Attitydundersökning bland Eslövs trafikanter. Förestudie projekt MöTs

Transkript

1 Attitydundersökning bland Eslövs trafikanter Förestudie projekt MöTs Rapport 2001:7 Version november 2001

2 Dokumentinformation Titel Attitydundersökning bland Eslövs trafikanter. Förestudie projekt MöTs Serienr Trivector Information 2001:7 Författare Fotografi framsidan Beställare Martin Persson, Trivector Information Carina Lindeberg Eslövs kommun Kontaktperson: Carina Lindeberg

3 Förord Föreliggande studie är en del av det s.k. MöTs-projektet och genomförs av Lundaföretaget Trivector Information AB på uppdrag av Eslövs kommun och med stöd från Vägverket Region Skåne. Analys och sammanställning av resultaten till en rapport har genomförts av pol.mag. Martin Persson i samråd med fil.dr Inger Linderholm. Carina Lindeberg har varit ansvarig på Eslövs kommun, och Håkan Gunnarsson var kontaktperson på Vägverket Region Skåne. Vi har under arbetets gång haft ett gott samarbete med uppdragsgivarna och vill på detta sätt framföra vårt varma tack till dem som på olika sätt bidragit under genomförandet av denna studie. Lund den 30 november 2001 Trivector Information

4 1 Inledning Bakgrund Syfte och undersökning Metod Urval och genomförande Svarsfrekvens Analysmetod Att påverka Engineering Enforcement Education Kombinationer är bäst Eslöv kvantitativ analys Bakgrundsdata Ålder, kön och sysselsättning Sysselsättning Tillgång till bil Färdmedel Trivsel Trafiken och miljön i Eslöv Vad är viktigast? Viktighet Nöjdhet GAP-analyser Trafikantkategoriernas upplevelser Trygghetsupplevelse Trafikanternas inställning till varandra Trafiksäkerhets Gångtrafikanter Cyklister Bilister Att lösa framkomlighets Att förändra resbeteendet Incitament för samåkning Incitament för att åka mer kollektivt Incitament för att cykla mer Information Åtgärder Noterat Omdöme Kampanjer och projekt Ansvar Resursfördelning Sammanfattning...36 Bilaga: MöTs-enkät Eslöv..38

5 1 Inledning Trafiken i Skåne, liksom i många övriga delar av Sverige, kännetecknas av alltmer trängsel, begränsad framkomlighet och luftföroreningar. Ökande trafik hotar att förvärra situationen. Arbetet med miljö- och trafikfrågor har således hög prioritet. Under hösten år 2000 inleddes det s.k. MöTsprojektet i Vägverket Region Skåne. Projektet startade i fyra utvalda kommuner: Hässleholm, Kristianstad, Lund och Trelleborg, och ett år senare anslöt ytterligare två: Eslöv och Helsingborg. Syftet med MöTsprojektet är i första hand att samordna miljö- och trafiksäkerhetsarbetet i dessa sex kommuner för att på så vis effektivisera arbetet samt möjliggöra ökade effekter. Projektet skall fortgå under en treårsperiod. 1 För att studera effekterna av arbetet med MöTs genomförs en före- och en efterstudie. Undersökningen syftar till att studera kommuninvånarnas inställning till miljö- och trafiksäkerhetsfrågor idag, samt att mäta eventuella attitydförändringar. Föreliggande rapport är en redovisning av förestudien som genomfördes i Eslöv under september och oktober Efterstudien planerar man att genomföra när projekttiden löper ut. 1.1 Bakgrund Att kunna färdas till och från sin dagliga sysselsättning är ett måste för de allra flesta. Det är således viktigt med ett bra vägnät för samtliga trafikanter. Målet är att kommunens alla invånare ska uppleva att de lever i en kommun med bra miljö, hög trafiksäkerhet och god framkomlighet. I Eslövs kommun arbetar man idag aktivt med dessa frågor, bl.a. gjordes nyligen en cykelplan som väntas bli antagen i januari 2002, med förslag på nya cykelvägar mellan tätorterna i kommunen. Dessutom anläggs nya separerade cykelstråk inom tätorterna. Man har även gjort en centrumombyggnad som omfattar både förskönings- och trafiksäkerhetsåtgärder. 1.2 Syfte och undersökning Syftet med denna studie är i huvudsak att studera vilka effekter MöTsprojektet har i Eslöv. Detta görs genom en föremätning samt en eftermätning. Förestudiens främsta funktion är att studera invånarnas nuvarande kunskap om och attityder till miljö- och trafiksäkerhetsfrågor. En eftermätning ger besked på vilka effekter som uppnåtts, dels i jämförelse med tidigare mätning, dels i jämförelse med övriga 1 MöTs står för Miljö- och Trafiksäker kommun. 1

6 projektkommuner. Det är också möjligt att följa upp denna studie med flera efterföljande studier vid olika tidpunkter. Genom upprepade studier kan man få en uppfattning om förändringar över tid. 1.3 Metod För attitydundersökningen har kvantitativ metod använts. Arbetet har bestått av tre moment: Enkätstudie Sammanställning till en databas Analys I denna rapport redovisas resultaten av analysen. 1.4 Urval och genomförande Den kvantitativa studien består av en postenkät, riktad till slumpvist utvalda boende i Eslövs kommun. Ett stratifierat urval gjordes av Eslövs kommun, som skickade 70 av enkäterna till boende i tätort, och resterande 30 till boende utanför. Totalt omfattas 500 Eslövsbor i åldrarna år, vilket utgör 2,5 av befolkningen i denna ålderskategori (totalt personer). Kommunen gjorde också enkätfrågorna i samarbete med Trivector Information AB och Vägverket Region Skåne. Enkäterna skickades ut i början av september Därefter gjordes två påminnelser; en första påminnelse i form av ett vykort skickades till dem som inte svarat efter knappt två veckor och en andra påminnelse tillsammans med en ny enkät efter drygt 3 veckor. Svar inskickade t.o.m. den 20 oktober har bearbetats vid analysen. 1.5 Svarsfrekvens Totalt har 319 enkäter besvarats, vilket ger en svarsfrekvens på 64. Denna svarsfrekvens är god för en enkät av denna omfattning och är fullt tillräcklig för statistisk bearbetning och analys av resultatet. Enkäten omfattade totalt 12 sidor (se bilaga). I bortfallet ingår ett mindre antal (13) svar som på grund av oidentifierad adressat har returnerats till sändaren. Några har också meddelat skäl till varför de inte har svarat, t.ex. skriver en att han/hon aldrig kör i Eslövs kommun, och en annan tycker att kommunens skattemedel bör användas till annat än enkäter. 2

7 1.6 Analysmetod Databearbetningen och den därpå följande analysen av insamlade data har genomförts i programpaketet SPSS. I de fall som samband studerats mellan två variabler har signifikantstest genomförts. Samband mellan olika variabler uttrycks med olika sambandskoefficienter. Signifikanstestet anger hur säkert sambandet är, dvs hur liten risken är för slumpmässiga fel. Sambandskoefficienten anger hur starkt sambandet är. I rapporten redovisas endast signifikanta resultat. Skillnader i resultaten betecknas som signifikanta om signifikansnivån är högre än 95. De test som används är chi 2-test och gammatest. GAP-analys Ett antal svar i enkäten har analyserats med hjälp av s.k. GAP-analys. GAP-analysen går ut på att studera hur viktig en faktor (t.ex. trafiksäkerhet) är enligt respondenterna, samt hur nöjd man är med samma faktor. Bedömningen görs på en skala 1 till 5 där 1 står för helt oviktig och mycket dålig och 5 för mycket viktig och mycket bra. Dessutom mäts skillnaden (GAP-et) mellan viktighet och nöjdhet. Ju mindre GAP-et är desto bättre. Om GAP-et är noll är kvalitetsupplevelsen lika stor som efterfrågan. GAP större än 1 definieras som intressanta. Skillnader mellan viktigt och nöjd i intervallet 0,5-1,0 anses värda att kommentera medan skillnader mindre än 0,5 anses ligga inom intervallet för samma betyg. Om viktighet har betyg 3,5 och nöjdhet har betyg 3,1 är skillnaden så liten att betyget anses ligga inom samma intervall. MöTs-rapport: Eslövs kommun 3

8 2 Att påverka Det finns självfallet många olika sätt att påverka trafikanters beteende. Idag råder konsensus om att man behöver använda olika metoder, gärna i kombination, för att nå uppsatta mål, till exempel ett förändrat trafikbeteende. Inom informationssektorn talar man ofta om tre E, som betecknar tre olika slag av åtgärder ämnade att påverka beteende. Dessa är: engineering, enforcement och education. I nedanstående avsnitt redogörs för vart och ett av dem. 2.1 Engineering Engineering innebär en förändring av den fysiska miljön, exempelvis hastighetsdämpande gupp, minicirkulationsplatser, miljöprioriterade genomfarter, hastighetsbegränsare i bil och förbättrade varningssystem om inte bilbältena används. Det finns idag flera aktuella exempel på olika former av engineering, inte bara ombyggnad av gatumiljön i våra tätorter. Vägverkets stora satsning på mitträcken utmed olycksdrabbade vägar är ett sådant. Ett annat aktuellt exempel är det stora ISA-projektet 2 som pågår i Lund och ytterligare tre tätorter i landet (Lidköping, Borlänge och Umeå). 2.2 Enforcement Enforcement söker kontroll med hjälp av såväl lag- eller regelförändringar som olika slag av belöningsåtgärder. Aktuella exempel på enforcement-åtgärder är förändrade lagar för bältesanvändning samt den nya lagen om företräde vid övergångspassager. Men det är viktigt att påpeka att enforcement-åtgärd även kan innebära någon form av belöning. I vårt grannland Norge har man bland annat gjort försök med att belöna bilister som kört laglydigt, dvs. hållit hastighetsgränserna. 2.3 Education Education är olika former av utbildning och information. Inom trafiksäkerhetsarbetet i Sverige har information utnyttjats på olika sätt genom åren. Utvärderingar visar också att informationsåtgärder kan vara verkningsfulla när det gäller att genom påverkan av kunskaper och attityder förändra individers beteende. Exempel på education-åtgärder är 2 ISA (Intelligensstöd för anpassning av hastighet). 4

9 informationskampanjerna, t.ex. Trafiksäkra skolan, som Eslöv och många andra kommuner bedriver. En lyckad informationsinsats måste anpassas efter den målgrupp man vill nå och kräver långsiktighet och uthållighet. Helst bör man använda sig av många olika kanaler. På senare år har man prövat nya dialoginriktade metoder för att påverka till förbättrat trafikbeteende. Detta kännetecknar bland annat s.k. Community intervention-program (CI). I CI-program sker de påverkande processerna från flera håll samtidigt och information och utbildning är väsentliga stöttepelare. Kommunikationen sker ofta via mun-till-mun -processer och bygger på flera teorier. Diffusionsteorin handlar om hur en nyhet sprids i ett samhälle över tid och att olika personer tar till sig nyheter olika fort. Teorierna om beteendeförändring genom interpersonell kommunikation respektive om människors benägenhet att ta efter förebilder i sin grupp är också viktiga i dessa sammanhang. 2.4 Kombinationer är bäst Ibland sker en informationsåtgärd, en lagförändring eller en förändring av den fysiska miljön fristående, ibland sker en samordning med andra åtgärder. Det är idag ett känt faktum att de ovan beskrivna åtgärderna sällan når största möjliga effekt på egen hand. Kombinationer mellan flera åtgärder, t.ex. enforcement och education (restriktioner/belöningar och information), eller engineering och education (fysiska åtgärder och information) har långt större möjlighet att lyckas. Ingrepp i trafikmiljön, övervakning eller lagförändringar bör alltid kombineras med trafiksäkerhetsinformation. Ett aktuellt exempel på lyckad kombination kan hämtas från Norge där kampanjen Sei ifrå, riktad till unga förare, kombinerar övervakningsåtgärder med rena informationsinsatser. Kampanjen har utvärderats och visat sig ha nått mycket goda resultat. 5

10 3 Eslöv kvantitativ analys I detta kapitel redovisas resultatet för analysen av enkäten riktad till medborgare i Eslövs kommun. Resultatet bygger på en postenkätstudie som besvarats av totalt 319 slumpvis utvalda Eslövsbor mellan 16 och 75 år (se även avsnitt 1.5). Studien genomfördes i september och oktober Bakgrundsdata För att korrekt kunna bedöma de resultat som presenteras i kapitlet är det viktigt att ha för sammanhanget relevant kunskap om respondenterna i studien. I detta avsnitt presenteras bakgrundsdata för de respondenter som besvarat enkäten. Det gäller till exempel ålder, kön, sysselsättning, tillgång till bil och körkortsinnehav Ålder, kön och sysselsättning Det är 45 män och 55 kvinnor som har besvarat enkäten (se figur 3.1). Detta kan jämföras med befolkningen i Eslöv i åldersgruppen år där 51 är män och 49 kvinnor. Det är alltså något fler kvinnor som har besvarat enkäten. Detta utfall är vanligt vad gäller enkätutskick. Av olika anledningar är kvinnor bättre än män på att besvara dem män kvinnor enkätsvar invånare Figur 3.1: Könsfördelning (N 3 =312). Figur 3.2: Åldersfördelning ( N=309) (Källa: Eslövs kommun). 3 N= Antal respondenter som har besvarat frågan. 6

11 Enkäten riktar sig till respondenter mellan år. Åldersfördelningen i enkäten stämmer relativt väl med åldersfördelningen i Eslöv generellt. Något fler i den äldre ålderskategorin har dock besvarat enkäten (se figur 3.2) Sysselsättning I tabell 3.1 visas hur respondenternas sysselsättning fördelar sig. Det har tyvärr inte gått att få tag i jämförande statistik över hur sysselsättningen fördelar sig generellt bland Eslövsborna. Tabell 3.1: Sysselsättning för de respondenter som besvarat enkäten (N=312). Enkätsvar () Arbetar 63 Studerar 8 Pensionär 23 Arbetslös/föräldraledig mm Tillgång till bil 84 av respondenterna har körkort. Andelen innehavare är större bland män än kvinnor (89 resp. 80 ). 95 har tillgång till bil. Merparten av respondenterna (61 ) bor i ett hushåll där det finns en bil, medan 32 har tillgång till minst 2 bilar. Dessa är i huvudsak år och bor i hushåll med 2-4 personer. De 5 som saknar bil hittar vi främst i den yngre ålderskategorin samt bland de äldre Färdmedel Att kunna färdas dagligen till och från sitt arbete eller annan daglig sysselsättning är ett måste för de allra flesta av oss. Hur vi väljer att transportera oss avgörs dock av flera olika faktorer, t.ex. färdsträckans längd, förbindelser, behov av att uträtta ärenden, ekonomi, väder och vind. De flesta respondenterna (63 ) kör bil till jobbet (se figur 3.3). Flest bilister hittar vi i denna studie liksom i många andra bland män över 30 år. Också många kvinnor i samma ålder är bilister. En anledning till det kan vara att många då har familj och barn och anser sig ha särskilt stort behov av bil, bl.a. för att lämna/hämta barn samt göra stora inköp. Flest cyklister och gående finns i den yngre ålderskategorin (16-29), i denna åldersgrupp hittar vi också flest av dem som inte har tillgång till bil. I denna studie ser vi att kvinnor cyklar i högre utsträckning än män, men vad gäller gående finns inga skillnader mellan könen. 7

12 I den yngre ålderskategorin (16-29) hittar vi även de flesta kollektivresenärerna, medan den äldre åldersgruppen (56-75) är minst benägen att ta tåg eller buss till sin dagliga sysselsättning. Något fler kvinnor än män är kollektivresenärer bil buss/tåg cykel går annat alla män kvinnor Figur 3.3: Hur respondenterna tar sig till sin dagliga sysselsättning (N=299) Trivsel De allra flesta respondenter är nöjda med att bo i Eslöv. En klar majoritet trivs bra eller mycket bra (87 ), och endast en mycket liten andel av respondenterna uppger att de av någon anledning inte trivs i sin bostadsort. Siffrorna i figur 3.4 ger ett mycket gott betyg för Eslövs kommun mycket bra bra varken eller dåligt Figur 3.4: Hur respondenterna trivs med att bo i Eslöv (N=301). 8

13 3.2 Trafiken och miljön i Eslöv På Eslövs kommun pågår ständigt arbetet med att förbättra trafiksituationen i kommunen. Men vad tycker egentligen invånarna i kommunen om trafiksituationen? I detta avsnitt redovisas vad respondenterna tycker om exempelvis luften, stadsmiljön och tillgängligheten som bilist, cyklist och gående. Genom GAP-analyser redovisas skillnaden mellan vad respondenterna anser är viktigt och hur nöjda de är med ett antal faktorer, t.ex. trafiksäkerheten i stadskärnan. Genom GAP-analysen kan man få en bättre uppfattning om vilka faktorer som är angelägna att förbättra Vad är viktigast? I denna undersökning har vi studerat sex faktorer: luft, stadsmiljö, trafiksäkerhet samt tillgänglighet (i betydelsen lätt att komma fram) med bil, kollektivtrafik och som cyklist/gående. Respondenterna fick gradera hur viktiga de ansåg faktorerna vara, dels i det egna bostadsområdet, dels i stadskärnan. Graderingen skedde på skala 1 till 5, där 1 var lika med helt oviktigt och 5 mycket viktigt. I figur 3.5 redovisas medelbetygen för de olika faktorerna. I det egna bostadsområdet är hög trafiksäkerhet viktigast för respondenterna, 66 av respondenterna anser att det är mycket viktigt. Nästan lika viktigt anser respondenterna att det är med bra luftmiljö och tillgänglighet som cyklist/gångtrafikant. Minst viktigt för respondenterna i bostadsområdet är tillgängligheten med buss. Även i stadskärnan hamnar tillgänglighet med buss längst ner på listan över viktiga faktorer, och får sällskap av tillgänglighet med bil. Det respondenterna anser har högst prioritet i Eslövs stadskärna är även här hög trafiksäkerhet (67 anser detta vara mycket viktigt), med bra luftmiljö och god tillgänglighet som gående och cyklist som tvåa och trea. Värt att notera är att vacker stadsmiljö känns något viktigare i stadskärnan än i bostadsområdet. Generellt kan sägas att bilisterna anser att tillgänglighet med bil är viktigare än andra trafikantkategorier, kollektivresenärerna är den grupp som främst värnar för tillgänglighet för kollektivtrafiken och cyklisterna/gående anser att tillgängligheten för dessa grupper är viktigast. MöTs-rapport: Eslövs kommun 9

14 5 4 Betyg hög trafiksäkerhet bra luftmiljö tillgänglighet som cyklist/gående vacker stadsmiljö tillgänglighet med bil tillgänglighet med buss i bostadsområdet i stadskärnan Figur 3.5 : Medelvärde för viktighet mellan 1 och 5, där 1 är helt oviktigt och 5 är mycket viktigt (N=298/309) Viktighet Nöjdhet Tittar vi på hur respondenterna har svarat på frågan om trafiksäkerhet ser vi att så gott som samtliga respondenter anser att det är viktigt eller mycket viktigt med hög trafiksäkerhet, såväl i det egna bostadsområdet som i Eslövs stadskärna (se figur 3.6). Hur nöjda är då respondenterna med trafiksäkerheten idag? I figur 3.7 ser vi att en majoritet av respondenterna (58 ) faktiskt är nöjda med trafiksäkerheten i det egna bostadsområdet. Detta kan vara värt att notera med tanke på att det invånarna oftast klagar på är trafiksäkerheten i det egna bostadsområdet. I de flesta bostadsområden är dock trafiken förhållandevis lugn. Samtidigt är det viktigt att kunna känna sig trygg i sitt bostadsområde där man är mindre uppmärksam på trafik och där barn leker. Av de respondenter som menar att trafiksäkerheten i det egna bostadsområdet är dålig är många småbarnsföräldrar. Trafiksäkerheten i stadskärnan är ungefär lika viktig för respondenterna som i det egna bostadsområdet. Många respondenter är dock inte nöjda med trafiksäkerheten i Eslövs stadskärna idag. Nära var tredje respondent (31 ) anser att trafiksäkerheten i stadskärnan är dålig (se figur 3.7). 10

15 mycket viktig viktig varken eller oviktig 0 bra varken eller dålig i bostadsområdet i stadskärnan Figur 3.6. Hur viktigt är det med trafiksäkerhet i bostadsområdet samt i stadskärnan? (N=302/305). i bostadsområdet i stadskärnan Figur 3.7. Hur nöjda är respondenterna med trafiksäkerheten i bostadsområdet samt i stadskärnan? (302/307) GAP-analyser Vilka trafikantkategorier är det då som är minst nöjda med trafiksäkerheten? I figurerna 3.8 och 3.9 nedan redovisas gapet mellan hur viktigt respondenterna anser att trafiksäkerheten är samt hur nöjda de är med densamma. Här ser vi också en jämförelse mellan olika trafikantkategorier och kan på så vis avläsa vilken trafikantkategori som upplever med trafiksäkerheten som störst. GAP-et mellan viktighet och nöjdhet med trafiksäkerheten i det egna bostadsområdet är i samtliga fall intressanta, dvs. över 1 (se figur 3.8). 4 Skillnaderna mellan olika trafikantkategorier vad gäller inställning till trafiksäkerheten i bostadsområdet är relativt begränsade. Det största GAP-et (1,7) ser vi hos gående. Av trafikantkategorierna är det således gångtrafikanterna som upplever gapet mellan faktisk kvalitet och efterfrågan på trafiksäkerhet som störst. Skillnaden ligger främst i hur viktigt man upplever trafiksäkerheten och inte i hur stort man upplever att et faktiskt är. 4 Se avsnitt

16 5 4 Betyg alla bilister kollektivresenärer cyklister gående nöjdhet viktighet Figur 3.8: Trafiksäkerhet i bostadsområdet. Nöjdhet respektive viktighet. Alla samt en jämförelse mellan olika trafikantkategorier (N=305/307). Vad gäller trafiksäkerheten i stadskärnan ser vi att GAP-et mellan nöjdhet och viktighet är större (medelvärdet ligger på 1,7, se figur 3.9). Viktigheten är i princip densamma, men respondenterna är uppenbart mindre nöjda med trafiksäkerheten i stadskärnan. Också här är det de gående som upplever att gapet mellan kvalitetsupplevelse och efterfrågan är störst (GAP 2,1). 5 4 Betyg alla bilister kollektivresenärer cyklister gående nöjdhet viktighet Figur 3.9: Trafiksäkerhet i stadskärnan. Nöjdhet respektive viktighet. Alla samt en jämförelse mellan olika trafikantkategorier (N=302). 12

17 Sammanfattning Hög trafiksäkerhet och bra luftmiljö är viktigast i bostadsområdet, menar respondenterna. Trafiksäkerhet är viktigast i stadskärnan, men även bra luftmiljö får hög prioritet. Minst viktigt, såväl i bostadsområdet som i stadskärnan, är tillgänglighet med buss och bil. GAP-analysen visar att glappet mellan kvalitetsupplevelse och efterfrågan vad gäller trafiksäkerheten är störst i stadskärnan, men skillnaden är stor även i bostadsområdet. 3.3 Trafikantkategoriernas upplevelser Olika trafikantkategorier har olika behov och intressen och upplever olika med trafiken i Eslöv. Olika trafikantkategorier har också skilda uppfattningar om vilka kategorier som medför mest. I detta avsnitt kommer vi att titta närmare på vilka som trafikantkategorierna gående, cyklister och bilister upplever, samt deras inställning till varandra Trygghetsupplevelse Upplevelsen av hur trygg man känner sig som trafikant i Eslöv varierar ganska mycket mellan de olika trafikantkategorierna (se figur 3.10). Mest otrygg av trafikantkategorierna i Eslöv är cyklisterna, där 23 uppger att de känner sig otrygga i trafiken. Också bland gångtrafikanterna finns många som upplever otrygghet i trafiken. Bara drygt hälften av de gående och färre av cyklisterna känner sig trygga när de vistas i trafiken. Mest trygga känner sig bilisterna (75 ) gångtrafikanter cyklister bilister inte trygg varken eller trygg Figur 3.10: Hur trygga är olika trafikantkategorier? (N=302/225/239). (De respondenter som aldrig cyklar/kör bil besvarar inte frågor om bilism/cykling.) 13

18 3.3.2 Trafikanternas inställning till varandra Hur ser då olika trafikantkategorier på varandra? I figur presenteras i tur och ordning gångtrafikanternas, cyklisternas och bilisternas inställning till övriga trafikantkategorier. Cyklister och bussar besvärar få av gångtrafikanterna i bostadsområdet, medan bilister och lastbilar ses som något mer atiska (se figur 3.11). I stadskärnan ses dock samtliga trafikantkategorier generellt som ett större. Även här ligger bilisterna i topp (27). MöTs-rapport: Eslövs kommun cyklister är ett bilister är ett bussar är ett lastbilar är ett i bostadsområdet i stadskärnan Figur 3.11: Hur upplever gångtrafikanter andra trafikantkategorier? Bostadsområdet i jämförelse med stadskärnan (N= ). Även cyklisterna ser bilisterna och lastbilarna som de största en i bostadsområdet (se figur 3.12). Samma mönster går igen i stadskärnan, även om nivåerna här ligger en bit högre. Störst är bilisterna: nära hälften av cyklisterna (45 ) upplever bilarna som ett. Också bussar upplevs som ett av många cyklister (40 ). Få cyklister anser att gångtrafikanter skapar, varken i bostadsområdet eller i stadskärnan. 14

19 andra cyklister är ett gångtrafikanter är ett bilister är ett bussar är ett lastbilar är ett i bostadsområdet i stadskärnan Figur 3.12: Hur upplever cyklister andra trafikantkategorier? Bostadsområdet i jämförelse med stadskärnan (N= ). (Denna fråga har besvarats av de respondenter som cyklar.) Bilisterna besväras mest av cyklisterna, såväl i bostadsområdet som i stadskärnan (se figur 3.13). I stadskärnan upplever en tredjedel av bilisterna (34 ) att cyklisterna är ett. Nästan lika många bilister upplever bussar och lastbilar som i stadskärnan. I det egna bostadsområdet är de upplevda en betydligt mindre cyklister är ett gångtrafikanter är ett andra bilister är ett bussar är ett lastbilar är ett i bostadsområdet i stadskärnan Figur 3.13: Hur upplever bilister andra trafikantkategorier? Bostadsområdet i jämförelse med stadskärnan (N= ). (Denna fråga har besvarats av de respondenter som kör bil.) I figur 3.14 och 3.15 sammanfattas trafikantkategoriernas inställning till varandra. Vid en jämförelse ser vi att en i bostadsområdet är förhållandevis små. I stadskärnan (figur 3.15) är det bilister och bussar som upplevs som de största en. Samtliga trafikantkategorier upplever också cyklisterna i stadskärnan som ett relativt sett stort. Mest skeptisk till cykeltrafiken i stadskärnan är bilisterna. Vi kan konstatera att relationen mellan olika trafikantkategorier i Eslövs stadskärna inte är helt oatisk. 15

20 -andel som upplever gående är ett cyklister är ett bilister är ett bussar är ett lastbilar är ett -andel som upplever gående är ett cyklister är ett bilister är ett bussar är ett lastbilar är ett gående cyklister bilister Figur 3.14: Hur upplever olika trafikantkategorier varandra. Bostadsområdet. gående cyklister bilister Figur 3.15: Hur upplever olika trafikantkategorier varandra. Stadskärnan. Sammanfattning Mest otrygga i trafiken är cyklisterna. Tryggast i trafiken är bilisterna. Bilister och bussar är de trafikantkategorier som i Eslövs stadskärna upplevs som mest atisk av övriga trafikanter. 3.4 Trafiksäkerhets Olika trafikantkategorier har olika uppfattning om vad som är trafiksäkert och vad som medför i trafiken. I detta avsnitt följer därför en genomgång av vad gående, cyklister samt bilister upplever som i trafiken, samt vad som är viktigt för att de ska känna sig trygga Gångtrafikanter Nästan 10 av respondenterna promenerar till sin dagliga sysselsättning, och nästan alla respondenter (liksom övriga Eslövsbor) tar sig ibland fram till fots. Drygt hälften av gångtrafikanterna uppger att de känner sig trygga som gångtrafikanter (se figur 3.10), men det finns flera faktorer som leder till otrygghet. I detta avsnitt skall vi redovisa i vilka situationer gångtrafikanterna i Eslöv upplever otrygghet och vad som är viktigt för att de skall trivas. Vad upplever gångtrafikanterna i Eslöv som en trygg och trafiksäker miljö? Här bekräftas resultaten i föregående avsnitt som visade att bilisterna upplevs som ett stort i trafiken. Bilar som kör för fort och inte stannar vid övergångsställen är de som gör att flest 16

21 gångtrafikanter alltid/ofta känner sig otrygga (se figur 3.16). Halka, dålig belysning och ojämn beläggning är andra källor till otrygghet för många gångtrafikanter. Observera att denna figur (liksom flera följande) kan behöva en förklaring, eftersom det gula (grå) fältet (ibland) inte börjar på noll. Det är således 48 av respondenterna som alltid/ofta känner otrygghet pga. bilar som kör fort, och 39 som ibland upplever otrygghet. Sammanlagt är det således 87 som ibland eller oftare känner otrygghet pga. bilar som kör fort. Som gående känner jag mig otrygg pga... bilar som kör fort bilar som inte stannar vid övergångsställen halka dålig belysning ojämn beläggning dåligt åtskilda gång- och cykelvägar dåligt underhållna gångbanor cyklister som kör fort avgaser att gångvägen går genom ödsliga områden gång- och cykeltunnlar mycket trafik vid busshållplatserna min bristande kunskap om trafikregler alltid/ofta ibland Figur 3.16: Vad gör mig otrygg som gångtrafikant? (N= ). Kvinnor upplever generellt en som större än vad män gör. Speciellt gäller detta ödsliga gångstråk och gångtunnlar, men även att bilar kör för fort och inte stannar vid övergångsställen. De två första en kan benämnas som särskilda kvinno. Det gångtrafikanterna anser vara allra viktigast för att känna sig trygga är god belysning, vilket 83 av respondenterna uppger vara viktigt/mycket viktigt (se figur 3.17). Vid en jämförelse mellan könen anser kvinnor generellt att god belysning är av större vikt. En trolig förklaring kan vara att kvinnor av rädsla drar sig för att färdas på mörka gångstråk och därför tycker belysning är viktigare än vad män gör. 17

22 Nästan lika många av respondenterna menar att underhåll av gångbanor, separerade gång/cykelvägar och beläggning är viktigt/mycket viktigt. Vad gäller promenadvägar i bebyggd miljö finns en tydlig könsskillnad, då kvinnor anser denna faktor vara viktigare än vad män gör. god belysning underhåll av gångbanor åtskilda gång/cykelvägar beläggning hastighetsdämpande åtgärder promenadvägar i bebyggd miljö planskilda gångpassager vid korsningar mycket viktigt viktigt Figur 3.17: Vad är viktigt för mig som gångtrafikant? (N= ) Cyklister Cyklisterna i Eslöv är den trafikantkategori som känner sig minst trygga i trafiken (se figur 3.10). Vilka faktorer är det som gör att cyklisterna upplever otrygghet? I figur 3.18 ser vi att den faktor som främst medverkar till cyklisternas otrygghet är snabb biltrafik. Av cyklisterna är det 83 som ofta eller ibland känner sig otrygga pga. bilar som kör fort. Att bli trängd, halt väglag och dåligt belysning är också källor till obehag för många cyklister. Värt att notera är också att hela 63 av respondenterna ibland eller oftare upplever obehag i rondeller (31 upplever alltid/ofta obehag i rondell). Fyra av tio cyklister känner sig ibland eller oftare oroliga när de placerar sin cykel i någon av Eslövs parkeringar. 18

23 Som cyklist känner jag mig otrygg pga... snabb biltrafik att du blir trängd av motorfordon halt väglag dålig belysning ojämn beläggning rondeller dåligt åtskilda gång- och cykelvägar avgaser cykelöverfarter att cykelvägen går genom ödsliga områden dåliga cykelparkeringar bristfällig vägvisning min bristande regelkunskap alltid/ofta ibland Figur 3.18: Vad får mig att känna mig otrygg som cyklist? (N= ). (Dessa frågor har besvarat av de respondenter som cyklar.) Vad tycker då cyklisterna är viktigt för att de ska trivas i Eslöv? Allra viktigast för cyklisterna är en god separering från biltrafiken (se figur 3.19). Nästan 80 av respondenterna tycker att separeringen är viktig eller mycket viktig. Detta stämmer väl överens med den faktor att många cyklister upplever stora med övriga fordonskategorier (se bl.a. figur 3.12). 19

24 åtskilda cykelvägar/bilvägar underhåll belysning detaljutformning hastighetsdämpande åtgärder för bil lättbegripligt cykelvägnät säkra cykelparkeringar vägvisning information om cykelvägnätet att jag har cykelhjälm mycket viktigt viktigt Figur 3.19: Vad är viktigt för mig som cyklist? (N= ). Bra underhåll, god belysning samt utformning av detaljer som kantsten och upp-/nerfarter är också viktiga för att cyklisterna skall trivas. Liksom vad gäller gångtrafikanterna är belysningen viktigare för kvinnor än för män. Knappt hälften av cyklisterna uppger också att de tycker att det är viktigt med information riktad till cyklister. Information värderas ofta lågt i jämförelse med synliga åtgärder, dels eftersom det är ett vitt begrepp och innefattar så många olika åtgärder, dels för att den inte syns. Information är dock en nödvändighet för att övriga åtgärder skall upplevas som positiva (se vidare avsnitt 3.6). Respondenterna tillfrågades också om det finns tillfällen som de lämnar cykeln hemma. Ungefär en tredjedel av cyklisterna undviker att cykla på cykelbanor med dålig belysning liksom på vintervägar som är dåligt underhållna (stämmer väl med figur 3.18 och 3.19). Något färre cyklister (28 ) undviker blandtrafik av rädsla att bli trängda. Generellt sett undviker kvinnor att cykla i högre utsträckning än män i de aktuella situationerna. Framför allt ser vi i figur 3.20 att avsaknad av belysning är ett uppenbart kvinno. 20

25 Jag undviker att cykla i mörker på cykelbanor som saknar belysning på vintern pga dålig vinterväghållning i blandtrafik av rädsla att bli trängd i cykeltunnlar och på ödsliga vägar om det blir lag på att använda cykelhjälm alla män kvinnor Figur 3.20: Andel respondenter som svarat stämmer helt på frågan huruvida de undviker att cykla i olika situationer (N= ) Bilister Bilisterna i Eslöv är den trafikantkategori som känner sig tryggast (se figur 3.10). Det finns dock faktorer som leder till en känsla av otrygghet hos många bilister. Så många som 72 av bilisterna upplever ibland eller oftare en känsla av osäkerhet pga. många fortkörare och halt väglag. Många bilister känner sig också ofta otrygga pga. bristen på parkeringsplatser (se figur 3.21). 21

26 Som bilist känner jag mig otrygg pga... många fortkörare halt väglag dåliga parkeringsmöjligheter dåligt separerade bilvägar/gång- och cykelvägar stressande trafikmiljö dåligt vägunderhåll krångliga vägkorsningar den nya lagen om företräde vid övergångsställen mörker att du blir trängd av annan fordonstrafik bristande vägvisning avgaser rondeller alltid/ofta ibland Figur 3.21: Faktorer som gör mig otrygg som bilist, (N= ). (Dessa frågor besvaras av de respondenter som kör bil.) Den nya lagen om att lämna företräde vid övergångsställen är omdiskuterad. Värt att notera är att 23 av bilisterna ofta/alltid känner sig otrygga pga. den nya lagen om att lämna företräde vid övergångsställen (totalt 48 ibland eller oftare). Detta kan jämföras med figur 3.16 där vi ser att 40 av gångtrafikanterna ofta/alltid känner sig otrygga för att bilister inte stannar (77 ibland eller oftare). Uppenbarligen är övergångsställen trots förändrade lagregler fortfarande en källa till otrygghet för många trafikantkategorier. Viktigast (nära 90 ) menar bilisterna att det är med bra vinterväghållning (se figur 3.22). Många anser också att separerade vägar för cyklister/bilister/gående är mycket viktiga. Detta stämmer väl överens med det faktum att bilisterna upplever cyklisterna och Eslövs stadskärna som ett stort (se bl.a. figur 3.13). 22

27 bra vinterväghållning lättförståelig trafikmiljö vägunderhåll åtskilda vägar för bilister/cyklister/gående vägvisning beläggning att jag fått information om gatunätet mycket viktigt viktigt Figur 3.22: Vad är viktigt för mig som bilist? (N= ) Att bra vinterväghållning uppenbarligen är viktigt för många bilister visar sig i figur av bilisterna uppger att de undviker att köra bil när det är snö och halkrisk. Övriga situationer upplevs som betydligt mindre atiska. Jag undviker att köra bil när det är snö och risk för halka jag måste parkera i stadskärnan det är mycket trafik det är mörkt det regnar alla män kvinnor Figur 3.23: Andel respondenter som svarat stämmer helt på frågan om huruvida de undviker att köra bil i olika situationer (N= ) Att lösa framkomlighets Det finns olika sätt att komma till rätta med trafiken för olika trafikantkategorier i Eslöv. Ovan har respondenterna fått ta ställning till vilka faktorer de anser viktiga för att lösa trafiksäkerhets. I detta 23

28 avsnitt skall vi titta närmare på vilka lösningar respondenterna helst ser för att lösa framkomlighetsen för olika trafikantkategorier. Respondenterna har fått ta ställning till huruvida de ansåg en given lösning vara mycket bra, bra, hyfsad, dålig eller usel. Den åtgärd som flest respondenter anser vara en mycket bra lösning är bättre belysning på gång- och cykelvägar. Sammanlagt är det 75 som anser detta vara en bra lösning (se figur 3.24). I första hand är det kvinnor, gående och cyklister som tycker att belysning är en viktig åtgärd. Nästan lika många (72 ) anser att fler cykelvägar är en bra eller mycket bra lösning för att lösa framkomligheten för olika trafikantkategorier. bättre belysning på gång/cykelvägar fler cykelvägar prioriterade cykelstråk parkeringssystem som meddelar var det finns lediga platser bredare vägar bättre information vid hållplatser information genom VMS-skyltar bättre skyltning på cykelvägar informationskampanjer för ökad cykling fler busslinjer/ökad turtäthet bilfri innerstad smalare vägar är en mycket bra lösning är en bra lösning är en hyfsad lösning är en dålig lösning är en usel lösning Figur 3.24: Respondenternas inställning till olika lösningar för att lösa med framkomlighet för olika trafikantkategorier (N= ). Den åtgärd respondenterna är minst positiva till är smalare vägar (hela 83 tycker det är en dålig eller usel åtgärd). Näst sist kommer bilfri innerstad. Visserligen tycker var tredje respondent (33 ) att det är en bra lösning, medan hela 47 tycker att det är dålig lösning. Mest positiva till 24

29 bilfri innerstad är unga, kvinnor samt de som saknar tillgång till bil. Mest negativa är äldre manliga bilister. Sammanfattning För gångtrafikanterna är den största källan till obehag bilar som kör för fort och inte stannar vid övergångsställen. God belysning är viktigast för att gångtrafikanterna ska känna sig trygga. Även för cyklisterna är snabb biltrafik det största et och följriktigt anser cyklisterna också att det viktigaste för att de ska känna sig trygga i trafiken är separerade vägar. Också bilisterna känner sig otrygga pga. många fortkörare, men även pga. halt väglag. Viktigast för att bilisterna ska känna sig trygga är följaktligen bra vinterväghållning. Bättre belysning på gång/cykelbanor och fler cykelvägar är de åtgärder som flest respondenter är positiva till för att lösa framkomlighetsen. Smalare vägar och bilfri innerstad är de åtgärder som får minst stöd bland respondenterna m.h.t. framkomlighetsaspekten. 3.5 Att förändra resbeteendet I enkäten ställdes frågan om respondenterna kunde tänka sig att samåka med bil, cykla eller åka kollektivt i högre utsträckning, samt vad som i så fall skulle få dem att göra detta. Allmänt kan sägas att det framförallt är de respondenter som redan använder respektive färdsätt som kan tänka sig att använda detta mer. Detta resultat är inte förvånande eftersom man ofta är mer positivt inställd till det färdsätt man vanligtvis använder. Knappt hälften (46 ) av respondenterna kan tänka sig att samåka med bil i högre utsträckning än de gör idag, 43 kan tänka sig att åka mer kollektivt och 53 kan tänka sig att cykla mer (se figur 3.25). 25

30 Kan du tänka dig att samåka åka mer kollektivt cykla mer alla män kvinnor Figur 3.25: Respondenternas inställning till samåkning, ökat kollektivresande samt ökad cykling (N= ). Mest anmärkningsvärd är den stora skillnaden mellan olika ålderskategorier vad gäller inställning till ökad samåkning. 70 i ålderskategorin kan tänka sig att samåka mer (se figur 3.25). Detta är mycket positiva siffror med tanke på att dessa respondenter är framtidens trafikanter. Noteras bör att få i denna ålderskategori har barn och flera saknar egen bil, vilket kan påverka deras inställning. Genom riktad information samt andra påverkansåtgärder är utsikterna goda för att dessa idag unga trafikanter tar med sig mer miljövänliga vanor in i framtiden. Bakåtsträvarna (35 ) vad gäller samåkning ser vi i åldersgruppen Män och kvinnor är lika positiva till samåkning. 26

31 3.5.1 Incitament för samåkning Av de respondenter som kan tänka sig att samåka anger de allra flesta den dagliga sysselsättningen som det viktigaste ärendet för resan. Övriga ärenden som inköp och idrott nämns endast av ett fåtal. Ekonomiska incitament dyrare bensin och ekonomisk ersättning är de faktorer som i första hand kan få de potentiella samåkarna att ta med sig grannarna och samåka till jobbet (se figur 3.26). 30 av de potentiella samåkarna menar att de i högre utsträckning skulle samåka om de fick hjälp att hitta respartner. Några respondenter uppger på eget initiativ miljöhänsyn som ett incitament för att samåka i ökad utsträckning. MöTs-rapport: Eslövs kommun dyrare bensin ekonomisk ersättning hjälp att hitta respartner höga parkeringsavgifter bilpooler Figur 3.26: Incitament för ökad samåkning.(n=114). (Dessa frågor besvaras endast av de respondenter som kör bil) Incitament för att åka mer kollektivt De respondenter som kan tänka sig att åka mer kollektivt syftar i första hand på resor från och till den dagliga sysselsättningen. Ett incitament som de allra flesta av respondenterna angett för att åka mer kollektivt är bättre förbindelser. Drygt hälften lockas av ekonomiska argument som ersättning och dyrare bensin (se figur 3.27). 27

32 bättre förbindelser ekonomisk ersättning dyrare bensin kortare restid bättre tillförlitlighet höga parkeringsavgifter mer information före och under resan Figur 3.27: Incitament för ökat kollektivresande (N=104). (Dessa frågor besvaras endast av de respondenter som kör bil) Incitament för att cykla mer Flera av de respondenter som uppger att de kan tänka sig att cykla mer ser cyklingen som ett egenvärde, för motionens skull. Vanliga ärenden är annars till och från den dagliga sysselsättningen samt kortare ärenden. Fler och trafiksäkrare cykelvägar är viktigt för att få potentiella cyklisterna att cykla mer (66 resp. 56 ). Dyrare bensin är en faktor som också kan få många respondenter (dagens bilister) att i ökad utsträckning välja cykeln (se figur 3.28). fler cykelvägar trafiksäkrare cykelvägar dyrare bensin genare cykelstråk svårighet att hitta bilparkering ekonomiskt bidrag höga parkeringsavgifter mer information Figur 3.28: Incitament för ökat cyklande (N=131). (Dessa frågor besvaras endast av de respondenter som kör bil) 28

33 Sammanfattning En knapp majoritet av respondenterna kan tänka sig att cykla mer än de gör idag. Något färre kan tänka sig att samåka eller åka mer kollektivt. Mest positiva till att samåka är respondenter år. Mest negativa är den äldsta åldersgruppen (56-75 år). Dyrare bensin och ekonomisk ersättning kan få många respondenter att samåka mer. Bättre förbindelser kan få många respondenter att åka mer kollektivt. Fler och trafiksäkrare cykelvägar kan öka antalet cyklister. Dyrare bensin kan få bilisterna att cykla mer. 3.6 Information Många respondenter tycker att de får god information om trafiken i Eslöv idag (se figur 3.29). Mest nöjda är respondenterna med informationen om kollektivtrafiken. Minst nöjda är respondenterna med cykelinformationen. Av de respondenter, totalt 23, som svarat att cykelinformationen är dålig är det stora flertalet cyklister. Detta är allvarligt, eftersom en åtgärd i den fysiska miljön bör kombineras med riktade informationsåtgärder för att få önskad effekt (se vidare kapitel 2) bra varken eller dålig info om kollektivtrafik info om cykeltrafik info om biltrafik Figur 3.29: Respondenternas inställning till den information som kommunen idag ger ut om kollektivtrafik, cykeltrafik samt om biltrafik (N= ). Det finns resultat i denna rapport som visar att respondenterna värderar information lågt i förhållande till övriga åtgärder, men det finns också resultat som pekar på det motsatta. Att information värderas lågt i förhållande till fysiska åtgärder är inte konstigt. Information syns inte 29

34 utan är något som man måste arbeta med mera långsiktigt. Information är också, vilket nämnts tidigare, ett nödvändigt komplement till övriga åtgärder. Noteras bör också att information är ett omfattande begrepp, som t.ex. kan innebära vägvisning, kampanjer eller information för att på ett smidigt sätt kunna ta sig från en sträcka till en annan. Begreppet har olika innebörd för olika individer och i en kvantitativ studie kan det vara svårt att mäta hur respondenterna värderar information. I denna enkät fanns dock även ett öppet svarsalternativ, där respondenterna fick uppge om vad de önskar mer information samt hur de önskar denna information. Drygt 60 av respondenterna har utnyttjat denna möjlighet. Många respondenter önskar att få information via dagspressen, den lokala veckotidningen Eslövsbladet eller på annat sätt i direkt i brevlådan. Den mest eftersökta informationen berör kollektivtrafiken (tider, nya sträckningar och ev. störningar), pågående vägarbeten (var, hur länge, trafikstörningar etc.) och planerade åtgärder i trafikmiljön (t.ex. planer, vägar och nya trafikregler). Några respondenter hade önskat mer frekvent och aktuell information via kommunens hemsida eller per e-post. En respondent menar att man borde ge mer information om vad som planeras för att göra Eslöv mer tillgängligt för funktionshindrade och äldre. 3.7 Åtgärder Arbetet med att förbättra miljön och trafiksäkerheten för trafikanterna i Eslöv pågår ständigt. Frågan är om Eslövsborna har noterat vad som görs och vad de anser om de åtgärder som har genomförts? För att få svar på det har respondenterna fått svara på vilka åtgärder de har noterat under det senaste året samt därefter fått betygsätta olika åtgärder Noterat Nästan samtliga Eslövsbor (93 av respondenterna) har noterat gupp och andra hastighetssänkande åtgärder för bilar (se figur 3.30). Inga uppenbara skillnader finns mellan trafikantkategorier vad gäller huruvida man noterat denna åtgärd eller inte. Nästan lika många (84 av respondenterna) har också sett förändringar bland trafiksignaler, samt att man byggt fler bilparkeringar och smalare vägar. Relativt få respondenter (29 ) har noterat informationsinsatser (jfr avsnitt 3.6). 30

35 gupp/andra hastighetssänkande åtgärder för bilar förändrade trafiksignaler bilparkeringar smalare vägar åtskilda vägar för bil/cykel/gånde ombyggda busshållplatser underhåll av vägnät cykelparkeringar underhåll av gångvägar fler cykelvägar belysning på gångväg underhåll av cykelvägar fler övergångsställen bredare vägar färre övergångsställen belysning på cykelväg mitträcken informationsinsatser Figur 3.30: Hur stor andel av respondenterna har under det senaste året noterat olika åtgärder? (N= ) Omdöme Mest positivt omdöme av de genomförda åtgärderna får de separerade vägarna för bilar/cyklar/gående (se figur 3.31). Samtliga trafikantkategorier tycks vara överens om att denna åtgärd är viktig och bra, vilket blir tydligt i flera av figurerna i denna rapport. Medelbetyget blir 3,8 för denna åtgärd som får högt betyg av samtliga trafikantkategorier. Att man har byggt fler cykelparkeringar får också sammantaget högt betyg. Denna åtgärd får förvånande nog högre betyg av kollektivresenärerna än av cyklisterna, men det kan bero på uppskattade byggen i anslutning till busshållplatser och station. 31

36 åtskilda vägar för bil/cykel/gånde cykelparkeringar fler cykelvägar fler övergångsställen förändrade trafiksignaler belysning på cykelväg belysning på gångväg bilparkeringar bredare vägar mitträcken gupp/andra hastighetssänkande åtgärder för bilar ombyggda busshållplatser underhåll av vägnät underhåll av cykelvägar underhåll av gångvägar informationsinsatser färre övergångsställen smalare vägar Betyg Figur 3.31: Vilket omdöme ger respondenterna olika åtgärder som genomförts? (N=50-244). Om vi tittar närmare på de förändringar i vägbredd ser vi att respondenterna är mest negativa till smalare vägar, vilket är den åtgärd som får det sämsta betyget (2,2). Bredare vägar får dock betydligt högre betyg (3,5). Respondenterna är således mer positiva till att man gör vägarna bredare Kampanjer och projekt I Eslövs kommun har man arbetat aktivt med ett antal olika projekt i syfte att på olika sätt förbättra miljön och trafiksituationen i staden. Hur väl kända är då de olika projekten för respondenterna? 32

37 Cykla till jobbet Trafiksäkra skolan Trafikundervisning/tävling årskurs 4 MöTs mycket väl har hört talas om det Figur 3.32: Hur stor andel av respondenterna känner till de olika trafikprojekt som drivs av kommunen? (N= ) Det mest välkända projektet är Cykla till jobbet, en tävling genom vilken man vill inspirera till ökat cyklande till och från jobbet. Projektet startade så sent som 2001, men är redan välkänt (61 svarar att de känner till det). En trolig förklaring är att tävlingen får draghjälp av Cykla och gå till jobbet, en liknande kampanj som Korpen arrangerat tidigare under ett antal år. Också Trafiksäkra skolan är relativt välkänt bland respondenterna. Drygt hälften av respondenterna känner till projektet. Det i denna rapport aktuella projektet MöTs är dock till det minst välkända (knappt en av fyra har hört talas om det). 3.8 Ansvar Respondenterna tillfrågades om vem de anser borde ha respektive tar störst ansvar för att trafiken i Eslöv fungerar bra. Vi kan konstatera att respondenterna lägger ett stort ansvar på sin kommun, men att denna inte anses leva upp till kraven fullt ut (se figur 3.33). Man kan dock anta att många respondenter har svårt att skilja på vem som har ansvar för olika vägar Vägverket eller kommunen. 33

38 Kommunen Vägverket Du och jag borde ha tar Figur 3.33: Vem borde ha respektive tar störst ansvar för att trafiken i Eslöv fungerar bra? (N= ). Intressant att notera är att respondenterna anser att trafikanterna (du och jag) tar mer ansvar för att trafiken i Eslöv fungerar bra än vad som krävs av dem. 3.9 Resursfördelning Om respondenterna fick bestämma på vilken trafikantkategori man skulle satsa pengarna om man hade 10 miljoner öronmärkta för trafiksäkerhetsåtgärder respektive 10 miljoner öronmärkta för miljöåtgärder hur skulle de välja att fördela pengarna? En grupp som respondenterna anser är viktig att satsa miljöresurser på är bilisterna, t.ex. genom att göra bilismen mer miljövänlig (se figur 3.34). En annan grupp är barn och äldre När respondenterna uppger att de vill satsa resurser på miljöinsatser för denna kategori, fotgängare, cyklister eller funktionshindrade kan man anta att de menar att man på olika sätt skall arbeta för en förbättrad miljö för dessa trafikantkategorier. Vad gäller trafiksäkerheten är det också där barn och äldre som flest respondenter anser att man skall satsa resurser på, sedan följer bilister, funktionshindrade och cyklister. 34