Kommunledningskontoret

Transkript

1 Kommunledningskontoret Bakgrund och klarlägganden för den som vill veta mer om Kristianstadslänken Kristianstadslänken byggs för att underlätta för de omkring 6 miljoner resenärer som årligen åker kollektivt i Kristianstad. Kristianstads kommuns, Region Skånes och Trafikverkets gemensamma projekt med en busslänk och ett samlat resecentrum ska göra det enklare att resa med både buss och tåg. Kristianstadslänken är ett viktigt led i uppbyggnaden av ett miljömässigt hållbart Kristianstad. Ett starkt kollektivtrafikstråk ger i förlängningen bättre framkomlighet och trafiksäkerheten för alla sorters trafikanter i centrum. Den ständigt ökande biltrafiken riskerar att skapa stora problem i stadskärnans begränsade utrymme. Redan i dag uppstår trängsel i trafiken vid vissa tider, och om ökningen fortsätter i samma takt hotas framkomligheten och trafiksäkerheten. Det enda verkliga alternativet är en kollektivtrafiklösning som är så bra, så att bara de som verkligen känner att de behöver bilen kör in i centrum. När bussar och bilar får skilda körvägar ökar dessutom framkomligheten för båda trafikslagen. Kristianstadslänken bygger på idén om ett starkt busstråk genom centrala Kristianstad. Avsikten har hela tiden varit att knyta samman järnvägsstationen och Resecentrum med strategiskt viktiga målpunkter i staden, som Centralsjukhuset och Högskolan Kristianstad. Ett starkt busstråk ger kortare och säkrare restider. Med en gemensam hållplats för stads- och regionbussar söder om Centralstationen blir det enklare att byta mellan bussar och tåg. Arbetet med att bygga centrumdelen av Kristianstadslänken och det nya resecentret är planerat att starta hösten 2012 och vara helt färdigt våren För att resenärerna ska komma smidigt fram utan förseningar och missade tåg- och bussbyten byggs ett starkt kollektivtrafikstråk. Länken ska gå från Centralsjukhuset, via en särskild bussgata på Södra Kaserngatan och vidare i en separat bussgata längs Västra Boulevarden fram till det nya resecentret vid Centralstationen. I förlängningen planeras också en utbyggnad vidare till Högskolan Kristianstad. Planerna för Kristianstadslänken presenterades första gången 2004 och kollektivtrafikstråket sågs som en viktig grund för en stad i balans den fördjupade översiktsplanen över Kristianstad som fullmäktige antog En rad utredningar har legat till grund för den projektering som nu inleds. Experter har undersökt hur man bäst löser tillgängligheten och framkomligheten för alla sorters trafikanter. De har gjort noggranna bedömningar av trafiksäkerhet, miljöpåverkan och parkeringsmöjligheter.

2 Ett tiotal olika sträckningar prövades i utgångsläget och slutförslagen ställdes ut för allmänheten. Den bästa helhetslösningen, när allt hade vägts in, visade sig slutligen vara sträckningen längs Södra Kaserngatan och Västra Boulevarden. Arbetet med att bygga Kristianstadslänken genom centrum är planerat att starta hösten 2012 och vara helt färdigt våren Investeringen är beräknad till omkring 150 miljoner kronor. Staten betalar genom Trafikverket omkring 70 miljoner kronor, Kristianstads kommun investerar omkring 65 miljoner kronor och Region Skåne omkring 15 miljoner kronor. Miljö Hotet om klimatförändringar är den svåraste miljöfrågan som människan ställts inför och den viktigaste att lösa för framtiden. Utsläpp av växthusgaser, i synnerhet koldioxid, påverkar klimatet oavsett var de sker och effekterna av klimatförändringar berör alla. Insatser krävs både för att minska utsläppen av växthusgaser och för att anpassa oss till kommande klimatförändringar. Ur ett regionalt perspektiv lyfts klimatfrågan fram som ett viktigt område för Skåne. Kristianstads kommun arbetar långsiktigt för att minska de lokala utsläppen av växthusgaser och att anpassa kommunen till ett förändrat klimat. Målet är att bli en fossilbränslefri kommun. För att minska utsläppen måste ökningen av vägtrafiken bromsas, kollektivresandet öka, bilarna bli bränslesnålare, användningen av förnybara bränslen slå igenom i alla samhällssektorer och arbetet med energieffektivisering fortsätta. Alla stadsbussar i Kristianstad drivs i dag av biogas, som tillverkas av organiskt avfall i Kristianstad. Ungefär hälften av regionbussarna går i dag också på biogas men antalet ökar successivt fram till 2018 då alla regionbussar ska ha biogasdrift. Kollektivtrafikens utveckling Sedan Region Skåne genom Skånetrafiken fick ansvar för den samlade kollektivtrafiken i Skåne har resandeökningen varit exceptionell. När Skånetrafiken bildades 1999 låg antal årliga resor på ca 70 miljoner. Efter tio år hade den ökat till 129 miljoner resor. Efter den första tioårsavstämningen satte Region Skåne upp det nya målet att fördubbla kollektivtrafikresandet i Skåne fram till Ett fördubblingsmål som hela Sveriges kollektivtrafikbransch har skrivit under på. Skånetrafiken har goda möjligheter att uppfylla målet. Ökningen fortsätter i rask takt och 2011 gjordes nästan 145 miljoner resor. I Kristianstad har resandemöjligheterna förbättrats väsentligt under de senaste åren, med utökning av både tåg- och bussturer. Utbyggnaden av Pågatågstrafiken, med stationer i Önnestad och Fjälkinge kommer att öka alternativen ytterligare.

3 Stadsbuss: Stadsbussarna i Kristianstad hade år resor och 2011 passerades för första gången 3 miljoner resor. Det innebär en resandeökning på ca 45 procent sedan år Statistiken visar att varje Kristianstadsbo i snitt gör 100 resor per år med de gröna stadsbussarna. Regionbuss: Ökning Linje År 2006 År År % ca % ca % ca Linje 551, Pendeln till och från Åhus, har mellan 2000 och 2011 ökat med 55 procent utmärkte sig linje 550 med en ökningstakt på 17 procent. Ökningen är sannolikt ett resultat av tätare turer och bra koppling till Öresundstågen. Både stadsbuss- och regionbusstrafiken ökade 2011 med ca 5 procent. I debatten har kritiker påstått att de ansvariga för projektet väntar sig att Kristianstadslänken ska ge en 50-procentig ökning av bussresorna i Kristianstad. Uppgiften måste bygga på ett rent missförstånd, som möjligen stammar från följande kalkyl, som låg till grund för Trivectors samhällsekonomiska analys: Från basåret 2008 till prognosåret 2020 är beräkningen att den allmänna ökningstrenden med busstrafiken i Skåne blir 34 procent. Det innebär en ökning från 5,3 miljoner resor på linjerna i Kristianstadslänken-stråket 2008 till 7,1 miljoner resor Därutöver beräknas effekterna av Kristianstadslänken och ett samlat resecentrum till resor/år (+12 procent). Den totala ökningen blir alltså ca 50 procent (1,34 x 1,12). Det ska då noteras att drygt 10 procent av den resandeökningen har inträffat till 2011 alltså redan innan bygget av Kristianstadslänken har påbörjats. Erfarenheter från andra håll visar att säkrare tidtabeller och förenklade bytesmöjligheter ger stora ökningar av resandet. Sju år efter att Lundalänken - som har stora likheter med Kristianstadslänken - hade byggts ut, visade det sig att resandet hade ökat med 90 procent. Kristianstadslänken betraktas som ett samhällsekonomiskt mycket lönsamt projekt. Enligt den samhällsekonomiska kalkylen från 2010 blir nettonuvärdeskvoten 3,0, vilket är ett i kollektivtrafiksammanhang mycket högt värde. Det innebär att varje satsad krona ger en nytta på 4 kronor. Det starkt ökande resandet i Kristianstad de senaste åren har lett till fler bussar och tätare turer på Kristianstads gator och på Resecentrum. Kostymen har blivit för trång för de senaste årens kollektivtrafik och skulle spricka om resandeutvecklingen följde

4 prognoserna utan att framkomligheten förbättrades. Kristianstadslänken är alltså en förutsättning för en utbyggd kollektivtrafik. Skillnaderna mellan dagens trafik (tidtabell 2011) runt Resecentrum jämfört med den genare vägen på Södra Kaserngatan för de linjer som ska trafikera länken (Sb1, Pendeln 545 och 551, RB 558 samt SkE 1, 3 och 4) är avsevärd. I dagsläget kör bussarna kilometer och timmar extra per år, det motsvarar: - mer än ett helt varv runt jorden, eller fram och tillbaka mellan Kristianstad och Rom 28 gånger - 1,5 års arbetstid för en person med åtta timmars arbetsdag Ett nytt, samlat resecentrum vid Kristianstad C med en rakare och kortare körsträcka genom centrum ger möjlighet för kollektivtrafiken att fortsätta förbättras och utökas. Kortare körvägar med färre svängar ger minskade restider, minskad risk för trafikstockningar, bekvämare åkturer, lägre kostnader och mindre miljöpåverkan. Trafikflöden Avsikten med renodlade bussgator och bussfiler är att bussarna säkrare ska kunna hålla tidtabellen, men också att bilister ska slippa trängas med bussarna på övriga gator. De tillfälliga trafikstockningarna minskar och kontaktytorna mellan bussar och bilar regleras med ljussignaler. Parallellt med bussgatorna byggs nya gång- och cykelvägar som ökar säkerheten och framkomligheten för oskyddade trafikanter. De förändrade strömningarna i biltrafiken som kan väntas i centrum från 2013 beror till en del på Kristianstadslänken, men även på Östra Centrums tillkomst och på allmän beräknad trafikökning. Södra Kaserngatan görs delvis om till en bussgata med gång och cykelstråk på sträckan mellan Boulevarderna. Delen mellan Östra Boulevarden och Kanalgatan kommer även fortsättningsvis att vara tillgänglig för alla trafikslag. Österut mellan Kanalgatan och Sjöcronas gata kommer en dubbelriktad bussgata löpa parallellt med en enkelriktad gångfartsgata öster ut och vidare från Sjöcronas gata till Snapphanevägen kommer endast bussar att köra. På Västra Boulevarden byggs en separat bussgata utmed järnvägsspåret, parallellt med bilgata och cykel- och gångväg. Mätningar och beräkningar visar att trafiken minskar betydligt på de delar av Södra Kaserngatan som görs om till en ren bussgata. Före ombyggnaden har i genomsnitt fordon per dygn kört mellan Boulevarderna. Med utgångspunkt i 2011 års busstidtabell kan man räkna ut att det kommer att gå 605 bussar per dygn på Södra Kaserngatan och 1040 bussar per dygn på Västra Boulevarden när Kristianstadslänken står färdigbyggd.

5 Det betyder att det i genomsnitt kommer att gå bussar ungefär varannan minut på Södra Kaserngatan och en gång i minuten på Västra Boulevardens bussgata. Under högtrafik, på vardagsmorgonen mellan kl 7 och 8, kan trafiken beräknas bli nästan det dubbla. Det betyder en buss i minuten på Södra Kaserngatan och knappt två bussar i minuten på Västra Boulevardens bussgata. Det kan låta mycket, men kan jämföras med trafiken vid gamla Resecentrum där det under 2011 har rullat en buss var 32:a sekund i högtrafik. Det kan också jämföras med den mest trafikerade sträckan av Södra Kaserngatan, mellan Kanalgatan och Östra Boulevarden, där det i dag kommer i genomsnitt ett fordon var 6:e sekund. Ända sedan Region Skåne genom Skånetrafiken tog över kollektivtrafiken i Skåne 1999 har antalet resande ökat varje år. Skånetrafiken satte 2008 upp prognoser och mål för utvecklingen fram till Om prognoserna håller kommer antalet bussar 2020 att ha ökat till 900 per dag på S. Kaserngatan och per dag på V Boulevarden. Vid högtrafik på morgonen kan det väntas gå ungefär en buss var 37:e sekund på S. Kaserngatan och en buss var 23:e sekund på V. Boulevarden. Normala värden vid trafikmätningar på stadsgator är i genomsnitt ett fordon var 5:e- 10:e sekund. Parkeringar När Kristianstadslänken, Östra Centrum och det nya kommun- och regionhuset är färdigställda 2014, kommer antalet parkeringar i staden att vara omkring 500 fler än innan ombyggnaderna satte igång. Under den själva ombyggnadstiden i centrum, särskilt i samband med bygget av Östra Centrum, minskar antalet parkeringar men för att motverka bristen skapas ca 400 tillfälliga parkeringsplatser. I augusti 2011 fanns i de mest centrala delarna av Kristianstad parkeringar och 2014 väntas de bli ca I dessa siffror är Jernhusens planerade parkeringshus i anslutning till stationen, som delvis är avsett för kommunens och regionens tjänstebilar, inte inräknade. En del parkeringar försvinner medan andra tillkommer. I V. Boulevarden minskar parkeringarna från 265 till 100 och i centrumdelen av S. Kaserngatan mellan boulevarderna försvinner 31 gatuparkeringar. Till största delen kompenseras de med nya, närliggande P-platser på följande sätt: 17 nya platser på parkeringen i norra Tivoliparken som nu har 69 platser. 40 platser på Söderportskolans tidigare lärarparkering 7 platser på Residensgatan 14 platser på Västra Storgatan mellan Södra Boulevarden och Residensgatan 38 platser i ABK:s nya parkeringshus vid gamla flickskolan.

6 En summering visar alltså att det blir en minskning med 80 parkeringsplatser i området V Boulevarden S Kaserngatan, men minskningen blir alltså betydligt lägre än de 200 som lyfts fram i debatten. I gengäld har parkeringen vid Naturum Vattenriket utökats till 200 avgiftsfria platser, som i stor utsträckning används av centrumbesökare. Norr om Centralstationen tillkommer även 175 avgiftsfria parkeringar. I Östra Centrums parkeringshus kommer mer än bilar att rymmas. Träd och planteringar Inför ombyggnaden av Västra Boulevarden planeras en trädflytt av lindallén som löper längs parkeringen mellan Tivoliparken och V. Boulevarden. De sjuka almarna längs gatan sågas ned och ersätts efter ombyggnaden av friska träd. Flytten görs för att bevara de befintliga träden och ge dem utrymme i den nya stadsbilden. Lindarna kommer att flyttas till Kristianstads kommuns växthusdepå i Viby där de får stå under ombyggnationen. Många av almarna längs V. Boulevarden idag har drabbats av s.k. almsjuka - en sjukdom som sprider sig snabbt och gör att trädet dör. Döda träd utgör en fara för gångtrafikanter och bilister i området och därför ersätts dessa träd efter ombyggnaden av gatan med en lindallé. Konserthusparken är planerad att förnyas med nya stråk och planteringar i samband med ombyggnaden av Kulturkvarteret. Det enda träd som påverkas av vägombyggnaden i korsningen Kanalgatan/Götgatan är en katsura som växer precis på hörnet. Stadsutveckling Planerna för Kristianstadslänken presenterades första gången Då inleddes också arbetet med den fördjupade översiktsplanen för Kristianstad som 2009 antogs av kommunfullmäktige under rubriken Kristianstad växer! En stad i balans. Där utreds och beskrivs hur staden de närmaste årtiondena ska växa på ett balanserat sätt i en avvägning mellan kvalitet och kvantitet. Den fördjupade översiktsplanen går hand i hand med Kristianstads kommuns lokala miljömål som kommunfullmäktige antog Miljömålen beskriver hur vi i kommunen ska arbeta för en bättre miljö, både för att skapa en god och hälsosam livsmiljö i för invånarna och för att minska vår andel av utsläpp som har global betydelse. Kommunfullmäktige har därigenom slagit fast att den fysiska planeringen ska skapa förutsättningar för miljöanpassade kollektivtrafiksystem av god kvalitet och säker gångoch cykeltrafik. Den fysiska planeringen ska främja ett varierat utbud av bostäder, arbetsplatser, service och kultur för att minska bilanvändningen och förbättra förutsättningarna för miljöanpassade och resurssnåla transporter. Översiktsplanen markerar också att det inte enbart är miljöhänsyn som styr kraven på kollektivtrafik. Dyrare drivmedel gör att tillgången till kollektivtrafik blir mer

7 betydelsefull för ett bostadsområdes attraktivitet. Centrumnära och kollektivtrafiknära bostäder kommer troligen att öka i värde medan övriga minskar i attraktivitet om de inte har andrasärskilda kvaliteter som väger upp. Den fördjupade översiktsplanen betonar att staden behöver ett starkt kollektivtrafikstråk som Kristianstadslänken och ett samlat resecentrum. Nya bostäder och verksamheter ska i första hand byggas upp längs de kollektivtrafiklinjer som finns. I översiktsplanen framhålls också att möjligheten till arbetspendling mellan kommunerna i en region främjar den ekonomiska tillväxten. Genom att förbättra infrastruktur och kollektivtrafik kan arbetsmarknadsregionerna utökas. När E22:an byggts ut till motorväg, tågtrafiken har utökats med fler ännu tätare turer genom pågatågsutbyggnaden och Kristianstadslänken underlättar bussresorna inom staden, har Kristianstad fått ännu bättre förutsättningar att växa och utvecklas.

8 Kommunledningskontoret Eva Mårtensson informationschef tel Svar på skrivelse från Nätverk Kristianstad Nätverk Kristianstad anger i den skrivelse som lämnades till kommunen tillsammans med en namninsamling tio skäl till att de anser att Kristianstadslänkens dragning borde omprövas. Påståendena och frågorna återges här nedan tillsammans med kommunledningskontorets svar. Svaren har inhämtats från sakkunniga tjänstemän inom Kristianstads kommun och Skånetrafiken. 1. Bortfall av 250 parkeringar på V Boulevarden+ S Kaserngatan, vilket kommer vara mycket negativt för centrum med mycket försämrad tillgänglighet till centrum med stor risk för utslagning av arbetstillfällen och också mycket negativt för teatern och Tivoliparken. Bortfallet av dessa samlade parkeringar går inte att jämföra eller ersätta med några p-platser här och där. Ett nytt problem som kan uppstå, är att nya parkeringar föreslagits runt och på Söderportskolan. Har man beaktat trafiksäkerheten för barnen? Svar: Det totala utbudet av parkeringsplatser i Kristianstad kommer att ha ökat påtagligt när alla ombyggnader är klara. Stadens parkeringar ökar med mer än 500 platser. Nettoökningen av de direkt centrumnära parkeringsplatserna blir ca 300. I centrumdelen av Västra Boulevarden och Södra Kaserngatan blir det en minskning med 80 platser, men i västra delen av staden erbjuds även de 200 parkeringarna vid Naturum Vattenriket och de 175 platserna Skjutsstallavägen förutom i det parkeringshus som planeras vid Kristianstad C. Tillgängligheten blir alltså fortsatt god både för bil- och bussresenärer. De parkeringsutredningar som genomförts signalerar ingen oro för parkeringssituationen efter ombyggnaderna, men visar att viss brist kan uppstå under ombyggnadstiden. Nya, tillfälliga parkeringar kommer därför att inrättas, och insatser görs för att skylta och annonsera om parkeringsmöjligheterna. Trafiksäkerheten för gymnasieeleverna har beaktats vid införandet av de nya parkeringsplatserna och påverkas inte märkbart.

9 2) Ökad barriär mot Tivoliparken (Vid Teatern) då man nu ska korsa 5-filig led mot centrum mot 2-filig idag. Man har inte beaktat den ytterligare barriär som en 5-filig led utgör mot dagens 2-filiga. Det är en väldig skillnad att korsa busstrafik i båda riktningar mot att observera bilar i en riktning som ofta kryper fram, då de söker parkering. Ej klarlagt om det ska vara trafikljus för gående över detta stråk, ända från Tivoliparken. Betänk att det ofta är barnfamiljer med vagn och småbarn som besöker detta område. En minskning av barriärer har förtjänstfullt förordats i Stadsmiljöprogrammet. Svar: Fotgängare kommer att få passera två dubbelriktade körfält och en gång- och cykelbana. Förutsättningarna för oskyddade trafikanter att passera gatan förbättras i den nya utformningen genom utökad och anpassad yta mellan väg och bussgata. Västra Boulevarden är i sin tidigare utformning en riskfylld gata för cyklister, som inte har något avsatt utrymme utan ofta färdas i parkeringsgatan. Gångtrafikanter har liksom tidigare lagligt företräde på övergångsställen. Detaljerna kring övergångarna för gångtrafikanter hanteras i projekteringen och passagen mot Tivoliparkens entré vid Teatern har genom hela processen betraktats som högt prioriterad. 3 Situationen för skolbarnen vid Centralskolan och Söderportskolan. Trafiksituationen för skolelever vid Centralskolan. Utökad trafik från dagen ca till ca Det gjordes utredning av Sweco. Då angavs nya trafiksiffran till Denna siffra gällde bara vid länkens införande. Hänsyn togs inte till ökad trafik p.g.a. Ö Centrumbygget. Detta har ökat siffran med drygt I Centrumutredningarna har man förvarnat om ökad trafik på Lasarettsboulevarden, vilket även slår mot Centralskolans elever: dels p.g.a. ökat flöde på Kanalgatan, dels p.g.a. trafik till Kapellgatan, som fått tillfart via S Kaserngatan strypt. Se p 4 för elever vid Söderportskolan. Den trafiklösning som utarbetats för området kring Centralskolan erbjuder fördelar jämfört med dagens trafiklösning, då den separerar samtliga trafikslag, och därmed erbjuder en säkrare trafikmiljö främst för oskyddade trafikanter. Bland annat byggs en ny ingång för gående och cyklande elever, en reserverad angöringsyta för skolbuss samt avsläppningsytor för skol- och förskoleelever som skjutsas med bil. Centralskolan och kommunens barn- och utbildningsförvaltningen har gett sitt samtycke till den nya utformningen som trafiksäkerhetsmässigt inte är en kompromiss, utan ett bättre förslag jämfört med den rådande situationen idag. Med de parametrar som i dag är kända, väntas fordon per dygn trafikera Götgatan Trafikökningen genereras av tillkomsten av Östra Centrum, den allmänt förväntade ökningen av biltrafiken och förskjutning av biltrafik från Södra Kaserngatan till parallellgatorna.

10 4) Vibrations- och/eller resonansskador på fastigheter vid S Kaserngatan. I samband med parkeringsutredningen (del 2) av Atkins Niras fastslås på sid 16: Problem med vibrationer (resonansproblem) kan uppstå. Sänkt hastighet och jämna ytor är av stor betydelse. Problemet måste dock först undersökas och utredas för att ett slutgiltigt utlåtande ska kunna göras och för att rekommendationer ska kunna tas fram. Sådan kompletterande utredning har ej gjorts. Man har köpt argumentet att gatan ska beläggas, utan att veta, om det är tillräckligt. Senare uppkomna skador kan bli ett prekärt skadeståndsärende för kommunen. Man konstaterar, att av 10 näringsidkare får nog 3 st upphöra med verksamheten. Är ersättningsfrågan genomgången och till vilken kostnad skulle detta ske? Om gatan ska beläggas strider detta mot framtaget stadsmiljöprogram*, som föreskriver stenlagda gator på våra tvärgator. Detta är en kulturell och negligerad ståndpunkt. Gjord investering i stengata går till spillo och kulturella värden får återigen stryka på foten. Svar: Den upphandlade projektören har i uppdrag att upprätta en riskanalys för projektets genomförande. Denna analys omfattar risker såväl i byggskedet som i driftoch underhållsskedet. Utredningen görs alltså under projekteringen. Utifrån den fysiska undersökningen avgörs grundläggningssätt, utförande och beläggning. Redan tidigt i planeringen stod det klart att man behöver asfaltera sträckan på S Kaserngatan för att reducera buller och vibrationer. Förslaget till stadsmiljöprogram, som är under framtagande, beskriver de övergripande principerna som ska vara rådgivande för gestaltningsfrågor i innerstaden. Förutom de kulturhistoriska värdena måste utformning av gator anpassas till den nutida användningen. Det innebär att avvägningar kan behöva göras beroende på gatans funktion och trafikmängd. Även med hänsyn till framkomligheten för personer med funktionsnedsättning och övriga gående och cyklister kan andra material än gatsten vara motiverade för en god gestaltning. Ersättnings- och skadeståndsfrågor hanteras utifrån faktiskt uppkomna situationer och kan inte bli föremål för spekulationer. 5) Fällning av träd vid V Boulevarden och vid konserthuset. Många är upprörda över att så många träd ska fällas vid V Boulevarden. Det kommer att ta årtionden, innan de utgör den lunga och ljudbarriär som idag. Några träd (6 av 30 st almar) är angripna av almsjuka enligt okulärbesiktning. Ingen testning av institut eller arborist har utförts av hela beståndet. Vi har begärt redogörelse från stadsträdgårdsmästaren om hur trädplanen hade sett ut, om inte länken krävt fällningar.

11 Att alla skulle behöva fällas samtidigt ställer vi oss tvivlande till. Även ställt frågor om tillväxttiden för nya träd. Ej fått svar. Beträffande blodboken + katsurans vid konserthuset har vi begärt uppgift om försäkringsvärde, d.v.s. det värde trädet hade betingat, om någon annan marodör hade fällt detta. Lämpligen enligt t. ex. Kochmetoden eller annan beprövad metod. Enligt stadsträdgårdsmästarens svar , kan han inte utföra värdering utan uppdrag. Bullermätning är ej utförd vid V. Boulevarden med hänsyn till ökad ljudnivå vid 2 bussfiler och borttagande av träd som idag fungerar som ljudbarriär. Tar lång tid, innan nya träd når samma volym. Svar: Almallén på V Boulevarden är smittad av det parasitburna svampangrepp som kallas almsjuka och är dessutom i stor utsträckning även angripen av röta efter äldre tiders beskärning. Besiktningen har gjorts av stadsträdgårdsmästaren och hans medarbetare, som besitter decennier av samlad kunskap och erfarenhet av park- och trädskötsel. Laboratorietester gjordes när almsjukan var ny i Sverige och man fortfarande trodde att man kunde bekämpa den. I dag vet man att södra Sverige är ohjälpligt drabbat. Sjukdomen sprider sig som en löpeld mellan träden. Mängder av almar i Kristianstad och i övriga landet har på senare år fällts och ersatts med andra trädslag, utan medverkan av laboratorier eller arborister. Stadsträdgårdsmästaren har så långt möjligt försökt besvara de frågor, som tidigare skickats in av Karin Appelqvist. På frågan om tillväxttiden som här ovan anges som ej besvarad gavs det enda möjliga svaret: Om träden beskärs vid återplantering avgörs av balansen mellan rötter och krona. Även tillväxttakt är svårt att bedöma då detta är beroende på hur gynnsam miljön är, individens styrka, m.m. De frågor som i brevet ställdes om Konserthusparken löd: Blodapeln vid Konserthusparken: Är detta träd helt friskt? Är länkens dragning den enda anledningen till fällningen? Vad är värdet på ett sådant ståtligt träd? Stadsträdgårdsmästaren gjorde tolkningen att frågan gällde det träd som enligt plan skulle fällas i samband med rondellbygget, alltså den katsura som står i hörnet Kanalgatan/Götgatan. Hans svar löd: Park- och Naturenhetens bedömning av trädets livsstyrka är dock att den snabbt försämras, vilket i sig bekymrar oss. Trädvärdering kan utföras enligt flera metoder och många faktorer bör tas i beaktning. Jag kan inte här och nu estimera värdet av ett träd utan uppdrag att göra så, eller göra detta korrekt enligt lämplig metod. Frågan gällde alltså inte försäkringsvärde och svaret berörde inte heller den blodbok som enligt planerna skyddas och bevaras i samband med gatans ombyggnad.

12 6) Ifrågasättande om kalkyl på 50 % ökat resande och biljettintäkter med enbart minskad restid som underlag. Dessutom ifrågasätts grundläggande kalkyl om 50 % ökning av busstrafik och biljettintäkter. Enligt vetenskaplig trafikanalys så används elasticitetstal som beräkningstal och om restiden minskar med 10 % så ökar resandet med ca 6,7 %. Grundkalkylen lär inte ha uppvisat några andra påverkbara faktorer än minskad restid såsom grund för antagandet att intäkter skulle öka med 50 %. Vi kräver, att Per Ingströmers utredning återupptas för nya behandling. Svar: Beräkningar av biljettintäkter har inte gjorts inom projektet. Skånetrafikens resandeprognoser bygger på en rad parametrar, där bland annat restid och elasticitetstal ingår utan att ha någon avgörande betydelse. Från basåret 2008 till prognosåret 2020 är beräkningen att den allmänna ökningstrenden med busstrafiken i Skåne blir 34 procent. Det innebär en ökning från 5,3 miljoner resor på linjerna i Kristianstadslänken-stråket 2008 till 7,1 miljoner resor Därutöver beräknas effekterna av Kristianstadslänken och ett samlat resecentrum till resor/år (+12 procent). Den totala ökningen blir alltså ca 50 procent (1,34 x 1,12). Det ska då noteras att en betydande del av den resandeökningen har inträffat redan innan bygget av Kristianstadslänken har påbörjats. Resandeökningen bara under 2011 uppgick i Kristianstad till 6 procent och antalet resenärer på stadsbussarna blev för första gången mer än 3 miljoner. Erfarenheter från andra håll visar att kortare restider, ökad turtäthet, säkrare tidtabeller och förenklade bytesmöjligheter ger stora ökningar av resandet. Sju år efter att Lundalänken - som har stora likheter med Kristianstadslänken - hade byggts ut, visade det sig att resandet hade ökat med 90 procent. Kravet på återupptagande av Per Ingströmers utredning kommenteras i fråga 7. 7) Flödesscheman för trafikframkomlighet på V Boulevarden starkt ifrågasatt. Nya bilflöden tillkommit Flödesschema V Boulevarden. Trafiksignaler vid S Kaserngatan, där bussar med företräde ska passera var 37:e sekund. En tidigare anställd vid C4 Teknik, Per Ingströmer, hade vid redovisning för er påtalat och med ett ypperligt program, konstaterat att detta kommer att bli kaos. Varför lades denna rapport i byrålådan? Var indata, program eller slutsats felaktiga eller passade det bara inte i visionen? Svar: Nätverk Kristianstads företrädare har i flera sammanhang hänvisat till Per Ingströmers redovisning, som utgörs dels av en rapport rubricerad Trafikanalys och bullerberäkning, dels av en powerpoint-presentation med reflektioner och kommentarer kring Kristianstadslänken.

13 Rapporten Trafikanalys och bullerberäkning användes i ett tidigt skede av arbetet med Kristianstadslänken och fanns med som bilaga i kommunstyrelsens beslut om Kristianstadslänken. I rapporten pekas fördelar liksom problemområden ut. Förslag till lösningar, som nya parkeringsplatser och trafiksäkerhetsåtgärder, redovisas. De nyare, mer djupgående trafikutredningar som nu ligger till grund för projektet, har uppmärksammat i stort sett samma kritiska punkter och har i vissa delar gett samma förslag till lösningar. Sedan rapporten skrevs har en mängd data och nya förutsättningar tillkommit, bland annat nya trafikflöden. Det innebär att rapporten inte längre har sådan aktualitet att den kan utgöra underlag för fortsatt projektering. I det här sammanhanget kan också understrykas att det inte någonstans i Per Ingströmers redovisning sägs något om att Kristianstadslänken skulle skapa kaos. Ifråga om trafikflöden på V Boulevarden och ljusreglering i korsningen S Kaserngatan hänvisas till svaret på fråga 8. 8) Bilflödet V Boulevarden/S Boulevarden/Långebrogatan är inte redovisat med tanke på utökad trafik från Finlandshusen. Enda flödet med redovisade antal bilar finns i rapport från WSP Man konstaterar att det blir stockningar vid trafikljus S. Kaserngatan/Tivoligatan. Enda förslag till lösning är en extra utkörningsfil mot väster vid S Boulevarden för norr-södergående trafik. Trafikmängden söder-norr på V Boulevarden är dock lika omfattande. Dessutom ska utfarten mot Långebrogatan gå ihop i en fil: Där finns busshållplats och utfart från Finlandshusen. Ökat boende här är inte medtagit. Svar: Sedan 2008 har flera mätningar, trafiksimuleringar och flödesanalyser gjorts kring samtliga berörda korsningar. Sweco har ett pågående uppdrag att analysera flödena i korsningarna, utifrån de nya förutsättningar som har skapats, med målet att optimera framkomligheten på Västra Boulevarden. I kvarteret Finland/Åland finns efter utbyggnaden 112 parkeringsplatser reserverade för boende. Dessa fordon har ringa påverkan på trafiken på Långebrogatan, som beräknas ha ca fordonsrörelser per dygn. 9) Området Vasastan (Sjöcronas gata, Vasagatan, Kanalgatan, Lagmansgatan) får endast en utfart mot S Boulevarden. Flödet vid rusningstid i denna korsning ej belyst. Utökad trafik i rondellen mot Snapphanevägen förutspådd. Vasastan: Här finns ingen utfart för de som vill norrut via som i dag Sjöcronas gata eller Vasagatan ut på S Kaserngatan. Det blir till att köra runt kyrkogårdsområdet och tillbaka. Östermalmssyndromet. Man får köra 2 km istället för 200 m. Miljövänligt? Den föreslagna extrafilen på S Kaserngatan kan bara ta bilar från Vasagatan till Sjöcronas gata (där är det stopp) samt fungera som tillfart och ev. lastning för där berörda affärer.

14 Svar: Situationen i det trafikmässigt begränsade området förutsätts inte skapa några påtagliga effekter på omgivande trafikflöden. Om problem något avseende skulle visa sig uppstå kan åtgärder komma att vidtas, i enlighet med den fyrstegsprincip som trafikplanering normalt bygger på. Kristianstadslänkens miljöeffekter anses vida överstiga de något utökade körsträckorna. 10) Övergångar vid Kanalgatan: Man säger att 50 km krävs för att hålla tempot i flödet mot tingshusrondellen. Nya hastighetsbegränsningar, som ligger på remiss, säger 40 km. Vad händer? Vid projektering av Ö Centrum sades det att målet var, att göra en kulturgata från Bibliotek/konserthus genom nya centrum. Övergången vid nya Amaliabron skulle utgöra den sammanbindande länken. 30 km hade varit lämpligt. 50 km krävdes för flödet. Nu har nya trafikutredningen vid C4-teknik denna sträcka som 40 km. Bättre för kultur stråket. Vad händer dock med flödena på Kanalgatan till tingshusrondellen. Dessutom har man i Ö Centrumutredningen varnat för ökande trafik på Lasarettsboulevarden/Kanalgatan. Svar: En mer enhetlig hastighetsbegränsning med lägre fartgränser väntas ge positiva effekter på tätortstrafiken i flera avseenden. Den skapar ett jämnare trafikflöde, underlättar framkomligheten och säkerheten för alla trafikanter och minskar miljöpåverkan och bullerstörningar. Denna helhetslösning för Kristianstad får gynnsam påverkan även på de gator som påverkas av andra förändringar.