen i Linköpings kommun Bilaga till Gemensam översiktsplan för Linköping och Norrköping, antagen juni 2010, anger bland annat att: Befintliga gatusträckningar, befintliga kvartersindelningar och befintliga kvartersindelningar bör i huvudsak bibehållas. En ny byggnad bör i regel placeras i tomtgräns mot gata. Befintliga byggnader av kulturhistorisk och miljömässigt värde får inte förvanskas. Förändringar av torg och gaturum (markbeläggning, gatubelysning, möblering, träd mm) bör prövas med hänsyn tagen till de kulturhistoriska och miljömässiga värdena. 62

70 Åtgärdsprogram för partiklar PM 10 Figur x: Riksintresse för kulturminne [Riksintressen i Linköpings kommun Bilaga till Gemensam översiktsplan för Linköping och Norrköping, antagen juni 2010] Om nya byggnader, ur kulturhistoriskt perspektiv, placeras i tomtgräns mot gata kan det motverka genomluftningen i ett gaturum. Detta är bara ett av många exempel på problematiken vid samhällsplanering där luftkvalité ingår som en parameter. Linköping växer Linköping är en kommun som växer. Antalet medborgare var i juli 2013 uppgick personer, varav cirka 70 procent bor i Linköpings tätort. Samverkan med Norrköping är en bidragande orsak till att ge Linköping och hela regionen ytterligare växtkraft. För att belysa Linköpings utveckling anges i kapitlen nedan några exempel på utvecklingsområden inom Linköping tätort. De mindre orterna i kommunen är inte medtagna och det med anledning av att det där inte förekommer förhöjda partikelhalter. Dock kan utbyggnad utanför tätorten ha betydelse för luften i tätorten. Det förklaras av att spridd bebyggelse ger större bilberoende, vilket även ökar trafiken i tätorten där de flesta arbetsplatser finns och inköp görs. Det är av stor vikt att bryta mönstret med en ständigt ökande transportvolym. Samtidigt är det inte troligt och kanske inte heller önskvärt att semesterresor minskar. För att klara målen att transportvolymerna inte ska öka, krävs exempelvis att arbetsresor, inköpsresor, resor till skolor och fritidsaktiviteter minskar och blir effektivare. I det sammanhanget är den 63

71 Åtgärdsprogram för partiklar PM 10 fysiska planeringen central eftersom den, tillsammans med infrastruktur och tekniska åtgärder, till stor del är avgörande för hur resor genomförs. Om inte trafiken per invånare ska öka innebär det att tillkommande bebyggelse på lokal nivå inte alstrar mer biltrafik än den befintliga bebyggelsen. I Linköpings kommun finns stora obebyggda områden. En uttalad strategi är att förtäta staden. En tätt bebyggd stad kan medföra att behovet av resor minskar och att underlaget för kollektivtrafik ökar. Viss del av den tillkommande bebyggelsen lokaliseras också i perifera lägen (i tätorternas utkanter). Dessa perifert lokaliserade bostäderna innebär ett bilberoende som gör det svårt att minska transporterna från de perifera lägena in till tätorten. Fysisk planering När ett bostadsområde är färdigbyggt flyttar boende in, dessa människor är i behov av att transportera sig till och från bostäderna. I andra områden kan det befinna sig verksamhetsutövare med behov av transporter. Oavsett vilka som befolkar ett område så kommer behovet av kommunikationsmedel, varutransporter och hämtning av avfall att öka vid exploatering av ett område. I Linköping finns flera olika faktorer att förhålla sig till vid planering, exempelvis att externhandel och många arbetsplatser är lokaliserade i Tornby i norr och flera bostäder är lokaliserade i söder. Detta medför transporter som belastar centrala delar av staden. Om luften i Linköping ska kunna vara av god kvalitet och människor ska få bo på platser utan höga partikelhalter och höga bullernivåer, krävs det att stor kraft läggs redan vid översiktsplaneringen och senare vid detaljplanering av områden. Detta sker redan idag. Dock är det viktigt att partikelproblematiken alltid beaktas vid planläggning. Likaså behöver de transporter som planeringen genererar belysas. I vissa planer kan det finnas behov av att göra modellberäkningar gällande framtida halter. Det kan också finnas planer som inte är genomförbara på så vis som det initialt var tänkt. Luftkvalitet inomhus Koncentrationen av luftburna partiklar inomhus beror på hur mycket utomhuspartiklar som kommer in, generering av partiklar inomhus samt anordningar och aktiviteter för att få bort partiklarna. Förutom tobaksrökning är matlagning, städning och stearinljus viktiga källor till partiklar inomhus. Luftkvaliteten utomhus påverkar även luften inomhus. Hur mycket föroreningar som kommer in beror bland annat på byggnadens ventilationssystem, otäthet i fasader, vädring och öppna dörrar. Närhet till starkt trafikerade gator medför högre andel utomhuspartiklar i inomhusmiljön än om bygganden ligger i ett område med lite trafik. I avsaknad av partikelkällor inomhus påverkas halterna inomhus av utomhusluften. Därmed får omgivande utomhusmiljö en stor betydelse. 64

72 Åtgärdsprogram för partiklar PM 10 Byggande Under byggprocesser kan det behöva grävas för nya vägar och gator, hus rivas och transporter sker till och från byggplatser med schaktmassor och byggmaterial. Även emissioner från transporter och arbetsmaskiner är en viktig faktor att beakta i sammanhanget. Inför byggprojekt i Linköpings tätort bör byggföretagen informeras om risker med damning vid rivning samt vid transport av jord och andra massor. När så är möjligt ska byggtrafik undvikas på gator som är kritiska ur partikelsynpunkt. Gatumiljöer som är mindre känsliga är framförallt där ett fåtal människor vistas samt breda väl genomluftade gaturum och ringleder. Om det är möjligt ur lokaliseringssynpunkt bör trafiken styras till dessa mindre känsliga gator. Vid byggprojekt kan det också vara nödvändigt med täckta släp och att säkerställa att lastbilar inte drar med sig jord, lera eller föroreningar från byggarbetsplatsen. Vidare kan det vara nödvändigt att vattna byggnader som ska rivas för att minimera risken för damm. Utbyggnadsområden Ullevileden Övre Vasastaden Tornby Ostlänken/ Resecentrum Kallerstad/ Mörtlösa Östra länken Universitetet, LiU Vallastaden Djurgården Universitetssjukhuset, LiO Figur 26: Utbyggnadsområden i Linköpings kommun. [Linköpings kommun] Ullstämma och Harvestad 65

73 Åtgärdsprogram för partiklar PM 10 Planering av nya bostadsområden Kommunen har flera detaljplaner för centralt placerade bostäder under framtagande. Detta är ett led i att förtäta staden. Exempel på kvarter som berörs är Eddan, Konsuln och Krigaren. Utveckling av bostadsområden pågår även i stadens ytterkanter, nämnas kan Ullstämma, Harvestad och Djurgården i de södra delarna av staden. Ullstämma är delvis inflyttat och Djurgården håller på att planläggas. Utveckling av staden och kommunen sker i stora men också i många små projekt. De stadsutvecklingsprojekt som visas här är några av de större stadsutvecklingsprojekt som pågår i Linköping just nu. Ostlänken och nytt resecentrum Ostlänken är en cirka 150 kilometer lång planerad dubbelspårsjärnväg för höghastighetståg mellan Järna och Linköping. Den nya järnvägen ska stärka kommunikationerna inom regionen och knyta Östergötland, Södermanland och Mälardalen närmare varandra. I regeringens infrastrukturproposition bedöms byggandet av Ostlänken kunna påbörjas tidigast 2017 och vara färdigt senast Länken minskar och bedöms kunna tar bort den allt allvarligare kapacitetsbristen för person- och godstrafik längs landets viktigaste järnvägsstråk. Med en ny järnväg beräknas resandet öka från dagens 5 miljoner resenärer per år till omkring miljoner. Fler spår och ett ökat antal resenärer ställer krav på ett större och mer välplanerat resecentrum. Det ska bli en väl fungerande resepunkt för tåg, buss, flyg, bil, cykel och gående. Resecentrum ska också få en naturlig koppling till flygplatsen. Figur 25: Karta med exempel på infrastrukturprojekt och utvecklingsområden. Kring det nya resecentrumet öster om Stångån kommer en helt ny stadsdel växa fram. Bostäder blandas med butiker, restauranger, kontor och kultur för att skapa en innerstadskänsla. En ny fotbollsarena och en evenemangspark stärker områdets karaktär som idrotts- och 66

74 Åtgärdsprogram för partiklar PM 10 evenemangsområde. Halvön väster om Cloetta Center utvecklas till en ny stadspark med plats för rekreation och evenemang. Möjligheten att röra sig längs Stångån förbättras med nya gångstråk och broar. Kallerstad och Mörtlösa Kallerstad och Mörtlösa är med sin närhet till E4 ett av Linköpings mest attraktiva lägen och med utbyggd infrastruktur. I första hand avses området användas för extern handel och kontor. Mörtlösa är alternativet för de företag som kräver goda skyltlägen, nära anslutning till motorvägen och samtidigt har viljan att uppföra byggnation som är lite utöver det vanliga. Samtidigt studeras vad andra delar av Mörtlösa har för användningsmöjligheter med hänsyn till lertäkten och behov av trafiksystem. Vallastaden Den nya stadsdelen Vallastaden och den planerade bo- och samhällsexpon, LinköpingsBo2016, ska ligga i Västra Valla och granne till Linköpings universitet. LinköpingsBo2016 är en av de mest spännande utmaningarna i Linköping på många år. Ett innovativt bo- och samhällsexpo som bevisar kommunens offensiva löfte Där idéer blir verklighet. Utgångspunkten för LinköpingsBo2016 är människan bygger staden. Universitet, LiU Linköpings universitet, LiU, är ett av de större universiteten i Sverige. LiU:s campus finns i Linköping och Norrköping med studenter ( helårsstudenter) och anställda. Universitetet är en viktig motor för regionens utveckling. LinköpingsBo2016 sker i samverkan med LiU. Universitetssjukhuset, US Universitetssjukhuset har knappt anställda och cirka 600 vårdplatser. Landstinget i Östergötland investerar drygt 3,8 miljarder kronor i Framtidens US. Detta blir länets största byggprojekt och planeras pågå till Den första byggetappen omfattar framför allt nybyggnation i anslutning till huvudblocket, ett nytt parkeringshus och en utbyggnad av Hälsouniversitetets lokaler. Råbergaleden Den numera namngivna Råbergaleden, med arbetsnamnet Östra länken, är en nybyggnad och förlängning av riksväg 35. Länken är också en del i den yttre ringleden. Den är dessutom en infart till Linköpings östra delar. Sträckningen är cirka 2,4 kilometer lång med direkt anslutning till E4 och omgiven av trädplanteringar och sidoräcken. Länken ger bra avlastning av trafik i Tannefors men måste kompletteras med åtgärder i centrala staden för att ge god effekt på framförallt Hamngatan. 67

75 Åtgärdsprogram för partiklar PM 10 Figur 24: Planområde, Råbergaleden, [Linköpings kommun] Hamngatan Hamngatan är en av Linköpings stora genomfartsgator och en viktig tillfartsgata till centrum. Med anledning av utvecklingen i staden samt vägombyggnader i stadsdelen Tannefors, ökade trafikmängden på Hamngatan från cirka till cirka mellan åren Kollektivtrafiken har idag framkomlighetsproblem på Hamngatan och kollektivtrafikpendlarna tappar mycket tid. Hamngatan kommer att vara en viktig länk för bil- och busstrafik under byggandet av nytt resecentrum och nya broar under de närmaste tio åren. Förbättringar kommer att göras för att öka framkomligheten för kollektivtrafiken och lättare för gående och cyklande att passera Hamngatan. Måltrafik ska prioriteras före genomgående trafik. Strävan är också att göra Hamngatan mer inbjudande och minska trafikledskaraktären. Ombygganden är planerade till år Genom nämnda åtgärder bedöms trafikflödet kunna minska märkbart på Hamngatan. Ombyggnad av Hamngatan med kollektivtrafikfält är en av den åtgärd i detta åtgärdsprogram som bedöms ha störts effekt på att minska partikelhalten. 68

76 Åtgärdsprogram för partiklar PM 10 Hamngatan Figur 23: Flygfoto över Linköpings innerstad Övre Vasastaden Övre Vasastaden ska bli ny del av innerstaden. En successiv utveckling medför att området under kommande två decennier bebyggs med drygt lägenheter och ett stort antal arbetsplatser. Linköpings innerstadsgräns har då flyttats ut och staden har fått ett nytt ansikte mot norr. Området har förutsättning att bli ett avläsbart avtryck, en ny årsring i stadens historiska byggnad. Tornby Tornby är, med sina 350 hektar, Linköpings största sammanhängande arbetsområde. Inom Tornby finns cirka 450 företag med tillsammans 6000 förvärvsarbetande. Området var ursprungligen tänkt som ett traditionellt industriområde, men den nordvästra delen har efter hand utvecklats till ett av landets största centra för extern handel. Här finns flera stormarknader och handelsområdet vidgas successivt österut. Ullevileden Ullevileden utgör en del av det framtida huvudvägnätet i Översiktsplan för staden. En detaljplan är under framtagande och innefattar utbyggnad från Gottorpsgatan i östra Tornby till anslutningen vid Mörtlösarondellen i Mörtlösa. Detaljplanen möjliggör utbyggnad av Ullevileden till fyrfältsväg. 69

77 Åtgärdsprogram för partiklar PM 10 Bilagor Bilaga 1 Behovsbedömning av miljökonsekvensbeskrivning, Linköpings kommun, Bilaga 2 Trafik PM- åtgärdsprogram, Linköpings kommun Bilaga 3 Rapport, Underlag till åtgärdsprogram för partiklar, PM10, i Linköpings tätort. Tyréns,

78 Åtgärdsprogram för partiklar PM 10 Publikationer/Rapporter etc.: Effekter av dammbindning av belagda vägar Gustafsson, Rapport 666 år 2010 Blomqvist m fl. VTI Emissioner av slitage- och resuspensionspartiklar i väg- och gatumiljö, Mats Gustafsson VTI Väg och transportforskningsinstitutet Handbok för vägtrafikens luftföroreningar Inandningsbara partiklar från interaktion mellan däck, vägbana och friktionsmaterial, Slutrapport av Wear Tox-projektet Gustafsson, Blomqvist m fl. Luftföroreningar och hälsa, Centrum för folkhälsa Arbets- och miljömedicin Stockholm Luftguiden Handbok om miljönormer för utomhusluft 2011:1, Naturvårdsverket Luftkvaliteten i Sverige år 2020, Uppföljning av miljökvalitetsmålet Frisk luft för trafikmiljöer i svenska tätorter Omstedt, Andersson, Asker m fl. Miljökvalitetsnormer i fysisk planering En orientering i fysisk planering, Boverket Nano Wear Nanopartiklar från slitage av däck och vägbana, Gustafsson, Blomqvist m fl. VTI, IVL m fl. Nya miljökvalitetsnormer och delmål för miljökvalitetsmålet Frisk luft, Rapport 5357, Naturvårdsverket Regeringsuppdrag att belysa skillnader i hälso- och miljöpåverkan av att använda diesel av miljöklass 1 och miljöklass 3 TRV 2011/46450A, Magnus Lindgren Trafikverket Renare luft i centrum, Åtgärdsprogram för att förbättra luftkvaliteten i Örnsköldsviks centrum och uppfylla miljökvalitetsnormen för partiklar (PM10), Fastställt 31 oktober Råd för val av beläggning med hänsyn till miljön, Vägverket publikation 2009:124 Slitagepartiklar från vägbeläggning med gummiinblandad bitumen Jämförelser med referensbeläggning, Gustafsson, Blomqvist m fl. Trafiknätsanalys för Linköping Varför dieselpartiklar kan försämra hjärt- och kärlsjukdom, Magnus Lundback Umeå Universitet Vintervägar med eller utan dubbdäck Beräkningar av emissioner och halter av partiklar för olika dubbdäckscenarier, Omstedt, Andersson SMHI Vägdamm små partiklar stora problem, Mats Gustafsson Åtgärder för att minska emissionerna av partiklar från slitage och uppvirvling från vägtrafik, Marin Juneholm Vägverket Åtgärdsprogram för att klara miljökvalitetsnormen för partiklar i Stockholms län, VTI särtryck Åtgärdsprogram för kväveoxid och partiklar i Stockholms län, Länsstyrelsen Stockholms län 2012:34 Översiktsplan för staden Linköping inkl. bilagor 71

79 Åtgärdsprogram för partiklar PM 10 Presentationer: Hälsoeffekter av partiklar, Per Leandersson, Yrkes- och miljömedicin i Linköping Hälsoeffekter av grova partiklar, Bo Segerstedt arbetsgruppen Frisk Luft Yrkes- och miljömedicin Umeå Universitet PM10 partiklar i trafikmiljö Bildspel från Asfaltdagarna 2005, Mats Gustafsson VTI Partiklarnas väg in i lungorna och alveolerna. Pål Graff Yrkeshygieniker Arbets- och Miljömedicin, Linköping WEBB-sidor Airquality in Europe ( Compare the current air quality in different European cities IVL Svenska Miljöinstitutet, Luftföroreningar & åtgärdsstrategier Konsumentverket, Utsläppsklasser för personbilar Naturvårdsverket, Luft, Miljökvalitetsnormer etc. Regeringskansliet, 13 etappmål SMHI Sveriges metroligiska Institut, Exponering, hälsoeffekter och kostnader Trafikverket, Åtgärder för frisk luft Transportstyrelsen, Klart med nya regler om vinterdäck, Miljöklassade bränslen etc Referenser till illustrationer Emissionsfaktorer på stadsgata med dubbdäck. Johansson, Norman, Burman Finding A Better Way, Trafikens slitagepartiklar emissioner, egenskaper och effekter, Mats Gustafsson VT Framtidens utsläpp från bränslen och fordon, Magnus Lindgren Trafikverket Förslag till acceptans kriterier för lukt samt plats- och omgivningsspecifika skyddsavstånd kring avloppsreningsverk och biogasanläggning i Linköping, WSP Hastighetsplan för Linköping 2012, Linköpings kommun Hur stora hälsokostnader orsakar Stockholmstrafikens utsläpp? SMHI Illustration av partiklars storlek i förhållande till ett hårstrå, Torsten Nilsson Helsingborgs stad Ju fler stjärnor däcket har, desto bättre egenskaper. STRO, The Scandinavian Tire and Rim Organization Kommunalt genomförbara åtgärder för en mer rationell varudistribution i city, Alexander Börefelt Riksintressen i Linköpings kommun Bilaga till Gemensam översiktsplan för Linköping och Norrköping, antagen juni 2010 Statistisk årsbok 2012, Statistik och utredningar, Linköpings kommun 72

80 73

81 Åtgärdsprogram för partiklar, PM 10, Linköpings kommun Del II - Beskrivning och bedömning av åtgärder 1 9 SAMRÅDSHANDLING Programmet kommer att få bilder och fin inramning inom kort. Numrering av figurer etc görs i den utgåvan, som för övrigt presenteras för Ks. EJ FÄRDIGBERABETAT UTKAST TILL SAMRÅDSHANDLING. INFÖR UTSKICK TILL NÄMDEN ÄR MATERIALET KLART. 1

82 Medverkande Politisk styrgrupp: Muharrem Demirok, Ordförande Samhällsbyggnadsnämnden Kristina Edlund, Vice ordförande Samhällsbyggnadsnämnden Tjänstemannastyrgrupp: Bill Eriksson, Kontorschef, Teknik- och samhällsbyggnadskontoret (Tos) Ylva Bengtsson, Avdelningschef Detaljplan, (Tos) Lars Bergman, Avdelningschef Mark- och exploatering, (Tos) Karin Elfström, Översiktsplanechef, (Tos) Kennet Karlsson, Avdelningschef Drift och underhåll, (Tos) Ulf Johansson Lorin, Avdelningschef Stadsmiljö, (Tos) Projektgrupp: Kennet Karlsson, Avdelningschef Drift och underhåll, (Tos) Liselott Johansson, Stadsträdgårdsmästare Drift och underhåll, (Tos) Christer Nilsson, Trafikplanerare Översiktsplanering, (Tos) Eleonor Mörk, Trafikingenjör Stadsmiljö, (Tos) Anneli Hammarström, Gruppchef, Miljökontoret Monica Jörneskog, Miljöskyddsinspektör, Miljökontoret Helga Nyberg, Miljöskyddsinspektör, Miljökontoret Anna Kullberg, Avdelningschef Process och Miljö, Division Energi, Tekniska verken i Linköping AB (publ.) Katarina Löfquist, Samhällsplanerare Detaljplan, (Tos) Projektledare/Programförfattare: Katarina Löfquist, Samhällsplanerare Detaljplan, (Tos) Referensgrupp m.m. Mats Gustafsson, VTI Statens väg- och transportforskningsinstitut Mikael Ramström, Oleico AB Pål Graff, Arbets- och miljömedicin i Linköping - LIO Kontaktpersoner: Ola Lindén, Handläggare Miljöskydd, Miljöskyddsenheten, Länsstyrelsen Östergötland Linda Tollemark, Handläggare Miljöskydd, Miljöskyddsenheten, Länsstyrelsen Östergötland Per Andersson, Handläggare Sektionen för systemstöd och miljöfarlig verksamhet, Genomförandeavdelningen, Naturvårdsverket 2

83 Innehåll Läsanvisning... 5 Indelning av åtgärder... 5 Beskrivning och bedömning av åtgärdsförslag... 5 Grupp A - Minska bildning av partiklar... 8 Åtgärd Minskad biltrafik på Hamngatan... 8 Förutsättningar Kostnader, tidsåtgång, finansiering Positiva effekter Negativa effekter Åtgärd Införande av ny hastighetsgräns Förutsättningar Kostnader, tidsåtgång, finansiering Positiva effekter Negativa effekter Åtgärd Minskad dubbdäcksanvändning Förutsättningar Kostnader, tidsåtgång, finansiering Positiva effekter Negativa effekter Åtgärd Halkbekämpning Förutsättningar Kostnader, tidsåtgång, finansiering Positiva effekter Negativa effekter Åtgärd Slitstark beläggning Förutsättningar Kostnader, tidsåtgång, finansiering Positiva effekter

84 Negativa effekter Grupp B - Minska uppvirvling av partiklar Åtgärd Ny städteknik Förutsättningar Kostnader, tidsåtgång, finansiering Positiva effekter Negativa effekter Åtgärd Dammbindning Förutsättningar Kostnader, tidsåtgång, finansiering Positiva effekter Negativa effekter Grupp C - Kunskapsuppbyggnad Åtgärd Fysisk planering och lokaliserig av bebyggelse Förutsättningar Kostnader, tidsåtgång, finansiering Positiva effekter Negativa effekter Åtgärd Information, kunskapsuppbyggnad och beteendepåverkan Förutsättningar Kostnader, tidsåtgång, finansiering Positiva effekter Negativa effekter

85 Läsanvisning Åtgärdsprogrammet är uppdelat i två dokument. Del I innehåller bakgrund och förutsättningar för programmet. Där beskrivs exempelvis lagstiftningen kring luft, luftmätningar i Linköping, utsläppskällor och hälsoaspekter. En kortfattade beskrivningar av samtliga föreslagna åtgärder redovisas också. Del II (denna del) innehåller fullständiga beskrivningar av de nio föreslagna åtgärderna. Åtgärderna är uppdelade i enlighet med beskrivningen nedan. Samma rubriker återkommer för varje föreslagen åtgärd och visas nedan. Indelning av åtgärder Åtgärderna är indelade i tre grupper, vilka är: Grupp A - Minska bildning av partiklar Grupp B - Minska uppvirvling av partiklar: Grupp C Kunskapsuppbyggnad Beskrivning och bedömning av åtgärdsförslag Åtgärd Varje åtgärd beskrivs genom de fyra delområdena nedan. Förutsättningar Kostnader, tidsåtgång, finansiering Samtliga priser som anges är ungefärliga och i 2013 år prisnivå. Positiva effekter Negativa effekter Figur 1: Uppdelning av beskrivning av vardera åtgärden. 5

86 Åtgärderna 4, 6 och 7 avser centrala delar av Linköpings tätort och inkluderar exempelvis Drottninggatan och Hamngatan. Denna såkallade PM10-rutten kan komma att ändras/utökas om behov uppstår. Figur x: Karta över på vilka gator som extrainsatser sätts in med avseende på PM10. [Linköpings kommun] Generellt gäller att de åtgärder som föreslås har positiva effekter inte bara på partikelhalter, utan även för en rad andra stadskvalitéer exempelvis trafiksäkerhet, trygghet, buller och barriäreffekt nedsmutsning. Samtliga nedan angivna kostnader anges som ungefärliga kostnader (2013 år prisnivå) och avser hela programperioden på 6 år. Åtgärderna 4, 6 och 7 avser centrala delar av Linköpings tätort och inkluderar exempelvis Drottninggatan och Hamngatan. Den såkallade PM10-rutten kan komma att ändras/utökas om behov uppstår. Samtliga nedan angivna kostnader anges som ungefärliga kostnader (2013 år prisnivå) och avser hela programperioden på 6 år. 6

87 Nr Åtgärd Genomförande [år] Minska bildning av partiklar 1 Minskad biltrafik på Hamngatan Påbörjas 2014 Effekt på PM10 (% haltsänkning) Kort/lång sikt Mycket god, Ca:5-10 % Kostnad för 6 år [kr] 3 milj.(steg 1) Inriktningsbeslut och budget finns. Ansvarig för genomförande Samhällsbyggnadsnämnd en (SBN). Teknik- och samhällsbyggnadskontore t (Tos) 2 Införande av ny hastighetsgräns 3 Minskad dubbdäcksanvändning 4 Halkbekämpning 5 Slitstark beläggning Påbörjas 2014 Löpande med start 2013 Löpande med start 2013 Löpande med start 2013 Osäkert - god Ca:1-3 % God - mycket god Ca:10 % God Ca:1-3 % God - mycket god Ca:1-5 % Minska uppvirvling av partiklar 6 Ny städteknik Löpande med start 2013 Osäker - god Ca:1-3 % 7 Dammbindning (CMA) Vid akut behov med start 2013 Kunskapsuppbyggnad Mycket god Ca:10-20 % 3 milj. (steg 1) i hela tätorten. Beslut och budget finns Se åtgärd 9 Ingår i budget Exempel: Prisskillnad 110 kr/m 2, från ca: kr. Initial merkostnad 2 milj. Total merkostnad ej bedömbar. Exempel: Merkostnad för städning och CMA uppgick till kr under vårvintern Total merkostnad ca 3 miljoner. Se åtgärd 6. SBN och Tos SBN/Tos Kommunstyrelsen (Ks)/Hållbarhet och miljökommunikation (Hmk) Bygg- och miljönämnden (BMN)/ Miljökontoret (Mk) SBN/Tos SBN/Tos SBN/Tos SBN/Tos 8 Fysisk planering 9 Kunskap, information och beteendepåverkan Ʃ Löpande med start 2013 Löpande med start 2013 Osäkert - långsiktigt god Osäkert - god Ger ökad kunskap Ingår som del i plankostnader och åligger exploatören. Exempel: En halvtidstjänst 6 år Serviceavtal och SIMAIR-licens ca: 3 milj. kronor. Information och teknisk utrustning ca: 1-7 milj. kronor miljoner kronor beroende på insatser. SBN/ Tos SBN/Tos BMN/Mk Ks/Hmk Tabell x: Sammanställning av åtgärder. 7

88 Grupp A - Minska bildning av partiklar Figur x. Den vänstra sidan av bilden visar delar av Hamngatan fotad vid Stångs Magasin [Foto Karla Blum-Fagerström] Åtgärd 1 Minskad biltrafik på Hamngatan Föreslagen åtgärd Trafikmängden på Hamngatan mellan Drottninggatan och Järnvägsgatan ska minskas genom ombyggnad med kollektivtrafikfält och signalreglering. Bakgrund till åtgärden Sedan år 2010 har partikelmätningar utförts på Hamngatan. Mätningarna visar att partikelhalten är hög i gaturummet och år 2011 överskreds MKN. Hamngatan är idag också en avsevärd barriär mellan stadskärnan och Stångån. Denna barriär motverkar ambitionen att göra stadskärnan större. Avsnittet mellan Tullbron och Stångebro är den del av Stångån som ligger närmast stadskärnan. Detta läge i staden har mycket stora värden och hög utvecklingspotential. På morgon, lunch och kväll råder idag såkallad Grön våg längs Hamngatan. Den plats, som har det dimensionerande trafikflödet, är korsningen Drottninggatan/Hamngatan. Kollektivtrafiken har idag 8

89 framkomlighetsproblem, vilket leder till att pendlarna tappar mycket tid. Det innebär att biltrafikmängd och hastighet behöver minska. Trafikmängden tillika partikelhalten på Hamngatan mellan Drottninggatan och Järnvägsgatan ska minskas genom minskad attraktivitet för genomgående biltrafik. Kollektivtrafikens framkomlighet underlättas genom att höger körfält i varje riktning blir kollektivtrafikfält och att signalprioritering för buss installeras. Åtgärder görs för att underlätta för gående och cyklande att korsa Hamngatan, detta sker med förbättrad signalprioritering. Bilister som har Hamngatan som målpunkt ska prioriteras före genomgående trafik. Färre antal bilar medför också färre antal dubbdäck som nöter på asfalten. De bilister som ändå väljer att köra på Hamngatan kommer att få hålla en lägre hastighet. Ombygganden har också som mål att göra gaturummet mer inbjudande och att trafikledskaraktären ska minska. På sikt kan området kring Hamngatan få attraktiva vistelseytor. I samband med att en ny dubbelspårig järnväg byggs mellan Järna och Linköping, kallad Ostlänken, kommer ett nytt resecentrum att byggas i Linköping. Bygget av Ostlänken beräknas kunna starta 2017 och avslutas senast Hamngatan kommer att vara en viktig länk för bil- och busstrafik under byggandet av nytt resecentrum och broar under de närmaste tio åren. Motiv till att välja just denna åtgärd: Ombyggnaden av Hamngatan bedöms ha stor potential att minska partikelhalten på Hamngatan och leda till att MKN nås. Kollektivtrafikfält och åtgärder för gående och cyklister medför minskad trafikmängd. Med minskad trafikmängd minskar mängden emissioner från trafiken. Det totala antalet dubbdäck minskar också, vilket medför mindre bildning av slitagepartiklar. Åtgärden medför också bättre framkomlighet för kollektivtrafiken, säkrare miljö för de oskyddade trafikanterna och trevligare gaturum. En avgörande möjlighet till omläggningen av trafiken är att en ny avlastande trafikled, Östra länken, öppnades i maj Nollalternativ Östra länken ger bra avlastning av trafik i Tannefors. För att få full effekt av Östra länken i centrala staden måste länken kompletteras med åtgärder som minskar trafikmängden på framförallt Hamngatan. Utan ombyggnad av gatan kan det vara svårt att uppnå god luftkvalitet längs med Hamngatan. Uppföljning De sedan 2010 pågående partikelmätningarna på Hamngatan följs och analyseras kontinuerligt. Trafikräkningar och mätningar av faktisk hastighet görs löpande på Hamngatan. För att se vad som händer med luften och trafiken kan det finnas behov av att komplettera dessa mätningar med likadana mätningar i övriga delar av centrala Linköping i samband med ombyggnad av Hamngatan och införande av ny hastighetsplan. Hur den 9

90 tunga trafiken är åldersfördelad och miljöklassad samt den totala dubbdäcksandelen behöver också studeras. Förutsättningar Tekniska förutsättningar På Malmslättsvägen i Linköping finns sedan flera decennier kollektivtrafikfält och signalreglering. De tekniska förutsättningarna att utföra åtgärden även på Hamngatan är god. Idag kör inte några tätortsbussar på Hamngatan. Dock drivs samtliga tätortsbusar med biogas och har gnisttända, EEV CNG SM, motorer*. Vid tester har denna typ av motorer visat sig emittera låga värden partiklar och NO 2. Ur luftkvalitetssynpunkt är det en stor fördel att minska utsläpp av dieselavgaser. Vilka typer av motorer som regionbussar har samt hur stor andel av bussarna som är utrustade med dubbdäck är i dagsläget inte känt. Beslut finns att från 2015 ska kollektivtrafiken i Östergötland förnybara drivmedel. *Gnisttänd: Motor där bränslet antänds med hjälp av tändstift (ottomotor), till skillnad från dieselmotor vilka är kompressionstända motorer. EEV: (Environmental Enhanced Vehicles) Så kallade miljövänligare fordon, vilka har lite bättre utsläppsklass är än Euro V. CNG SM: (Compressed Natural Gas) Det är en gasmotor med stökiometrisk förbränning dvs. exakt rätt mängd syre tillförs för att förbränna gasen. Figur X: Del av Hamngatan [Foto Christer Nilsson] Administrativa förutsättningar Teknik- och samhällsbyggnadskontoret har i uppdrag att projektera för åtgärder som ökar framkomligheten för kollektivtrafik och åtgärder som 10

91 minskar Hamngatans barriäreffekt. Målet är att framkomlighetsåtgärderna ska vara genomförda under Inriktningen i PM Utveckling av Hamngatan och årummet, ska ligga till grund för fortsatt arbete med Hamngatan. Förutsättning minska PM 10 -halten Att ändra beteende tar tid, vilket kan visa sig genom att det kan ta tid innan trafikanternas val av färdväg och nya körmönster har etablerats. Effekten bör i detta fall kunna ske relativt snabbt efter att gatan ha byggts om med kollektivtrafikfält. Efter ett par år bör bilisternas val av färdväg och nya körmönster har etablerats. På sikt kan området kring Hamngatan bli aktuell för ytterligare förändring med syfte att bli en plats att mötas och umgås på. Oavsett vilken metod som används för att minska trafikmängden leder minskad trafikmängd till lägre partikelhalter. Våren 2013 öppnade Östra länken, en kringfart öster om centrala delar av staden. Under byggtiden januari 2011 till maj 2013 belastades Hamngatan extra mycket. Beräkningar är gjorda på vilken samlad effekt öppning av Östra länken, utbyggnad av kollektivtrafikfält och hastighetssänkning får för effekt på trafikmängden och partikelhalten på Hamngatan. Trafikmängden beräknas minska från cirka fordon per dygn till cirka fordon per dygn, se bilaga 2. I partikelberäkningarna utförda för år 2020 är trafikmängden beräknad till fordon per dygn, se bilaga färre fordon bedöms kunna möjliggöra en minska partikelhalt med cirka 10 procent. Förändringar som beräknas uppstå på andra gator anges också i bilaga 3. Bedömt ökade utsläpp av partiklar på annan plats Den stora ökningen av partiklar kommer att ske längs med Östra länken. I närområdet längs med denna vägsträcka bor det inte några människor och de människor som vistas intill vägen gör det under korta tider. Bedömt bidrag till behov av miljökonsekvensbeskrivning, MKB Östra länken är redan färdigutredd och påverkar inte åtgärdsprogrammets behov av en MKB. Trots risk för viss ökning av trafik på andra gator bedöms det inte föreligga något behov en MKB. Kostnader, tidsåtgång, finansiering Kommunens kostnader för införandet Kostnad för att skapa kollektivtrafikfält och passager har i detta skede uppskattats till cirka 3 miljoner kronor, vilket är budgeterat. Kostnader för andra berörda i samhället Beroende på start- och målpunkter kan det för bilister bli en omväg att köra exempelvis Östra länken. Det kan leda till viss ökad förbrukning av och kostnad för bränsle. 11

92 Tidsåtgång och datum för färdigställande År 2014 Ansvarig för genomförande och finansiering Samhällsbyggnadsnämnden, Teknik- och samhällsbyggnadskontoret. Positiva effekter Positiva effekter Minskad trafikmängd leder till minskade emissioner från slitage och förbränning. Buller från bilar minskar också. För kollektivtrafikresenärer, gående och cyklister kan åtgärden medföra tidsvinster. God framkomlighet och tidsvinster för kollektivtrafiken leder förhoppningsvis till att flera bilister byter färdsätt och blir kollektivtrafikresenärer. Ombyggnaden kommer att leda till förbättrad framkomlighet för gående och cyklister som korsar Hamngatan. Minskad trafikmängd kan dessutom leda till att bilister som har målpunkt på Hamngatan/centrum får kortare restid. Möjligheten till kontakt mellan centrum och årummet ger en ökad positiv upplevelse av staden. Den tunga trafikens negativa egenskaper bedöms vara mindre än de positiva egenskaperna. Tung trafik, inklusive regionbussar, är sällan utrustade med dubbdäck. Den stora trafikmängden personbilar, som dessutom ofta är utrustade med dubbdäck, flyttas in mot mitten av gatan och på så vis längre från bostadshusen. Det totala antalet bilar bedöms också minska markant. Negativa effekter Negativa effekter Kollektivtrafikfälten placeras i körfälten närmast gångbanorna. Tung trafik, inklusive bussar, kan dra med sig mer partiklar upp från vägytan och skapa mer buller. Eventuella negativa effekter av ett ojämnt körmönster under rusningstid med många inbromsningar och accelerationer, bör minimeras av att hastigheten på Hamngatan kommer att vara låg. Exempelvis genererar en accelererande bil från hastigheten 0-30 km/h mindre slitage och uppvirvlig av partiklar än om bilar som uppnår högre hastigheter genom acceleration. Beroende på start- och målpunkter kan det för bilister bli en omväg att köra exempelvis Östra lanken. Åtgärden kan leda till marginella tidsförluster och marginellt ökad bränslekostnad för enskilda bilister. 12

93 Längs med Östra länken kan miljön komma att förändras i förhållande till ursprungssituationen. Denna fråga är dock utredd i samband med vägprojektet. Figur x: Bild över Hamngatan [Foto Katarina Löfquist] 13

94 Åtgärd 2 Införande av ny hastighetsgräns Föreslagen åtgärd Hastighetsgränsen på huvudgator i delar av centrala Linköping sänkas från 50 km/tim till 40 km/tim i enlighet med Hastighetsplan för Linköping antagen av Samhällsbyggnadsnämnden 23 maj Bakgrund till åtgärden På de platser i Linköpings tätort där det kontinuerligt görs trafikmätningar mäts också den faktiska hastigheten på sträckan. På Hamngatan, norr respektive söder om mätstationen, finns två av de sträckor där hastigheten mäts. Medelhastigheten norr om mätstationen är i dagsläget 33 km/h och söder om mätstationen 49 km/h. Ett arbete med att se över hastighetsgränserna på de statliga vägarna genomfördes Tanken är att trafikanterna lätt ska förstå varför en viss väg har en viss hastighetsgräns. Det ska alltså bli en tydligare koppling mellan vägens utformning, hastighet och säkerhet. System med främst 30, 40 och 60 km/tim kommer att bli allt vanligare i tätorterna och är ett sätt att skapa mer attraktiva och hållbara städer och tätorter. Arbetet har genomförts enligt metoden i handboken Rätt fart i staden - Hastighetsnivåer i en attraktiv stad. Hastigheten har betydelse för uppkomsten av PM 10. Om hastigheten ökar från 50 till 100 km/tim fördubblas slitaget enligt mätningar i fält. Sänkningar av hastigheter över 70 km/tim, exempelvis km/tim, har tydligt påvisbar effekt. Dessa effekter innefattar både minskad produktion och minskad uppvirvling. 14

95 VTI har gjort tester med en provvägmaskin. Med 100 % andel dubbdäck och med en hastighetsökning från 30 km/h till 50 km/h ökade partikelhalten med en faktor 3,6. Linköpings kommun har låtit utföra beräkningar på Drottninggatan, Hamngatan och Djurgårdsgatan för att se vad en hastighetssänkning från 50 km/tim till 30 km/tim gör på partikelhalten. Beräkningarna visar på 3 procent ökning för medelvärden och 5 procent ökning för 90-percentilen. Att förklara denna ökning är svårt, speciellt då försök i laboratorium visar på en tydig minskning av partikelhalten när hastigheten sänks. Eventuellt kan ökningen förklaras med att stillastående luft rörs runt mindre, och därmed blandas ut mindre med frisk luft, om rörelserna i gaturummet minskar. Det är dock svårt att säga något generellt om hur mycket partikelhalten förändras vid en hastighetssänkning, eftersom förhållandena är så varierande på olika platser och i olika trafikmiljöer. Nedan redovisas de nya hastigheterna i Linköpings tätort samt en detaljerad bild över kommande hastigheter i centrala delar av staden. Figur 2: Nya hastighetsgränser, detaljbild över central delar av Linköping [Hastighetsplan för Linköping, 2012] Motiv till att välja just denna åtgärd Anledning till att hastighetssänkning föreslås som en åtgärd är först och främst att hastighetssänkning i laborativa studier har tydlig effekt på partikelhalten. Att hastighetsplanen är antagen och ekonomiska medel avsatta, möjliggör att åtgärden kan genomföras inom relativt kort tid. Åtgärden är också intressant ur ett helhetsperspektiv. Den samverkar med andra mål, till exempel minskande bullernivåer, koldioxidutsläpp och bättre säkerhet för oskyddade trafikanter. Nollalternativ Sänkt hastighet är en av flera åtgärder som kan bidra till minskning av partikelhalten. Om inte åtgärden genomförs kommer trafikanterna framförallt att märka det genom att hastighetsgränserna i Linköpings tätort inte överensstämmer med hastighetsgränserna på de statliga vägarna. 15

96 Uppföljning Uppföljning av trafikmätningar och partikelhalter uppmätta på Hamngatan görs löpande. Partikelhalten redovisas på Linköpings kommuns hemsida. Förutsättningar Tekniska förutsättningar Det finns inte några tekniska hinder att ändra hastigheten. Däremot kan det vara svårt att säkerställa att hastighetsgränserna hålls. Administrativa förutsättningar: Hastighetsplanen är klar och kan verkställas. Hastighetsövervakning är en polisiär uppgift. Förutsättning minska PM 10 -halten Minskad hastighet bör vara, men är inte en självklar åtgärd mot minskade avgas- och slitageemissioner. Med säkerhet kan sägas, att bildning, uppvirvling och spridning av vägdamm minskar då hastigheten sänks, eftersom fordonens rörelser virvlar upp dammet i luften. Det är dock i detta läge osäkert hur stor påverkan rörelsen i luften har på partikelhalten. Det kommer att krävas viss omställningstid för nytt körmönster och hastighetsövervakning. Den sammanlagda bedömningen är att åtgärden ger god effekt och att partikelhalten minskar. Bedömt ökade utsläpp av partiklar på annan plats Beräkningar utförda för åren 2010 och 2020 visar att partikelhalter minskar på de flesta gatorna. Beräkningar, framförallt beräkningar av dygn, ska ses som en indikation och inte som exakta värden. Bedömt bidrag till behov av miljökonsekvensbeskrivning, MKB Hastighetssänkning kommer att leda till viss omfördelning av trafik på gator. Införande av hastighetsplanen bedöms ha positiv effekt på miljön i staden och inte bidra till behov av någon MKB. Kostnader, tidsåtgång, finansiering Kommunens kostnader för införandet Införande av steg 1 i hastighetsplanen, vilket avser huvudgator i Linköpings tätort, är beräknad att kosta cirka 3 miljoner kronor och finns budgeterade. Kostnader för andra berörda i samhället Beroende på start- och målpunkt samt trafikflöde kan åtgärden både leda till viss minskad och ökad förbrukning av och kostnad för bränsle. Tidsåtgång och datum för färdigställande 16

97 Ändring av hastighetsgränser i Linköpings tätort kommer att påbörjas under 2014 och bedöms vara slutfört under På sikt verkställs hastighetsplanen i hela kommunen. Ansvarig för genomförande och finansiering Samhällsbyggnadsnämnden, Teknik- och samhällsbyggnadskontoret. Positiva effekter Positiva effekter Åtgärden är i enlighet med gällande mål om exempelvis minskade bullernivåer, koldioxidutsläpp, och bättre säkerhet för trafikanter. Åtgärden är också helt i enlighet antagen hastighetsplan. Hastighetssänkning som åtgärd enbart mot partikelhalter bör framförallt genomföras där samverkan med andra åtgärder kan ge goda sammantagna effekter. Exempel på samverkande åtgärder är minskning av buller och i trafiksäkerhetshöjande syfte. Sådana sträckor kan finnas där människor bor eller vistas stadigvarande i närheten till en väg eller en gata. Längs med exempelvis norra delen av Hamngatan är bullernivån förhöjd. På dessa fastigheter finns det över 30 balkonger för vilka nyttjandegraden är begränsad på grund av buller och partiklar. Hamngatan är också ett område som många passerar till och från sin väg till centrum och vid promenader längs med Stångån. Negativa effekter Negativa effekter Beroende på start- och målpunkt samt tidpunkt för resa kan det för bilister ta lite längre tid att köra genom centrala staden. För att uppnå önskade effekter av hastighetssänkningarna kan det krävas att gator behöver kompletteras med fysiska åtgärder och övervakning. Teknikoch fordonsutveckling kan också vara ett led i den önskade utvecklingen. 17

98 Åtgärd 3 Minskad dubbdäcksanvändning Figur x: Bildäck [Miljö- och samhällsbyggnadsförvaltningens bildarkiv] Föreslagen åtgärd Begränsa användningen av dubbdäck med hjälp av informationskampanjer. Bakgrund till åtgärden Den enskilt mest effektiva åtgärden för att minska emissioner av slitagepartiklar är att minska slitaget från dubbdäck. Dubbens positiva egenskaper är att de ruggar upp is och ger bättre friktion vid isväglag. Men ruggning sker också på snö- och isfria vägbanor och skapar på så vis stora mängder partiklar. Beläggningen ruggas extra mycket när vägbanan är våt. Partikelmätningar i utomhusluften under senhösten, när fordonen i stor utsträckning förses med dubbdäck, visar att partikelhalterna stiger mycket starkt i gatunivå. Stigningen sker innan någon sandning sker. Detta förhållande råder framförallt här i Mellansverige där en stor del av trafikarbetet under vintern sker på snö- och isfria vägbanor. I Sverige är de säkerhetsmässiga fördelarna med dubbdäck väl kända. Dubbfria vinterdäck är lika bra i de flesta väglag som dubbade däck. Behovet av dubbdäck handlar oftast om framkomlighet och inte om trafiksäkerhet. Att vinna allmän acceptans och få till stånd en frivillig minskning av dubbdäcksanvändning, görs bäst genom väl genomförda informationskampanjer. Kampanjer genomförs inför dubbdäckssäsongen. Broschyrer som beskiver olika vinterdäcks egenskaper tas fram till kampanjerna. 18

99 Det är av stor vikt att informationskampanjerna pekar på dubbdäcksanvändnings olika typer av kända luftkvalitetsproblemen. Befolkningens hälsa är det allra viktigaste problemet att beskriva. Vidare bidrar dubbdäck till nedsmutsning av gator och fordon. Sediment i sjöar och vattendrag smutsat också ned. Fördelen med att använda kollektiva färdsätt, gång och cykling behöver också belysas. Om informationskampanjer inte räcker för att minska partikelhalten till en godkänd nivå kan kommunen på sikt behöva införa andra åtgärder som begränsar användning av dubbdäck. Det kan handla om ekonomiska styrmedel för bilister med syfte att byta dubbdäck till dubbfria vinterdäck och/eller dubbdäcksförbud. Mellan den 1 december och den 31 mars är det i Sverige lag på att använda vinterdäck om det är vinterväglag ute, det vill säga om det är snö, is, snömodd eller frost på någon del av vägbanan. Sedan 1 december 2009 gäller att dubbdäck får användas mellan den 1 oktober och den 15 april, vilket innebar en förkortad dubbdäcksperiod med två veckor. I samråd med Finland och Norge genomfördes också en begränsning av antalet tillåtna dubbar i dubbdäck till 50 stycken per meter rullomkrets. Detta krav gäller däck som är tillverkade efter den 1 juli Åtgärder gällande däck görs även nationellt. Från 1 november 2012 gäller en ny märkning som är obligatorisk för alla nya bussdäck, personbilsdäck och lastbilsdäck. Det finns tre typer av vinterdäck på marknaden - dubbdäck, dubbfria däck anpassade för nordiskt klimat och dubbfria däck för mellaneuropeiskt klimat. Ingen av däcktyperna passar för alla väglag. Skillnaden i väggrepp mellan dubbdäck och dubbfria däck har minskat med utvecklingen av däcksorterna, och idag finns det bra dubbfria alternativ för is och snö. Förutom bra däck är det viktigt att anpassa sin körning utifrån det väglag som råder. 19

100 I tabellen nedan poängbedöms de olika däckens egenskaper. Dubbdäck Dubbfria vinterdäck För nordiska förhållanden För kontinentala förhållanden Våt is Rå is Hård snö Lös snö Våt asfalt Torr asfalt Stabilitet Komfort Ljudnivå Tabell X: Ju fler stjärnor däcket har, desto bättre egenskaper. [Källa: STRO, The Scandinavian Tire and Rim Organization] Kommunens roll som väghållare är central i sammanhanget. Genom förbättrad vinterväghållning minskar behovet av dubbdäck. De situationer då dubbfria vinterdäck inte är lika bra som dubbdäck är framförallt när det uppstår oförutsedda besvärliga väglag, vilket företrädelsevis uppträder vid snabba temperaturfall kring 0 C. Exempelvis kan fuktig luft frysa till på asfalt och en tunn isskorpa bildas. Detta fenomen uppstår vid snabba förändringar och syns inte lika tydligt som andra is- och snöväglag. Ibland syns isskorpan överhuvudtaget inte alls, varken för förare eller för väghållare. När detta upptäcks är körsättet av extra stor betydelse, oavsett däcktyp. Det finns positiva erfarenheter från Norge av avgift för att köra med dubbdäck i ett område. I Oslo där systemet används var andelen dubbdäck i mars 2012 cirka 15 procent (att jämföra med Linköping med cirka 60 procent). Oklarhet råder för närvarnade om och på vilket sätt som ett ekonomiskt styrmedel låter sig utformas i det svenska lagsystemet. I dagsläget är det inte formellt möjligt i Sverige att införa ett ekonomiskt styrmedel för dubbdäck. För att påskynda ett arbete för att möjliggöra ett införande av ekonomiska styrmedel har Länsstyrelsen i Stockholm år 2012 hemställt till regeringen att utreda möjligheten att införa avgifter för dubbdäcksanvändning. Regeringen uppmanas också att utreda möjligheten för kommuner att fatta beslut om avgiften. 20

101 Motiv till att välja just denna åtgärd Minskning av slitage från dubbdäcken är den enskilt mest effektiva åtgärden för att minska emissionerna av slitagepartiklar. I Linköping förekommer det långa perioder med dubbdäck på snöfria gator och vägar. På denna östra sida av Sverige blåser det mindre än på västkusten, vilket gör att Linköpings geografiska läge medför ökad risk för förhöjda partikelhalter vintertid. Nollalternativ Om andelen dubbdäck förblir konstant i Linköpings eller ökar, kommer det att vara svårt att uppnå MKN. Att uppfylla miljökvalitetsmålet Frisk luft kommer att kräva mycket kraftfulla åtgärder där minskad användning av dubbdäck är ett steg på vägen. Uppföljning Under vintern , vid vinterväglag, gjordes dubbdäcksräkningar på tre parkeringsplatser och på Hamngatan i Linköping. Dessa räkningar ska upprepas löpande under perioden för åtgärdsprogrammet. Förutsättningar Tekniska förutsättningar Det krävs inte några särskilda tekniska förutsättningar för att genomföra informationskampanjer om dubbdäck. Dock underlättar teknik för att sprida budkapet. Kommunens hemsida, i staden befintliga ljusskyltar för reklam, digitala skyltar som informerar om partikelhalter och radioreklam är exempel på stöd i informationskampanjer. På längre sikt kan teknisk utveckling tänkas ske som optimerar förhållande mellan slitage och bra friktion vid besvärliga underlag. Administrativa förutsättningar Ett lyckat informationsarbete bygger på kunskap och tar tid. För att nå ut med information till bilister krävs omfattande arbete. Informationen behöver beröra mottagaren. Motargument kommer att presenteras på olika vis. Då är det är viktigt att kunna bemöta med sakliga svar, vara konsekvent i informationskampanjerna och uthållig för att nå fram till mottagare. Förutsättning minska PM 10 -halten Informationskampanjer som genomförs inför och i samband med införande av ekonomiska sanktioner i Norge har visat sig ha god effekt. Vinterdäck byts inte varje år, vilket gör att utfasningen av dubbdäck kommer att ta tid. Åtgärden bedöms initialt ge god effekt och långsiktigt mycket god effekt. Med väl genomförda kampanjer kan partikelhalten minska med procent. Bedömningen är gjord utifrån studier och resultat från Norge och Stockholm. Bedömt ökade utsläpp av partiklar på annan plats Åtgärden bedöms medföra minskade utsläpp av partiklar i hela tätorten. 21

102 Bedömt bidrag till behov av miljökonsekvensbeskrivning, MKB Åtgärden bedöms inte ge upphov till någon MKB. Kostnader, tidsåtgång, finansiering Kommunens kostnader för införandet Kostnaden för en informationskampanj beror naturligtvis på omfattningen av denna. Som exempel kan nämnas att samma år som dubbdäcksavgiften infördes i Trondheim satsades drygt 2 miljoner NOK (dåvarande pengavärde) på information i form av tidningsannonser, radio och tv-reklam och webbplats ( Små kampanjer kan göras för cirka kronor. För att få genomslagskraft krävs betydlig mer. Med en budget på cirka kronor per år (exklusive arbetskostnad), bör samtliga medborgare ha möjlighet att ta del av budskapet. Se åtgärd 9. Kostnader för beläggning kan minska. Som jämförelse kan nämnas att kostnader för dubbdäckslitaget på det statliga vägnätet beräknades år 2007, ligga på mellan 300 och 400 miljoner kronor. Tillkommer gör cirka 50 miljoner kronor per år i kostnader för slitage på vägmarkeringar. Någon motsvarande kostnad för det kommunala vägnätet finns inte att tillgå. Men en jämförelse med beräkningar som gjordes 1989 ger viss vägledning. Då uppskattades kostnader för slitage på statskommunala och kommunala gator och vägar till cirka procent av kostnaden för slitaget på de statliga vägarna. Kostnader för andra berörda i samhället Vinterdäck behöver bytas ut med regelbundna mellanrum. Att byta till dubbfria vinterdäck istället för dubbdäck medför inte någon merkostnad, snarare tvärtom. Det finns en klar koppling mellan bränsleförbrukning och val av däck. Ett däcks rullmotstånd motsvarar omkring 20 procent av den totala bränsleanvändningen. Enligt Trafikverket kan den genomsnittlige föraren av en bensinbil med ett effektivt däck och sparsam körning spara cirka kronor i minskade bränslekostnader varje år. Dubbdäcksanvändning är framförallt en framkomlighetsfråga. Utan dubbdäck kan framkomligheten begränsas något. Besparing i kostnader knutet till hälsoskador från partiklar bedöms vara betydligt större än merkostnader för olyckor och längre restid. Kostnad för ökade sjukvårdskostnader för trafikolyckor bedöms inte uppstå. I Oslo, Bergen och Trondheim i Norge har de infört avgifter för att få ner andelen dubbdäck. Det har lett till att mycket färre trafikanter använder dubbdäck, men de allvarliga trafikolyckorna har ändå inte ökat. Risk för ökad dödlighet i trafikolyckor på grund av större användning av dubbfria däck i Linköping bedöms också som liten. Det är dock viktigt att väga samman trafiksäkerhet, miljö- och hälsoeffekter samt framkomlighet när man vidtar åtgärder eller ger rekommendationer. 22

103 Tidsåtgång och datum för färdigställande En broschyr om dubbdäcksanvändning togs fram sommaren Information om partiklar ges löpande på kommunens hemsida En uppdatering av informationen gjordes under sommaren Övriga informationsinsatser genomförs från och med hösten Kampanjer kommer att genomföras återkommande under åtgärdsprogrammets tidsram. Ansvarig för genomförande och finansiering Kommunstyrelsen, Samhällsbyggnadsnämnden och Bygg och Miljönämnden, Teknik- och samhällsbyggnadskontoret. Positiva effekter Positiva effekter Genom minskat slitage på beläggningar minskar nedsmutsning av gator och fordon. Kan de korta resorna sedan bytas mot promenader och cyklig så har man vunnit både miljö och hälsa. Att förflytta ett objekt med hög friktion kräver mer energi än att förflytta ett objekt med mindre friktion. Dubbdäck ger ökad friktion jämfört med dubbfria vinterdäck. Således drar bilar med dubbdäck mer bränsle än dubbfria vinterdäck. Minskad förbrukning av bränsle är ett steg mot kommunens mål att 2025 vara en koldioxidneutral kommun. Vägdamm är också en viktig orsak till den stora användningen av bilvårdsprodukter under vinterhalvåret. Dammet virvlas upp av trafiken under såväl torra som våta förhållanden och fastnar på lack och fönster. Den film av svarta asfaltpartiklar som ansamlas på lacken kräver relativt starka lösningsmedel vid biltvätt för att lossna. Bilvårdsprodukterna sprids, tillsammans med vägdammet, till vattendrag och mark. Negativa effekter Negativa effekter Om förare kör på samma vis med dubbfria vinterdäck som med dubbdäck kan risken för olyckor öka något. Därför är det viktigt att förare förstår vikten av att köra efter väglaget. För att öka säkerheten vid vinterväglag är det mycket positivt med den fordonstekniska utvecklingen där en allt större andel av personbilstrafiken sker med fordon utrustade med säkerhetshöjande system som antisladdsystem och antispinnsystem. 23

104 Åtgärd 4 Halkbekämpning Figur X: Bergkross på trottoar, fraktion 4-8 [Foto Katarina Löfquist] Föreslagen åtgärd Halkbekämpning i Linköpings centrala delar att ske med bergkross med hög hållfasthet, i fraktionen 4-8 mm och med lågt innehåll av erkänt toxiska mineraler som till exempel kvarts. Mängden kross som sprids ut begränsas. Kommunen informerar fastighetsägare om vikten av att använda samma typ av halkbekämpning som kommunen använder. (Kommunen erbjuder bergkross för avhämtning). Bakgrund till åtgärden I Linköping förekommer olika typer av halkbekämpning. Fram till vintern 2012/2013 har bergkross med fraktion 2-4 använts. Kollektivtrafikstråk, lokalgator samt gång- och cykelvägar vintersandas. I vissa fall förekommer att stenmaterialet blandas med salt. Andra gator sandas endast i undantagsfall. Utanför fastigheter sandar fastighetsägare, på gårdarna likaså. Saltning förekommer också vid halt väglag. Halkbekämpning i form av sand eller bergkross används för att göra underlaget mindre halt och för att ge bättre fäste. Halkbekämpningen ökar friktionen mellan däck och vägbana. I vissa fall blandas salt med stenmaterialet för att få bättre fäste i vägbanan. Salt kan också användas separat för att smälta is och snö. Natursand, vilket har korn som är rundade riskerar att rulla ut från vägbanan. De små kornen försvinner också relativt snabbt från körbanan på grund av fordonsrörelse. Bergkross 4-8 mm är korn som är större och med svagt rundade kanter. Dessa ligger mer stilla på underlaget. Generellt skapas mer partiklar, PM 10, vid spridning av stora mängder sand. Förhållandet avviker dock beroende på storlek på sandkorn 24

105 och beståndsdelar. Bergkross bestående av hårda mineraler mals inte sönder lika snabbt som sand. VTI har gjort undersökningar som visar att PM 10 -halterna ökar upp till fyra gånger om man använder otvättad natursand med fraktionen 0-8 jämfört med tvättad bergkross med fraktionen 2-4. Jämförelser har gjorts mellan otvättat bergkross med fraktionerna 2-4 och 4-8. Även i denna jämförelse visar att partikelhalten minskar avsevärt. Ännu större effekt uppnås om bergkross tvättas. För att säkerställa att upphandling görs på ett så effektivt sätt som möjligt vad gäller partiklar, PM 10, tas kravspecifikationer fram för halkbekämpning: - Bergkross med fraktioner mindre än 2 mm utgår och ersätts med fraktioner 4-8 mm. - Bergkross ska vara av hårt material med låg sprickbildning samt ha lågt innehåll av erkänt toxiska mineraler som till exempel kvarts. - En jourverksamhet, likt som för snöröjning, införs för spridning och upptagning av bergkross med syfte att begränsa uppkomst av partiklar från bergkross så kallad vintersand. Det är viktigt att tänka på att samtliga åtgärder som görs för att minska PM 10 halterna ska vägas mot andra faktorer, i detta fall mot risken för halkolyckor och benbrott. Grov bergkross ligger kvar länge på underlaget. Bergkross samlas i gaturummet, vilket gör att för stora mängder kan skapa extra mycket partiklar. Detta gör att mängden kross som behövs för att motverka halka måste provas ut och begränsas till den mängd som verkligen behövs. Ägare till fastigheter längs med de mest trafikerade gatorna i centrala staden ska informeras om vikten av att inte sprida ut natursand, att avstå från att använda bergkross med fraktioner mindre än 2 och att använda väl avvägd mängd bergkross vid halkbekämpning på trottoarer och gårdar. Motiv till att välja just denna åtgärd Studier påvisar på tydlig minskning av bildandet av emissioner från bergkross om de små fraktionerna siktas bort. Nollalternativ Kommunen fortsätter att sprida bergkross med fraktionerna 2-4 och fastighetsägare fortsätter att sprida halkbekämpning av samma sort som de använt tidigare. Uppföljning Uppföljning av åtgärden görs genom partikelmätning på Hamngatan. Sedan mätning av partiklar startade i Linköping år 2004 har mätdata samlats in för varje timme. Under de mest kritiska månaderna under vårvintern 2013 kompletterades mätdata med noteringar om väderlek samt om de insatser som entreprenörer utförde. Drift- och underhållsavdelningen samlar därutöver in information från en GPS som är monterad på den arbetsmaskin 25

106 som sprider ut bergkross. Synpunkter från trafikanter inkommer löpande till kommunens webb-tjänster. Dessa uppgifter används för planering av åtgärder och lagras för kommande år. När vinterperioden 2012/2013 var över och sanden skulle städas upp visade det sig att det låg ovanligt stor mängd sand på gatorna. För hösten 2013 kommer mängden kross som sprids ut att justeras och anpassas ännu bättre till förutsättningarna. Förutsättningar Tekniska förutsättningar Väl fungerande vinterväghållning, där vägar hålls halkfria med hjälp av effektiv plogning, är en viktig förutsättning för att optimera halkbekämpningen. Bergkross i fraktionerna 4-8 mm finns att tillgå. Effektiv metod för tvättning av bergkross finns däremot inte att tillgå i Linköping idag. Fastighetsägare har möjlighet att hämta bergkross från en av kommunen anvisad uppläggningsplats. Administrativa förutsättningar Kommunen har förutsättningar att skapa den kedja av administrativa åtgärder som krävs för att åtgärden ska kunna genomföras. Det gäller allt från upphandling av bergkross, entreprenörens genomförande, noteringar om utförande samt uppföljning av åtgärd och mätresultat. Förutsättning minska PM 10 -halten Förutsatt att mängden kross som sprids ut begränsas, att fraktioner 4-8 har fullgod effekt som halkbekämpning och att stenmaterialet är slitstarkt bedöms åtgärden ge god effekt och partikelhalten minska med 1-3 procent. Den största effekten sker på kort sikt och uppstår vid byte av material. Bedömt ökade utsläpp av partiklar på annan plats Ingen ökning av partiklar bedöms på annan plats. Bedömt bidrag till behov av miljökonsekvensbeskrivning, MKB En eventuellt ökad användning av salt bedöms så liten och några andra negativa effekter som medför behov av MKB bedöms inte förekomma. Kostnader, tidsåtgång, finansiering Kommunens kostnader för införandet Enligt upphandling av entreprenad ska entreprenören tillhandahålla halkbekämpningsmedel och kostnaden ingår i budget. Bergkross med fraktionerna 4-8 mm är inte dyrare än bergkross med fraktionerna 2-4 mm. 26

107 Eventuell tvättning av bergkross genererar en stor merkostnad och har inte medtagits i denna åtgärd. Tidsåtgång och datum för färdigställande Spridning av bergkross i fraktionerna 4-8 mm startade vintern Ansvarig för genomförande och finansiering Samhällsbyggnadsnämnden, Teknik- och samhällsbyggnadskontoret. Positiva effekter Positiva effekter Genom att använda bergkross med hög hållfasthet och medfraktionerna 4-8 mm är risken för bildning och uppvirvling av partiklar mindre än vid användning av små fraktioner. Bergkross med låga toxiska egenskaper skapar partiklar som är mindre toxiska. Optimerade givor av salt och bergkross kan minska förbrukningen. Åtgärden har också en positiv effekt på miljökvalitetsmålet om hushållning med naturgrus genom att natursand inte används. I framtiden kan eventuellt återvunnen bergkross användas, vilket i sig innebär ytterligare en miljövinst. Negativa effekter Negativa effekter Minskad användning av sand kan medföra en ökad användning av andra friktionshöjande åtgärder. Närmast till hands är en ökad användning av vägsalt (NaCl). Saltet ökar korrosion på fordon och betong, höjer kloridhalten i dagvattnet, skadar växtlighet och ökar användning av spolarvätska och antalet biltvättar. Det finns viss oro för att kross med stora korn ska medföra punktering på cykeldäck. Även viss blästringseffekt på bilar kan bli följden av grövre material. För ett antal år sedan gjordes ett försök i Linköping med att byta till större fraktion. Då inkom det ett antal klagomål från cyklister om punktering. Nu har bergkrossen en rundare form, vilket har gjort att klagomålen har uteblivit. En vanlig orsak till sjukhusbesök vintertid är benbrott. Åtgärden får inte genomföras på så vis att fallolyckor riskeras. Olyckor där bilar glider på halt underlag går dock ofta att minimeras genom ett för väglaget anpassat körsätt. 27

108 Slitstark beläggning Åtgärd 5 Figur X: Vägbeläggning [Trafikverket] Föreslagen åtgärd I samband med ordinarie beläggningsunderhåll och då det ur partikel- och bullersynpunkt bedöms vara lämpligt, ersätts nuvarande asfalt med asfalt som innehåller hårdare och hållfastare stenar. Bakgrund till åtgärden De högsta halterna av PM 10 uppstår i hårt trafikerade väg- och gatumiljöer under torra perioder på vinterhalvåret. En del av partiklarna är förbränningspartiklar, men upp till 80 procent av massan kan utgöras av slitagepartiklar från främst vägbeläggning, däck och bromsar. I miljöer där vintersandning används bidrar även denna till luftens partikelinnehåll. Den helt dominerande andelen av partiklarna är beläggningsslitage, som orsakas av vinterhalvårets dubbdäcksanvändning. De faktorer som har störst betydelse för hur mycket en beläggning slits är (förutom påverkan från dubbdäck och fordonens hastighet) stenmaterialtes motståndskraft mot nötning (nötningsresistens), största stenstorlek och andelen grovt stenmaterial. Nötningsresistens mäts med hjälp av ett kulkvarnsvärde (kk). Ett högre kulkvarnsvärde innebär större känslighet mot nötning. Stenstorleken har betydelse på så sätt att ju större storlek desto mindre slitage. Även beläggningens konstruktion har betydelse för hållfastheten. En skelettasfalt (ABS-beläggning) är slitstarkare än en asfaltbetong (ABT-beläggning) med samma stenmaterial. Beläggningsmaterialets egenskaper är viktigare än största stenstorlek. 28

109 Figur x: [Finding A Better Way, Trafikens slitagepartiklar emissioner, egenskaper och effekter, Mats Gustafsson VTI] Hårda bergarter som används i Sverige är till exempel porfyr och kvartsit. De har mycket bra slitstyrka men det innebär samtidigt ökad risk för polering som försämrar friktions- och accelerationssträckor. Problemet med polering är störst vid inbromsnings- och accelerationssträckor, vilka förekommer vid exempelvis gatukorsningar och vid stoppljus. Detta problem kan motverkas genom planerad mekanisk bearbetning av beläggningen. I samband med ordinarie beläggningsunderhåll utreds förutsättningar för att byta ut vägbeläggning med dåliga PM 10 -bildande egenskaper. Där det är lämpligt ur partikel och exempelvis bullersynpunkt, ersätts den befintliga beläggningen med en slitstarkare beläggning. På flertalet gator i centrala delar av Linköping används en beläggning som kallas ABS11, vilket är en stenrik asfalt förstärkt med polymerer och med ett kulkvarnsvärde mellan 7 och 10. Ersättningsbeläggning är en slitstarkare form av ABS11 som innehåller stenar av porfyr. Kulkvarnsvärdet ska vara mindre än 7. Tranåsporfyr, vilket kommunen använder, håller oftast kulkvarnsvärde 3-4. Tidigare har viss oro funnits för att hård beläggning ska skapa mer trafikbuller. Med utgångspunkt från resultat i bland annat Norrköpings kommun bedöms risken för ökat buller vara liten i tätorter där hastigheterna är låga. Idag sker löpande kontroll av beläggningar. Gatorna i centrum är prioriterade ur underhållssynpunkt. Så kallade potthål lagas löpnade. Lagningar ska göras så omsorgsfullt som möjligt. Skarvar ska begränsas för att inte den skada som blivit reparerad lätt ska slits ner igen och på så vis ha större tendens att bilda partiklar. (Det lagningsmaterial som används vintertid är kallasfalt, vilket dock kan ge upphov till skarvar). Motiv till att välja just denna åtgärd Användning av stenmaterial med låg PM 10 -bildande förmåga, hög hållfasthet och med lågt innehåll av toxiska mineral bedöms minska de negativa hälsoeffekterna. I Norrköping har goda resultat uppnåtts på partikelhalten genom att använda asfalt med stenar som har god nötningsresistens. Förutsättningarna att uppnå minskas uppkomst av PM 10 orsakade av dubbdäckens slitage på beläggningen bedöms vara lika god i Linköping som i Norrköping. 29

110 Nollalternativ Med hållfast beläggning minskar partikelemissioner, men påverkan på partikelhalten är osäker. Trots osäkerheter om hur stor partikelhaltreduktionen kan bli med hållfast beläggning finns studier som visar att beläggningen har betydelse. Genom att inte byta ut beläggning där god effekt bedöms vara nåbar, finns risk för att förhöjda partikelhalter kvarstår. Uppföljning Uppföljning av byte av beläggning är möjlig att göra inom gaturum där stora ytor byts ut och där mätstation finns placerad. Ett alternativ är att byta beläggningen på Hamngatan i samband med ombyggnad. Andra alternativ är att flytta på mätstationen eller att placera ut ytterligare en mätstation i ett gaturum som på sikt kommer att få ny hårdare beläggning. Genom före- och eftervärden kan åtgärden följas upp. Ett tredje alternativ är att mäta innehåll i partiklar som samlats upp på fönsterrutor innan och efter en omläggning. Teknik för detta har Arbets- och miljömedicin i Linköping. Under 2013 byttes beläggningen ut på delar av Malmslättsvägen. Valet av plats är främst kopplad till bullerfrågan. Längs denna sträcka har kommunen varken för höga partikelhalter eller någon mätutrustning. Ur partikelsynpunkt förlitar sig kommun på de resultat som Norrköpings kommun uppnått i sina fullskaleförsök. Förutsättningar Tekniska förutsättningar Täkter för hårda stenmaterial (porfyr och kvartsit) finns endast på ett fåtal platser i landet, däribland Tranås. Kommunen har även de övriga tekniska förutsättningar som krävs. Administrativa förutsättningar Åtgärden förutsätter att det i rutinbeskrivningar och vid upphandling av beläggningsarbeten framgår vilken typ av beläggning som ska användas och på vilka platser. Förutsättning minska PM 10 halten Laborativa försök med dubbdäck och olika beläggningar visar att partikelemissioner minskar vid byte av beläggning från ABS 11 till ABS16, men att påverkan på partikelhalten är osäker. Det är dock rimligt att anta att minskad mängd vägdamm minskar mängden uppvirvlade partiklar. På några gator i Norrköping används ABS11 med hårda och slitstarka stenar. Resultaten är goda. I kombination med sänkt hastighet har MKN nåtts. Åtgärden bedöms ge god effekt på både kort-, medellång- och lång sikt. Minskningen av partikelhalten beräknas till 1-3 procent Bedömt ökade utsläpp av partiklar på annan plats Ingen 30

111 Bedömt bidrag till behov av miljökonsekvensbeskrivning, MKB Inget Kostnader, tidsåtgång, finansiering Kommunens kostnader för införandet Kostnad: Den initiala kostnaden för hård asfalt är drygt den dubbla mot vanlig ABS 11. I 2013 år pris är det en prisskillnad på 110 kr/m2, från cirka 70 kr/m2 till cirka 180 kr/m2. Slitaget bedöms bli betydligt mindre, vilket gör att kostnaden långsiktigt bedöms bli mindre. Den totala kostnaden för hård beläggning under programperioden är i dagsläget inte möjlig att beräkna. Initialt bedöms kostnaden uppgå till cirka2 miljoner kronor. Kostnader för andra berörda i samhället Om det inte uppstår några externa effekter i form av framför allt ökat buller (på grund av större stenstorlek) kan åtgärden vara samhällsekonomiskt lönsam om den genomförs i samband med nybyggnation och ordinarie beläggningsunderhåll. Den ökade kostnaden för beläggning kan uppvägas av att beläggningsunderhållet kan ske med längre intervall. När mindre material slits loss från vägbanan minskar också nedsmutsning och annan miljöbelastning. Tidsåtgång och datum för färdigställande Under vintern 2013 görs ett stort antal modellberäkning över partikelhalter i gatunivå. Beräkningarna kommer att indikera vilka gaturum som är i behov av att inventeras med avseende på beläggning. Inventering av gator påbörjas våren Beroende på det inventerade behovet kan åtgärden komma att pågå under flera år. Gator där det idag är planerat för byte till ny beläggning med porfyr med lågt kulkvarnsvärde är Drottninggatan mellan Snickaregatan och Hamngatan samt delar av Järnvägsgatan och St: Larsgatan. Ansvarig för genomförande och finansiering Samhällsbyggnadsnämnden, Teknik- och samhällsbyggnadskontoret. Positiva effekter Positiva effekter Valet av beläggningar kan påverka risken för att inflammatoriska lungsjukdomar uppstår. Toxikologiska studier gjorda på olika bergartsprover har visat att det är stor skillnad på toxiciteten hos olika bergarter. Exempelvis är risken högre att mylonit och gabbro förorsakar inflammation i lungor än basalt och fältspat. Beståndsdelarna i asfalten påverkar således både mängden partiklar och partiklarnas inflammatoriska egenskaper. I studie som VTI har gjort framgår att PM 10 från ABS 31

112 beläggningen var genomgående mindre inflammatorisk än PM 10 från ABT beläggningen, se nedan. Cellförsök med olika partikeltyper: Partikelbenämning Beskrivning PM 1: Dubbdäck på ABT asfalt (Skärlundagranit) PM 2: Dubbdäck på ABS asfalt (Kärr kvartsit) PM 3: Gatupartiklar från Hornsgatan i Stockholm PM 4: Tunnelbanepartiklar från Mariatorgets tunnelbanestation i Stockholm PM 5: Vattenextraherade dieselpartiklar PM 6: Metanolextraherade dieselpartiklar Figur x: Cellförsök med olika partiklar, exempel cytokinen IL-6 [PM 10 partiklar i trafikmiljö, bildspel från Asfaltdagarna 2005] Negativa effekter Negativa effekter Hårdare stenar kan eventuellt slipas av trafiken och ge något sämre väggrepp och bullret kan öka. 32