Samarbete för en hållbar och attraktiv kollektivtrafik

Transkript

1 ELECTRICITY Samarbete för en hållbar och attraktiv kollektivtrafik STATUSRAPPORT 2016 ELECTRICITY STATUSRAPPORT 1

2

3 Innehåll ELECTRICITY Samarbete för en hållbar och attraktiv kollektivtrafik STATUSRAPPORT OKTOBER 2016, fördjupad version Sammanfattning 6 Detta är ElectriCity 7 Parter och organisation 7 Organisation fram till hösten Nuvarande organisation 9 ElectriCity innebär nya arbetssätt 9 Ekonomi 10 Demoarenans innehåll 11 Bussarna på linje Zone management 12 Fem hållplatser byggda för ElectriCity 14 Volvo Bus Experience Center verkstad och depå 19 Digital innovationsplattform för utveckling 21 Forskning knuten till ElectriCity 22 ElectriCity nya samarbetsformer och arbetssätt 24 Initieringsfas 24 Uppstartsfas 25 Genomförandefas 30 Uppväxlingsfas 34 Hållplatser, gator och stadsutveckling 35 Inomhushållplatsen från fastighetsägarens perspektiv 35 ElectriCity Indoors forskning energi och klimat inomhushållplats Teknikgatan 35 ElectriCity i stadsplaneringsprocessen 38 Bildrättigheter: Volvo, Riksbyggen, Business Region Göteborg ELECTRICITY STATUSRAPPORT 3

4 Bussarna på linje Punktligheten på linje 55 är hög 43 Ett starkt förarlag 44 Nöjda resenärer 48 Laddning 51 Laddstationerna 51 Affärsmodeller energiförsörjning 54 Miljöpåverkan 56 Kväveoxidutsläpp 56 Utsläpp av koldioxid 57 Buller 58 Energiförbrukning 64 Elbussarna 64 Elhybriderna 65 Uppvärmning av passagerarutrymme 65 Kylning av passagerarutrymme 66 Energiförluster från laddning 66 Elbussar ur ett livscykelperspektiv 67 Resultat av övrig test- och demoverksamhet 68 Passagerarräkningssystem med hjälp av bildbehandling 68 Tysta Offentliga Rum och ElectriCity 70 Paketuthämtning på ElectriCity inomhushållplats 71 ElectriCity Innovation Challenge Kommunikation 75 Lanseringskampanj 75 Besök från hela världen 78 Elektrifierade fordon och arbetstillfällen 80 4 ELECTRICITY STATUSRAPPORT

5 ELECTRICITY STATUSRAPPORT 5

6 Sammanfattning I Göteborg pågår sedan våren 2013 ElectriCity, ett tvärfunktionellt samarbete där stad, region, näringsliv och akademi utvecklar arbetssätt för forsknings- och demonstr ationsprojekt samt tar fram nya skalbara affärsmodeller för hållbar mobilitet i staden. Den mest publika delen av ElectriCity är busslinje 55, där eldrivna bussar togs i trafik i juni I statusrapporten beskrivs det arbete och de projekt som bedrivits inom ElectriCity till och med våren Några är avslutade medan andra fortfarande pågår. Syftet med rapporten är att göra erfarenheterna från ElectriCity tillgängliga för alla som kan ha intresse av att utveckla framtidens kollektivtrafik. Den riktar sig till kollektivtrafikhuvudmän, stadsplanerare, trafikplanerare, fordonsleverantörer, laddinsfrastrukturplanerare, högskolor, science-parker, trafikföretag, hållplatsbyggare, tjänsteutvecklare m fl. Rapporten finns också i en kortare version, som publicerades i juni I ElectriCity medverkar för närvarande 15 parter. De tydligaste resultaten av samarbetet hittills är: Det finns en testlinje för fullt elektrifierade bussar och elhybrider i stadstrafiken i Göteborg med cirka resenärer i månaden. Testhållplatser finns både utomhus och inomhus. Trafiken bedrivs med hög punktlighet och få inställda turer. Elhybriderna har det första året gått på el 77 % av tiden och till resterande del på förnybart HVO-bränsle. Energieffektiviteten är hög, utsläppen till luft låga. Trafiken har kunnat bedrivas med en hög andel el även i perioder där endast en av linjens två laddstationer har varit i bruk. Den prognostiserade tiden för att ladda var 6 minuter. Det har visat sig att 3 4 minuter är tillräckligt för att köra på el hela rutten 7,6 km. Resenärerna är betydligt nöjdare med linje 55 än med annan stadstrafik. Särskilt positivt upplevs tillgången till gratis wifi, möjligheten att ladda mobilen ombord och bussarnas låga ljudnivå. Förarna uppskattar att köra bussarna på linje 55 och har ett gott samarbete med personalen på verkstad och depå. Zone management-systemet, som säkerställer att bussarna automatiskt håller låg hastighet i områden med fotgängare och cyklister, fungerar bra. Systemet styr också när elhybridbussarna ska gå på el. Inomhushållplatsen fungerar tekniskt väl och uppskattas av 78 % av resenärerna, men hur själva hållplatsrummet ska användas av resenärerna är inte tydligt. Fastighetsägare ser över möjligheter både med inomhushållplatser och att köra nära och docka an till hus. Nya frågeställningar kring gränser mellan privat och offentligt rum uppstår när hållplatser integreras i hus. Erfarenheterna från ElectriCity visar att den stad, region eller bussoperatör som vill utveckla elektrifierad busstrafik behöver ha en dialog med fordonsleverantörer kring projektledning för implementering av bussdrift och laddning. En digital plattform har utvecklats och använts i en innovationstävling där idéer till tjänster och produkter tagits fram. Parterna har konstaterat att arbetet med att ta emot idéer till demoarenan behöver utvecklas framöver. Nio av tio göteborgare kän ner till ElectriCity och linje 55. ElectriCity har också fått stor uppmärksamhet internationellt. Första året har cirka besökare från runt 100 delegationer tagit del av ElectriCity på plats i Göteborg. Bland dem ett stort antal besök från utländska städer och regioner. 6 ELECTRICITY STATUSRAPPORT

7 Detta är ElectriCity Inom ElectriCity-samarbetet utvecklas, testas, demonstreras och utvärderas lösningar som kan bidra till en hållbar, attraktiv kollektiv trafik och därmed skapa nya möjligheter för framtidens resande och stadsutveckling. Genom en elektrifiering av kollektivtrafiken minskas problem med buller och luftkvalitet samtidigt som energiförbrukning och klimatpåverkan kan reduceras avsevärt. Det skapar nya möjligheter att resa, bygga och bo i framtidens städer en utveckling där västra Sverige visar vägen. ElectriCity är: En ny busslinje linje 55 med eldrivna bussar i trafik genom centrala Göteborg. En demoarena för till exempel nya hållplatslösningar, trafikledningssystem, säkerhetskoncept, uppkopplad teknik och system för energiförsörjning och energilagring. En plattform för forskning kring stadsbyggnation, teknikutveckling och beteendemönster. En inspirationskälla och motivationskraft för framtida stadsutveckling. ElectriCity bygger på en gemensam vision kring hållbar mobilitet där stad, region, näringsliv och akademi utvecklar arbetssätt för forsknings- och demonstrationsprojekt mellan offentliga och privata aktörer och akademin samt tar fram nya, skalbara affärsmodeller för hållbar mobilitet i staden. Den beslutade samarbetsperioden sträcker sig fram till 2018, men avsikten är att fortsätta in i 2020-talet. Parter och organisation I ElectriCity deltar Volvokoncernen, Keolis, Chalmers Tekniska Högskola, Chalmersfastigheter, Akademiska Hus, Energimyndigheten, Lindholmen Science Park, Johanneberg Science Park, Västra Götalandsregionen med Västtrafik, Göteborgs Stad med Trafikkontoret, Business Region Göteborg, Göteborg Energi, Älvstranden Utveckling samt Ericsson som gick med i samarbetet vid halvårsskiftet Organisationen omfattar en partnergrupp med representanter för samtliga aktörer, samt en styrgrupp med representanter för Volvo, Göteborgs Stad, Västra Götalandsregionen, Chalmers och Ericsson. Det finns också koordinatorer för samarbetet. Det praktiska arbetet kring aktiviteterna bedrivs i projektgrupper. Organisationen har utvecklats och formats under samarbetets gång, parallellt med att innehåll och ansvarsfördelning förtydligats. Organisation fram till hösten 2015 Fram till hösten 2015 utgjordes ElectriCitys organisation av en styrgrupp med representanter från parterna i samarbetet, ett projektkontor med två koordinatorer anlitade av Göteborg Stad genom Business Region Göteborg, Västra Götalandsregionen och Volvo samt en projektledare från Volvo. I Göteborgs Stad ingick också ett antal arbetsgrupper med ansvar för olika delområden vid upprättandet av ElectriCitys demoarena och linje 55. Tillsammans med projektkontoret utgjorde arbetsgrupperna den så kallade projektgruppen med övergripande ansvar för samtliga projekt inom ElectriCity. ELECTRICITY STATUSRAPPORT 7

8 STYRGRUPP Volvo, Västra Götalandsregionen, Västtrafik, Göteborgs Stad, Göteborg Energi, Älvstranden Utveckling, Business Region Göteborg, Trafikkontoret, Johanneberg Science Park, Lindholmen Science Park, Energimyndigheten, Akademiska Hus, Chalmers, Chalmersfastigheter PROJEKTKONTOR Gbg Stad (BRG), VGR, Volvo, Chalmers KOMMUNIKATION Volvo Alla parter Projektgruppen Leverans Buss och Trafik Leverans Hållplats och Laddning Utveckling Arbetsgrupp Buss och Depå Arbetsgrupp Trafikering Arbetsgrupp Laddinfra Arbetsgrupp Hpl Götaplatsen Arbetsgrupp Hpl Chalmersplatsen Arbetsgrupp Hpl Jbg södra Arbetsgrupp Hpl Patricia Arbetsgrupp Hpl Lindholmen Navet Samordning Forskning Samordning Tjänsteutv. Samhällsplanering Volvo Västtrafik Leverantör K* Göteborg Energi Volvo Leverantör S* Västtrafik Trafikkontoret Västtrafik Trafikkontoret Chalmers Akademiska Hus Trafikkontoret Göteborg Energi Chalmers Chalmersfastigheter Göteborg Energi Trafikkontoret Västtrafik Älvstranden Utv. Trafikkontoret Västtrafik Chalmers tekniska högskola Mfl Lindholmen Science Park De parter som berörs av delprojektet Johanneberg Sciencepark *K= Keolis (blev senare en part i samarbetet) *S= Siemens ElectriCitys organisation från hösten 2013 till hösten Forskning Chalmers Automation Volvo Högkapacitet kollektivtrafik VGR/Volvo FOKUSOMRÅDEN Stadsutveckling Älvstranden Utveckling Uppkopplade lösningar Ericsson PARTNERGRUPP Erfarenhetsspridning/ etableringar BRG STYRGRUPP VGR, Staden, Volvo, Chalmers Samtliga partners Koordinering Kommunikation VGR, Staden, Volvo, Chalmers DRIFTGRUPP Drift och implementering av nya tjänster och produkter linje 55 inkl. hållplatser Projektkoordinering samordnar Laddinfra GE Trafikering Keolis Hpl Sven Hultin AH Västtrafiks hpl VT Hpl Teknikgatan Cf AB ElectriCitys nuvarande organisation, beslutad i juni ELECTRICITY STATUSRAPPORT

9 Nuvarande organisation I den nuvarande organisationen delas samarbetet upp i ett antal fokusområden. Vart och ett har en eller flera huvudansvariga aktörer samt koordinatorer från samtliga huvudparter (Chalmers, Ericsson, Göteborgs Stad, Volvo och Västtrafik/ Västra Götalandsregionen). Koordineringen leds av samarbetets gemensamma koordinatorer. Partnergruppen, där samtliga parter är representerade, beslutar om övergripande inriktningar, mål och organisation. Styrgruppen är mindre än tidigare, men har större operativt ansvar. Här ingår Göteborgs Stad, Volvo, Västra Götalandsregionen, Chalmers och Ericsson. Det praktiska arbetet bedrivs i projekten. Alla parter bidrar med aktiviteter kring elektrifierade bussar, nya tjänster och produkter för en attraktiv kollektivtrafik och stadsutveckling. Det finns en rad ömsesidiga beroenden i genomförandet och ingen part bestämmer över någon annan. ElectriCity innebär nya arbetssätt I ElectriCity skapas nya konstellationer, nya arbetssätt prövas och formerna utvecklas under samarbetets gång. Här följer några exempel. Parter som normalt utvecklar kollektivtrafik (Västtrafik och Trafikkontoret) har en nära samverkan med andra parter. Parter som vanligtvis inte arbetar med kollektivtrafik är med och utvecklar och bygger hållplatser (Chalmersfastigheter, Akademiska Hus, Älvstranden Utveckling). Tre parter delar på ansvaret för trafikeringen fram till sommaren 2018: Ett offentligägt kollektivtrafikbolag (Västtrafik), en busstillverkare (Volvo) och ett trafikföretag (Keolis). En part som vanligtvis inte försörjer bussar med energi utvecklar affärsmodeller för att kunna ta betalt för laddning (Göteborg Energi). TRL-skalan Nyttiggörande Demonstration Utveckling Forskning Utveckling och test av system Utveckling av lösningar Basforskning Lansering och industrialisering Demonstration av lösningar Tillämpad forskning Tester, demonstrationer och forskning går delvis in i varandra i TRL-skalan (Technology Readiness Levels). TRL-skalan visar en tekniks mognadsgrad. Nivå 1 är basforskning och nivå 9 är när tekniken är redo för marknadslansering och industrialisering. ElectriCity ligger högt upp i TRL-skalan inom många olika delprojekt. Viss forskning pågår, och då framförallt tillämpad forskning. ELECTRICITY STATUSRAPPORT 9

10 Demo sker via samarbetspart Part är inte aktiv i utvecklingen Part kan tänka sig vara tidig kund för färdig produkt/tjänst. Part upplåter endast plats för test av produkt/tjänst men vill inte delta i utvecklingen och inte vara kund. Part är aktiv i utvecklingen Part är aktiv kund som deltar i utvecklingen av produkt/tjänst. Part vill vara med och utveckla och upplåta plats men kommer inte vara kund. Part är kund Part är inte kund Översikt vägar för test- och demonstrationsverksamhet in i ElectriCity. Den forskning och test- och demonstrationsverksamhet som bedrivs inom ElectriCity initieras av parterna. Forskningen koordineras av Chalmers. Både den fysiska arenan (linje 55 med fordon, körvägar och hållplatser) och samarbetet i sig, används för forskningsprojekt. Forskning som förutsätter tillträde till demoarenans fysiska delar och/eller relaterad information förankras hos de parter som äger informationen eller delarna. Det finns ingen gemensam forskningsfond utan finansieringen hanteras av de parter som är intresserade av det aktuella forskningsprojektet. Demoarenan är öppen för företag och organisationer som i samarbete med en eller flera av ElectriCitys parter vill testa ny teknik eller nya tjänster som gör det attraktivare att resa kollektivt. De parter som äger demoarenans delar beslutar om de vill upplåta plats för ny teknik eller delta i testerna. Företag och organisationer som vill använda demoarenan ansvarar själva för finansiering av tester och utformning av projekt. Det går även att vara leverantör på affärsmässiga villkor till de parter som är intresserade av att betala för den tjänst eller produkt som ska ingå i testerna. Ekonomi I ElectriCity-samarbetet svarar generellt varje part för sin del av kostnaden för de projekt som genomförs. De största finansiärerna har hittills varit Volvo, Energimyndigheten, Västra Götalandsregionen med Västtrafik, Chalmers och Göteborgs Stad (inklusive bolag). I de kostnader som är relaterade till upprättandet av linje 55 ingår också utvecklingskostnader för fordon och hållplatslösningar. 10 ELECTRICITY STATUSRAPPORT

11 Demoarenans innehåll Den mest publika delen av ElectriCity-samarbetet i Göteborg är linje 55 mellan Chalmers båda campusområden Johanneberg Science Park och Lindholmen Science Park. Fem nya, innovativa busshållplatser, varav en inomhus. En ny generation verkstadslösningar. Två slags elektrifierade bussar laddhybridbussar och helt eldrivna bussar. Tester och utveckling av nya IT-lösningar. De elektrifierade bussarna på linje 55 går där bussar vanligtvis inte kan köras in på campus områdena nära arbets- och studieplatser. Bussarna på linje 55 Linje 55 trafikeras av sju elhybridbussar och tre helt eldrivna bussar från Volvo. Elhybriderna är fullt kommersiella produkter, medan elbussarna är konceptfordon med centrerad förarplats och en extra bred dörröppning med lågt insteg mitt på bussen. Busslinjen ingår i Västtrafiks linjenät och samma färdbevis gäller här som på övriga fordon. För att öka kollektivtrafikens attraktionskraft har stor omsorg lagts på att ge resenärerna en positiv upplevelse, genom utvändig och invändig design, komfort och en ren och fräsch passagerarmiljö. På bussarna kan resenärerna ladda mobilen via usb-uttag. Samtliga bussar och vissa hållplatser har gratis wifi, för att ge resenärerna en sömlös wifi-upplevelse. Ombord visas linjeinformation och beräknade ankomst tider till kommande hållplatser i realtid, nyheter och väderrapporter via Västtrafik-TV. Elhybrider går på el 77 % av tiden De sju elhybriderna drivs med el cirka 77 % av körtiden och till resterande del med förnybart bränsle (HVO). Bussarnas batterier laddas dels genom återvinning av den energi som uppstår vid motorbromsning, dels genom laddning med förnybar el vid ändhållplatsernas laddstationer. Laddningen vid stationerna sker med så kallad opportunity charging på 3 till 4 minuter. Körsträckan är 7,6 km i vardera riktningen och tar cirka 25 min att köra med en medelhastighet på 18 km/h. ELECTRICITY STATUSRAPPORT 11

12 36% Eldrift stillastående 41% Eldrift under färd 23% Dieselmotor under färd Elhybriderna är kommersiellt tillgängliga. Samma bussmodell går i linjetrafik i Stockholm sedan mars 2015 och i Hamburg sedan hösten Volvo har även helt elektrifierade bussar för kommersiell försäljning. Helt eldrivna bussar De tre eldrivna demonstrationsbussarna bygger på samma tekniska plattform som elhybriderna men går till 100 % på förnybar el. De kör samma rutt och laddas på samma sätt. För att kunna gå en längre sträcka på enbart el har elbussarna ett större batteripaket. Ursprungligen beräknades laddningen vid ändhållplatserna ta cirka 6 minuter, men tar i praktiken 3 till 4 minuter, och räcker mer än väl till hela rutten. Elbussarna har reservkapacitet både för att missa enstaka laddningar, vid eventuella trafikstörningar, och för att köra tillbaka till depån. Resenärernas önskemål om en trivsam miljö och praktiska funktioner ombord har påverkat utformningen av elbussen på flera sätt. Till exempel sker all på- och avstigning snabbt och smidigt genom en extra bred dörröppning med lågt insteg mitt på bussen. Här finns också en stor öppen yta med lågt och plant golv, för att underlätta för passagerare med barnvagn eller rullstol. Inredningen är flexibel genom att vissa säten kan fällas upp i rusningstrafik för att på så sätt skapa utrymme för fler passagerare. Interiören är ljus och luftig. Det vita, välvda taket skapar rymdkänsla och är bakgrundsbelyst för att ge ett varmt och behagligt ljus. Färgsättningen i övrigt domineras av matchande gröna toner. Stolarna är klädda med jaquardmönstrat tyg i ull. Zone management Bussarna på linje 55 är utrustade med ett så kallat zone management-system, som automatiskt reglerar bussarnas drift och hastighet inom olika områden. I elhybridbussarna används zone management för att definiera var bussarna ska köra tyst och utsläppsfritt på el. Samtliga bussar på linjen använder systemet för att begränsa hastigheten och öka säkerheten i områden där många oskyddade trafikanter rör sig, till exempel på torget mellan Teknikgatan och Lindholmsallén. Zone management används också vid in- och utfart till linjens inomhushållplats för att säkerställa att dieselmotorn inte används inne i hållplatsbyggnaden. 12 ELECTRICITY STATUSRAPPORT

13 LADD- STATION SÄKERHETSZON TYST ZON NOLLUTSLÄPPS- ZON LADD- STATION Principen för zone management avseende eldrift och hastighet längs med en busslinje (illustrerar inte linje 55). Zone management utgör en viktig del av linje 55 och är en förutsättning för att elhybridbussarna ska kunna trafikera inomhushållplatsen på Teknikgatan. Utan denna lösning hade det funnits risk att dieselavgaser skulle komma in i byggnaden. Zone management är också nödvändigt för att upprätthålla en god säkerhet för trafiken över torget mellan Teknikgatan och Lindholmsallén, en yta som frekventeras av många fotgängare och cyklister. Systemet gör det möjligt att ställa en mycket låg maxhastighet vilket minskar risken för incidenter. Zone management-systemet togs fram i samspel med övriga delar av ElectriCity och linje 55. Det breda samarbetet gav produktutvecklarna en unik möjlighet att på kort tid konstruera, utveckla, implementera och testa systemet under verkliga förhållanden samt visa på de möjligheter det skapar. Med systemet i daglig drift kunde teorier och antaganden från konstruktionsfasen testas och förankras. ElectriCity har gjort det möjligt att visa upp funktionalitet och potential för ett stort antal externa intressenter. RINGÖN BRÄMAREGÅRDEN GULLBERGSVASS GÖTEBORG STAMPEN LINDHOLMEN INOM VALLGRAVEN HEDEN MASTHUGGET HAGA LORENSBERG LANDALA MAJORNA ANNEDAL Linje 55 JOHANNEBERG Zoner med nollutsläpp Zoner med låg hastighet GULDHEDEN Karta över var längs linje 55 som zone management-systemet är inställt för eldrift och maxhastighet. Mörkgrönt visar zoner med låg hastighet. Ljusgrönt visar zoner med nollutsläpp. ELECTRICITY STATUSRAPPORT 13

14 Förarna upplever zone management som ett bra stöd i arbetet. Istället för att behöva vara uppmärksam på hastighetsgränser kan de fokusera mer på själva körningen, vilket minskar risken för stress och olyckor. Resultaten från testerna har också visat på nya möjligheter för en fortsatt utveckling av konceptet. Till exempel kommer nya typer av nollutsläppszoner att undersökas för att bättre återspegla de verkliga behoven. Ett annat utvecklingsområde är att studera hur bussarnas energiförbrukning påverkas av faktorer som till exempel fordonsvikt (med passagerare), stödfunktioner, omgivningstemperatur och trafiksituation. Här kan ökad kunskap bidra till bättre prognoser för energiförbrukning vilket gör det lättare att uppfylla kraven i nollutsläppszonerna. Fem hållplatser byggda för ElectriCity Av hållplatserna längs linje 55 har fem stycken tagits fram inom ElectriCity-samarbetet: Sven Hultins plats, ändhållplats med laddning utomhus (ny sedan juni 2015). Chalmersplatsen (ny sedan juni 2015). Götaplatsen som trafikeras även av andra linjer. Teknikgatan, ändhållplats med laddning inomhus (ny sedan juni 2015). Lindholmsplatsen (ny sedan juni 2015). De fem hållplatserna har ny design, skärmar med Västtrafik-TV av samma typ som finns på pendeltåg och tillgång till gratis wifi. På Chalmersplatsen, Götaplatsen och Teknikgatan testas olika typer av touchskärmar. Här kan resenärerna bland annat söka resor och tidtabeller. Det finns även möjlighet att interagera med skärmen i en kartvy, få information om ElectriCity samt hitta lediga hyrcyklar (Styr&Ställ). Sven Hultins plats laddning och tyst väderskydd På ändhållplatsen Sven Hultins plats testas ett väderskydd med ljuddämpande teknik som tagits fram inom innovationsprojektet Tysta Offentliga Rum (TOR). Syftet med Tysta Offentliga Rum är att skapa lugna oaser i stadsbruset, till exempel i parker, vid busshållplatser och andra offentliga miljöer. Tysta Offentliga Rum är ett samarbete mellan Johanneberg Science Park, IMCG, Akademiska Hus, Älvstranden Utveckling, Svenska Tekniska Forskningsinstitut (SP), Göteborgs universitet och Watteriet. Projektet beskrivs närmare i ett separat avsnitt i denna rapport (se sid 70). Vid Sven Hultins plats laddas bussarnas batterier med el från förnybara källor via Akademiska Hus. Laddstationen ägs av Göteborg Energi. Hållplatsen ligger på mark som ägs av Akademiska Hus och Göteborgs Stad. Väderskydd med ljuddämpande teknik framtaget i innovationsprojektet Tysta Offentliga Rum (TOR). 14 ELECTRICITY STATUSRAPPORT

15 Chalmersplatsen en modernare hållplats Hållplatsen vid Chalmersplatsen är baserad på ett vanligt väderskydd men har utformats speciellt för att passa omgivande arkitektur. Väderskyddet är byggt och anpassat av Västtrafik, på mark som ägs av Göteborgs Stad och Akademiska Hus. På hållplatsen testas två nya typer av touchskärmar. På en mindre skärm för trafikinformation kan resenärerna söka resor och se tidtabeller. En större skärm ger resenärerna möjlighet att interagera i en kartvy, få information om ElectriCity samt hitta lediga hyrcyklar runt om i staden (Styr & Ställ). Götaplatsen en modernare hållplats modell större Hållplatsen vid Götaplatsen är ett extra långt och brett väderskydd och har liksom väderskyddet vid Chalmersplatsen modifierats för att passa omgivande arkitektur. Även här prövas nya typer av touchskärmar. Dessutom testas en utomhuslösning för usb-laddning av mobiltelefoner, där elen kommer från en solcell på väderskyddets tak. Väderskyddet är byggt och anpassat av Västtrafik, på mark som ägs av Göteborgs Stad. Våren 2016 byggdes hållplatsen vid Götaplatsen om. Under hösten sattes ett nytt väderskydd upp med bland annat sedumtak och uppvärmda bänkar i samband med ombyggnationer i gatan. Teknikgatan hållplats inomhus Ändhållplatsen vid Teknikgatan på Lindholmen har placerats inomhus genom en tillbyggnad av befintlig fastighet. Tillbyggnaden har en glasfasad och sedumtak. I direkt anslutning finns ett café som bidrar till att skapa en trevlig miljö för väntande resenärer. ELECTRICITY STATUSRAPPORT 15

16 Flera forskningsprojekt är knutna till Teknikgatans inomhushållplats, som ägs av Chalmersfastigheter. Bland annat utvärderas inomhusmiljön från energisynpunkt. Detta är första gången inomhusladdning av bussar testas, vilket ger nya erfarenheter för framtida stadsutveckling. Lösningen har gjort det möjligt att återvinna värme från en transformator i källaren. Dörrar som öppnas via bussarnas signalprioriteringssystem testas av Chalmersfastigheter i samarbete med Trafikkontoret och fungerar väl. Vid utfarten testas varningssignaler med ljud och ljus som uppmärksammar fotgängare och cyklister på att en tystgående buss närmar sig. Tack vare zone management-systemet kan elhybriderna inte köra in i hållplatsbyggnaden med dieselmotorn på. Systemet begränsar också hastigheten i anslutning till byggnaden (testas av Volvo). På hållplatsen finns usb-uttag för laddning av mobiltelefoner. 16 ELECTRICITY STATUSRAPPORT

17 Laddningen visualiseras på en skärm på hållplatsen. Samma slags touchskärm som på Chalmersplatsen och Götaplatsen testas av Västtrafik. Resultaten hittills tyder på att inomhushållplatsen, efter vissa intrimningsproblem, fungerar bra tekniskt och energimässigt. Den uppskattas av 78 % av resenärerna, men hur de ska använda själva hållplatsrummet är inte tydligt, något som fastighetsägaren Chalmersfastigheter arbetar vidare på tillsammans med andra parter. Fastighetsägarna Älvstranden Utveckling och Akademiska Hus ser över möjligheter både med inomhushållplatser och att köra nära och docka an till hus i sin planering av framtida hållplatser. Lindholmsplatsen/Lindholmen Science Park delade ytor På Lindholmsplatsen, mellan Lindholmen Science Park och kontorsbyggnaden Kuggen, har Trafikkontoret byggt ett nytt, diskret utformat hållplatsläge för att inte påverka platsens öppna karaktär. Lindholmsplatsen är lämplig för att studera hur människor rör sig och vilka trafiksäkerhetsutmaningar som uppstår när en tyst buss kör nära oskyddade trafikanter. Fördjupade kunskaper kring hur delade ytor fungerar är viktig när städer förtätas och elektrifierade fordon blir ett vanligare inslag i stadsmiljön. ELECTRICITY STATUSRAPPORT 17

18 På campusområdet Lindholmen samsas bussarna med gående och cyklister. Därför begränsas bussarnas hastighet och drift med hjälp av zone management. Driften sker här alltid med el. I bussen finns även ett incidentvarningssystem som varnar föraren om oskyddade trafikanter rör sig för nära bussen. Vid hållplatsen Lindholmsplatsen, intill Lindholmen Science Parks huvudbyggnad, finns en lounge med trafikinformation och realtidsskyltar för väntande resenärer. Ett skärmtak förbinder fastigheten och hållplatsläget för att resenärerna ska kunna gå torrskodda till bussen. En Go to gate -skylt som visar när buss 55 avgår på en skärm ovanför utgången i huvudbyggnadens gångstråk testas av Lindholmen Science Park AB och Älvstranden Utveckling, med en lösning levererad av Consat. 18 ELECTRICITY STATUSRAPPORT

19 Volvo Bus Experience Center verkstad och depå Volvo Bus Experience Center vid Arendal är centrum för en stor del av den testverksamhet som bedrivs inom ElectriCity. Personalen har medverkat i olika delprojekt och många projekt har också uppstått under samarbetets gång genom att nya förslag och idéer framkommit som ett resultat av tidigare lyckade försök. I Volvo Bus Experience Center finns verkstad, depå, ledningscentral och en visningshall. Lokalerna är utformade för att tekniker och förare ska kunna mötas och utbyta information och erfarenheter kring produktutveckling och tester av nya tjänster. Anläggningen används också för utbildning av tekniker, leverantörer och kunder och för att ta emot besök till ElectriCity. I verkstaden sker allt underhåll av de 10 bussarna på linje 55 och ny verkstadsteknik och nya arbetsmetoder för elektrifierade bussar utvecklas och demonstreras. Här utförs: Service och underhåll. Reparationer. Verkstadsutveckling. Planering av trafikutsättning, tillsammans med Keolis trafikplanering. Tvättning och städning av bussarna utförs av Keolis personal i särskilt anpassade lokaler på Arendalsområdet. Visningshallen i Volvo Bus Experience Center. ELECTRICITY STATUSRAPPORT 19

20 För att möjliggöra ett effektivt och säkert verkstadsarbete har en speciell arbetsplattform utvecklats som gör det enklare att komma åt bussarnas takmonterade komponenter. Detta minskar tiden som bussarna måste stå stilla i verkstaden. Bussarnas tillgänglighet ökas också med hjälp av olika system för diagnostik och felsökning. I ledningscentralen finns funktioner för bland annat trafikplanering och övervakning i realtid samt verkstadsplanering. Här kan besökarna uppleva hur en avancerad trafikledningscentral med bland annat funktioner för styrning och övervakning av elektromobilitet för bussar kan fungera i praktiken. Den dagliga trafikledningen av linje 55 sker dock i Keolis ordinarie regi för att samordnas med övrig linjetrafik. Arbetsplattform för takarbeten på Volvo Bus Experience Center. En viktig del av arbetet vid Volvo Bus Experience Center är att förmedla kunskap om elfordon och servicelösningar. Fokus ligger på att besökande mekaniker och tekniker får medverka i den dagliga verksamheten. Ledningscentralen på Volvo Bus Experience Center. Volvo Bus Experience Center är också ett viktigt besökscentrum för ElectriCity. Att åka med bussarna på linje 55 och därefter besöka centret och få information om fordonsteknik, arbetsmetoder och telematik ger besökarna en helhetsbild av de möjligheter som elektrifierad busstrafik skapar. Personal på Volvo Bus Experience Center har medverkat i en rad evenemang och medieaktiviteter och centret har besökts av personal från såväl parterna i ElectriCity som svenska och utländska städer och organisationer, regeringsrepresentanter och statsöverhuvuden. 20 ELECTRICITY STATUSRAPPORT

21 Digital innovationsplattform för utveckling ElectriCity fungerar som test- och demoarena för innovativa utvecklingsprojekt. En viktig del av demoarenan utgörs av en digital innovationsplattform för informationsdelning och kommunikation. Genom att samla och dela information från ElectriCitys aktörer skapar innovationsplattformen möjligheter för intern och extern utveckling av nya tjänster och produkter. Dessa ska bidra till att öka kollektivtrafikens attraktivitet och testas, demonstreras och utvärderas i ElectriCity. Dessutom ska innovationsplattformen underlätta forskning, samverkan och kunskapsuppbyggnad genom att öka möjligheten att spara och dela data. Plattformen kan skalas upp utanför demoarenan och nya källor för data kan läggas till. Framtagandet av plattformen skedde i samverkansprojekt finansierat av Regionutvecklingsnämnden, Västra Götalandsregionen. Parter i projektet är Chalmers, Cybercom, Ericsson, Icomera, Interactive Swedish ICT, Keolis, Lindholmen Science Park, Pilotfish, Viktoria Swedish ICT, Volvo Bussar och Västtrafik. Innovationsplattformen är tillgänglig via platform.goteborgelectricity.com. Den innehåller framför allt information om bussarna på linje 55 och om linjens hållplatser, men även allmän information om kollektivtrafiken i Västra Götaland. Realtidsinformation, som till exempel uppgifter om bussarnas aktuella position, finns samlad i ett API (application programming interface). Statisk information, som visionsdokument, tekniska specifikationer, bilder och ritningar finns i plattformens bibliotek. Informationen ger underlag för att skapa koncept och prototyper och användes bland annat av deltagarna i ElectriCity Innovation Challenge Plattformen kommer att utvecklas över tid för att stötta de nya projekt som planeras inom ramen för ElectriCity. Det innebär både utökad funktionalitet samt utökad mängd data källor, med ambitionen att befrämja innovation genom återkommande hackathons och innovationstävlingar. Bussar ElectriCity Innovationsplattform Dokumentation Hållplatser STATISK INFORMATION REALTIDSINFORMATION SUPPORTVERKTYG Kodexempel Laddstationer Bibliotek ElectriCity rest-api ElectriCity support Kontaktpunkt Övrigt Ericssons plattform Diskussionsforum Icomera Icomera Testmiljö WIFI Skärmar Volvo Västtrafik Keolis WIFI Skärmar BUSSAR HÅLLPLATSER Innovationsplattformen samlar och kommunicerar realtidsdata och annan information från ElectriCitys olika aktörer för att möjliggöra och underlätta intern och extern utveckling av nya tjänster och produkter. ELECTRICITY STATUSRAPPORT 21

22 Forskning knuten till ElectriCity Ett antal forskningsprojekt med anknytning till ElectriCity pågår och flera är planerade. Forskningen sker via samarbetets parter och koordineras av Chalmers. Både den fysiska arenan, med hållplatser, gator, torg, laddstationer, bussar och digital plattform och själva samarbetet används för forskningsprojekt. Forskning som förutsätter tillträde till fysiska delar av demoarenan och eller information måste förankras med de parter som äger informationen/delarna. Det finns ingen gemensam fond utan finansieringen sköts av de parter som är intresserade av respektive forskningsprojekt. Pågående forskning 1. Forskning på användarperspektiv. Hur resenärer, förare och kringboende uppfattar och interagerar med de nya lösningarna och förslag till vidareutveckling av dem. Forskningen är en del av projektet European Bus System of the Future 2 som startade (Se sidan 41, 48.) 2. Inomhushållplats. Projektet fokuserar på upprätthållande av inomhuskomfort och minimering av energibehov i såväl buss som inomhushållplats med hjälp av ny styr-och reglerteknik och interaktion (informationsutbyte) mellan hållplats och ankommande buss. Baseras främst på den befintliga utformningen av inomhushållplatsen och dess tekniska system där förbättringspotentialen genom prediktiv styr- och reglerteknik studeras i form av simuleringar och mätningar främst i fält. Nästa steg är vidare studier av potentiella alternativa tekniska systemlösningar och byggnadsutformningar. Dessa studier måste i större utsträckning göras i form av simuleringsstudier och till viss del i kombination med labbmätningar. (Se sidan 35.) 3. Tysta Offentliga Rum. Hållplatsen vid Sven Hultins plats används som testsite för konceptet Tysta Offentliga Rum (TOR). 4. Innovationsplattform. Ger tillgång till data som underlag för forskning och framtagning av IT-tjänster. (Se sid 21.) 5. Anslutning av laddstationer till elnätet. Anslutning av laddstationer med hög effekt till elnätet kommer att studeras. Alternativ för att minska påverkan på elnätet kommer analyseras och innefattar bland annat användning av energilager, användar flexibilitet och reaktiv effektkompensation. 6. Bussbatterier får ett andra liv. Batterier från de eldrivna bussarna kommer att användas som batterilager i Riksbyggens projekt Positive Footprint Housing (bostadrättsföreningen Viva) med start från bostadsrätter utrustade med solceller på taken kommer över året att generera ett elöverskott, och bussbatterierna kommer att användas för lagring av tidvis elöverskott. 7. Systemstudie. En livscykelanalysstudie av den nya transportlösningen har inletts av Miljösystemanalys/Energi och Miljö respektive Teknisk Akustik vid Chalmers. Ett unikt inslag är planerna på att även integrera buller. 8. Samarbetet ElectriCity. Hur samarbetet inom ElectriCity fungerar är i sig självt ett forskningsprojekt vid Chalmers institution för Teknikens ekonomi och organisation. En socialantropolog följer arbetet sedan våren Hon deltar på möten och observerar och hjälper dem som arbetar inom ElectriCity att reflektera över vad som händer i samskapandet. 22 ELECTRICITY STATUSRAPPORT

23 Avslutade projekt 1. En förstudie som undersökte förutsättningarna att kombinera samhälls planering, mobilitet och bostäder genomfördes 2015 och omfattade en omvärlds- och intressent analys. Möjligheter till fortsättning av projektet utreds. Bland annat identifierades utmaningen för en potentiell så kallad shared space-lösning inför kommande byggnation av kontorsarbetsplatser på Johanneberg Science Park där linje 55 passerar rakt igenom. 2. Innovationstävling. Det finns forskning inom området Öppen digital innovation där ElectriCity använts som tillämpad plattform för en innovationstävling (Se sid 71.) 3. Innovationsledning. Även det nydanande sättet att arbeta i ElectriCity, tvärfunktionellt och med många organisationer som delar samma vision, har väckt intresse. Ett projekt pågår för att systematisera och paketera valda erfarenheter och kunskaper från innovationsarbete, bland annat med erfarenheterna från ElectriCity. Planerade projekt 1. Trafiksäkerhet. Projektet, som än så länge är i ansökningsfas, heter MeBeSafe inom call MG 3.5 Behavioural aspects for safer transports. Ansatsen inom projektet är att studera hur man kan påverka oskyddade trafikanters, främst cyklister, beteende och tanken är att rigga testmiljö i en så kallad shared space som skulle kunna vara Lindholmen och kontaktytorna till ElectriCity. SAFER (Fordons- och trafiksäkerhetscentrum) med bl a Design & Human Factors/PPU/Chalmers och Trafikkontoret som medsökande. 2. Challenge Lab. ElectriCity ingick i 2014 års C-Lab. Ett projekt jobbade med en app för augmented reality på hållplatserna. Deltagarna har bildat ett bolag runt detta, så kallad Devkittens AB. Diskussioner pågår om att använda tekniken i Visualiseringsprojekt inom programmet Energi på Campus som leds av Styrkeområde Energi/Chalmers. ELECTRICITY STATUSRAPPORT 23

24 ElectriCity nya samarbetsformer och arbetssätt I ElectriCity prövas inte bara innovativa lösningar för framtidens kollektivtrafik, utan också nya arbetssätt. Till skillnad från ett konventionellt process- eller produktutvecklingsprojekt, som oftast har väl definierade mål och en tydlig ansvarsfördelning redan från början, bygger ElectriCity på samskapande (co-creation) där de deltagande parterna går in med frågeställningar som de försöker svara på tillsammans. Nyckelbegrepp är utforskning och exploatering (exploration and exploitation). Det innebär att samarbetsformer, processer och organisatoriska lösningar utvecklas löpande för att möta de behov och utmaningar som uppstår under vägen. Samarbetet är också i sig föremål för etnografisk forskning där en socialantropolog följer arbetet i realtid för att studera samspelet mellan olika aktörer. (Se Innovationsledning på sid 33 och Samarbetet ElectriCity på sid 22.) "Samskapande är enda vägen till radikal innovation. Ska man åstadkomma förändring på riktigt krävs att man vågar ta sig an de utmaningar och oklarheter som karakteriserar ett sådant här samarbete, även om det ibland kan vara jobbigt och frustrerande." Susanne Ollila, biträdande professor, Teknikens ekonomi och organisation, Chalmers tekniska högskola. På de följande sidorna ges en sammanfattande beskrivning av hur samarbetet bedrivits och organiserats från starten till och med våren Beskrivningen är uppdelad i följande faser: Initieringsfasen fram till lanseringen av ElectriCity juni Uppstartsfasen efter lanseringen. Genomförandefasen fram till lanseringen av linje 55 juni Uppväxlingsfas med nyorientering för användningen av demoarenan ElectriCity. Initieringsfas I slutet av 2012 tog Volvo initiativ till en demoarena för eldriven busstrafik i Göteborg. Ett gemensam viljeyttring gjordes av Volvo och Göteborgs Stad i början av 2013, och fler aktörer anslöt sig till samarbetet. Under våren 2013 bildades en styrgrupp, ett utkast till avsiktsförklaring togs fram och koordinatorer (Ecoplan) engagerades för att samordna det fortsatta arbetet. Avsiktsförklaringen som definierade samarbetets inriktning undertecknades 17 juni 2013 av representanter för Göteborgs Stad, Volvo, Lindholmen Science Park, Johanneberg Science Park, Energimyndigheten och Västra Götalandsregionen. Samma dag genomfördes en pressaktivitet där planerna på ElectriCity offentliggjordes för medierna och en eldriven buss demonstrationskördes inomhus i Nordstans köpcentrum. 24 ELECTRICITY STATUSRAPPORT

25 Styrgruppen under initieringsfasen Utkast till avsiktsförklaring Form för trafikering diskuteras (2 veckor före lansering) Energimyndigheten blir partner. Arbetsgrupperna inklusive ansvarig person bestäms. STYRGRUPPSMÖTE MARS 2013 APRIL 2013 JUNI 2013 Huvudsakliga utmaningar i initieringsfasen Att formulera vision, mål och inriktning för samarbetet. Att avgöra vilka parter som var relevanta för genomförandet och vilka ansvars områden de skulle ha. Att definiera finansieringen. Att hitta praktiska former för bemanningen. Att tidigt bestämma en organisation som var tillräckligt fast för att parterna skulle kunna lita på varandra när samarbetet började kosta pengar, men ändå tillräckligt lös för att alla skulle kunna ha sina egna beslutsprocesser. Att konkretisera tillräckligt mycket av innehållet för att kunna påbörja utvecklingsarbetet för stommen i demoarenan, dvs bussarna och linjetrafikeringen. Den organisatoriska lösning som valdes var ett samarbete utan gemensam budget, där konkreta projekt skulle finansieras och organiseras separat och knytas till samarbetet. Vision och mål sattes gemensamt och kommunicerades. Projektens leverans inom ramen för samarbetet skulle följas upp av Projektkontoret (Koordineringen) och av en styrgrupp med alla parter representerade. Processen under sommaren och hösten 2013 präglades av att innehåll och parternas roller utformades parallellt med bemanning och finansiering. Uppstartsfas Forma innehållet och organisera (hösten 2013 våren 2014) Under hösten 2013 pågick ett intensivt arbete med att utforma demoarenans innehåll samt organisera och bemanna de olika arbetsgrupperna (se organisationsbild s. 8). Projektkontoret utarbetade en plan för hur samarbetet skulle bedrivas och organiseras, som beslutades i styrgruppen. Vilken aktör som skulle ha rådighet över besluten inom respektive arbetsgrupp blev en allt viktigare fråga att hantera. Koordinatorerna anordnade gemensamma projektmöten med de ansvariga för arbetsgrupperna ungefär varannan vecka fram till trafikstarten i juni Efter hand som samarbetets delprojekt konkretiserades, fick projektmötena en mer styrande och problemlösningsinriktad karaktär, med detaljerade tidplaner och leveranspunkter. Vid varje projektmöte gick respektive projektansvarig igenom: Vad har hänt sedan sist? Vad är aktuellt just nu? Vad behöver jag hjälp med från andra i projektgruppen? Koordineringen tog fram en riskrapportering i form av en enkel och överskådlig matris med färgkoder, som gav styrgruppen information om när delar i projekt riskerade helheten. Styrgruppen hade inte mandat att styra över projektresurserna, men flera av dess medlemmar kunde ta beslut om åtgärder inom sina egna organisationer, vilket gjorde att parterna kunde driva på varandra. ELECTRICITY STATUSRAPPORT 25

26 Område Kritisk punkt Risk Buss & depå Trafikering Laddinfrastruktur Hpl Götaplatsen Hpl Sven Hultins plats Hpl Chalmersplatsen Hpl Teknikgatan Hpl Lindholmsplatsen Tidplan elbussar tight Kopplingar Keolis trafikledning och ElectriCitys depå Leverans och uppstart Oklar tidplan Drift och funktion hpl Att få till resenärshänvisning och anpassad kur, oklar tidplan Besöksvärt innehåll, både för resenärer och besökande Knyta an loungemiljön till hållplatsen Hpl Frihamnen VOR Övergripande hållplatser Gemensamt uttryck och innehåll Körvägar Lindholmen och Johanneberg Tjänsteutveckling Samhällsplanering Tillräcklig höjd och mängd vid trafikstart Ej konkreta projekt ännu. JSP planerar att genomföra förstudie Finansiering Kommunikation Forskning & Utveckling Konkreta lösningar att visa och prata om z Få demoarenan använd för forskning Hög Medel Låg Exempel på riskbedömning från projektkontoret vid avrapportering till styrgrupp. I slutet av september 2013 hade de flesta arbetsgrupper haft sina första möten. Vissa hade representanter från flera parter, i andra kom samtliga representanter från en och samma part. För att underlätta uppföljningen av arbetsgruppernas arbete användes matrisen på nästa sida. Arbetsgrupp Trafikering: Formades av Volvo tillsammans med Västtrafik och senare även Keolis. Ett trepartsavtal tecknades som angav att parterna skulle dela finansieringen. Lösningen innebar att Volvo gjorde ett så kallat tillköp av Västtrafik, som anlitade sin upphandlade leverantör Keolis för uppdraget att köra trafiken. Arbetsgruppens uppgifter och ansvarsfördelning reglerades i avtalet. Arbetsgrupp Buss och depå: Volvo ansvarade för att utveckla och tillverka bussarna samt att upprätta en särskild depå med verkstad och visningslokal. Arbetsgruppen bemannades av Volvo. Arbetsgrupp Laddinfrastruktur: Leddes av Göteborg Energi som var beställare av laddstationerna vid ändhållplatserna. I slutfasen hölls regelbundna möten mellan Göteborg Energi, Siemens och Volvo, sammankallade och ledda av Göteborg Energi. I det löpande arbetet ingick Volvo och så småningom Trafikkontoret, samt Akademiska Hus och Chalmersfastigheter, vars fastigheter berördes. Trafikkontoret stod för projekt ledning av markarbetena vid laddstationen på Sven Hultins plats. 26 ELECTRICITY STATUSRAPPORT

27 Ansvarig arbetsgrupp Arbetsgrupp formerad Aktivitetsplan levererad Kostnadsplan levererad Tidplan finns Beslutsansvar definierat Trafikering (Volvo) Buss & depå (Volvo) Laddinfrastruktur (GE) Johanneberg Hpl (JSP) (v.40) (v.40) (v.40) Lindholmen Hpl (LSP) Hpl övergripande (Västtrafik) ( ) ( ) Utveckling teknik & tjänster (LSP) ( ) ( ) Utveckling samhällsplanering (JSP) Finansiering (Volvo) Kommunikation (Volvo) Exempel lägesbeskrivning arbetsgrupperna inom ElectriCity-samarbetet. Denna version är från september Arbetsgrupp Johanneberg hållplats: Leddes initialt av Johanneberg Science Park, som tog med Akademiska Hus och Chalmersfastigheter som intressenter in i arbetsgruppen då deras mark berördes av ett eventuellt hållplatsbygge. I arbetsgruppen, som hade regelbundna möten, ingick dessutom projektkontoret (Ecoplan och Volvo), Trafikkontoret och Västtrafik. När det i januari 2014 stod klart att hållplatsen skulle hamna på Akademiska Hus mark övertog de projektledningen för bygget. När det i maj 2014 efter ytterligare turer landade i att det inte kunde bli en inomhushållplats på Johanneberg, på grund av att det tänkta läget behövde användas för annan campusutveckling, övergick Akademiska Hus ansvar till att handla om att ordna en hållplats på Sven Hultins plats. I praktiken hade den arbetsgruppen samma bemanning som arbetsgruppen för laddinfrastrukturen på Sven Hultins plats. Ett halvår före trafikstart blev det klart att ett väderskydd kunde byggas inom ramen för ett utvecklingsprojekt för tysta miljöer, Tysta offentliga rum, ett initiativ av Johanneberg Science Park som också ingick i projektorganisationen där projektledaren fanns på företaget IMCG. Arbetsgrupp Lindholmen hållplats: Arbetsgruppen leddes initialt av Lindholmen Science Park som kallade till möten där projektkontoret (Ecoplan och Volvo) deltog tillsammans med Västtrafik och Göteborg Energi. I ett senare skede anslöt Älvstranden Utveckling, visade möjliga skisser på hållplatser och tog ansvar för projektering av hållplatsen vid Lindholmen. När det i maj 2014 blev klart att det skulle bli en inomhushållplats på Teknikgatan tog fastighetsägaren Chalmersfastigheter över projektledningen. Trafikkontoret projektledde hållplatsläget Lindholmsplatsen mellan Lindholmen Science Park och Kuggen, samt körvägen mellan Teknikgatans hållplats och Lindholmsallén. Älvstranden Utveckling projektledde arbetet och genomförde anpassningar i sin lounge samt ett tak ut mot hållplatsläget Lindholmsplatsen. ELECTRICITY STATUSRAPPORT 27

28 Arbetsgrupp Götaplatsen (senare även Chalmersplatsen): När trafikering och linjedragningen bestämdes i grova drag våren 2014 stod det klart att ytterligare två hållplatser behövde byggas. Västtrafik skulle vara ansvarig, eftersom hållplatslägena var på stadens mark. Hållplatserna Götaplatsen och Chalmersplatsen projektleddes av Västtrafik. Upphandlade leverantören av väderskydd (Omni) och Trafikkontoret deltog inom sina ansvarsområden. Kopplat till dessa båda hållplatser togs även nya touchskärmar fram på uppdrag av Västtrafik. Arbetsgrupp för övergripande hållplatsfrågor: Syftet var att skapa en samman hållen profil för hållplatsernas utformning. Styrgruppen föreslog att Västtrafik skulle ta ansvar för detta. Så blev det inte eftersom Västtrafik har svårt att hantera hållplatser på privat mark. Istället hanterades profileringen genom att samma arkitekt, White, anlitades av samtliga parter. Arkitekten försökte skapa en gemensam behovs analys, men det lyckades inte, troligen på grund av det pressade tidsschemat. Däremot sam ordnades utseendet på hållplatserna genom vissa gemensamma designelement, t ex liggande träribbor, då resenärerna behöver kunna känna igen hållplatser för att intuitivt förstå att det är just allmänna hållplatser för kollektivtrafiken. Gemensamma tjänster i form av wifi-lösning och touchskärmar säkerställdes. Arbetsgrupp utveckling teknik och tjänster: Syftet var att skapa en gemensam arbetsgrupp för att få nya tjänster och produkter som kunde testas på demoarenan. En projektledare tillsattes hos Lindholmen Science Park som utformade en prövningsprocess för testprojekt, med finansieringsmöjligheter från Västra Götalandsregionen. Utgångspunkten var ett förmodat stort intresse från företag att testa sina produkter på demoarenan och därmed få både möjlighet att utveckla sina idéer och att visa upp sina lösningar för potentiella kunder. Efterfrågan visade sig vara begränsad, liksom den uppsökande verksamheten. De offentliga medel som fanns tillgängliga utgjorde också en begränsning för i vilken utvecklingsfas tjänster och produkter kunde testas. Fokus flyttades därför till tidig idéfas, innan produkten eller tjänsten fanns färdig för demo. Ett exempel är passagerarräkningsystemet som beskrivs på sidan 68. Lindholmen Science Park verkade för att skapa en digital plattform som sedan användes hösten 2015 under innovationstävlingen ElectriCity Innovation Challenge, som beskrivs på sidan 71, samt att få till stånd den wifi-utrustning från Icomera som installerats i bussar och på hållplatser och som utöver wifi-funktion kan härbärgera mjukvara för nya ITS-tjänster. Arbetsgrupp utveckling samhällsplanering: Redan från början identifierades stadsutveckling som ett mycket viktigt område för parterna, bland annat eftersom elbusstrafik kan möjliggöra förtätning av bebyggelse. Johanneberg Science Park har stadsutveckling som ett profilområde och inledde sitt arbete genom att under hösten 2013 genomföra en workshop för att vaska fram idéer kopplade till stadsutveckling. Då Johanneberg Science Park inte är ansvarig för den praktiska stadsutvecklingen och inga medel avsattes för att kunna finansiera en utveckling av de idéer som tagits fram avslutades Johanneberg Science Parks engagemang. I praktiken lyftes stadsutvecklingsfrågorna över till de parter som hanterade dem vid etableringen av linje 55 Trafikkontoret och fastighetsägarna. I övrigt gick stadsutvecklingsfrågorna in i den lagbundna processen för bygglovsprövningar, som hanteras av Stadsbyggnadskontoret. Från hösten 2015 kopplades stadsutvecklingsfrågorna till Göteborgs Stad via Älvstranden Utveckling, som driver stadsutvecklingsuppdraget i framförallt Frihamnen-området. 28 ELECTRICITY STATUSRAPPORT

29 Arbetsgrupp finansiering: Initialt tog Volvo på sig uppdraget att samordna finansiering, dvs ansökningar om medel för utveckling av demoarenan. När Volvo var redo att skicka in en ansökan till Energimyndigheten, hade övriga parter inte slutdefinierat sitt innehåll för att hinna komma med Volvos ansökan om projektmedel. Undantaget var Göteborg Energi som sökte medel för laddstationerna. Efter att ansökan var beviljad fokuserade Volvo på sina leveranser. Styrgruppen införde därför en rutin, som angav att parter som söker medel för projekt knutna till ElectriCity, skulle informera övriga parter på exempelvis styrgruppsmötena. Denna rutin fick aldrig riktigt fäste, men parallella ansökningar blev inte heller ett problem i praktiken, troligen på grund av att tidsramen inte tillät att parter sökte projektmedel utan var tvungna att lösa finansieringen på annat sätt. Kommunikationsgruppen: Denna arbetsgrupp projektleddes av Volvo redan från början, och så har det fortsatt. Alla parter har hela tiden haft en ansvarig komm unikatör knuten till gruppen men deltagandet har varierat. Huvudsakliga utmaningar i uppstartsfasen Perioden präglades av ett starkt rollsökande för Johanneberg Science Park och Lindholmen Science Park. Det var otydligt vad de egentligen hade för mandat kring ändhållplatserna, vilken roll de hade för att knyta Chalmers till samarbetet och vad de skulle göra i övrigt. Diskussionerna kring om hur väl bussar och hållplatser bildar en sammanhållen helhet var återkommande liksom önskemål om ytterligare innovationshöjd. Att bemanna organisationen med rätt personer med rätt mandat, bygga tillit mellan parterna och utforma samarbetet parallellt med finansieringen var också prioriterade frågor under uppstartsfasen. Styrgruppen under uppstartsfasen Johanneberg Science Park och Volvo visade skiss från Akademiska Hus på inomhushållplats Johanneberg. Utkast till plan för samarbetet. Beslut att Akademiska Hus ska erbjudas att komma med i samarbetsavtalet. Beslut att Chalmers erbjuds att komma med i samarbetsavtalet. VGR ger besked om sina intentioner för förutsättningen efter 2018, andra lovar sådana. Forfarande är tanken att det ska vara två inomhushållplatser. Götaplatsen diskuteras, Västtrafik tar ansvar. Samarbetsavtal ska övervägas. SEPTEMBER 2013 OKTOBER 2013 DECEMBER 2013 ELECTRICITY STATUSRAPPORT 29

30 Genomförandefas I genomförandefasen var huvuddelen av innehållet i ElectriCity bestämt och rätt parter involverade för genomförandet. Turerna blev under våren 2014 många kring ändhållplatserna och deras placering. Vid planeringen uppstod olika praktiska problem relaterade till lokaliseringarna, till exempel utformning av körvägar, påverkan på andra byggplaner och konstverk som inte kunde flyttas. Även finansieringen av inomhushållplatsen var oklar. Det löstes inte förrän ett år före trafikstart då Chalmersfastigheter tog ansvar för att uppföra en inomhushållplats i anslutning till en befintlig byggnad på Lindholmen. Ansvaret för och placeringen av hållplatserna ändrades flera gånger och därmed även placeringen av laddstationerna. Samtidigt byggde Volvo bussar som krävde laddning. Först i maj 2014 var de slutliga placeringarna av hållplatser och laddstationer klara, inklusive ansvaret för byggnationerna, även om det fortfarande fanns oklarheter kring praktikaliteter och bygglov. Driftsfrågor och delar av finansieringen löstes successivt fram till trafikstart. Flera driftsfrågor är dock fortfarande inte helt lösta avtalsmässigt. Under våren 2014 blev Chalmers en part i samarbetet. En förutsättning var att linje 55 skulle dras till södra Johanneberg, vilket Chalmers bedömer som avgörande för campusutvecklingen. Styrgruppen under genomförandefasen JANUARI 2014 Älvstranden Utveckling tar ansvaret för ändhållplatsen vid Lindholmen. Akademiska Hus tar ansvaret för ändhållplatsen vid Johanneberg. Västra Götalandsregionen informerar om medel för utvecklingsprojekt. SEPTEMBER 2014 Gemensam profil för hållplatser diskuteras. Nya modifierade mål beslutas. MAJ 2014 Hinder meddelas för hållplats på Hörsalsvägen. Chalmersfastigheter presenterar en lösning för hållplats på Teknikgatan. Finansiering är inte på plats. Älvstranden Utveckling presenterar en lösning för loungen i LSP-huset. En lösning för hållplatsen på Chalmersplatsen presenteras av Chalmersfastigheter. Västtrafik tar en tydligare roll för ändhållplatsernas innehåll med trafikinformation och bärare av digitala tjänster. 30 ELECTRICITY STATUSRAPPORT

31 Huvudsakliga utmaningar i genomförandefasen Att få alla delar av linje 55 klar till trafikstarten i juni 2015 innebar att många utmaningar måste hanteras, allt från byggande av bussar till bygglovsansökningar. Den största utmaningen var att hållplatserna skulle byggas utan tydliga beställare, utan färdiga lösningar för driftsansvar och utan att tillräcklig tid fanns för att utvärdera olika lösningar och placeringar. Här sattes samarbetet verkligen på prov. De båda science parkerna var länge huvudansvariga, som intermediärer i fastighet s- utveck lingen, men saknade mandat för ett genomförande. Samtidigt flyttades de tänkta placeringarna av ändhållplatserna runt geografiskt. När sedan fastighetsägarna tog ansvar för byggnationen gick arbetet smidigare, även om frågorna kring ansvar för drift och finansiering fanns kvar. JUNI 2015 FEBRUARI 2015 Rödflaggat innehåll efter trafikstart på tjänsteutveckling. Älvstranden Utveckling tar på sig att utöka dialogen kring framtidens mobilitet i Frihamnen med Trafikkontoret och Volvo. Lansering vid målgången för Volvo Ocean Race. Trafikstart på linje 55. DECEMBER 2014 Frågan om öppenhet kring gemensam data lyfts av Lindholmen Science Park. Chalmers knyter forskning kring energi och inomhusklimat till hållplatsen på Teknikgatan Samarbetsavtal tecknas. APRIL 2015 Chalmersplatsen och Götaplatsen, båda utan bygglov Keolis bjuds in som part. Chalmers, Volvo, Göteborgs Stad och Västra Götalandsregionen i samtal om förslag på framtida organisation och inriktning. ELECTRICITY STATUSRAPPORT 31

32 Framgångar under samtliga faser Att trafiken på linje 55 kunde starta på utsatt tid, att de innovativa hållplatserna blev klara och att allt har fungerat med få störningar är en stor framgång. Särskilt med tanke på den korta tiden som fanns till förfogande och på hur lite som var bestämt från början. Det starka och tydliga engagemanget från Göteborgs Stads och Volvos högsta ledningar som startade processen gav styrfart ända fram till trafikstarten. Parterna identifierade tidigt ett koordineringsbehov och valde en fristående part som hade kontakter med flera av de ingående parterna, vilket troligen var avgörande i processen. Att organisera samarbetet som just ett samarbete, där separata projekt utkristalliserades efter hand mellan parterna och organiserades och finansierades separat var troligen en avgörande framgångsfaktor. Annars skulle det varit ännu svårare att lyckas med att utforma så mycket innehåll på så kort tid och med så många olika deltagande intressenter. På många sätt innebar det betydande utmaningar när det gäller tillit mellan parter och tydlighet kring vem som hade mandat för vilka beslut samt hur finansieringen skulle lösas. Redan från början sågs också värdet av kommunikation som avgörande för att säkerställa parternas engagemang. Att organisera ett knytkalas kräver organisationsförmåga utöver det vanliga. Det kräver att många av deltagarna engagerar sig betydligt mer än i ett normalt projekt, då strukturen inte följer en vanlig projektprocess. Vem gör vad och varför är bra frågor att ställa tidigt. En sammantagen slutsats är att utan den starka vilja som funnits för genomförande, smart koordination och möjlighet att ta en och annan genväg hade inte ElectriCity kunnat genomföras. Anna Eckerstig, Chalmersfastigheter Det lösningsorienterade arbetsklimat som skapades mellan parterna blev en tydlig framgångsfaktor, där gemensamma insatser gjordes över organisationsgränser för att lösa förväntningarna kring en busslinje med innovativ nivå för både bussar, laddstationer och hållplatser. Detta krävde i sin tur att de ansvariga personerna hade erfarenhet och trygghet i sina respektive roller och därigenom vågade gå utanför sina vanliga arbetsuppgifter. Projektets framdrift skapade en positiv anda, men det tog tid att diskutera fram lösningar. Viktigt med erfarna trafikplanerare i projekt med djärva idéer! Bengt Halling, Trafikkontoret Vad som kunde gjorts annorlunda med facit på hand En intressentanalys borde gjorts för att tydliggöra vilka aktörer som hade rådighet över kollektivtrafiken och berörda fastigheter. Sammansättningen av parter i den initiala fasen var inte optimal. Science-parkernas roll i förhållande till fastighetsägare och Chalmers borde klargjorts tydligare. Västtrafiks deltagande och engagemang borde ha definierats tydligare i början. 32 ELECTRICITY STATUSRAPPORT

33 Att ovanstående inte gjordes tillräckligt konsekvent bidrog till konflikter i samarbetet längre fram, där fastighetsägarna hamnade i en roll som utförare utan beställare och Chalmers kom sent in som formell part i samarbetet. Frågan om rådighet över placering och byggnation samt finansiering av ändhållplatser var en nyckelfråga som diskuterades i styrgruppen och projektgruppen under hela Men ansvaret för fastighetsutvecklingen fortsatte ligga kvar på science parkerna som inte hade sådan rådighet. Samarbetet hade mått väl av större precision i vem som skulle ta ansvar för kontakterna för sådant som kostade pengar och innebär påverkan på egendom och verksamhet. Otydligheterna i gränszonen för ansvarsfrågor mellan trafikering, hållplatser och fastigheter skapade förväntningar på Västtrafik som inte matchades av vad Västtrafik var beredda att ta på sig eller vad parterna formellt kommit överens om. Det har också försvårat och försenat lösningarna avseende organisation under drifttiden, för parter som inte är vana vid byggnation och förvaltning av hållplatser. Detta borde istället ha diskuterats och beslutats i ett tidigt skede. En annan viktig lärdom är att parterna tidigare hade behövt tydliggöra vad de förväntade sig av funktionen för tjänste- och produktutveckling. Vissa hade uppfattningen att innovativa idéer till helt nya produkter och tjänster skulle genereras inom ramen för ElectriCity-samarbetet, därefter skulle finansieringen och utvecklingen i huvudsak ske hos parterna alternativt hos helt fristående aktörer, för att sedan testas inom ramen för ElectriCity. Andra hade en bild av att befintliga tjänster och produkter i marknadsintroduktionsskedet skulle sluttestas och visas upp inom ramen för ElectriCity. Många förväntade sig också att företag utanför samarbetet skulle vara angelägna om att få tillträde till demoarenan för att visa upp sina nästan färdigutvecklade tjänster och produkter. Detta har inte förverkligats. Ett skäl är troligen att det inte varit tydligt under vilka omständigheter parterna kan tänka sig vara kunder, bidra till utvecklingen eller bara upplåta plats. Framförallt har det varit oklart i vilken grad parterna skulle engagera sig i demonstration och tester utöver det de redan gjorde inom ramen för de projekt de involverade sig i samband med upprättandet av linje 55. Ett annat skäl kan vara att möjligheten att testa produkter eller tjänster inte marknadsförts tillräckligt till rätt målgrupp. Det kan även hänga ihop med finansieringsproblem för sådana tester. Som ett stöd för att tydligare beskriva hur parterna ska engagera sig i utveckling och begränsningar i olika aktörskonstellationer deltog Ecoplan i ett projekt inom Innovationsledning som leddes av Johanneberg Science Park med stöd från forskare på Chalmers. Där utvecklade och dokumenterade Ecoplan flera verktyg för detta syfte under hösten 2015 våren I bilaga (se fotnot) återfinns Aktörskartan som tydliggör möjligheter och begränsningar med olika aktörskonstellationer, Engagemangsmatrisen som förtydligar enskilda parters roll i utvecklingsprojekt samt Ta ansvar för innovationer som är en workshopmetod för att fördela ansvar för och hantera olika utvecklingsidéer inom ramen för ett samarbete med många parter och projekt. Verktygen finns beskrivna i slutrapporten Open Innovation Metoder, modeller och verktyg för Samarbete och Kommunikation, som finns på Johanneberg Science Parks hemsida default/files/open_innovation_-_metoder_modeller_ och_verktyg_for_samarbete_ och_kommunikation.pdf ELECTRICITY STATUSRAPPORT 33

34 Uppväxlingsfas Den framgångsrika lanseringen av ElectriCity i juni 2015 var resultatet av en kraftsamling från alla parter. Med introduktionen genomförd och trafiken på linje 55 igång, vidtog en lugnare period med fokus på nyorientering. I juni 2016 fattade partner gruppen beslut om att lägga till ett antal nya övergripande mål för samarbetet. Utveckla produkter, tjänster och projekt inom framför allt: Stadsutveckling kopplat till resor och transporter. Kollektivtrafik med hög kapacitet. Automation för att möjliggöra kostnadseffektiva och flexibla transportlösningar. Uppkopplade lösningar för trafikplanering och förebyggande underhåll. Organisationen har ändrats något. Huvudparterna (Västra Götalandsregionen, Volvo, Göteborgs Stad och Chalmers och från och med halvårsskiftet 2016 även Ericsson) bemannar nu styrgruppen och har var sin representant i kommunikationsgruppen. Koordineringen leds av ElectriCitys gemensamma koordinatorer som samarbetar med de koordinatorer som tillsatts av respektive huvudpart. Parterna har också definierat inom vilka fokusområden man vill arbeta och fördelat ansvaret för att hålla ihop dessa. Den ansvariga parten håller ihop och koordinerar insatserna, men ansvarar inte för genomförande och finansiering. Fokusområdena är: Högkapacitet ett delat fokusområdesansvar mellan Västra Götalandsregionen och Volvo. Automation Volvo huvudansvarig. Stadsutveckling Göteborgs Stad ansvarig genom Älvstranden Utveckling. Uppkopplade lösningar Ericsson huvudansvarig. Erfarenhetsspridning och etablering Business Region Göteborg huvudansvarig. Forskning Chalmers huvudansvarig. Viktiga delar i processen är att parterna funderar igenom vilka insatser de är beredda att delta med framöver, vilken utveckling de förväntar sig och hur finansieringen ska lösas. Det finns en genomgående vilja att utveckla samarbetet, men form och innehåll är under diskussion. Styrgruppen under uppväxlingfasen SEPTEMBER 2015 Rapportering visar att linje 55 fungerat över förväntan. Läget beträffande förslag på ny oranisation presenteras. Staden tog ansvar för stadsutveckling med fokus Frihamnen. Volvo för automation, BRG för erfarenhetsspridning. APRIL 2016 Utvecklade målinspel från parterna. JUNI 2016 Partnergruppen beslutar om nya mål för samarbetet samt att Ericson ska bli en ny huvudpart i samarbetet. NOVEMBER 2015 MAJ 2016 Ny organisation beslutas. Fokusområden framöver ska vara Stadsutveckling, Automation, Uppkopplade lösningar, Erfarenhetsspridning och etablering samt Högkapacitet. Lindholmen Science Park presenterar resultatet från Innovation Challenge. Ericson kommer med i målarbetet. Västra Götalandsregionen och Göteborgs Stad tar ett större ansvar för driften av demonstrationslinjen 55 efter ELECTRICITY STATUSRAPPORT

35 Hållplatser, gator och stadsutveckling Elektrifierade, avgasfria och tysta bussar gör det möjligt att trafikera platser och områden där konventionella bussar inte kan köra. I ElectriCity testas busstrafik inomhus vid ändhållplatsen Teknikgatan på Lindholmen. En viktig del har här varit att koppla forskning kring resenärernas upplevelser till utvärdering av hållplatsens energiprestanda och inomhusklimat för att få erfaren heter för framtiden. Inomhushållplatsen från fastighetsägarens perspektiv Hållplatsen vid Teknikgatan har byggts av Chalmersfastigheter, som också svarar för driften. Att privata fastighetsägare är med och påverkar kollektivtrafiken i den utsträckning som sker inom ElectriCity är ovanligt. Samarbetet har gett fastighetsägaren ökad insikt i de förutsättningar som gäller för planering av kollektivtrafik, begränsningar och möjligheter hos stadens aktörer, viljestyrda genomföranden, kraften hos en enskild stark näringslivsaktör m m. En tydlig skillnad mot vanliga byggprojekt var att alla frågor kring ansvarsfördelning och användning av inomhushållplatsen inte var lösta när beslutet om byggnation togs. Erfarenheterna från inomhushållplatsen tas i fortsättningen tillvara av ElectriCity, inte bara av Chalmersfastigheter utan också av andra parter, framförallt Akademiska Hus, Älvstranden Utveckling, Trafikkontoret och Västtrafik. ElectriCity Indoors forskning energi och klimat inomhushållplats Teknikgatan Hållplatsbyggnadens energianvändning och inomhusklimat studeras i forskningsprojektet ElectriCity Indoors som drivs av Chalmers avdelning för installationsteknik, Institutionen för Bygg- och Miljöteknik. Syfte och mål med ElectriCity Indoors Syftet med ElectriCity Indoors är att lära från aktuella systemlösningar och att med utgångspunkt i bästa tillgängliga teknik förbättra möjligheterna att utveckla optimerade systemlösningar för framtida inomhushållplatser. Målet är att identifiera metoder för att reducera de energibehov som uppstår på inomhushållplatsen. Randvillkoret är att skapa och bibehålla ett bra inomhusklimat i både vänthall och i bussen. Energieffektiviteten jämfört med alternativa lösningar ska också kvantifieras. Centrala forskningsuppgifter är att: Klargöra lämpliga krav på inomhusklimatet i inomhusmiljöer avsedda som väntrum i kollektivtrafiken (som funktion av aktivitetsnivå, kläder, väder etc.) Validera existerande projekteringsverktyg för beräkning/simulering av inomhusklimat. Jämföra simuleringsresultat med mätdata. Klargöra beräkningarnas möjligheter och begränsningar. Utreda konsekvenserna av att styra inomhusklimatet med hänsyn till lufttemperaturen mätt i en enskild punkt i rummet. Kvantifiera effekten av att istället styra med hänsyn till operativ temperatur centralt i vistelsezonen. Granska de tekniska lösningarna på inomhushållplatsen avseende värmeåtervinning från bussens laddstation. Granska alternativa styrstrategier inklusive prediktiv styrning med hänsyn till bussens ankomsttid, antal passagerare, passagernas klädsel och utomhusklimatet. ELECTRICITY STATUSRAPPORT 35

36 Utreda och föreslå alternativa tekniska lösningar. Andra ventilationslösningar, andra luftflöden, automatisk fönstervädring, mindre glasandel etc. Kvantifiera inverkan på inomhusklimatet och energianvändningen. Metod Metoden bygger på en kombination av simuleringar och verifierande mätningar på plats i hållplatsbyggnaden. Generaliserbara resultat tas fram genom simuleringsstudier med beräkningsverktyg som verifierats mot mätresultat. Hållplatsen Inomhushållplatsen ger möjlighet för passagerarna att vänta i skydd för väder och vind. Istället för att passagerarna går ut till den väntande bussen körs bussen in till de väntande passagerarna. Att bussen kör in i huset innebär att den tar med sig kyla på vintern och värme på sommaren. På vintern kan bussens utsida vara mycket kall vilket påverkar förutsättningarna för bra termisk komfort på hållplatsen. På sommaren avger bussens luftkonditioneringssystem stora mängder värme. Dessutom blir det ett stort luftutbyte när bussen kör in och ut genom portarna, vilket innebär risk för drag. Ungefär var tionde minut förändras förhållandena på hållplatsen påtagligt. Optimal operativ temperatur 30 (ºC) Inställt börvärde Projekterat börvärde vinter Stillasittande Sittande arbete Stående, lätt aktivitet Stående, medium aktivitet Gående, 2 km/h Önskad/behaglig operativ temperatur vid olika typ av klädsel och olika nivå på den fysiska aktiviteten. Operativ temperatur är en sammanvägning av inverkan av konvektion och värmestrålning; ett mått som tar hänsyn både till den luftens temperatur och till de omgivande ytornas temperatur. I figuren har projekterat börvärde vintertid markerats med grön streckad linje; 15 C. Vid den temperaturen kan majoriteten förväntas vara nöjda om man vid stående lätt aktivitet bär förstärkt klädsel. Vid det inställda börvärdet, 23 C, kommer de flesta att vilja lätta avsevärt på klädseln. Data har hämtats från standarden SS-EN ISO ELECTRICITY STATUSRAPPORT

37 Foto med IR-kamera taget av bussen direkt efter infart på hållplatsen en vinterdag. Utomhustemperaturen var -10 C och inomhusluftens temperatur var +15 C. Bussens utsida hade en genomsnittlig yttemperatur på 7 C (den kallaste punkten höll -5 C). När bussen körde in på hållplatsen sjönk den operativa temperaturen med 1-2 C. Den så kallade strålningstemperaturasymmetrin var ca 8 C. Den samlade bedömningen är att den kalla bussen inte innebar något större problem med hänsyn till termisk komfort , ,5 18 OPERATIV TEMPERATUR (ºC) 17, , , nov 5 nov 6 nov DATUM & KLOCKSLAG Simulering med IDA Mätning Exempel på jämförelse mellan uppmätt och simulerad operativ temperatur. Simuleringen gjordes med programvaran IDA klimat och energi och avser ett fall då utomhustemperaturen låg i intervallet 7 C till 12 C. Det är god överensstämmelse mellan beräknat och simulerat resultat. De kortsiktiga temperaturfluktuationerna är dock kraftigare enligt simuleringen än enligt mätningen. Detta hänger samman med att simuleringsprogrammet tycks överskatta yttemperaturens fluktuationer på glasens insida. ELECTRICITY STATUSRAPPORT 37

38 KOLDIOXIDKONCENTRATION (PPM) :00 13:12 14:24 15:36 16:48 18: I lokal I frånluft Ute Exempel på koldioxidkoncentration uppmätt ute, i vistelsezonen (LOKAL) och i frånluften. Frånluften tas på hög höjd över golvet och mätningen visar att det är renare luft där än i vistelsezonen. Resultat Vintertid har det uppstått en del tekniska problem med inomhushållplatsens system för värme och ventilation, vilket bland annat resulterat i högre energiförbrukning än beräknat. Problemen har åtgärdats med gott resultat. Att bussen är kall när den körs in i lokalen vintertid utgör inget problem för väntande resenärer. Den temperatursänkning som sker inne i hållplatsen när portarna öppnas är i enlighet med förväntningarna. Fortsatt forskning Under den inledande fasen har ett antal brister identifierats och rättats till. Ett system för mätning och datainsamling har installerats, och en datoriserad simuleringsmodell byggts upp och verifierats. Återstoden av forskningsprojektet kommer att ägnas åt att fortsätt logga inneklimat, teknisk funktion och energianvändning. Speciell vikt kommer att läggas vid spårgasmätningar och rökvisualiseringsförsök med avsikt att studera luftutbyte med det fria och luftrörelser inne på hållplatsen i samband med bussarnas in- och utpassager. Avsikten är också att genomföra enkäter bland resenärer i samverkan med projektet European Bus System of the Future 2 (EBSF2) som drivs vid Design & Human Factors, Chalmers. Vidare kommer datoriserade simuleringar att utnyttjas för att studera alternativa tekniska lösningar rörande lufttillförsel, luft flöden, vädring, glasade ytor, styrstrategier med syfte att förbättra både energieffektivitet och komfort. ElectriCity i stadsplaneringsprocessen Stadsplanering och stadsutveckling kräver engagemang från ett stort antal intressenter och en process där samordning och kompromisser lägger grunden för breda och långsiktiga lösningar. I Göteborg planeras nu Nordens största stadsutvecklingprojekt Älvstaden med målet att centrala staden ska växa till dubbel storlek, med nya lägenheter och nya arbetsplatser fram till 2040 bland annat genom förtätning. Expansionen kommer att ställa nya krav på hållbara kollektivtrafiksystem, vilket gör erfarenheterna från ElectriCity-samarbetet värdefulla. 38 ELECTRICITY STATUSRAPPORT

39 Elbussarnas låga ljudnivå och avgasfria drift gör att man kan bedriva trafik där det tidigare inte varit möjligt. Stadsmiljön kan förtätas och hållplatser kan förläggas inomhus eller på platser med särskilda ljudrestriktioner. Detta skapar nya förutsättningar för planering av framtida bebyggelse och infrastruktur. Campus Johanneberg expansion på trånga utrymmen Linje 55 gör södra delen av campusområdet Johanneberg lättillgängligt. Många hundra kontorsplatser har tillkommit de senaste åren och flera hundra till planeras. HSB Living Lab, studentbostäder i experimenthus, är på plats, studenterna flyttar just nu in och forskningen kan börja. Bostäder inom Riksbyggens Positive Footprint Housing är på gång, ett projekt som bidrar till utvecklingen av Södra Guldheden som en hållbar stadsdel. Nya stråk ger ökad tillgänglighet mellan Guldheden, Johanneberg Science Park och campusområdet och förbättra möjligheterna till en förtätning. Akademiska Hus plan för Johanneberg Science Park etapp 2 på Chalmers campus, en samverkansmiljö för idé- och kunskapsutbyten mellan akademi, näringsliv och samhällsaktörer. Byggnaden ska vara multifunktionell och anpassningsbar för att utforska gränserna mellan publik och privat yta. Akademiska Hus arbetar tillsammans med övriga parter i ElectriCity och hyresgästerna enligt principerna i den gröna resplanen för Chalmers Johanneberg, som innebär att fastighetsägarna, Göteborg Stad, Chalmers med flera ska se till att antalet parkeringsplatser inte blir fler trots att antalet arbetsplatser i området ökar med Södra delen av campusområdet Johanneberg, Sven Hultins Plats är ett område där Akademiska Hus tillsammans med övriga markägare vill utveckla en attraktiv yttre miljö med hållbar mobilitet där värdeskapande mötesplatser är ett viktigt ledord. Akademiska Hus sätter stort fokus på brukaren och kopplar i innovationsprocessen ihop olika brukare av platsen med forskare och övriga intressenter för att identifiera behov för platsen och öppna upp för tillämpbara forsknings- och demonstrationsprojekt. Ett av de föreslagna projekten till området är hitta ett koncept för ett flexibelt gaturum med gemensamma trafikslag. Säkerhet och trygghet är viktiga frågor och exempelvis när det gäller körning på torgyta med tysta fordon kan projektet använda erfarenheter från Lindholmen. ELECTRICITY STATUSRAPPORT 39

40 Ett annat av de föreslagna projekten till området är att Akademiska Hus använder erfarenheterna från Teknikgatan vid planeringen av Johanneberg Science Park etapp två på södra delen av Chalmers Johanneberg. Vid ett av de nya husen planeras en hållplats där bussarna dockar an till byggnadens kafé. Resenärerna ska uppleva att de går från ett rum till ett annat. Byggnaden ska vara multifunktionell och anpassningsbar. Akademiska Hus ska tillsammans med hyresgäster, forskare och andra utforska gränserna mellan publik och privat yta och öppna möjligheter att testa nya lösningar. Frihamnen en ny stadsdel växer fram I Frihamnen planeras en helt ny stadsdel. Marken ägs av Älvstranden Utveckling som också driver arbetet att utveckla stadsdelen i enlighet med Vision Älvstaden. I området ska människor bo och lika många ha sina arbetsplatser. Den första etappen med bostäder och arbetsplatser ska vara klar år Hela området kommer att byggas ut successivt fram till Frihamnen är en arena för innovation där det ska vara enkelt att leva utan egen bil, vilket gör området särskilt lämpat för projekt inom ElectriCity. Illustration Älvstaden. Det transportsystem som skapas här ska möta den nya stadsdelens behov under mycket lång tid. Tidsperspektiven ställer stora krav på hållbarhet, robusthet, flexibilitet och mångsidighet i de trafiklösningar som planeras. Älvstranden Utveckling har som målsättning att de elektrifierade bussarna ska utgöra en del av det övriga kollektivtrafiksystemet. I området inkluderas även tjänster som bilpool och cykelpool i begreppet kollektivtrafik. Det är viktigt att systemen hänger ihop med områdets, stadens och regionens övriga reselösningar. Den plattform för samverkan och utveckling som ElectriCity bidrar till ser Älvstranden som en förutsättning för att kunna etablera bra eldriven linjetrafik med Västtrafik som huvudman i Frihamnen. Kollektivtrafikförsörjningen och tillgängligheten till kollektivtrafiken inne i Frihamnen är mycket viktig om området ska kunna upprätthålla en låg bil-andel. Det behöver vara nära till hållplatser även på pirerna. Kollektivtrafiken behöver komma nära i den täta innerstaden i Frihamnen och andra områden som nu förtätas. Mindre och tystare bussar öppnar möjligheter att öka närheten till kollektivtrafik med uppfyllda krav på stadslivskvaliteter. Samtidigt behöver busslinjerna hänga samman i nätet. Samband och bytespunkter i systemet är betydelsefulla för kollektivtrafikens restider och attraktionskraft. De tysta och emissionsfria bussarna som testas inom ElectriCity skapar nya möjligheter för hur staden kan byggas. Bussarna kan köra 40 ELECTRICITY STATUSRAPPORT

41 Visionsbild Frihamnen, illustration White. närmare byggnader då de inte genererar samma buller som vanliga bussar. Det gör det möjligt för kollektivtrafiken att i framtiden komma närmare göteborgarna, till exempel kan inomhushållplatser användas och turtätheten utökas och förlängas till senare på kvällen. Attraktiva hållplatser i halvt offentliga rum Forskare inom European Bus System of the Future 2 (EBSF2) på Chalmers avdelning för Design & Human Factors Product- and Production Development har studerat inomhushållplatsen vid Teknikgatan från ett användarperspektiv. De preliminära forskningsresultaten visar att resenärerna verkar uppskatta att bussen på Teknikgatan blir en del av rummet, men de använder inte hållplatsen till något annat. Om det inte står en buss inne, går resenärerna istället till den stora hållplatsen på Lindholmen där de har fler linjer att välja på. Chalmersfastigheter som äger fastigheten upplåter hållplatsen för tester och demonstration av olika funktioner. Bland annat har Volvo möblerat delar av hållplatsen, DHL har satt upp ett utlämningsskåp för paket och Västtrafik och Göteborg Energi har installerat informationsskärmar, men det saknas en genomarbetad utformning. Det övergripande syftet med inomhushållplatsen är att testa vilka möjligheter som öppnas när bussar kan köras inomhus, men ingen av ElectriCitys parter har tagit på sig ansvaret för att göra sådana tester på ett sammanhängande sätt. Volvo och andra parter visar ofta inomhushållplatsen för besökare för att visa att det är möjligt att köra buss inomhus. Inomhushållplatsen bidrar till att öka intresset för demoarenan. Samtidigt väcker hållplatslösningen en mängd intressanta frågor. Vilken typ av byggnad, plats eller verksamhet lämpar sig vid en inomhushållplats? Hållplatser är offentliga platser som ska vara tillgängliga och trygga dygnet runt. Uppfyller inomhushållplatsen på ELECTRICITY STATUSRAPPORT 41

42 Teknikgatan detta? Känner vem som helst sig välkommen, eller undviker man platsen om man inte är Lindholmenstudent eller Lindholmenaktör? Vem ansvarar för att sköta inomhushållplatser i en privat byggnad? 3D-fastighetsbildning innebär utmaningar för förvaltning och drift av fastigheten. Denna typ av frågor testas och diskuteras i ElectriCity, vilket är nödvändigt för att erfarenheterna ska kunna implementeras i fler sammanhang. Bussar i gaturummet Det är trångt vid Teknikgatans hållplats. Om en buss får stopp i inomhushållplatsen kan inte andra bussar köra förbi, utan behöver backa och ta en annan väg. Det är inte någon bra lösning, men var det enda möjliga sättet att få en inomhushållplats klar för demoarenan till juni Trafiklösningen över torgytan utanför kontorsbyggnaden Kuggen diskuterades flitigt, innan den slutliga utformningen bestämdes. Trafikkontoret valde, i samråd med fastighetsägarna och Keolis, vita rändplattor som avgränsar och håller asfaltskanten vid hållplatsen på Lindholmsplatsen. Området utanför bärighetsområdet är satt med sten och plattor. Bussförarna vet att körbanan har bärighet på asfalten innanför de vita linjerna. Torgytan var ursprungligen designad som ett kretskort. Som extra utformningsdetalj sattes plattraderna från kretskortet i marken utanför Kuggen upp i hållplatsytan. Utformningen av rändplattorna innebär sannolikt också att förare av andra fordon intuitivt förstår om de står i bussens väg. Det förekommer att fordon kör in på bussvägen men det har inte orsakat problem. Busstrafiken över torgytan har fungerat väl, utan incidenter, inte minst tack vare bussarnas zone management-system som används för att begränsa hastigheten och öka säkerheten. 42 ELECTRICITY STATUSRAPPORT

43 Bussarna på linje 55 Busslinje 55 är avsedd för test- och demonstrationsverksamhet av ny teknik och nya funktioner men är också del av Västtrafiks ordinarie linjenät. Den är öppen för alla resenärer och har samma biljettgiltighet som övriga linjer i Göteborg. Linje 55 binder samman Chalmers båda campusområden via centrala Göteborg. Sträckan är ca 7,6 km i vardera riktningen och tar ca 25 min att köra med en medelhastighet på 18 km/h. Linjen trafikerar flera hårt belastade hållplatser som Brunnsparken, Kungsportsplatsen och Valand. Här måste hänsyn tas till övriga busslinjer, spårvagnar och flygbussar. Linjesträckningen har en stor andel egna kollektivtrafikfält, där bussarna inte behöver konkurrera om gaturummet med biltrafiken, vilket förbättrar framkomligheten. Linje 55 trafikeras vardagar mellan kl och 19.00, med avgång var 10:e minut. Testverksamheten kräver tid för extra underhåll och intrimning. Därför bedrivs ingen trafik på kvällar och helger, vid jul och nyår eller sommartid då behovet av resor mellan campusområdena inte är så stort. Tester av ny teknik i trafik brukar oftast starta i liten skala. Linje 55 hade premiär den 15 juni 2015, en tid på året då resandeunderlaget är lägre än under högsäsong. Men bara en vecka senare användes bussarna på linje 55 för att transportera ett stort antal besökare till och från evenemangsveckan Volvo Ocean Race som pågick i Frihamnen juni. Entrén till Volvo Ocean Race Village utgjordes av en tillfällig inomhushållplats i form av ett bibliotek där bussarna passerade ut och in var 5:e minut. Trafiken har sedan dess fungerat mycket väl. Det framgår av den uppföljning som regelbundet görs av Västtrafik. Linje 55 i Göteborg omfattas av samma uppföljning som övrig trafik i Västtrafiks linjenät, men vid jämförelser är det viktigt att notera att andra linjer i stadstrafiken har väsentligt fler turer och antal fordon. Avvikelser på linje 55 får därmed större procentuellt genomslag i statistiken. 100% 95% 90% 85% 80% 75% 70% 65% 60% 55% 50% Juni -15 Juli -15 Aug -15 Sep -15 Okt -15 Nov -15 Dec -15 Jan -15 Feb -15 Mars -15 Punktligheten på linje 55 är hög Punktligheten på linje 55 är hög. Med punktlighet menas att bussen är mindre än 30 sekunder för tidig och mindre än 3 minuter för sen från hållplatsen. Linje 55 uppvisar en mycket god punktlighet i förhållande till Västtrafiks mål. Ett undantag är juni 2015 då trafiken påverkades kraftigt av Volvo Ocean Race (se ovan). Från juli 2015 och framåt ligger punktligheten stadigt över mål. Det är viktigt att notera att linje 55 har en förhållandevis kort körtid på ca 25 minuter samt en mycket ELECTRICITY STATUSRAPPORT 43

44 väl tilltagen reglertid på 10 minuter. Reglertiden balanserar händelser under körvägen för att fordonsomloppet ska få möjlighet att komma ikapp. För linje 55 utnyttjas en del av reglertiden för att ladda bussarna. Utförd trafik Bussarna på linje 55 går i stort sett lika mycket som bussar på andra linjer, vilket är positivt med tanke på att det är en linje för tester och demonstration. Från trafikstarten fram till maj 2016 har cirka turer genomförts med bussarna på linje 55, medan cirka 120 turer har ställts in varav en del beror på laddning och fordon. Detta innebär att linje 55 ligger på 99,68 % utförd trafik, vilket är mycket nära Västtrafiks mål på 99,85 %. Linje 55 trafikeras med sju elhybrider och tre elbussar. Samtliga fordon ingår i testoch demoverksamhet samtidigt som de utför trafikarbete. I all trafik finns så kallade reservfordon, så även på linje 55. Sju av bussarna går i trafik varje trafikeringsdag. För att säkerställa tillförlitligheten är Keolis, Västtrafik och Volvo överens om att driva linjen med lite större marginaler än vad man annars har. Linje 55 har tre extra fordon. Ofta uppgår andelen reservfordon i stadstrafik till %, vilket är tillräckligt när man har flera hundra fordon i gång. Inom ElectriCity-samarbetet är upplägget att elbussarna är iväg på mässor, studiebesök och liknande vilket gör att de inte alltid är tillgängliga, så det finns goda skäl att ha hög reservkapacitet. I början av mars 2016 inträffade driftstörningar vid laddstationen på Sven Hultins plats. Detta beskrivs närmare i avsnittet om laddning. Ett starkt förarlag De Keolis-förare som kör bussarna på linje 55 utgör en grupp på drygt 20 personer, som utbildas och uppdateras kontinuerligt. I en så liten grupp fungerar kommunikationen väldigt väl. Till en trafikdag krävs 12 förare. De kombinerar körningen på linje 55 med övriga tjänster på Keolis Hisingsdepå och arbetar även på andra linjer. Förarna på linje 55 börjar och slutar sina tjänster på depån hos Volvo Arendal, där bussarna står nattetid och på helger. Detta ger möjlighet till ett kontinuerligt erfarenhets utbyte mellan förare och mekaniker. Förarna tar sina matraster vid Teknikgatans inomhushållplats. Avlösningsresorna mellan Arendal och rastlokalen sker med elbil. Förarna rapporterar fel, brister och problem till Keolis ordinarie trafikledning. Vissa kontakter tas också direkt med Volvos mekaniker. I snitt rapporteras 3 5 händelser per dag. En händelse kan betyda allt från att bussen är fullsatt, försenad eller har ett allvarligt fel. Keolis följer noggrant arbetet i förargruppen och studerar bland annat trivsel, sjukfrånvaro och skaderapportering. Detta är i sig en del av testverksamheten på demoarenan. Keolis Sverige AB genomför en årlig medarbetarundersökning. Den visar att gruppen som arbetar på linje 55 ger högre poäng på nästan alla frågor jämfört med övriga förare i Keolis i Sverige samt Hisingen, som trafiken på linje 55 tillhör. Frågor som rör hur man upplever sina arbetsförutsättningar samt Keolis som arbetsgivare ligger väldigt mycket högre, och totalt MMI (Motiverad medarbetarindex) landar på 71 (att jämföra med 59 för resten av Hisingen). Även stolthet och framtidstro sticker ut med mycket högre poäng. Poängen för kollegor hamnar dock lägre för linje 55 än för Hisingen och övriga Keolis i snitt (73 jämfört med 75 respektive 79). Frågorna som ställs handlar om hur väl man känner sig respekterad av sina kollegor och om man upplever ett positivt arbetsklimat. Keolis har också frågat förarna detaljerat vad de tycker om att köra linje 55. Förarna är överlag positiva men har också förslag på saker som kan förbättras. Här följer en sammanfattning av svaren. 44 ELECTRICITY STATUSRAPPORT

45 Hur känns elbussen att köra, är det stor skillnad jämfört med en vanlig buss? Elbussarna är sköna att köra med bra kraft i motorn. Det känns som att köra en bil. En del upplever att elbussarna även känns mjukare över till exempel gupp. Det är inget buller eller annat ljud, vilket är underbart. Det är väldigt positivt att bussen är tyst och mjuk att köra. Placeringen på vägen är den största skillnaden. Man behöver ha bra koll åt sidorna. Det är lätt att man drar sig åt vänster. Nu efter snart ett år i trafik, är det enkelt att ställa om mellan de olika busstyperna. Elbussen är lite mindre i storlek och smidig, vilket ger bra framkomlighet. Det går inte riktigt att ställa in stolen lika mycket i höjdläge som i en vanlig buss. Det är mer utrymme för stående resenärer, vilket är bra. Den är öppen inuti, man ser bra vad som händer inne i bussen. Kamera som visar utrymmet framför mittdörrarna är väldigt bra. Eftersom förarplatsen i elbussen är placerad i en hytt blir miljön lugnare än i en vanlig buss. Det stora dörrpartiet i mitten av bussen är bra. Det blir ett bra flöde för resenärerna. Det är bra för miljön, elbuss är framtiden! Hur påverkas resenärskontakten när man sitter i en hytt? Resenärskontakten blir ganska obefintlig. Resenärerna verkar inte våga komma fram och fråga. Det är en nackdel för resenärerna att det är svårt för förarna att prata med dem, om de vill ställa en fråga måste de vänta tills man stannat och kan vrida på stolen. Det är positivt att man sitter så ljust och öppet, man ser väldigt bra. Dock är det svårt att se bra i vissa vinklar till exempel vid högersvängar. Framåt ser man jättebra, men åt sidorna bak har man döda vinklar (särskilt höger). Speglar och kamera gör att man har bra koll på resenärerna som finns inne i bussen, till och med bättre koll än i en vanlig buss. Det är en fördel att man inte kan bli störd under körning. Det är lugnt och skönt för föraren. Man kan känna sig trygg, man kan till exempel inte bli utsatt för våld eller hot på samma sätt. Zone management Bussarna är inställda så att de bara kan köra vissa hastigheter och på el i vissa geografiska områden. Det är jättebra att det inte går att överskrida hastigheten. ELECTRICITY STATUSRAPPORT 45

46 Man behöver inte tänka på att hålla hastigheten, det är skönt. I början upplevde en del förare att det var lite irriterande att detta sköts åt en, som förare ska man ju själv kunna hålla reda på det. Zone management är en bra hjälp i täta stadsmiljöer. Det är bra att man inte kan köra för fort i stan, där folk springer omkring hela tiden. Ibland skakar det till vid själva övergången, men annars påverkar det inte kör - upp levelsen särskilt mycket. Det är dock viktigt att hastighetsbegränsningen är rätt inställd, så att man inte blir ett hinder för övrig trafik. Om att endast köra linje 55 i en liten förargrupp Förarna i gruppen kör nästan bara linje 55, även om vi även kör andra linjer då och då. Att köra en och samma linje funkar fortfarande jättebra, det har inte blivit tråkigt än. Det beror på att vi kör genom ett aktivt område där det händer väldigt mycket. Det är många resenärer. I och med att det är en liten grupp på drygt 20 förare som kör linje 55, kan vi påverka och hjälpa varandra mer. Vi pratar mycket med varandra och träffas ofta under dagen. Det är svårt att dölja om något händer, alla vet direkt vem det är och vad som hänt. Gruppen är bra, folk är öppna, glada och trevliga. Vi hjälps åt, har ett bra samarbete och löser små problem tillsammans. Arbetsförhållanden och gemenskap med övriga förare som utgår från Hisingen Som förare känner man mer att man tillhör Arendal än Hisingen i stort, särskilt om man inte körde på Hisingen innan man började köra linje 55. Man känner ändå gemenskap med de andra förarna fast på ett annat sätt. Det är så många förare som utgår från Hisingen, så de flesta förare har ändå inte koll på vilka alla är, även om de kör på Hisingen dagligen. När förarna kört Hisingslinjerna är de tröttare än om de kört linje 55. Ett par av hybridbussarna har en inställning gjorts i ratten som gör att man i princip kan snurra ratten med ett finger, vilket är jättebra. Det minskar tröttheten. Resenärerna på linje 55 är lugnare och trevligare än resenärerna i stort på andra linjer. Vad gäller så kallade trepasstjänster så finns olika uppfattningar. En del vill bara ha en rast för att göra sin dag fort och komma hem snabbare. Men om alternativet är att det blir fler delade tjänster, så anser många att trepasstjänster är att föredra. Många upplever att det är bra med två raster om man vill vila lite, men det är en nackdel att dagen känns längre. Samtidigt är det bra att man inte behöver sitta i fem timmar i sträck och köra. Man hinner vila lite och fräscha till sig mellan körningarna. 46 ELECTRICITY STATUSRAPPORT

47 Samarbete med verkstad och servicehall Volvo-personalen är väldigt trevlig och professionell. De lyssnar, noterar och tar bilder. Samarbetet funkar jättebra, och som förare känner man sig alltid välkommen att prata med dem trots att de egentligen är upptagna. Även kontakten med servicehallen funkar bra. Personlig utveckling Som förare känner man sig stolt över att vara förare för dessa speciella bussar i detta projekt. En del är stolta över Keolis överhuvudtaget, och tycker att bilden av Keolis har förbättrats tack vare ElectriCity. Många hoppas på fortsättning. Det var kul att lära sig sitta i mitten och köra, det är inte alla förare som får chansen att prova en sådan sak. I ElectriCity har man lärt sig mer om samarbete och att vara vaksam. Man diskuterar mycket med kollegorna, engagerar sig och vill lära sig mer. Det är en stor personlig utveckling. Att köra buss är inte bara att köra buss, det blir väldigt tydligt här. ELECTRICITY STATUSRAPPORT 47

48 Nöjda resenärer Västtrafik genomför löpande kvalitetsmätningar ombord på fordonen. Resenärerna får frågor om hur de upplever olika aspekter av sin resa och hur de ser på Västtrafik i stort. Under 2015 fick omkring resenärer på buss, tåg, spårvagnar och båtar svara på frågorna. De som svarar får ta ställning till påståenden som till exempel Föraren kör lugnt och smidigt, Det är helt, rent och städat i bussen och Temperaturen ombord är behaglig. Svarsalternativen är Instämmer helt, Instämmer delvis, Varken instämmer eller tar avstånd, Tar delvis avstånd, Tar helt avstånd och Vet ej. Ombord på linje 55 har kvalitetsfrågorna kompletterats med särskilda frågor om bussarna och deras funktioner, som wifi-uppkopplingen, usb-uttagen och ljudnivån ombord. Målet är att fråga 300 resande på linjen per kvartal. Resultaten kan jämföras med all stadsbusstrafik i Göteborgs Stad, och med linje 16 som till stora delar har samma sträckning som linje 55. Resenärerna ofta studenter 43 % av de resande på linje 55 reser till eller från skola/studier. I stadstrafiken i stort är siffran 16 %. Andelen åringar är ungefär dubbelt så stor på linje 55 som i övrig stadstrafik. Hela 35 % av resenärerna hör till den åldersgruppen, medan de utgör 18 % av de resande i stadstrafiken. Resenärsperspektivet har också studerats av Chalmers avdelning Design & Human Factors Product- and Production Development inom ramen för EBSF2 (European Bus System of the Future 2). Preliminärt kan forskarna se tre kategorier av resenärer. 1. De som tar bussen för att det var den första som kom. 2. De som är artigt positiva när man frågar dem. 3. De som läst på om ElectriCity och väntar på att en fullt elektrisk buss ska komma. Det är många resenärer som är verksamma på Chalmers, och de är ofta stolta över att vara en del av ElectriCity. Hur nöjd är du totalt sett med den här resan? (%) 100% 80% 60% Ganska missnöjd Varken nöjd eller missnöjd Ganska nöjd Mycket nöjd 40% 20% % Linje 55 (298 tillfrågade) Stombuss 16 (212 tillfrågade) Stadstrafik (3549 tillfrågade) Resenärerna på linje 55 är mer nöjda än resenärer på jämförbara linjer. Källa: Västtrafik. 48 ELECTRICITY STATUSRAPPORT

49 Nöjdhet med den aktuella resan Västtrafiks undersökningar visar att resenärerna på linje 55 överlag är mer nöjda än resenärer på jämförbara linjer. Bland annat uppskattas tillgången till fri wifi ombord av hela 80 % av resenärerna. 66 % uppskattar att det finns usb-uttag för laddning av mobiltelefon på bussarna. Det har gjort att Västtrafik nu planerar att införa möjlighet att ladda mobilen på alla nya bussar. Nöjdhet med Västtrafik Den totala nöjdheten med Västtrafik är på ungefär samma nivå bland linje 55:s resenärer (67 % mycket eller ganska nöjda) som i Göteborgs stadstrafik som helhet (71 % mycket eller ganska nöjda). Hur nöjd är du med Västtrafik totalt sett? (%) 100% 80% 60% Mycket missnöjd Ganska missnöjd Varken nöjd eller missnöjd Ganska nöjd Mycket nöjd 40% % 0% Linje 55 Stombuss 16 (209 tillfrågade) 18 Stadstrafik (3468 tillfrågade) Nöjdhet med Västtrafik. Utdrag från Västtrafiks ombordmätningar med frågor till resenärer. ElectriCity-resenärerna överlag mer nöjda Resenärerna på linje 55 svarar överlag mer positivt på frågor om förarnas sätt att köra bussen, om bussen var hel och ren och hur väl de olika hållplatserna visas i display ombord. Till exempel instämmer 92 % helt i att nästa hållplats visas tydligt i displayen ombord. Motsvarande siffra för stadstrafiken är 80 %. Dessutom uppfattar resenärerna bussarna på linje 55 som mer välstädade än övriga stadsbussar, med 72 % som instämmer helt mot 55 % i stadstrafiken. Detta bekräftas av Chalmersforskarnas undersökningar. Resenärerna uppskattar att bussarna drivs med el, är miljövänliga, nya, rena och fräscha samt att det inte är så trångt på bussen, inte ens när man står upp. Möjligheten att ladda mobilen via usb-uttag är också uppskattad. Dessutom syns en klart högre nöjdhet med hur det fungerar att kliva av och på bussen på linje 55. På påståendet det fungerar effektivt att kliva av och på bussen svarar 88 % instämmer helt, i stadstrafiken är andelen 60 %. Linje 55 är tystare Linje 55 får ett mycket högt betyg för ljudnivån. Hela 74 % instämmer helt i påståendet Jag upplever ljudnivån ombord som behaglig, att jämföra med 29 % på stombuss 16 i Göteborg. Detta bekräftas av Keolis förare som får höra att resenärerna uppskattar tystnaden. ELECTRICITY STATUSRAPPORT 49

50 Wifi-uppkoppling Hela 82 % av resenärerna på linje 55 känner till att bussarna har wifi ombord. Av dessa har 57 % utnyttjat wifi-möjligheten åtminstone någon gång och 16 % använder wifi de flesta gånger de åker med linjen. 80 % svarar att de uppskattar att bussarna har wifi. Att resenärerna uppskattar wifi ombord är också något som Keolis förare noterat. Usb-uttag 77 % av de resenärer som svarat på undersökningen känner till att det finns usb-uttag ombord. 37 % av respondenterna har använt bussarnas usb-uttag minst någon gång. Andelen resenärer som uppskattar usb-uttagen har ökat successivt. Under första kvartalet 2016 svarade 66 % Instämmer helt i påståendet Jag uppskattar att det finns USB-uttag ombord på bussen så att jag kan ladda min telefon, att jämföra med 45 % under Att möjligheten till usb- laddning uppskattas av resenärerna bekräftas av Chalmersforskarnas intervjuer (EBSF2). Resenärerna upplever ingen skillnad i kontakt med föraren mellan elbuss och hybridbuss Ungefär 30 % av de resenärer som svarade på Västtrafiks undersökning reste med elbuss och övriga med hybridbuss. Några av påståendena de svarande får ta ställning till rör kontakten med förare, till exempel Förarens uppträdande är trevligt, Föraren är uppmärksam på när resenärer ska stiga av och Förarna på den här linjen kan svara på de frågor jag har. Eftersom förarplatsens utformning skiljer sig åt mellan busstyperna skulle man kunna förvänta sig skillnader i de resandes uppfattning om bemötande och kontakt med föraren. Elbussen har en centrerad förarplats längst fram i bussen, helt separerad från resenärerna. Generellt är resenärernas nöjdhet mycket hög och det finns inga statistiskt signifikanta skillnader mellan hur de olika busstyperna uppfattas. Keolis förare noterar heller inte några större problem med resenärskontakterna i elbussarna. På linje 55 är det ett begränsat antal förare som kör, vilket gör att resenärer och förare lär känna varandra. Chalmers forskning visar att detta uppskattas av både resenärer och förare. 50 ELECTRICITY STATUSRAPPORT

51 Laddning Bussarna på linje 55 får sin energi dels genom högeffektladdning vid ändhållplatserna, dels genom lågeffektladdning över natt, samt flytande bränsle (elhybriderna). Dessutom sker återvinning av energi till batteri vid inbromsning. Bussarna på linje 55 har en lägre energiförbrukning än vad man räknade med inledningsvis. Förbrukningen är relativt konstant och det finns ingen större skillnad mellan elbussar och elhybrider. Bussarna laddas genom så kallad opportunity charging. Det innebär att batterierna laddas flera gånger under den dagliga driften, vilket möjliggör en mer kontinuerlig drift än om enbart nattladdning används. Laddningen av de takmonterade batterierna sker automatiskt vid linjens ändhållplatser, med hjälp strömavtagare. Det enda föraren behöver göra är att stanna bussen i rätt position och dra åt handbromsen. Laddstationerna Det finns två laddstationer på linje 55. En är placerad utomhus (Sven Hultins plats) och en inomhus (Teknikgatan). Ansvaret för investering och drift av laddstationerna ligger på Göteborg Energi, som har upphandlat dem av Siemens. Laddningen baseras på ett öppet gränssnitt mellan bussar och laddningsutrustning - OppCharge. Det innebär att samma laddstationer kan användas av elektrifierade bussar av många olika fabrikat. Bussarna grundladdas också cirka fyra timmar per natt i depån, för att balansera batterierna. Även denna laddstation är levererad av Siemens, men Volvo är ansvarig för investering och drift. Laddtiden är satt till 6 minuter vid varje ändstation, men är i verklig drift oftast 3 till 4 minuter. Eftersom bussarna går i testtrafik, finns goda marginaler för hur länge och hur ofta batterierna behöver laddas. Fordonen kan köra cirka 20 km på en laddning, med räckvidden varierar, bland annat beroende på förarens körstil. Det innebär att en elbuss teoretiskt skulle kunna hoppa över två laddningar och ändå upprätthålla trafiken. De sju elhybriderna har förutom elmotor och batterier också en dieselmotor som drivs av förnybart bränsle (HVO). Driftsäkerhet laddning Antalet lyckade laddningar har varierat något över tid. Några större driftstörningar har också ägt rum. ELECTRICITY STATUSRAPPORT 51

52 Under sommaren 2015 blev det ibland över 30 grader varmt i inomhushållplatsen vid Teknikgatan, på grund av brister i klimatregleringssystemet. Laddstationen klarade inte den höga temperaturen, vilket orsakade driftstörningar, men problemen kunde åtgärdas relativt enkelt. I februari 2016 överhettades kablaget vid transformatorstationen på Sven Hultins plats, troligen på grund av en installationsmiss. Att identifiera och åtgärda problemet tog lång tid, vilket orsakade driftstörningar i laddningen under en månad. Laddstationen är placerad utomhus, och därmed utsatt för väder och vind, men detta har inte medfört några problem. Volvo har utvecklat en ny teknik för laddning, kallad "Commercial Vehicle Automated High Power Charging". Istället för att ha en strömavtagare på varje buss sker laddningen av bussarna på linje 55 med hjälp av en så kallad inverterad strömavtagare, monterad i laddstolpe (Sven Hultins plats) respektive innertak (inomhushållplatsen Teknikgatan), som sänks ner mot bussens tak. Föraren behöver bara parkera bussen under strömavtagaren, sedan sker laddningen automatiskt. Att alla fordon på linjen kan använda en och samma strömavtagare skapar förutsättningar för en högre tillgänglighet och innebär samtidigt en viktbesparing på fordonen. Även kommunikationen mellan bussen och laddstationen har utvecklats och förenklats, vilket bland annat resulterat i en snabbare och energieffektivare laddningsprocess. Erfarenhet från installation och drift av laddstationerna Erfarenheterna från linje 55 utgör en omfattande kunskapsbas för placering och utform ning av laddstationer, men även för organisation av planering, installation och drift. Att etablera laddstationer i en stad kräver att flera aktörer samverkar. Ändhållplatserna på linje 55 är till största delen byggda på mark som inte ägs av Göteborgs Stad eller Västtrafik, vilket krävde diskussioner och avtalslösningar med fastighetsägarna, Akademiska Hus och Chalmersfastigheter. Även körvägarna i området kring ändhållplatserna behövde anpassas, med Trafikkontoret som ansvarig part. Volvo var också delaktiga i kravprofilen för stationernas utformning, till exempel när det gällde måttsättning av laddstationens stolpe och dess avstånd till vägbanan samt fri höjd under pantograf. Byggnation av laddstation med hållplats Vid konstruktion och byggnation av en elbusshållplats med laddstation är det särskilt viktigt att beakta laddplatsens markytskikt och bärighet och hur laddstationens arm placeras. Man måste också ta hänsyn till rördragningar och annan befintlig infrastruktur. Vid Sven Hultins plats, har Trafikkontoret noterat sättningar i gatan efter buss arnas framhjul, beroende på att bussarna parkerar på exakt på samma ställe vid laddning. Marken behöver därför behöver förstärkas med betong eller fiberbetong. Placeringen av laddstationens arm kräver en noggrann projektering. Grundläggningen är dimensionerande och ledningar och brunnar kan vara i vägen vid de platser som förefaller vara lämpliga när man bara tittar ovan mark. Projektering under mark är ett kritiskt moment. Den typ av laddningsarm som Göteborg Energi valde för Sven Hultins plats är för kort för att placeras på påstigningssidan. En placering där hade inneburit att armen hamnat mitt i hållplatsytan, försvårat påstigning och utgjort en klämrisk vid angöring. Istället placerades armen på en refug, vilket inte är optimalt linjeföringsmässigt och trafiksäkerhetsmässigt på en raksträcka som Sven Hultins gata där det går att köra fort. En lång arm, vilket kunde varit en alternativ lösning, kräver en noggrann detaljutformning för att bli estetiskt acceptabel. Vid installationen på Sven Hultins plats ligger stolpens fundament på ungefär två meters djup och täcker en yta av totalt nio kvadratmeter, vilket sannolikt är en 52 ELECTRICITY STATUSRAPPORT

53 överdimensionering. Inomhusinstallationen på Teknikgatan var betydligt enklare att genomföra eftersom pantografen här monterades i hållplatsens tak. En annan erfarenhet är att signalkablar och kraftkablar bör separeras med minst 30 cm vid kanalisation, för att undvika signalstörningar. Organisation vid investering och drift Vid upphandling av infrastruktur är det viktigt att säkerställa att laddstationernas och bussarnas teknik fungerar väl tillsammans, genom utprovning och verifiering. Vid placering och utformning laddstationerna måste stadsplaneringsperspektivet beaktas. Hänsynstagande till tillverkaren av elbuss Hänsynstagande till styrande myndighet Hänsynstagande till tillverkaren av laddstationen Konsultation/samråd Hänsynstagande till elbolaget Hänsynstagande till ägaren/operatören av elbuss Hänsynstagande till entreprenör Hänsynstagande till ägare av laddstation och fastighet Fastighetsägaren Laddstationen Planritning & dokumentation färdigställd Hänsynstagande till entreprenör Skaffa tillstånd och tillverka utrustning Hänsynstagande till styrande myndighet Hänsynstagande till elbolaget Genomföra installation Installation avslutade slutbesiktning & godkännande Exempel på lämplig process för planering, installation och drifttagning av laddstation för elbusstrafik. ELECTRICITY STATUSRAPPORT 53

54 Planering Det är viktigt att berörda involveras tidigt i processen, till exempel genom att delta i planeringsmöten. Se figur på föregående sida. Syftet bör vara att balansera olika perspektiv för att så tidigt som möjligt bestämma en lämplig kravnivå för busslinje och ladd system. Förändringar i specifikationer i senare skeden skapar onödiga kostnader och förseningar. Installation och drift Huvudsyftet med driftsättning är att säkerställa en säker och ordnad överlämning av laddstationen från tillverkaren till ägaren för att garantera prestanda, tillförlitlighet, säkerhet och spårbarhetsinformation. Driftsättningen är också viktig för att hålla tidplaner och kostnader samt upprätthålla krav på säkerhet och kvalitet. Göteborg Energi framhåller att det är en stor fördel om samma personal ansvarar för både installation och drift. Erfarenheterna från ElectriCity visar att just ansvarsfrågorna kring installation och drift kan bli otydliga när så många parter är inblandade, vilket skapat problem och onödiga förseningar. Parterna har lärt sig vilka problem som kan uppstå i gränszonerna mellan elleverantören, leverantören av laddstationerna, bussleverantören och operatören av busstrafiken. Eftersom testerna genomförs i skarp trafik, har fokus lätt hamnat på att lösa problemen snabbt, snarare än att rätt organisation löser dem. I framtida projekt kommer organisation och ansvar även i det akuta skedet redas ut i förväg och det måste då råda en samsyn kring hur snabbt problemen behöver åtgärdas. Erfarenheterna från ElectriCity visar att berörda parter måste vara överens om nedanstående när ett problem uppstår under drift: 1. En tydligt definierad process för kommunikation och problemlösning. 2. Kontrakt mellan intressenter där mandat och ansvar regleras. Där behöver exempelvis serviceansvar och inställelsetid regleras på en nivå som alla parter är eniga om, så att trafikering kan upprätthållas. 3. En organisation som gör det möjligt att påskynda och snabbt genomföra nödvän diga korrigeringar och uppdateringar. Det är också nödvändigt att systemet på laddstationen har ett användarvänligt gränssnitt som snabbt hjälper användarna operatörer och energibolag att förstå och lösa eventuella problem. Detta är viktigt även för att kunna följa upp laddstationens energiförbrukning. Affärsmodeller energiförsörjning Göteborg Energi ansvarade för etableringen av laddinfrastrukturen på linje 55. Arbetet skedde i nära samarbete med Volvo Bussar och den upphandlade leverantören, Siemens. Laddstationerna har finansierats av Göteborg Energi med bidrag från Energimyndigheten. Energimyndigheten beviljade 48 miljoner (25 % av kostnaden i ansökan) med stöd av förordningen om statligt stöd till forskning och utveckling samt innovation inom energiområdet. Göteborg Energi uppskattade kostnaden till 4,8 miljoner kronor, sökte och fick 25 % av det, dvs 1,2 miljoner kronor. Kostnaden för infrastrukturen blev 7 miljoner fördelad på: 2 stycken laddstationer, totalt 5,8 miljoner kr. 2 stycken elanslutningar, totalt kr. Installationsarbete, totalt kr. 54 ELECTRICITY STATUSRAPPORT

55 Affärsmodellen innebär att Göteborg Energi fakturerar trafikoperatören, Keolis, för den el som bussarna förbrukar. Detta är i linje med Västtrafiks vanliga sätt att hantera energikostnaderna för trafikering, där operatörerna står för bränslekostnaderna. Energin ingår sedan i trafikeringen som Keolis fakturerar Västtrafik för. Göteborg Energi tar dock inte ut investeringskostnaden för laddstationerna i fakturorna till Keolis. Detta hade blivit dyrare för både Keolis och Västtrafik. Det är dock inte givet vem eller vilka som ska stå för de energirelaterade kostnaderna, framförallt investeringen i laddstationerna. Göteborg Energi konstaterar att de nu lärt sig hur de ska bygga laddstationer, vilka hänsyn som behöver tas till ägarförhållandena vid hållplatser, logistik i trafikeringen och stadsplaneringen. Nu är de redo att bygga fler laddstationer, men Västra Götalandsregionen/Västtrafik behöver klargöra ett par år i förväg var det kommer behövas laddstationer. Det kan finnas flera lösningar, till exempel att: Operatören som kör trafiken avtalar om en helhetstjänst med Göteborg Energi så länge deras trafikavtal varar (ca 8 10 år). Staden avtalar om en helhetstjänst med Göteborg Energi, t ex via Trafikkontoret. Västra Götalandsregionen/Västtrafik köper eller hyr laddstationerna av Göteborg Energi. En nyckelfråga är hur risken för investeringen ska hanteras. Ju högre risk, desto större kostnader. Ingen vill stå med infrastruktur som inte används, om linjesträckningen skulle förändras eller om fordonsleverantörer och operatörer väljer en annan teknik. Erfarenheterna från ElectriCity är att den stad, region eller bussoperatör som vill utveckla elektrifierad busstrafik behöver ha en dialog med fordonsleverantörer kring projektledning för implementering av bussdrift och laddning med mera. 36% Eldrift stillastående 41% Eldrift under färd 23% Dieselmotor under färd Bilden visar den genomsnittliga fördelningen för tid i eldrift respektive dieseldrift för elhybriderna i linje 55 under perioden 1 juni 2015 till 27:e mars ELECTRICITY STATUSRAPPORT 55

56 Miljöpåverkan Jämfört med konventionella dieselbussar ger elbussarna och laddhybriderna avsevärt lägre utsläpp av luftföroreningar och klimatpåverkande koldioxid, samtidigt som de är betydligt energieffektivare och tystare. Detta under förutsättning att bussen körs på förnybar eller grön el, vilket man gör i ElectriCity. Från utsläppssynvinkel är den största fördelen med elhybridbussar funktionen zero emission, dvs eldrift som inte genererar några utsläpp alls. Zero emission-funktionen kan styras genom zone management (se sid 12). Området vid inomhushållplatsen på Teknikgatan är ett exempel på en sådan zon. Utsläppen beror på hur mycket elhybriden kör på el. Det i sin tur beror på hur lång rutt fordonet kör innan laddning är möjlig. Drivlinan är fortfarande under utveckling, men vissa emissionsmätningar har utförts för dieseldriften. Den tid som elhybriden kör i eldrift är viktig, eftersom det representerar tiden utan utsläpp och med minskat buller. Det är också då passagerare och människor i omgivningen uppfattar att bussen skiljer sig från andra bussar. När bussen står stilla, som vid busshållplatser och vid trafikljus, är bussen alltid i eldrift. I genomsnitt kör elhybriderna på linje 55 i eldrift 77 % av tiden. Kväveoxidutsläpp Kväveoxider (NOx) är skadliga för både hälsa och miljö. Utsläppsvärdena i diagrammet nedan visar uppmätt NOx på en elhybrid, ackumulerat värde under två rundturer på linje 55. Testet genomfördes på linje 55 med halvt lastad buss, tankad med HVO (vätebehandlad vegetabilisk olja) [gram] 5 0 Diesel B8RLE 4x2 EuVI Elhybrid B5LH 4x2 EuVI 69,5% Eltid Resultaten är från en testkörning som gjordes med en elhybrid samt B8RLE 4x2 EuVI vecka Grafen visar hur mycket i gram NOx som ackumuleras under 2 rundturer på Linje ELECTRICITY STATUSRAPPORT

57 2,5 2,0 1,5 1,0 [g/km] 0,5 0 Diesel EU6 Teoretisk (GPP) Elhybrid Ackumulerad NO x i gram under två rundturer på linje 55, 2 gånger Lindholmen Lindholmen med laddning på båda ändhållplatserna omräknat till gram per kilometer och jämfört med en dieselbuss på liknande sträckning (EURO 6, GPP = Green Public Procurement). Mätningen genomfördes på en elhybrid den 3:e februari Källa: Volvo. En reservation för resultaten finns då de baseras på ett begränsat antal mätningar. Andra mätningar har genomförts där samma elhybrid-modell har certifierats som LEB (Low Emission Bus) i Storbritannien. Motsvarande NOx-värden i certi fieringsprocessens mätningar var betydligt lägre än ovanstående (0,22 g NOx/km). Certifieringscykeln är ganska lik linje 55 och omfattar både pendeltrafik och stadstrafik. Utsläpp av koldioxid Den minskade användningen av bränsle i en elhybrid jämfört med konventionell dieselbuss har en betydande inverkan på utsläppen av koldioxid. Utsläppen well to wheel från elhybrider på linje 55, som kör på HVO-bränsle, är 97 % lägre än från konventionella dieselbussar som körs på fossil diesel. Diagrammet nedan visar de totala CO2-utsläppen från elhybridbussarna på linje 55 under tiden 1 juni 2015 till 27 mars Värdet representerar CO2 well to wheel där elenergin är grön, dvs inte bidrar till några CO2-utsläpp. Elavtalen till samtliga laddstationer är grön el All energi som används för att ladda bussarna i ElectriCity kommer från förnybara energikällor, som till exempel vind och vatten. Det säkerställs genom lagstiftad ursprungsmärkning av el, vilket innebär att alla elhandlare måste kunna redovisa från vilka energikällor deras el kommer. När en kund sluter avtal om att enbart köpa förnybart producerad el måste elhandlaren i sin tur köpa in motsvarande mängd el från förnybara energikällor. Detta kontrolleras i Sverige av Energimyndigheten. CO 2 WELL TO WHEEL (TON) Konventionell dieseldrivlina (diesel) Elhybrid (diesel) Elhybrid (HVO) Jämförelse av koldioxidutsläpp mellan elhybriderna på linje 55 (längst till höger) som kör på HVObränsle och om elhybriderna på samma linje kört på fossil diesel (mittenstapeln) alternativt med konventionella dieselbussar (EURO 6) (längst till vänster). Motsvarande utsläpp för elbussarna är noll, räknat enligt samma principer. Källa Volvo Bussar ELECTRICITY STATUSRAPPORT 57

58 Buller Trafikbuller är ett betydande miljöproblem i städer. Vid låga hastigheter kommer ljudet i huvudsak från fordonens motorer. Tunga fordon som drivs på traditionella drivmedel bidrar också med lågfrekvent buller och är därför en betydande källa till bullerstörning även inomhus. Med hjälp av zone management-system (se sid 12) kan hybridbussarnas drift regleras så att dieseldriften används enbart i mindre bullerkänsliga områden. I centrala Göteborg är kollektivtrafiken en betydande källa till buller. Eftersom hastigheterna i centrala staden ofta är begränsad kommer ljudet i huvudsak från fordonens motorer. De tunga fordonen som drivs på traditionella drivmedel bidrar också med så kallat lågfrekvent buller, som dämpas dåligt i byggnaders fasader och därför är en stor källa till bullerstörning inomhus. Både Trafikkontoret, Miljöförvaltningen och Västtrafik får klagomål om störande buller från bussar både vid passager och från tomgångskörning vid hållplats. Eldrivna bussar har en betydligt lägre ljudnivå från motorsystemet och har inte samma lågfrekventa påverkan som diesel- eller gasdrivna fordon. Elbussars ljud har en mera högfrekvent karaktär än vad dieselbussar har. Volvos undersökningar tyder på att en dieselbuss kan generera lika mycket eller till och med mera högfrekvent ljud än en elbuss. En elbuss avger i praktiken dock inget lågfrekvent ljud, det som blir kvar är de högre frekvenserna, vilket medför att ljudet från elbussen upplevs som högfrekvent. Lågfrekvent ljud sprider sig längre. Högre frekvenser dämpas ut snabbare. Med andra ord så påverkar lågfrekvent buller ett större område, och därmed fler personer, negativt. Göteborg förtätas och fler resor ska ske med kollektivtrafik. Detta kan åstadkommas genom förbättrad framkomlighet för kollektivtrafiken och ökad turtäthet. Förtätningen av staden i kombination med den planerade utbyggnaden av kollektivtrafiken är på kort sikt förenat med målkonflikter som behöver hanteras, bland annat avseende buller. Eldriven kollektivtrafik medför sannolikt mycket stora nyttoeffekter för stadens sociala och ekologiska hållbarhet. I Göteborg har Trafikkontoret tillsammans med Miljöförvaltningen, Västtrafik och Västra Götalandsregionen därför startat ett gemensamt projekt för att undersöka nyttoeffekter av eldrivna bussar och elhybridbussar i stadens bussnät. De första resultaten från mätningarna kommer att presenteras i början på Resultat från bullermätningar på bussarna i linje 55 Utvändiga bullermätningar visar en signifikant skillnad mellan el- och dieselbussar. Inte bara när det gäller ljudnivå utan även frekvensinnehåll. Båda faktorerna har betydelse för den upplevda bullernivån, men just frekvensinnehållet har en betydande effekt på bullernivåerna inomhus. Vid utvändig mätning av bullernivån från en dieseldriven buss och en eldriven buss vid konstanta hastigheter uppmättes en skillnad på 5 9 dba under normala driftshastigheter i stadsmiljö. Eftersom skalan är logaritmisk upplevs skillnaden som ett mellanting mellan en tydlig skillnad och en dubblering av ljudnivån. Skillnaden i bullernivå mellan eldrift och dieseldrift minskar med ökad hastighet, vilket beror på att däckbullret dominerar från cirka 50 km/h och uppåt. Även bullernivåerna inuti en eldriven buss är betydligt lägre än i en dieselbuss. Vid låga hastigheter upplevs en halvering av ljudnivån, när hastigheten ökar minskar skillnaden. Det är viktigt att påpeka att det dieseldrivna fordon som används i jämförelsen på nästa sida är en mycket tyst dieselbuss, certifierad vid en ljudnivå 5 dba under lagkrav. Med ett annat dieselfordon skulle skillnaden mellan de olika busstyperna sannolikt varit betydligt större. 58 ELECTRICITY STATUSRAPPORT

59 SPL (dba) HASTIGHET (km/h) Diesel El En jämförelse mellan bullernivå för dieselbuss respektive elbuss (från linje 55), externt buller vid konstant hastighet. Mätningen utförs på ett avstånd av 7,5 m på en certifierad testbana. Den dieseldrivna buss som används i jämförelsen ovan är certifierad vid en ljudnivå som är 5 dba under lagkrav. Källa: Volvo. Värdena bör ses som exempel eftersom skillnader i ljudnivå kan uppstå på grund av fordonsrelaterade faktorer som till exempel konfiguration. Syftet är att belysa skillnaden i buller mellan dieselfordon och elfordon. Yttre ljudnivå vid tomgång och start uppmätta värden Störande buller från bussar är ofta relaterat till tomgångskörning när bussen står stilla vid hållplatsen, eller när den kör iväg därifrån. Mätningar har därför utförts för att mäta skillnaden i ljudnivå mellan en dieselbuss och en eldriven buss vid tomgångskörning respektive acceleration från stillastående. Eftersom Volvo inte tillverkar helt dieseldrivna stadsbussar jämförs den eldrivna stadsbussen med en dieseldriven buss (Volvo 8900) som används både i stadstrafik och intercitytrafik. Bussen är certifierad vid en ljudnivå 7dBA under lagkrav, och är alltså ännu tystare än den buss som används för jämförelse av buller vid konstant hastighet. 80 MAXIMAL LJUDTRYCKSNIVÅ (dba) Dieselbuss 7 dba skillnad Elbuss En jämförelse mellan bullernivå för diesel respektive elbuss (från linje 55), externt buller vid acceleration från stillastående. Skillnaden är ca 7 db, vilket nästan uppfattas som en halvering av ljudnivån. Källa: Volvo Bussar. ELECTRICITY STATUSRAPPORT 59

60 Yttre ljudnivå vid tomgång uppmätta värden MAXIMAL LJUDTRYCKSNIVÅ (dba) 55 BAKGRUNDSLJUD Dieselbuss Ljudnivån domineras av bakgrundbuller, som här består av ljud så som fågelkvitter, svagt vindbrus etc. Elbuss En jämförelse mellan bullernivå för diesel respektive elbuss (från linje 55), externt buller vid tomgång. Mätningen är utförd på ett avstånd av 7,5 m från fordonets mitt. Ingen HVAC eller kompressor var igång i något av fordonen. Eftersom den eldrivna bussen är så gott som ljudlös vid tomgång sätts dess ljudnivå av omgivningens bakgrundsljud. Källa: Volvo Bussar. Buller inne i bussen uppmätta värden Bullernivån inuti en eldriven buss är betydligt lägre än i en buss som drivs av en diesel motor. Hur stor skillnaden blir avgörs av hastigheten. Vid låga hastigheter upplevs skillnaden som en halvering av ljudnivån. När hastigheten ökar, minskar skillnaden. 75 Diff. 6 dba Diff. 0 dba SPL (dba) BAKRE SÄTESPOSITION Diff. 10 dba HASTIGHET (km/h) Diesel El Jämförelse av uppmätta bullernivåer inne i elhybridbussen, mellan dieseldrift och eldrift, i olika hastigheter. Mätningarna är genomförda vid bakersta sätespositionen i öronhöjd. Källa: Volvo Bussar. 60 ELECTRICITY STATUSRAPPORT

61 Uppmätt dba och upplevt buller Traditionellt används dba för att mäta buller. Enkelt beskrivet står A -et i dba för ett viktningsfilter. Detta filter används sedan för att redovisa ensiffervärden, istället för att visa det fullständiga frekvensdiagrammet. Bullervärden kan presenteras i ensiffervärden som dba, dbb, dbc, Lin (ingen viktning) etc, men för det mesta är det dba som används och ibland dbc, beroende på krav och aktuell situation. Viktningsfiltren (A, B, C) är ett försök att korrelera människans uppfattning och ljudets nivå och frekvensinnehåll, dvs ljudets egenskaper. Med andra ord en korrelation mellan psykologisk uppfattning mot fysiskt ljud. dba - uppfattning av ljudegenskaper vid ljudnivåer runt 40dB dbb - uppfattning av ljudegenskaper vid ljudnivåer runt 70dB dbc - uppfattning av ljudegenskaper vid ljudnivåer runt 90dB Diagrammet nedan visar hur de olika viktningsfiltren slår. Vi kan se att A-filtret pressar ner betydelsen av den lägre frekvensen, vilket tyder på att människor är mindre känsliga för lågfrekvent buller när ljudnivån är låg (runt 40dB). Med ökad ljudnivå ökar känsligheten för lågfrekvent buller VIKTNING (db) FREKVENS (Hz) A-vägning B-vägning C-vägning Normalt är det inte ett problem att använda dba, även om det skulle ha varit mer korrekt att använda dbb eller något annat filter, så länge jämförelse av bullernivån görs på objekt med liknande bulleregenskaper (frekvensinnehåll) och ljudnivå. Problem uppstår när jämförelsen görs på ljud som har olika bulleregenskaper, och ett felaktigt viktningsfilter används för ljudnivån. När det gäller inre buller i en buss och yttre buller i omedelbar närhet av en buss, är ljudnivån runt 70 db. Baserat på ovanstående bör ett dbb-filter användas för att göra en korrekt korrelation mellan mänsklig ljuduppfattning och ljudegenskaperna ELECTRICITY STATUSRAPPORT 61

62 hos en buss. Om ett dba-filter används, kommer dieselbussens låga frekvenser att undertryckas mer än om rätt filter skulle ha använts. Det gör att en jämförelse mellan en dieselbuss och en elbuss uttryckt i dba blir missvisande, om man vill veta hur ljudet uppfattas av det mänskliga örat. Den uppmätta skillnaden i ljudnivå kommer att vara mindre än den upplevda skillnaden. Volvos egna undersökningar visar en betydande skillnad, mellan 3 till 6 db, om dbb filter används istället för dba. Inomhusbuller kalkyl Jämfört med dieseldrivna fordon ger eldrivna bussar inte bara väsentligt lägre buller utomhus och inne i bussen, utan ger också en förbättring av ljudmiljön inne i omgivande bostäder och andra byggnader. Det beror på att elbussens ljud i princip saknar lågfrekvent innehåll, som har lättare att ta sig in igenom fönster, väggar och tak än högre frekvenser. Traditionella metoder för beräkning av inomhusljudnivån till följd av trafikbuller, baseras på antagandet att, om man minskar den trafikinducerade ljudnivån med t ex 6 db så minskas ljudnivån inomhus med motsvarande värde, dvs 6 db. Antagandet är giltigt så länge man jämför fordonsbuller med liknande frekvensinnehåll. Volvo har gjort en enkel kalkyl för att beräkna skillnaden i inomhusljudnivå mellan en elbuss och en dieselbuss. I beräkningen användes samma dieselbuss (Volvo 8900) som tidigare. Kalkylen utgår från fönstret som är den den svaga länken i bostads ljudisolering. Ljudnivån vid fasad har reducerats med ljudisoleringen hos ett treglasfönster av standardtyp. Resultatet bör vara nära ljudnivån inomhus. Ingen hänsyn har tagits till efterklangstid och rumsresonansfenomen. Hade hänsyn tagits till dessa hade skillnaden till elbussens fördel sannolikt varit större. I beräkningsresultaten nedan representeras dieselbussen av den röda linjen och elbussen av den gröna. Det är bara inomhusljudnivån som är beräknad. Ljudnivån från bussarna och ljudisoleringen hos treglasfönster är uppmätt. MAXIMAL LJUDTRYCKSNIVÅ (dba) Ljudnivå vid fasad. Start från stillastående LJUDREDUKTION (dba) Ljudreduktion av 3-glas fönster = 20 Inomhusljudnivå MAXIMAL LJUDTRYCKSNIVÅ (dba) FREKVENS(Hz) FREKVENS (Hz) FREKVENS (Hz) Elbuss Dieselbuss Skillnad i ljudnivå utomhus: 7dB Skillnad i ljudnivå inomhus: 15dB Som resultaten ovan visar minskar elbussen ljudnivån utomhus (utanför fönstret) med 7 db, och ljudnivån inomhus med 15 db. Detta beror på att fönstret isolerar högre frekvenser bättre än lägre frekvenser. Inomhusljudet som orsakas av dieselbussen (röda linjen) innehåller en stor del lågfrekventa ljud. Beräkningen är baserad på uppmätta värden. I verkligheten kan skillnaderna förväntas bli större, eftersom man då även får med effekterna av absorption och resonanser i rummet. 62 ELECTRICITY STATUSRAPPORT

63 Rumsresonans Rumsresonans upplevs ofta som ett kraftigt tryckande ljud på trumhinnan. Om man går från ena väggen i ett rum i riktning mot motstående vägg, upplevs ljudet starkast vid väggarna. Ljudet avtar och förstärks en eller två gånger innan man är framme vid väggen, då ljudet åter förstärks. I hörn brukar man alltid hitta lågfrekventa resonansers maxima. En vanligt förekommande rumsstorlek i bostäder är ca 3 6 meter mellan väggarna i någon riktning. En ljudresonans stående våg kan uppstå mellan dessa väggar. Resonans innebär att en specifik frekvens resonansfrekvensen förstärks kraftigt. De kritiska resonansfrekvenserna för rum med nämnda mått ligger i spannet Hz beroende på avståndet mellan väggarna. Ju längre avstånd desto lägre resonansfrekvens. Tas takhöjden också med i beräkningen (resonans kan uppstå mellan golv och tak) så blir spannet Hz för en takhöjd av 2,3 m. För att undvika resonans i ett rum bör det alltså inte utsättas för ljud som innehåller frekvenstoppar mellan 28 och 150Hz. I bostäder är det oftast fläktar och andra installationer, en ljudanläggning eller trafiken utanför som exciterar rumsresonanserna. För att en excitering av rumsresonansen ska kunna ske och en resonans uppstå, måste ljudet som alstras av fläkten, installationen, ljudanläggningen eller trafiken, innehålla de frekvenser som ger resonans, i detta fall Hz. De flesta förbränningsmotorer genererar frekvenser i det angivna spannet. En förbränningsmotor har en tändfrekvens, dvs när cylindrarna tänder. När bränslet antänds i cylindrarna, vilket sker ett antal gånger per motorvarv, uppstår ett ljud med en viss frekvens (tändfrekvens), som skapar förbränningsmotorns typiska brummande. En sexcylindrig motor har tändfrekvensen 3*varvtalet/60 -Hz. För en fyrcylindrig motor blir formeln istället 2*varvtalet/60. Vid ett typisk tomgångsvarvtal på ca 750 rpm hamnar en sexcylindrig förbränningsmotor på 37,5 Hz. Vid en typisk acceleration hamnar man på ca 2000 rpm före växling, dvs ca 100Hz. Med andra ord alstrar en sexcylindrig förbränningsmotor frekvenser i spannet 37,5 100 Hz, alltså inom det område där många bostadsrum har en resonansfrekvens. Eftersom elbussen inte har någon förbränningsmotor, har den heller ingen tändfrekvens. Elmotorns ljudinnehåll i frekvensspannet Hz är i praktiken obefintligt. Det betyder att en elbussmotor under normala omständigheter inte kan excitera rumsresonanser, och inte orsaka problem med resonans. ELECTRICITY STATUSRAPPORT 63

64 Volvos undersökningar visar att dba filtret kan vara missvisande vid jämförelse mellan dieselbussar och eldrivna bussar är den upplevda skillnaden större än den uppmätta. Detta bekräftas av att bussarna på linje 55 får ett mycket gott betyg för den låga ljudnivån i Västtrafiks passagerarundersökning där 74 % av resenärerna helt instämmer i påståendet Jag upplever ljudnivån ombord som behaglig, att jämföra med 29 % på stombuss 16 i Göteborg. Energiförbrukning Elbussarna som trafikerar linje 55 är cirka 80 % energi effektivare än motsvarande dieselbussar. Elhybriderna är 50 till 65 % energieffektivare än dieselbussar. Elbussarna Data från de tre elektriska bussarna har samlats in under mer än 4000 turer på linje 55. Resultatet visar att den använda energi som tillförts till bussen motsvarar 1,1 kwh/km i medeltal under perioden till ENERGIANVÄNDNING (kwh/km) Diesel Elhybrid genomsnittlig El Elhybrid potential Flytande bränsle Energiförbrukning för elhybrider på linje 55 jämfört med en dieselbuss i liknande trafikarbete. Källa: Volvo Bussar. Värden från ELECTRICITY STATUSRAPPORT

65 Elhybriderna Elhybriderna är energieffektivast när de kör på el och dieselmotorn är avstängd, eftersom dieselmotorn har en betydligt lägre verkningsgrad. Under perioden 1 juni 2015 till 27 mars 2016 hade de sju elhybriderna varit i drift i 43 veckor. Diagrammet nedan visar energianvändning uttryckt som kwh/km för elhybrider på linje 55. Den första stapeln visar den genomsnittliga bränsleenergi som förbrukas av en konventionell dieselbuss i trafik liknande den som bedrivs på linje 55. Den andra stapeln visar fordonsflottans genomsnittliga energianvändning för hela perioden, inklusive både HVO-bränsle och elenergi. Dessa nivåer utgör alltså ett genomsnitt och visar inte elhybridernas fulla potential. Den tredje stapeln visar data från driften av ett fordon under en dag där alla laddningstillfällen utnyttjades. Dessa data visar potentialen för hur energianvändningen ser ut när allt fungerar optimalt. Den totala energiåtgången för en elhybrid är ca 50 % lägre än för en dieselbuss. Energiförbrukningen från bränsle (HVO) är 65 % lägre, med potential för ytterligare reduktion. Uppvärmning av passagerarutrymme De relativt höga energiförlusterna i en dieselmotor tillför värme till kylvätskan. Denna energi används för att värma upp bussens passagerarutrymme när omgivnings temperaturen är låg. För elhybrider och elbussar minskar eller försvinner denna möjlighet. Bussarna på linje 55 använder istället en HVO-driven bränslevärmare (fuel on board heater), för att värma upp passagerarutrymmet. Förbrukningen av energi för uppvärmning av passagerarutrymmet är inte inkluderat i den tidigare redovisade energiförbrukningen för elhybrider och elbussar utan redovisas separat här. Bussarnas bränsleförbrukning/km har har följts upp månadsvis. Denna förbrukning har ställts mot statistisk data för medeltemperatur för respektive månad i Göteborg. Korrelationen mellan förbrukat bränsle och medeltemperatur är hög. 1,0 0,9 0,8 0,7 ENERGIANVÄNDNING (kwh/km) 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0, YTTERTEMPERATUR MEDELVÄRDE (ºC) Grafen visar det bränsle som måste tillföras för att upprätthålla temperaturen i passagerarutrymmet som funktion av omgivningstemperatur. Källa: Volvo Bussar. ELECTRICITY STATUSRAPPORT 65

66 I Göteborg är medeltemperaturer på 0 5 C vanliga från november till och med mars. Temperaturer över 15 C är vanliga från juni till och med augusti. En uppskattning för förbrukning årsmedel i Göteborg är 0,34 kwh/km enligt Volvos beräkningar. För en konventionell dieselbuss är den energi som behöver tillföras för att upprätthålla temperaturen i passagerarutrymmet vid temperaturer över 0 C marginell. Det betyder att om även uppvärmning skulle räknas in i den totala energianvändningen för elhybridbussarna, så skulle totalvärdena för elhybridbussar i grafen på föregående sida som visar energi dieselbuss jfr elhybrid öka med i genomsnitt 0,34 kwh/km och vara oförändrade för dieselbussarna. Med andra ord skulle den energimässiga fördelen för elhybridbussarna jämfört med dieselbussarna minska något, men fortfarande vara avsevärd. Kylning av passagerarutrymme Under perioder med hög omgivningstemperatur förbrukar luftkonditioneringssystemet energi. Samma mängd energi behövs för att kyla en elbuss som en dieselbuss. Hur mycket luftkonditioneringen behöver användas beror på omgivningstemp eraturen, solinstrålningen, antal passagerare, antal dörröppningar och tiden som dörrarna står öppna. Luftkonditioneringens energiförbrukning ingår i den förbrukade energi som redovisas i grafen på sidan 65 (kwh/km både elhybriderna och diesel bussarna) samt mätvärdet som är redovisat för elbussarna. Det är viktigt att poängtera att bussens batteri är dimensionerat för att klara även varma perioder. Bussarna på linje 55 ska klara sin planerade rutt utan att behöva laddas oftare eller överskrida den tillåtna maxtiden för laddning vid ändhållplatserna. Energiförluster från laddning Den totala verkningsgraden på båda laddstationerna uppgår till cirka 85 %. Det betyder att 85 % av elenergin som kommer från elnätet till laddstationerna överförs till bussen och resterande 15 % är förluster av olika slag. Siemens laddstationer består av en transformator och en laddare. Transformatorn ger upphov till ca 10 % av förlusterna (i figur nedan benämnd total tomgångsförlust ) och laddaren ca 5 % ( uppskattad förlust vid drift ). Energiförbrukning & förluster vid laddstationerna Uppskattad förlust vid drift 5% Total tomgångsförlust Total tillförd energi till laddstationer kwh Sven Hultins plats Teknikgatan Energiförbrukning och förluster på laddstationerna för linje 55, från trafikstart fram till april Källa: Göteborg Energi. Den totala verkningsgraden för laddstationerna är ca 85 %. 66 ELECTRICITY STATUSRAPPORT

67 Elbussar ur ett livscykelperspektiv Eldrift ger inga avgasutsläpp under körning, vilket är en stor fördel ur ett stadsmiljöperspektiv. Om den el som används kommer från förnybara energikällor är utsläppen nära noll även när energin produceras. Samtidigt innebär tillverkning och rest hantering av batterier att miljöbelastning uppstår någon annanstans, med både energiförbrukning och utsläpp till vatten och luft. Som med all ny teknik är det bra att tidigt utvärdera utsläppskällorna för att ta med kunskap i fortsatt produktutveckling och beslut om uppskalning från test och demo till storskalig trafik. Vid utvärdering mellan olika alternativ för busstrafik kan livscykelanalys vara en metod bland flera att använda sig av. För de med ansvar för stadens kollektivtrafik väger ofta de lokala utsläppen i staden tungt i en värdering mellan olika alternativ, då stadsluften och bullret påverkar så många människor. I Göteborg är det viktigt att minska utsläppen till luft eftersom staden tidvis ligger över de miljökvalitetsnormer 3 som är satta för framförallt kväveoxider. Göteborg har de senaste åren överskridit miljökvalitetsnormerna för kvävedioxid i gatunivå. Detsamma gäller gränsvärden för buller. Ur ett stadsutvecklingsperspektiv påverkar detta starkt möjligheter och kostnaderna för att bygga bostäder och verksamhetslokaler. Om förnybar el används ger elbussar också betydligt lägre klimatpåverkan än fossilbränsledrivna fordon. Detta beror främst på att energikällan är just förnybar, men också på att elbussar är energieffektivare än bussar med förbränningsmotor som drivs med diesel, HVO eller gas. Elbussarna på linje 55 har konstruerats för att ge låg miljöpåverkan under hela livscykeln. Som ett resultat av preliminära livscykelanalyser har exempelvis mängden batterier begränsats till en energimängd av 76 kwh, vilket kan jämföras med övernattladdade elbussar som ofta har ~300 kwh batterier. Hur stor klimatpåverkan som kommer från tillverkning respektive användning av en elbuss med batterier och hur den står sig jämfört med en konventionell dieselbuss eller gasbuss är inte helt klarlagt. Som en del i forskningen kring ElectriCity studerar Chalmers Miljösystemanalys bussarnas klimatpåverkan ur ett livscykelperspektiv. 3 EU:s direktiv om luftkvalitet har översatts till svensk lagstiftning genom Miljöbalken (1998:808), Luftkvalitetsförordningen (2010:477) och Naturvårdsverkets föreskrifter om kontroll av luftkvalitet (2010:8). Målet är att luften ska vara så ren att människors hälsa samt djur, växter och kulturvärden inte skadas. Gränsvärdena för luftkvaliteten kallas miljökvalitetsnormer. ELECTRICITY STATUSRAPPORT 67

68 Resultat av övrig test- och demoverksamhet Flera test- och demonstrationsprojekt bedrivs med anknytning till ElectriCity. Här beskrivs: Test av passagerarräkningssystem Tysta Offentliga Rum och hållplatsen på Sven Hultins plats Paketuthämtning på inomhushållplatsen Innovationstävlingen 2015 Passagerarräkningssystem med hjälp av bildbehandling Passagerarräkningssystem används idag inom kollektivtrafiken för att få en bra uppfattning om resandet på enskilda linjer, men det finns också ett stort behov av att få en bättre bild av resmönster. Det långsiktiga syftet med passagerarräkningssystem är att kunna optimera användningen av fordonsflottan och därigenom få ett bättre resursutnyttjande. Kortsiktigt möjliggör passagerarräkning en mer rättvis ersättning för det transportarbete som utförs av respektive operatör. Vissa system är uppkopplade i realtid så att trafikledningen kan få en direkt översiktsbild av hur många som åker med olika bussar. Västtrafik har i dagsläget inget gränssnitt mot operatörens trafikledning. Kommersiellt tillgängliga passagerarräkningssystem räknar in- och utflöde av passagerare vid varje dörr. Operatören väljer vilket system som ska installeras, det måste dock klarar kraven i Västtrafiks kravspecifikation för KRS. Västtrafik har idag som lägst krav på att 23 % av fordonen ska ha passagerarräkning. I kommande trafikavtal kan man förvänta sig att kravet blir 100 %. För att få ett statistiskt underlag för alla linjer får bussar med passagerarräkningssystem roteras mellan linjerna när avtalskraven inte innebär att alla fordon måste ha utrustning. Samtliga bussar på linje 55 är dock utrustade med denna typ av system vilket erbjuder goda möjligheter till jämförelser vid test av ny teknik. Test på linje 55 Ett alternativ eller komplement till befintligt system testas för närvarande i en av bussarna på linje 55. Systemet bygger på teknik för avancerad bildbehandling. Genom att använda bussens övervakningskameror, som normalt finns i kollektivtrafikfordon, för passagerarräkning kan ett system byggas till en lägre kostnad och möjliggöra för operatörer att räkna passagerare på alla sina fordon. Till skillnad mot dagens system som räknar passagerare som kliver av och på, så räknas passagerarna under färden vilket minskar risken för att systemet ska missa att detektera avstigande och andra fel. Systemet kan också se om det finns rullstolar och barnvagnar ombord samt hur många sittplatser som är lediga. Inget bildmaterial sparas eller lämnar bussen. Den utdata systemet producerar är i form av siffror som anger antal passagerare. Resultat hittills Viscando har utvecklat och implementerat algoritmer för räkning av passagerare (APC, Automatic Passenger Counting) på bussen. Programvaran registrerar: Antal sittande passagerare och vilka säten som är upptagna respektive lediga Antal stående passagerare Om barnvagnsplatsen är upptagen eller ledig APC-systemet har också preliminära funktioner för att beräkna antal påstigande och avstigande passagerare per dörr.consat har installerat APC-systemet i en av bussarna 68 ELECTRICITY STATUSRAPPORT

69 på linje 55 och integrerat det i bussens telematiksystem. En utvärdering av systemet planeras under Bilden visar hur APC-systemet använder övervakningssystemet för att räkna sittande och stående passagerare. Bilden är arrangerad alla personer är anställda på Consat och Viscando. Vid normal drift kommer inga bilder att sparas eller skickas ut. APC-systemet är därmed fullständigt integritetsskyddande. Erfarenheter Tekniken har fungerat, men inte helt utan problem. För att bildbehandlingsalgoritmerna ska kunna utvecklas maximalt krävs att systemet korrigeras. Detta görs genom att studera inspelat material och jämföra vad systemet räknar med vad man ser. Inspelat material kräver antingen ett kameratillstånd eller inspelning med passager are som gett sitt medgivande. Projektets ansökan hos Länsstyrelsen om kameratillstånd under projekttiden avslogs vilket inneburit att systemet inte kunnat trimmas in lika effektivt som avsett. I stället har resor arrangerats med egen personal vid olika driftstillfällen för att få underlag för grundläggande intrimning. Det hade varit önskvärt att ha testsystem i fler än en buss. Avsikten var att installera system i två bussar men av olika skäl blev det inte så. Det innebär att projektets tillgång till testbussen har begränsats, eftersom samma buss ofta använts för marknadsaktiviteter på andra orter eller varit på verkstadsbesök. ELECTRICITY STATUSRAPPORT 69

70 Parter Projektet har genomförs av Consat, Viscando, Keolis och Volvo. Consat är projektkoordinator och har kompetens inom industriell datorbaserad bildanalys och integration av system i bussmiljö, telematiksystem för kollektivtrafik och hanterar integration i fordon mot existerande trafikledningssystem. Viscando har specialistkompetens inom datorbaserad bildanalys och bedriver idag bland annat forskningsprojekt för att räkna människor i trafikkorsningar. Keolis är trafikoperatör och ansvarar i den egenskapen för övervakningskamerasystem på bussar. Projektet stöttas av Volvo avseende frågor kring driftsättning i eldrivna bussar. Lindholmen Science Park är projektägare. Projektet finansieras av VGR/ Kollektivtrafiknämnden. Tysta Offentliga Rum och ElectriCity Tysta Offentliga Rum byggde tillsammans med Akademiska Hus ett ljudabsorberande väderskydd på linje 55:s ändhållplats vid Sven Hultins plats. Den tysta hållplatsen är resultatet av ett från början oplanerat samarbete mellan Tysta Offentliga Rum och ElectriCity. Tysta Offentliga Rum är ett projekt som undersöker hur utrymmen kan skapas där invånarna kan ta en paus från stadens irriterande bakgrundsljud, som till exempel trafikbuller. Avancerad teknik används, baserat på tre akustiska principer: absorption, isolering och utspridning av ljud. Tester pågår både i Göteborg och London. Bakgrunden är det faktum att städer växer och att stadsbor utsätts för ökade bullernivåer som orsakar stress, sänker välbefinnandet och ökar bullerrelaterade sjukdomar. Tysta Offentliga Rum är ett samarbete mellan Johanneberg Science Park, IMCG, Akademiska Hus, Älvstranden Utveckling, Svenska Tekniska Forskningsinstitut (SP), Göteborgs universitet och Watteriet. Projektet är delvis finansierat av VINNOVA. Den del som länkar till ElectriCity är delvis finansierad av Västra Götalandsregionen. Tysta Offentliga Rums ljudabsorberande väderskydd på Sven Hultins plats. 70 ELECTRICITY STATUSRAPPORT

71 Paketuthämtning på ElectriCity inomhushållplats I december 2014 var DHL Express, i samarbete med det danska systemföretaget SwipBox, först ut med att lansera gula DHL Swipbox-automater på den svenska marknaden. Självbetjäningsautomaterna innebär att privatpersoner själva kan hämta ut sina paket på utvalda platser runt om i landet när det passar dem. Inomhushållplatsen på Teknikgatan ger en mängd möjligheter och kan erbjuda nya funktioner för bussresenären. Att kombinera inomhushållplatsen med paketutlämning var en möjlighet. Bussresenären kan då, i direkt samband med bussresan, hämta ut paketleveranser och därmed spara tid och öka bekvämligheten. Inom ramen för Göteborgs innovationsplattform för hållbar stadsutveckling (IHAS), genomförde Johanneberg Science Park en workshopserie för att få fram koncept för utmaningar inom stadsutveckling i Göteborg. En av utmaningarna var att svara på frågorna: Hur ser framtidens hållplats ut i ett hållbart distrikt? Hur kan en hållplats utnyttjas för framtida tjänster? Konceptet Paketresan togs fram parallellt med Volvo och DHL:s lösning av paketutlämning i inomhusplatsen på Lindholmen. DHL:s utlämningsställe för paket på Teknikgatans inomhushållplats. Sex paket om dagen hämtas Sedan trafikstarten på linje 55 finns en DHL Swipbox-automat placerad på hållplatsen vid Teknikgatan på Lindholmen. För de som bor eller arbetar i området erbjuder automaten ett enkelt och bekvämt sätt att hämta varor och paket i samband med att man reser och passerar vänthallen. Under året som gått har automaten fungerat utmärkt och levererat nära 900 paket. Det innebär att i genomsnitt sex paket per dag hämtas ut på Teknikgatan vilket är ett resultat över förväntan. Framtid Privatpersoner fortsätter att beställa allt mer varor från utlandet vilket resulterar i en konstant ökning av antalet hemleveranser, en utmaning för många transportföretag idag då de flesta leveranser sker på dagtid. Med självbetjäningsautomater blir leverans lösningen ännu mer kundvänlig, då konsumenterna själva väljer när de vill hämta ut sina paket. DHL ser en kraftig ökning av privatpersoner som väljer leverans till självbetjäningsautomater. Sedan starten i december 2014 har DHL levererat mer än paket via DHL Swipbox-automater. För att möta det växande behovet planerar DHL nu flera gula DHL SwipBox-automater i Sverige. ElectriCity Innovation Challenge 2015 En viktig del i ElectriCity är att hitta och testa nya innovationer som kan bidra till en attraktivare kollektivtrafik. Med detta som utgångspunkt arrangerades 2015 innovationstävlingen ElectriCity Innovation Challenge (EIC2015). Den genomfördes av Viktoria Swedish ICT och Lindholmen Science Park i samarbete med ett 20-tal andra parter och med finansiering från Västra Götalandsregionen och Vinnova. Utfallet var sex evenemang med totalt ca 800 besökare, 48 skisser på prototyper med möjlighet att implementeras i eller kring kollektivtrafiken samt synpunkter på utvecklingspotentialen för en nyutvecklad innovationsplattform. Processbeskrivning av ElectriCity Innovation Challenge 2015 Arbetet inleddes med två workshops där en innovationstävling inom ramen för ElectriCity diskuterades. Cirka 13 intressenter med anknytning ElectriCity bjöds in. Syftet med övningarna var främst att identifiera parternas behov och gemensamt arbeta fram ett tävlingskoncept som stämde överens med parternas önskemål och krav. Arbetet resulterade i ett tävlingskoncept baserat på tre utmaningar som adresserade morgondagens attraktiva bussresor: Effektivt & roligt hur kan bussresor bli ett mer effektivt och roligt sätt att resa? ELECTRICITY STATUSRAPPORT 71

72 Attraktiva hållplatser hur kan hållplatser utformas för att uppfattas som säkra och attraktiva? Bussresor för alla hur kan bussresor bli tillgängliga och säkra för alla? Tävlingen syftade i huvudsak till att katalysera innovation som kan bidra till att göra kollektivtrafiken mer attraktiv, genom att få fram prototyper på nya innovativa tjänster och produkter som kan exponeras och testas live i ElectriCity efter tävlingen. Andra viktiga syften var att öka allmänhetens intresse för och engagemang i ElectriCity samt att testa en nyutvecklad innovationsplattform som samlar data från bussar och busshållplatser. EIC2015 lanserades i juni 2015 genom en nyutvecklad tävlingswebb 4 och studenter, företag och allmänheten bjöds in att delta. I september drog tävlingen igång med en konceptstuga som pågick under 24 timmar. 261 personer fördelade på 64 lag deltog från start i tävlingen. Under september till oktober genomfördes fyra utvecklingsverkstäder där lagen fick stöd i utvecklingen av sina prototyper. I mitten på oktober arrangerades tävlingens final. Utöver en publik utställning på Lindholmen bedömdes tävlingens slutgiltiga prototyper och förslag av en jury om 20 personer bestående av representanter från ElectriCitys parter. En huvudvinnare korades och tre delvinnare utsågs. De tre temapriserna bestod, utöver diplom och blommor av: Exponering på SDD, Innovation Bazaar & Ekocentrums utställning Resecheckar från Västtrafik till ett värde av kr Idéutvärdering av Chalmers Entreprenörskola (100h) Teknisk handledning av Volvo (10h) Digital handledning av Cybercom (8h) Affärshandledning av Business Region Göteborg (4h) Konstnärlig handledning av White (10h) (endast vinnaren i attraktiva hållplatser) 3D-utskrift alternativt UX-handledning av BOID (4h) Teambuildingkväll & middag med Göteborg Energi Studiebesök till något av Akademiska Hus projekt Biobiljetter från Keolis Huvudpriset omfattade följande komponenter: Ett möte med beslutsfattare inom ElectriCity på temat demonstration & realisering Kontor i Johanneberg Science Parks lokaler, med stöd av Chalmersfastigheter Studiebesök och julmiddag på Volvos testanläggning i Hällered 4 challengegoteborgelectricity.se 72 ELECTRICITY STATUSRAPPORT

73 Resultat Juryns bedömning, som baserades på presentationer, inlämnade skisser och tidiga prototyper, visar att 36 lag (75 %) hade presenterat utvecklingsidéer som på ett fördelaktigt sätt adresserade någon av tävlingens utmaningar, hade en tydlig koppling till ElectriCity, var innovativa, hade potential att locka fler resenärer till kollektivtrafiken samt var möjliga att realisera inom en tidsrymd på tre år. De tre vinnarna hade föreslagit följande utvecklingsidéer: En app som informerar passagerarna om kommande evenemang vid nästa hållplats (team Nxplore) En busshållplats som använder ljus för att både skapa en säkrare miljö och för att informera passagerarna och busschaufförer (team Lux Futura) En app som övervakar barn som reser på egen hand (team Grupp 4) 5 Mer information om framtagandet av tävlingen, tävlingsupplägget samt om deltagarnas och arrangörernas erfarenheter av att medverka finns utöver i slutrapporterna för förstudien samt planeringsoch genomförandeprojektet även att läsa i konferensartiklarna - Smith, G., Burden, H. & Hjalmarsson A ElectriCity Innovation Challenge 2015: Experiences, Proceedings of the 29th International Electric Vehicle Symposium and Exhibition - Smith, G., Hjalmarsson A. & Burden, H Catalyzing Knowledge Transfer in Innovation Ecosystems through Contests, Proceedings of the 22nd Americas Conference on Information Systems 6 Intervjuerna har genomförts av Hans Larsson, Business Region Göteborg och Göran Smith, Viktoria Swedish ICT. I maj 2016 hade fortfarande ingen produkt eller tjänst, framtagen under tävlingen demonstrerats inom ElectriCity eller realiserats på annat sätt. Detta trots att 30 av de 48 lag som fullföljde tävlingen angav att de planerade att jobba vidare. I maj 2016 angav fyra lag att de fortfarande jobbar aktivt med förverkligandet av sina projekt. 5 Nytta För att få en bild av vilken nytta innovationstävlingen gav de parter inom ElectriCity som deltog, har representanter för Akademiska Hus, Chalmersfastigheter, Västtrafik, Göteborg Energi och Volvo Bussar intervjuats. 6 Alla var nöjda med tävlingens upplägg och ansåg att den var välarrangerad, följde en röd tråd och var professionellt genomförd. De nämnde också att tävlingen krävde mer resurser än man förväntat sig och att man skulle önskat en något bredare målgrupp med fler discipliner. Nu hamnade fokus framförallt på teknik och kultur. Någon part uttryckte att man hade förväntat sig en lite bredare leverans, det blev nu mycket fokus på appar. I princip samtliga tillfrågade parter säger att tävlingen genererade nytta genom PR och exponering. Den har skapat samverkan, nya kontakter och förbättrat samarbete parterna emellan. Tävlingen har även synliggjort frågor/utmaningar som är av intresse för parterna då tävlingslagen speglar deras kunder. Tävlingen har också gett inblick i digitaliseringsvärlden och genererat idéer och tankar kring hur man kan använda innovationstävlingar inom sin verksamhet, samt gett möjlighet för parterna att visa upp sig som attraktiva arbetsgivare. ELECTRICITY STATUSRAPPORT 73

74 Ingen part menar dock att tävlingen bidragit till nya idéer/projekt som förverkligats inom deras respektive organisation. Orsaken till detta kan vara att de tävlande lagens idéer inte var tillräckligt skarpa eller låg för långt ifrån marknadsintroduktion. En annan orsak kan vara att lagen inte var riggade att ta sin lösning vidare, de flesta bestod av studenter i början på sin utbildning och som därför inte hade intresse och tid att utveckla en innovation. Parterna själva säger att tävlingens efterprocess var otydlig, vad förväntades av parterna efter tävlingen? Flera parter säger också att man inte var riggade internt för att hantera de lösningar som tävlingen resulterade i. Erfarenheter för framtiden På frågan om varför tillfrågade parter deltog i EIC2015 svarar samtliga att det primära skälet var möjligheten till marknadsföring av den egna organisationen och att tävlingen var ett möjligt verktyg att hitta och fylla demoarenan med nya produkter och tjänster som ökar kollektivtrafikens attraktivitet. De tillfrågade parterna uttrycker att de initialt inte hade så stora förväntningar på tävlingen och att de inte riktigt visste vad de kunde förvänta sig. Dock steg förväntningarna vartefter tävlingen pågick då den genererade ett stort intresse och engagemang från deltagande lag. Samtliga tillfrågade parter tror att en innovationstävling med rätt inriktning och ambitionsnivå kan lösa utmaningar och problem som parterna står inför. En tävling kan synliggöra problem de inte tidigare reflekterat över och ge nya inspel och en ny syn på den egna affären. Men att ett koncept vinner en tävling innebär inte per automatik att det blir förverkligat, det är en lång väg från idé till marknadsmässig produkt eller tjänst. Särskilt för tjänster eller produkter som riktar sig till kunder inom offentlig sektor, där lagen om offentlig upphandling sätter begränsningar. Det måste också finnas någon entreprenör, för att driva det vidare. Alla tillfrågade parter säger att de kan vara intresserade av att delta i en ny tävling under förutsättning att det rör frågor/utmaningar som stödjer deras respektive verksamheter. I en kommande tävling behöver det i så fall vara en smalare inriktning, den behöver utgå från ett konkret uttalat behov och det behöver finnas en definierad mottagare samt en process som kan och vill ta lösningarna vidare efter tävlingen. Erfarenhets- och behovsanalysen visar sammantaget att tillfrågade parter generellt sett är mycket nöjda med själva tävlingen EIC2015 och den uppmärksamhet den gav. Men tävlingen har inte bidragit till att vaska fram prototyper på nya innovativa tjänster och produkter som kan exponeras och testas live i ElectriCity efter tävlingen. En slutsats är att fler innovationstävlingar kan vara intressant, med följande huvudsakliga förändringar för att säkerställa att resultaten demonstreras på arenan efter tävlingen: Tävlingen behöver utgå från ett konkret, verkligt och inte allt för avlägset behov, med nära anknytning till den elektrifierade busstrafik som demonstreras inom ElectriCity, där mottagaren eller kunden behöver vara definierad. Det behöver finnas en definierad process efter tävlingen som beskriver hur prototyperna ska vidareutvecklas och demonstreras inom ElectriCity. Det behöver finnas en definierad mottagare som kan och vill driva lösningarna vidare tillsammans med de vinnande lagen efter tävlingen. Mottagaren behöver säkerställa en egen organisation som har mandat att avsätta tid och pengar för att bidra till vidareutveckling och demonstration av framtagna lösningar. Mottagaren behöver säkerställa intern eller extern projektfinansiering för vinnarna. Tävlingen behöver involvera inkubatorer som kan stödja de vinnande lagen efter tävlingen. Tävlingen måste attrahera deltagare med entreprenörsdriv. 74 ELECTRICITY STATUSRAPPORT

75 Kommunikation Från juni 2015 fram till våren 2016 har kommunikationen av ElectriCity framför allt fokuserat på de eldrivna bussarna och det faktum att Göteborg har fått sin första elbusslinje. I juni till och med september 2015 genomfördes en lanseringskampanj i tre steg. 1. Kampanj före trafikstart och lansering 2. Pop-up bibliotek vid lanseringen 3. Silent bus sessions under hösten, vid terminsstart Lanseringskampanj Lanseringskampanjen (utomhus, print, online) genomfördes (i Göteborg) 8 25 juni. Målet var att sju av tio göteborgare skulle känna till linje 55. Resultatet överträffade förväntningarna och hela nio av tio göteborgare kände till elbusslinje 55 efter kampanjen. Även när det gäller budskapsuppfattning var kampanjen framgångsrik. Göteborgarna förknippade kampanjen med önskade budskapen miljövänlighet ny elbuss och fritt wifi. Exempel på budskap som ingick i lanseringskampanjen för ElecriCity och linje 55. Resultat avseende kännedom. 9 av 10 göteborgare kände till elbusslinje 55 efter lanserings - kampanjen. ELECTRICITY STATUSRAPPORT 75

76 Bussarna är bibliotekstysta Inomhushållplatsen i form av ett pop-up-bibliotek som byggdes vid entrén till Volvo Ocean Race besöktes av personer (21 28 juni). Biblioteket sattes upp som en filial till Stadsbiblioteket i Göteborg och man kunde låna böcker med sitt vanliga lånekort. Syftet var att uppärksamma vilka möjligheter en tyst, utsläppsfri kollektivtrafik kan skapa. Pop-up biblioteket vid Volvo Ocean race, inomhushållplats. Fanns under perioden juni Silent Bus Sessions I september 2015 genomfördes steg 3 i lanseringskampanjen Silent Bus Sessions där Zara Larsson och Seinabo Sey gav akustiska konserter på linje 55, för att skapa intresse kring bussarnas låga ljudnivå. Konserterna filmades, publicerades i sociala medier och användes i presskommunikation globalt. Det resulterade bland annat i: 2,6 miljoner visningar på YouTube och Facebook gilla markeringar 139 nyhetsartiklar i bl a nyhets-, musik- och kommunikationsmedier Förutom extern uppmärksamhet har kommunikationen bidragit till att skapa stolthet och synlighet för parternas medarbetare. ElectriCity:s webbplats, med Volvo som ansvarig för samordning och redaktörskap, utgjorde en viktig kanal under lanseringen och är fortsatt ett betydelsefullt nav för information om vad som händer inom ElectriCity och linje 55. Hur har samarbetet vad gäller kommunikation fungerat? Kommunikationsarbetet bedrevs fram till hösten 2015 i en kommunikationsgrupp med representanter för alla parter och Volvo som drivande och sammankallande aktör. Volvo hade även huvudansvar för att ta fram lanseringskampanjens olika delar tillsammans med anlitad reklambyrå. Aktiviteterna har förankrats hos övriga parters kommunikatörer. Alla parter har på olika sätt också kommunicerat ElectriCity direkt mot egna intressenter och målgrupper. 76 ELECTRICITY STATUSRAPPORT

77 Presslansering i Göteborg täcks av svenska och internationella medier. UITP konferens, uppmärksammas i spanska, franska och brittiska medier. Volvo Ocean Race, täckning i tysk press. Volvo Ocean Race, täckning i fransk och brittisk press. Presslansering i Göteborg i svensk fackpress. Busworld Koppling till Electricity i europeiska medier. Silent Bus Sessions i svensk, belgisk och tysk fackpress. Artikel i lokalpress om passagerarnöjdhet på linje Juni Juli Augusti September Oktober ANTAL v Presslansering Göteborg. Presskonferens UITP. Internationellt medieevenemang under Volvo Ocean Race. Silent Bus Sessions Webbartiklar Tryckta medier/radio/tv Antal artiklar under lanseringsperioden juni-september (online mättes globalt, print på utvalda marknader) Parterna är på det hela taget nöjda med hur kommunikationsarbetet bedrivits och att Volvo tagit en ledande roll. Nedanstående har lyfts fram som utmaningar i kommunikationsarbetet: Att arbeta i stor grupp (14 organisationer med olika beslutsprocesser) Olika mandat att fatta beslut om kommunikationsaktiviteter hos kommunikatörerna Hösten 2015 bildades en mindre kommunikationsgrupp med representanter för Chalmers, Volvo, Västra Götalandsregionen, Västtrafik och Göteborgs Stad, för att möjliggöra ett fördjupat och förenklat samarbete. Den nya kommunikationsgruppen speglar ElectriCitys nya organisation. ElectriCitys medverkan under i Almedalsveckan 2016 är exempel på en aktivitet som genomförts av den nya kommunikationsorganisationen. Parallellt fortsätter den stora kommunikationsgruppen att ha avstämningsmöten för att alla medlemmar ska hållas uppdaterade om samtliga parters planerade aktiviteter, och att det fortsatt ska finnas en kontaktyta mot andra kommunikatörer inom ElectriCity. Slutsatser och rekommendationer I ett samarbete med många parter behövs en aktör som har mandat och resurser att ta täten och driva kommunikationsarbetet Det är viktigt att alla parter aktivt driver kommunikationen gentemot sina målgrupper för att få maximal effekt för egen del En av ElectriCitys styrkor är samarbetet att visa att man som företag/organisation samarbetar med andra aktörer för att åstadkomma förändring och förbättring. Detta är en styrka att visa upp i all kommunikation För att förstärka bilden av ElectriCity som en test- och demoarena, och inte bara en busslinje, är det viktigt att andra nyheter och aktiviteter (forskningsresultat, tester av produkter och tjänster m m) nu får ett större utrymme i kommunikationen. ELECTRICITY STATUSRAPPORT 77

78 Besök från hela världen ElectriCity är ett av de internationellt mest uppmärksammade transportrelaterade projekt som genomförts i Sverige. Mellan juni 2015 och juni 2016 besökte cirka personer från 100 delegationer Göteborg för att få information om ElectriCity och prova på att åka de eldrivna bussarna på linje 55. Besökarna är kunder, politiker, städer, ambassadörer, ministrar och kungligheter, forskargrupper, studenter och myndighetspersoner. Till största delen är delegationsbesöken utländska, med en gruppstorlek på mellan 5 och 20 personer. Av de cirka besöken har Volvo har tagit emot merparten, cirka personer från cirka 60 delegationer och via olika evenemang. Därutöver har parterna i projektet totalt tagit emot cirka 450 besökare från 44 delegationer. Besöksverksamheten syftar till att sprida kunskaper och erfarenheter och att underlätta kontakter mellan olika aktörer inom hållbara transportlösningar, men också skapa nya affärer, investeringar, etableringar och visa på Göteborgs Stad, regionen, näringslivet och akademin som förebilder inom hållbar mobilitet. Samarbetet har också genererat ett stort antal förfrågningar om att delta på seminarier och konferenser. ElectriCity har bland annat medverkat på externa event, som till exempel Volvo Ocean Race, COP 21 och Mipim. Vad kan besöket innehålla och hur går det till? Vid ett delegationsbesök kan följande delar ingå: presentation guidad åktur med buss 55 hållplatser, inklusive inomhushållplatsen med laddinfrastruktur Volvo Bus Experience Center (verkstad, depå och ledningscentral) Presidenten tar bussen. Den 12:e maj 2016 besökte Chiles president Göteborg och ElectriCity. Bland annat visades inomhushållplatsen på Lindholmen. 78 ELECTRICITY STATUSRAPPORT

79 Besöken arrangeras på olika sätt. Dels tar respektive organisation själva emot besök och de är då ofta en del i ett eget program eller affärsnära verksamhet. Dels är det besök som sker i samarbete mellan flera av parterna. Besökarnas frågor rör allt från teknik, trafikering, och buller till trafiksäkerhet och stadsplanering. Men det ställs också många frågor kring själva samarbetet, om upplägg, partners, samarbetsformer relaterat till triple helix, kostnad, finansiering, upplevda hinder, kommunikation och hur samarbetet kommer utvecklas vidare. Uppföljningar och resultat Det har inte funnits några gemensamma rutiner och former för uppföljning av besöken men följande resultat kan noteras: ElectriCity har fått uppmärksamhet över stora delar av världen. Nyheter/artiklar (t ex artiklar på besökares hemsidor) Medial uppmärksamhet (t ex nyhetsinslag kring besök) Nya kontakter (t ex EU-kommissionen) Relationsbyggande mellan deltagare i projektet Nya konkreta projekt Affärsmöjligheter (typ offerter) Förfrågningar om att tala vid konferenser och seminarier kring temat ElectriCity En utvärdering av hur besöksverksamheten fungerat har gjorts av Business Region Göteborg genom intervjuer av Johanneberg Science Park/Chalmers, AB Volvo, Lindholmen Science Park, Ecoplan, Göteborg Energi, Västtrafik samt Green Gothenburg (BRG). Nedan följer en sammanställning av kommentarer från projektdeltagarna kring vad som har fungerat bra respektive mindre bra samt deras slutsatser och rekommendationer. Några av reflektionerna redovisas nedan. Innehållet i ElectriCity är brett och starkt. Täcker allt från bussteknologi, operationell planering och underhåll, busschaufförer till passagerarupplevelser i buss och på hållplats, vilket gör innehållet väldigt komplett. Besöken har bidragit med en bra feedback på inomhushållplats. Aha-upplevelse om vad som är möjligt med tysta emissionsfria bussar och inomhushållplatser. Att provåka bussarna och besöka busshållplatserna ger ett stort mervärde för besökarna jämfört med t ex en powerpoint-presentation. ElectriCity behöver fortsätta utvecklas för att fortsätta vara intressant för omvärlden. Stort intresse kring ElectriCity vilket vi har märkt på antal förfrågningar 2016 jämfört med En part beskriver att de får förfrågningar ca en gång/vecka sen årsskiftet, vilket är väldigt uppskattat. Måste avböja förfrågningar ibland pga kort tidsvarsel samt resursbrist. Kontakterna mellan parterna har funkat väldigt bra. Professionellt. Har fått mycket bra support från projektpartners. Många delegationsbesök har samordnats mellan parterna och man deltar vid varandras besök Alla partners har inte en organisation för att hantera delegationer, vilket bör införas. Det råder viss oklarhet kring rollfördelningen kring besöksmottagningen. Hur resurser för guidning ska fördelas bör diskuteras mer inför kommande satsningar. En styrka är att guiderna kan bidra med sin egen kompetens från respektive organisation, vilket gör att fokus kan läggas kring olika aspekter med hänsyn till förfrågan per grupp. Det har varit svårt att få guider till studiebesöken; de som ställer upp blir hårt belastade. ELECTRICITY STATUSRAPPORT 79

80 Elektrifierade fordon och arbetstillfällen Vilka effekter ElectriCity kan få på sysselsättningen inom den för västra Sverige viktiga fordonsindustrin är för tidigt att säga. Men transportsektorns inriktning mot hållbara transporter och elektrifierade fordon talar för att den kompetens som byggs upp inom ElectriCity kommer att vara värdefull också ur ett arbetsmarknadsperspektiv. ElectriCity har redan under sin första tid visat på möjligheter till en effektivare och attraktivare kollektivtrafik. En mindre uppenbar, men minst lika viktig effekt, är att samarbetet ger regionen, företagen, staden, akademin och instituten möjlighet att skapa nyindustrialisering och tillväxt i en redan kunskapsintensiv sektor som nu ställs om och blir mindre fossilberoende och där det även i fortsättningen kan finnas många arbetstillfällen. Den industriella förändringen har påbörjats där elektrifiering (jämte automatisering och digitalisering) ritar om kartan för vad som tillverkas, var i världen det tillverkas, och vilken kunskap som är central för denna nya förändrade sektor. Detta har redan börjat påverkat sysselsättning, arbetsinnehåll och kompetensbehov i Västra Götaland. En generell trend är att kunskapsinnehållet ökar i sektorn som helhet, i fordonen, produktionen och bland dem som arbetar i sektorn. Det finns också en multiplikatoreffekt som gör att det är många fler än de direkt sysselsatta i fordonsindustrin som är beroende av denna industri, effekten är ca 3 4 ggr antalet direkt sysselsatta. För tunga fordon inklusive bussar är det upp till arbetstillfällen som är beroende av sektorns framtida utveckling. 80 ELECTRICITY STATUSRAPPORT

81

82 ELECTRICITY goteborgelectricity.se 82 ELECTRICITY STATUSRAPPORT