DUELL. Audi r8 gt Vs Lexus Lfa. För äran

Transkript

1 DUELL Audi r8 gt Vs Lexus Lfa För äran Audi R8 GT och Lexus LFA visar att inte bara små biltillverkare kan skapa spektakulära bilar. Vi låter två tiocylindriga monster skrika sig hesa på vägen och på Nürburgrings nordslinga. Text: Jan Harry Svendsen. Foto: Rossen Gargolov /2011

2 Schwalbenschwanz istället för Drosselgasse, Bergwerk istället för Neuschwanstein, Breidscheid istället för Heidelberg japanska turister vandrar normalt flockvis genom pittoreska tyska småstäder, men på sistone har de även börjat invadera Nürburgring. Åtminstone sportbilsutvecklarna. De störtar ner i Fuchsröhre, dånar förbi Schwedenkreuz och skakar genom Karusellen. För det finns ju bara en Nordslinga allt annat är kopior. Därför är super-lexusen LFA ett barn av Ringen, starkt präglad av otaliga varv på banan, bilen har exempelvis tävlat i 24-timmarsloppet här, där även vd:n Mr Toyoda gav järnet. LFA hade en svår och framför allt en lång förlossning. I runt tio år höll chefsutvecklaren Haruhiko Tanahashi och hans personal på med superbilsprojektet, och förkastade under processen en färdig chassikonstruktion. Chassit var ursprungligen tillverkat i aluminium, men av viktskäl beslutade man sig för att övergå till kolfiber. Nå ja, säger de på Audis avdelning för lätta konstruktioner i Neckarsulm. Det avgörande är ju vad man gör av materialet. Och just aluminiumkonstruktioner är något som det här gänget är mästare på. Beviset är att R8 GT med sina kilo är 42 kilo lättare än Lexus LFA. Nu bör nämnas att vår test-lfa är en maxutrustad förseriebil, och vad gäller de 500 serietillverkade bilarna lovar Lexus förbättring, särskilt när det gäller den extra lätta Performance-versionen. R8 GT kommer att tillverkas i 333 exemplar och bygger på den i grunden lätta standard-r8:an. Motorluckan är gjord i kolfiber och är 6,6 kilo lättare än på en vanlig R8, stolarna väger 31,5 kg mindre, golvbeklädnaden väger endast 7,9 kilo och batteriet har minskat med 9,4 kilo i vikt. Dessutom har den 5,2 liter stora V10:an fått finslipad motorstyrning, och har nu 35 extra hästar 560 totalt, och därmed exakt lika mycket som Lexus LFA. Nog babblat, nu vill vi köra. Aktivera R8:ans launch control, kliv på gaspedalen och bilen accelererar från 0 till 100 km/h på 3,9 sekunder, utan minsta tvekan eller tvivel. Så LFA: I med första växeln, och sedan full gas med den vackra metallpedalen. Yeehaa! Som en orm slingrar 1,6-tonnaren iväg, skriver ett par autografer med Bridgestone-däcken och det känns som om minst 600 kilo har lämnats på startlinjen. Vid r/min blinkar varvräknaren till kort och vid blir den röd. Nu gäller det att mycket snabbt slänga i nästa växel med paddeln på rattstången, för vid stryps bränsletillförseln. 24/

3 Audin är bäst Avvägd, men den kan vara giftig markus Winkelhock I med nästa växel, och det fortsätter på samma sätt och nästa och nästa. Först på andra sidan av 280 km/h blir bakvingens bromsverkan märkbar. Den fälls upp vid 80 km/h och gynnar högfartsstabiliteten mer än toppfarten. Den fungerar mycket bra, och även vid 300 km/h går LFA som på räls. V10:an med 72 grader mellan cylinderbankarna och kompression på 12:1 har direktinsprutning, och är utvecklad med hjälp av Yamaha. Hest och med vanvettig varvtalshunger skriker den ur de tre centralt placerade titanrören. Ljudet bränns in i din hjärna för evigt om du håller sidorutorna stängda har du bara dig själv att skylla, för detta är örongodis för sugmotorentusiaster. Trottelresponsen är också imponerande blixtsnabb och extremt känslig, men aldrig abrupt. Världsklass! Och Audin? R8 GT:s 90-graders V10 med direktinsprutning har inte bara fyra deciliter större slagvolym, den känns även vuxnare. Först beskedlig, men sedan plöjer den igenom varvtalsregistret med en fast, rytande ton till mäktiga r/min. R8 GT accelererar med långa kliv, fartökningen avbryts endast av korta pauser när lådan byter växel. Ju högre hastighet, desto bättre fungerar växellådan, och allra bäst är den lämpligt nog i sportläget. Så är det också i LFA. Även här sköts växlingarna av en automatiserad sekventiell växellåda med en enkel koppling. Men någonstans i djupet mellan motor, kardanaxel och transaxel slamrar det metalliskt vid växlingarna. Om motorn är raffinerad och finmekanisk, arbetar den sexväxlade lådan på ett ganska föråldrat sätt. Det är också omständligt att få i backväxeln i LFA, och lådan rycker irriterande vid växlingarna när man kör med normal- eller autoläge. Men lådor med enkel koppling är mindre och lättare än dubbelkopplingslådor, och på det sättet är de vettiga i den här typen av supersportbilar. Ett par snabba varv på Nordslingan med racerföraren Markus Winkelhock visar vilken av bilarna som är bäst. Under varmkörningsvarven sätter sig Lexusen i respekt, den känsliga elservostyrningen och bakvagnens snabba reaktioner på gaspådrag kräver tillvänjning även för Winkelhock. I sportläget tillåter ESP-systemet relativt stora sladdvinklar, och bilen är en aning spårkänslig. I takt med att hastigheten ökas blir däck, bil och förare varma, och då visar LFA att den verkligen är hemma på Nürburgring. Ristningarna över tvärskarvar glöms snabbt bort, spårningstendenserna och den osmidiga hanteringen av långa ojämnheter i vägbanan likaså LFA är ett precisionsinstrument! Bakvingen, karossformen och diffusorn baktill genererar märkbara mängder downforce och bilen susar genom de snabbaste partierna med fullkomlig stabilitet och precision, och dessutom utan ett uns av understyrning. Endast vid avsevärd provokation in i svängen eller på tok för ambitiöst gaspådrag ut ur svängen blir den rastlös och bara på ojämnt underlag. Audi R8 GT Lägre vikt och mer kraft, och vips har man en super-r8. den är lättkörd, har fenomenalt drivgrepp, är komfortabel, säker och vid behov blixtrande snabb, både på väg och på bana. den är dessutom lite av en gentleman, med fint läder och en flott stereoanläggning. Kort sagt: GT-versionen är allt vi önskar oss av en R8 och lite till. Begränsat fotutrymme är typiskt för mittmotorbilar, Sportpaketet innehåller racestolar och bur. Finishen är mycket bra in i minsta detalj. När det gäller varvtider är dessa två jämnstarka rivaler extremt svåra att skilja från varandra /2011

4 24/

5 lfa:ns racebilsmässiga potential måste man göra sig förtjänt Av jörn thomas 14 24/2011

6 Audi R8 GT har mindre problem med ojämnheter. Den är länge lugn och lättkontrollerad, när man närmar sig gränsen verkar bilen lätt och smidig, men har ett visst mått av oberäknelighet. Mittmotorkonstruktionen med en viktfördelning på 43/57 procent fram/bak (Lexus: 48/52) bidrar så klart till detta. Audis ingenjörer har gett R8 GT ett förhållandevis mjukt och förlåtande chassi, som i likhet med LFA inte är adaptivt. Vid vanlig körning sväljer bilen ojämnheter förvånansvärt skickligt. Denna talang kommer också till sin rätt på Ringen. Tack vare fyrhjulsdriften är drivgrepp aldrig något problem. Normalt skickar viskokopplingen 15 procent av kraften till framhjulen, men i extrema fall upp till 30 procent. Bak ger diffbromsen 40 procents spärrverkan. Styrningen har hydraulisk servo, perfekt tyngd, homogen känsla och snabba reaktioner. De underbart doserbara bromsarna med keramiska skivor och sexkolvsok fram verkar som om de kan absorbera oändliga mängder belastning. Med samma hårdvara försöker LFA-bromsarna att dra ögonen ur huvudet på sina passagerare där de sitter i perfekt utformade stolar. LFA:ns oerhörda högfartsprecision slår faktiskt Audins bättre drivgrepp, och därför är LFA noslängden före R8 GT på Ringen. Men frågan är om den är värd sin smått osannolika prislapp, LFA kostar snudd på dubbelt så mycket som R8 GT. Måhända ett problem av akademisk natur, men ändå tänkvärt. n Kan Lexus mer än bara hybridbilar? Absolut! Med LFA har de byggt en seriös formelbil- Transformer smidig, högljudd och aldrig tråkig. V10:an ylar sin racingsång medan föraren vänjer sig vid kolfibermonstret. Är man på rätt humör visar LFA sin enorma potential. På vägen kan den skrämma dig, men på bana är den helt fantastisk. Men dyr. Ack så dyr LFA har en kolfiberprydd interiör med perfekt körställning, god ergonomi och mycket bra finish. Båda bilarna har V10:or på 560 hästar, liksom kraftiga och uthålliga keramikbromsar. TEKNISKA DATA OCH MÄTVÄRDEN Bil Audi R8 GT Lexus LFA Motortyp V10 V10 Cylindervolym, cm Effekt, hk vid r/min Vridmoment, Nm vid r/min 540/ /6 800 Tomvikt/maxlast, kg 1 573/ /135 Längd x bredd x höjd, mm x x x x Axelavstånd, mm Tankvolym, liter Däck på testbil, fram 235/35 R 19 Y 265/35 R 20 Y Däck på testbil, bak 325/30 R 19 Y 305/30 R 20 Y Drivlina Acceleration, sekunder Fyrhjulsdrift, 6-växlad sekventiell växellåda Bakhjulsdrift, 6-växlad sekventiell växellåda km/h 3,9 4, km/h 11,9 12, m 11,8 11,9 Segdragning, sekunder km/h, 4/5 vxl. 4,1/5,3 4,1/5, km/h, 5/6 vxl. 5,1/6,5 5,6/7,7 Toppfart, km/h Bromssträcka, meter från 100 km/h, kalla bromsar 32,6 33,8 från 100 km/h, varma bromsar 32,9 33,8 Testförbrukn. bl. körn., l/100 km 16,8 18,6 Testförbrukn. min., l/100 km 11,0 11,8 Nürburgring nordslinga, min 7.50,9 7.49,3 Pris euro euro 24/