Järnvägsutredning. Slutrapport oktober Fagersta Gävle. Sala. Uppsala. Knivsta. Arlanda. Märsta. Stockholm Nord. Bålsta

Transkript

1 Fagersta Gävle Sala Uppsala Arlanda Knivsta Märsta Bålsta Stockholm Nord Västerås Enköping Kungsängen Jakobsberg Stockholm Väst Täby Danderyd Arninge Citybanan i Stockholm Pendeltågstunneln Stockholms central Älvsjö Odenplan City Flemingsberg Södermalm Örebro Eskilstuna Strängnäs Södertälje Tumba Hallsberg Årstaberg Linköping Norrköping Katrineholm Gnesta Tungelsta Västerhaninge Nynäshamn Pendeltåg Snabbpendeltåg Regionaltåg Järnvägsutredning Slutrapport oktober 2003 Nyköping Tågtrafik genom Stockholm år 2030

2 7 12

3 Förord Banverket har i december 2000 av regeringen fått i uppdrag att planera för en utbyggd spårkapacitet genom centrala Stockholm. Banverket har gett utbyggnaden projektnamnet Citybanan i Stockholm. Den förstudie för Citybanan som Banverket tog fram 2002 ledde till slutsatsen att behovet av att utveckla tågtrafiken endast kan tillgodoses genom alternativet med en pendeltågstunnel i en sträckning via Stockholms city. I den järnvägsutredning som här presenteras har Pendeltågstunneln och dess utformning närmare studerats. Banverkets slutsats av järnvägsutredningen är att Pendeltågstunneln ska utformas med fyrspårstationer vid Odenplan, i Stockholms city och på Södermalm. I en första etapp anser Banverket att station Odenplan och stationen på Södermalm ska byggas med två stationsspår. När behov av kapacitet finns byggs ytterligare två spår vid dessa stationer. För stationen på Södermalm redovisar järnvägsutredningen två lägen, Stockholms södra och Slussen. Banverkets slutsats är att Stockholms södra bör behållas som pendeltågsstation också när Pendeltågstunneln byggts ut. Järnvägsutredningen med tillhörande miljökonsekvensbeskrivning ligger till grund för regeringens prövning av tillåtligheten för Pendeltågstunneln. Denna tillåtlighetsprövning inleds under hösten 2003 med en remiss till berörda myndigheter och kommuner. Sundbyberg i oktober 2003 Kjell-Åke Averstad Chef Östra Banregionen

4 Medverkande Projektledning Riggert Anderson, projektledare Bengt Bellander, teknik Cornelis Harders, trafik och marknad Anders Hedlund, planeringsprocess Marja Bernström, information Banverket Banverket / Tyréns AB Banverket / ÅF Trafikkompetens Banverket / Tyréns AB Banverket Akustik Bergteknik Geoteknik Gestaltning El, signal och tele Konstruktion stationer Konstruktion tunnlar Kostnadskalkyl Miljö Produktionsplanering Samhällsekonomi Spårprojektering Säkerhet Teknisk standard Leif Åkerlöf Robert Colliander Axel Hallin Bengt Ahlqvist Erik Åkerberg Per Hallgren Gösta Ljungström Jan Thorin Björn Abelsson Lars Lindholm Patrik Nylander Kenneth Forsberg Björn Kufver Patrik Hult Kurt Eriksson Ingemansson Technology AB WSP Sverige AB Golder Associates AB Ahlqvist & Almqvist arkitekter AB Banverket Tyréns AB Scandiaconsult Sverige AB Tyréns AB Scandiaconsult Sverige AB Bro & Betong AB ÅF Trafikkompetens WSP Sverige AB Faber Maunsell SWEPRO Banverket

5 Innehållsförteckning Sammanfattning 1. Bakgrund och syfte Kapacitetsbrist genom centrala Stockholm Regeringsuppdrag om ökad spårkapacitet Tidigare utredningar Järnvägsutredningens syfte Planering och prövning Banverkets planeringsprocess Regeringens prövning av tillåtligheten Samråd om Citybanan Tidsplan Regional utveckling och framtida tågtrafik Stockholmsregionens utveckling Utveckling i övriga Mälardalen Samspelet mellan regioner Utveckling av transportsystemet En vision om tågtrafiken Tågtrafiken första steget mot visionen Godståg genom Stockholm Nollalternativet - om Citybanan inte byggs Tågtrafiken i nollalternativet Osäkerheter i nollalternativet Pendeltågstunneln Framtida spår genom Stockholm Pendeltågstunnelns utformning Nya stationer exempel på utformning Spårkapacitet och trafikering Möjligheter till etappvis utbyggnad Kostnaderna för Pendeltågstunneln Avförda utformningsalternativ Tillgänglighet och regional utveckling Prognosförutsättningar Pendeltågstunneln förbättrar tillgängligheten Tillgänglighet till regioner utanför Mälardalen Tillgänglighet inom Mälardalen Tillgänglighet inom Stockholms innerstad Regional utveckling Resande och transportkvalitet Resandet mellan regionerna Resandet i Mälardalen Resandet i Stockholms län Effekter på regionaltågen Effekter på pendeltågen Effekter på övrig kollektivtrafik På- och avstigande på stationerna Tågtrafikens punktlighet Osäkerhet i prognosresultat Miljö och markanvändning Stads- och kulturmiljö Bebyggelseutveckling och markanvändninng Påverkan på resenärer och omgivning Miljöanpassning av transportsystemet Säkerhet och trygghet Säkerhet för resenärer och omgivning Utrymning och räddningsinsatser Risker för miljö och omgivning Trygghet för resenärer och personal Byggskedet Förutsättningar för genomförande Arbeten som ska utföras Första byggetappen Tidsplan Påverkan på trafiken Miljöpåverkan Risker i byggskedet Andra etappen - utbyggnad till fyrspårsstationer Samhällsekonomi Kalkylförutsättningar Samhällsekonomiskt kalkylresultat Jämförelse mellan stationslägen på Södermalm Effekter som inte beaktats i kalkylen Osäkerheter Slutsatser av järnvägsutredningen Spårkapacitet och etappvis utbyggnad Resande och regional utveckling Byggtid Läget för en station på Södermalm Överensstämmelse med planer, lagar och andra krav Sammanfattande slutsatser Fortsatt planering Regeringsprövning Fortsatt planering av Pendeltågstunneln Kommande miljöprövningar Finansering 99 Ord- och begreppsförklaringar Referenser Bilaga: Regeringens uppdrag om att planera för utökad spårkapacitet I järnvägsutredningen jämförs alternativa stationslägen på Södermalm. Denna slutrapport för järnvägsutredningen redovisar också Banverkets val av stationsläge. Jämfört med utställelseversionen från maj 2003 har även andra förändringar gjorts. Bland annat har exemplen på stationsutformning bearbetats vidare. Samma sak gäller exemplena på placering av arbetstunnlar och etableringsområden.

6 Sammanfattning Bristen på spårkapacitet genom centrala Stockholm är ett hinder för att utveckla tågtrafiken. Banverket har i december 2000 av regeringen fått i uppdrag att planera för en utökad spårkapacitet. Spårutbyggnaden har fått namnet Citybanan i Stockholm. Bristen på spårkapacitet är inget nytt problem. Under perioden har Banverket genomfört ett antal utredningar om hur kapaciteten söder om Stockholms central ska kunna ökas. Som ett första steg byggs två nya spår på sträckan Årsta Stockholms södra bland annat på en ny bro över Årstaviken. På så sätt kommer det att finnas fyra spår söderifrån fram till Stockholms södra. När denna utbyggnad är klar 2005 kan tågtrafiken öka men inte i tillräcklig utsträckning. Spårkapaciteten måste ökas ytterligare. Banverkets förstudie för Citybanan publicerades i februari 2002 och visar att endast med en tunnel för pendeltåg via Stockholms city kan det långsiktiga behovet av tågtrafik klaras. Denna järnvägsutredning studerar Pendeltågstunneln och dess utformning närmare. Pendeltågstunneln Pendeltågstunneln innebär att ny järnvägssträcka med underjordiska stationer byggs i tunnel från Tomteboda till Årstabroarnas landfästen på Södermalm. Tunneln är avsedd för pendeltåg och får stationer vid Odenplan och i Stockholms city samt på Södermalm. En pendeltågstation vid Odenplan ersätter den nuvarande stationen vid Karlberg. Station Odenplan blir med sitt centrala läge i Vasastan en bättre lösning för resenärerna. Stationen i City ligger i anslutning till T-Centralen med bekväm omstigning mellan pendeltåg och tunnelbana. Genom den nya stationens uppgångar når pendeltågsresenärerna stora delar av cityområdet. På Södermalm har två stationslägen utretts. Antingen nyttjas den befintliga stationen Stockholms södra eller så byggs en ny pendeltågsstation vid Slussen. Stockholms södra har ett bra läge på Södermalm och erbjuder bra omstigning till buss. Byte till tunnelbana vid Mariatorget eller Medborgarplatsen innebär 8-9 minuters gångtid. Med en station vid Slussen kan resenärerna erbjudas direkt omstigning till tunnelbana och bussar. Årstaberg Pendeltågstunneln Pendeltågstunneln Ytspår Pendeltågstunnelns och ytspårens sträckning genom centrala Stockholm. På Södermalm har två stationslägen utretts. Banverket har hösten 2003 bestämt att Stockholms södra ska behållas som pendeltågsstation,också när Pendeltågstunneln byggts ut.

7 Pendeltågstunneln bildar tillsammans med de två befintliga ytspåren ett kapacitetsstarkt spårsystem genom centrala Stockholm. Pendeltågen får egna spår i tunnel, medan fjärr-, regional- och godstågen trafikerar ytspåren via Stockholms central. Spårkapacitet och etappvis utbyggnad Ytspåren via Stockholms central används 2003 mest för persontrafik med fjärrtåg, regionaltåg och pendeltåg. Med denna blandning av tågtrafik har spåren en kapacitet av 21 tåg per timme och riktning. När nya Årstabron tas i bruk 2005 ökar kapaciteten på ytspåren till 24 tåg per timme och riktning. När Pendeltågstunneln öppnas 2011 flyttas pendeltågstrafiken dit och kvar på ytspåren blir fjärr- och regionaltågen. Pendeltågstunneln med fyrspårsstationer vid Odenplan, i City och på Södermalm medger pendeltågstrafik med 30 tåg per timme och riktning. Pendeltågstunnelns spår ligger i en dubbelspårstunnel meter under gatunivån. Längs spårtunneln ligger en servicetunnel som används vid underhållsarbeten och som i en nödsituation kan fungera som utrymningsväg. Med Pendeltågstunneln blir alltså den sammanlagda spårkapaciteten genom centrala Stockholm 54 tåg per timme och riktning. Denna kapacitet medger en utveckling av trafiken med fjärr-, regional-, pendel- och godståg i nivå med efterfrågan till 2030 och där bortom. För att tågtrafiken genom Stockholm ska kunna utvecklas måste delar av det övriga järnvägsnätet i Mälardalen byggs ut. Detta är viktigt för att kapaciteten både på ytspåren och i Pendeltågstunneln ska kunna utnyttjas på ett bra sätt. Ett exempel på en spårutbyggnad som Banverket förutsätter görs i god tid före 2030 är en utbyggnad med flera spår mellan Tomteboda och Kallhäll. Pendeltågstunnelns kapacitet om 30 tåg per timme och riktning kan komma att nyttjas fullt ut först när behovet av resande har ökat kraftigt och när spårkapaciteten i det befintliga järnvägsnätet ökat samt att en pendeltågsförbindelse byggts ut till Täby centrum och Arninge. När detta inträffar är osäkert, men Banverkets bedömning är att Pendeltågstunneln fulla kapacitet inte behövs förrän närmare 2030, eventuellt senare. Mot bakgrund av detta anser Banverket att Pendeltågstunneln ska byggas ut i etapper. I den första etappen byggs station Odenplan och stationen på Södermalm med två stationsspår, medan station City byggs som fyrspårsstation. Med denna utformning medger Pendeltågstunneln en driftsäker trafik med pendeltåg per timme och riktning. När behovet av tågtrafik så kräver, och andra spårutbyggnader genomförts, byggs station Odenplan och stationen på Södermalm ut från två till fyra spår. Pendeltågstunneln Via Stockholms södra Via Slussen Tunnellängd 6,6 km 6,9 km Kapacitet 30 tåg/timme 30 tåg/timme Kostnad etapp Mkr Mkr Kostnad etapp Mkr Mkr Byggtid etapp 1 5,5 år 5,5 år Läget för en station på Södermalm I järnvägsutredningen redovisas två alternativa lägen för en pendeltågsstation på Södermalm. Antingen behålls Stockholms södra eller så byggs en ny pendeltågsstation vid Slussen. Om en station byggs vid Slussen läggs Stockholms södra ner som pendeltågsstation. Fjärr- och regionaltåg kommer dock, liksom idag, att passera förbi stationen. Några viktiga slutsatser kring skillnader och likheter mellan stationslägena är: Varken pendeltågsresandet eller det samlade kollektivtrafikresandet påverkas särskilt mycket av vilket stationsläge som väljs. Valet av stationsläge påverkar inte miljökonsekvenserna eller säkerheten för resenärerna. Byggskedets längd påverkas inte av valet av stationsalternativ. Både Stockholms södra och Slussen går att bygga ut i etapper. Kostnaden för att bygga ut stationerna från två till fyra spår skiljer sig inte åt. Stockholms södra är en väl fungerande lokal pendeltågsstation som betjänar stora delar av Södermalm. Om den läggs ned ökar restiderna för många människor, även om busstrafiken läggs om för att kompensera bortfallet av tågtrafiken. Station Slussen blir en välbelägen pendeltågsstation med goda bytesmöjligheter till tunnelbanan, Saltsjöbanan/Tvärbanan och Nacka-Värmdöbussarna. Stockholms södra erbjuder inte lika goda bytesmöjligheter till annan kollektivtrafik. Med Stockholms södra blir Pendeltågstunneln miljoner kronor billigare än med en station vid Slussen. Med Stockholms södra blir därför det samhällsekonomiska utfallet för Pendeltågstunneln bättre än med en station vid Slussen. Med station Slussen avlastas T-Centralen eftersom många resenärer kan byta mellan pendeltåg och tunnelbanan vid Slussen. Detta minskar trängseln på T-Centralens plattformar. Banverket konstaterarar att både Stockholms södra och Slussen är ändamålsenliga stationslägen. Målen för Citybanan kan uppfyllas oavsett vilket läge som väljs. Banverket har beslutat att Stockholms södra ska föras vidare i den fortsatta planeringen. Motiven till detta är främst att: Stockholms södra är en väl fungerande och attraktiv pendeltågsstation. Slussens fördelar i form av bättre bytesmöjligheter för dem som ska byta till tunnelbana uppvägs av Stockholms södras fördelar i form av kortare restider för den majoritet av resenärerna som inte stiger om på Södermalm. Stockholms södra är ett betydligt billigare alternativ än Slussen. Vid sitt beslut har Banverket fäst stort avseende vid de synpunkter på valet av stationsläge som framförts av Stockholms stad, Stockholms Läns Landsting och Storstockholms Lokaltrafik (SL).

8 Trafik och resande I järnvägsutredningen beskrivs hur tågtrafik och resande utvecklas till 2015 respektive Utgångspunkten är en vision om ett integrerat system av tågförbindelser i Mälardalen. Med integrering menas bland annat samordnade tidtabeller och ett utvecklat taxesamarbete, inte så olikt det kollektivtrafiksystem som idag finns inom Stockholms län. En bättre integrering av tågförbindelserna är viktig för att underlätta en förstoring av den regionala bostads- och arbetsmarknaden. Med Banverkets vision om integrerad tågtrafik som förutsättning skapar Pendeltågstunneln möjligheter att i nivå med efterfrågan utveckla alla typer av tågtrafik; pendeltåg, fjärrtåg, regionaltåg och godståg. Pendeltågstunneln medför att planerade investeringar i det nationella järnvägsnätet kan tas tillvara för att skapa snabba och attraktiva förbindelser mellan Stockholm-Mälardalsregionen och andra regioner. Kollektivtrafikresandet i hela Stockholm-Mälardalsregionen ökar. Trots att vägtrafiken ökar kraftigt kan kollektivtrafikandelen bibehållas eller öka. Pendlingsresandet över länsgränserna i Mälardalen ökar. Möjligheterna förbättras för dörr-till-dörr-resor inom 60 minuter mellan Stockholm och orter som Uppsala, Västerås, Strängnäs och Nyköping. Resande mellan de norra och södra regionhalvorna i Stockholms län ökar. Nya pendeltågsstationer Stockholms innerstad ger effektivare resor med kortare restider och färre byten för många resenärer. Kollektivtrafikandelen för innerstadsresor ökar. Regional utveckling Den regionala utvecklingsplanen (RUFS) förutsätter en integrering av Stockholm och övriga Mälardalen till en funktionell region. Befolkningen i Stockholms län kan komma att öka med bortåt 30 procent eller invånare fram till Antalet arbetsplatser och sysselsatta förväntas öka i motsvarande grad eller mer. För att regionförstoring och regional tillväxt i Mälardalen ska vara möjlig krävs att tillgängligheten och transportsystemets kapacitet ökar. Pendeltågstunneln är här den kanske enskilt viktigaste åtgärden Tågtrafiken genom Stockholm 2002 och Banverkets vision om framtida tågtrafik 2015 och 2030 med Pendeltågstunneln.

9 Pendeltågstunnelns utbyggnad Pendeltågstunneln är ett stort och komplicerat byggnadsprojekt. Komplikationerna beror till största del på att Pendeltågstunneln ska byggas i tätbebyggd stadsmiljö. Pendeltågstunneln kan dock byggas med beprövad teknik och beprövade metoder. Genom att tunnelbanor, vägbyggen och stora ledningar byggts under 1900-talets senare del i Stockholm finns en god kunskap om berg och grundförhållanden inom området samt en god erfarenhet av hur stora undermarksprojekt bör genomföras. Byggtiden för Pendeltågstunnelns första etapp bedöms till cirka 5,5 år från byggstart till driftstart. Byggtiden är densamma oavsett vilket stationsläge som väljs på Södermalm. Byggandet av Pendeltågstunneln berör till stor del den täta bebyggelsen i Stockholms innerstad där många människor bor och arbetar. En strävan har därför varit att dels finna skonsamma arbetsmetoder, dels bygga i en sådan ordning och på ett sådant sätt att intrång och störningar för omgivningen minimeras. Likaså har utgångspunkten varit att tåg- och tunnelbanetrafik ska kunna upprätthållas under byggtiden. Arbetsområden och transportvägar har placerats med målsättningen att inte orsaka störningar på viktiga huvudstråk för vägtrafiken. En av de viktigaste negativa konsekvenserna är att många boende och verksamma riskerar att bli störda av buller från tunneldrivningen. TIDSPLAN FÖR UTBYGGNADEN AV PENDELTÅGSTUNNELN 2005 Utbyggnaden förbereds genom att ledningar läggs om, arbetstunnlar börjar byggas och att etableringsområden iordningställs Befintliga spår i Tomteboda och vid Stockholms södra flyttas. Arbetena med spåranslutningarna påbörjas för att pågå i två år. Förstärkningsarbeten vid Tegelbacken startar och pågår i två år. Arbetet med betongtunneln under Söderström inleds och pågår i knappt tre år Bergtunnlar och stationer sprängs ut. På Södermalm pågår arbetena i två år och på Norrmalm i två och ett halvt år Stationerna inreds och färdigställs Järnvägstekniska arbeten utförs och Pendeltågstunnelns spår kopplas in. Provdrift och därefter driftstart under hösten Byggarbetsplatser för ovanjordsarbeten och byggtrafik kommer också att påverka stads- och trafikmiljön. Riskerna för att kulturhistoriskt värdefull bebyggelse skadas under byggtiden av vibrationer från sprängningar eller genom grundvattensänkning förebyggs genom olika typer av åtgärder. Buller av olika slag och styrka kommer att alstras vid tunneldrivningen. Tunnelarbetena pågår vardagar kl under 2,5-3 års tid. Bullerstörningar på en och samma plats förväntas förekomma i upp till sex månader, beroende på hur nära marken tunneln går. Bullernivån i ett enskilt hus varierar därför över tiden och skiljer sig från våning till våning De nedre våningarna får högre nivåer än våningar längre upp i huset. När tunnelarbetena närmar sig hör man till en början sprängningarna och senare även borrning och utlastning. Bullernivån stiger tills arbetena pågår i den punkt som ligger närmast huset. Sedan sjunker bullernivån igen och avklingar så småningom helt. De mest utsatta kommer att utsättas för buller sex timmar per vardag under sex månader. Under byggskedet riskerar boende att störas av buller från bland annat borrningsarbeten. Figuren visar mest respektive minst omfattande störning för de hus som ligger ovanpå tunneln. Myndigheternas riktvärden för byggbuller är på vissa platser inte möjliga att klara. Buller från tunnelarbeten utgörs mest av stomljud, vilket inte går att dämpa. Upp till boende kan omfattas av bullernivåer över riktvärden för byggbuller. I den fortsatta planeringen kommer Banverket att arbeta vidare med bullerproblemet för att i största möjliga utsträckning minska störningarna. Det mest störande bullret från bergborrningen är dock mycket svårt att begränsa. Säkerheten i Pendeltågstunneln Järnvägen är ett mycket säkert transportsystem. Risken att skadas eller dödas är långt mindre än i vägtrafiken. De vanligaste olyckstyperna med personskador är påkörning av människor som av någon anledning befinner sig på spåret, till exempel vid plankorsningar, eller av människor som faller ned på spåret vid stationer. Längs järnvägssträckan Tomteboda-Årstabron har det inträffat 58 järnvägsolyckor. Vid dessa olyckor har åtta personer dödats och två personer skadats. Järnvägens risker för skador på miljö och omgivning vid exempelvis transporter av farligt gods är mycket små och mindre än till exempel för vägtrafiken. Säkerheten i Pendeltågstunneln och dess stationer blir helt jämförbar med säkerheten på ytspår utanför tunneln. Sammantaget bedöms dock Pendeltågstunneln medföra en viss minskning av risken att bli påkörd, eftersom trängseln på plattformarna minskas. Hälso- och miljökonsekvenserna av olyckor som medför brand eller utsläpp av farligt gods påverkas inte av Pendeltågstunneln. Indirekt bidrar Pendeltågstunneln till ökad säkerhet genom att biltrafiken minskar och därmed, statistiskt sett, antalet bilolyckor. Regeringsprövning Järnvägsutredningen och den miljökonsekvensbeskrivning (MKB) som hör till utredningen kommer att ligga till grund för regeringens prövning av Pendeltågstunneln. Regeringens tillåtlighetsprövning sker med stöd av miljöbalkens bestämmelser. Ett sådant tillåtlighetsbeslut styr efterföljande planering och prövning. Om regeringen ger tillåtlighet till Pendeltågstunneln kan utbyggnaden inte hindras utan bara modifieras genom andra myndighets- eller domstolsbeslut. Regeringsprövningen inleds under hösten 2003 med en remiss av ärendet till bland annat statliga myndigheter. Förutsatt att regeringen ger Pendeltågstunneln tillåtlighet slutför Banverket planering och projektering av spårutbyggnaden. Banverket tar i så fall fram en järnvägsplan för Pendeltågstunneln. I järnvägsplanen preciseras spårutbyggnaden. Ytterligare krav på försiktighetsåtgärder och miljöhänsyn kan då komma att införas. Banverket prövar och fastställer järnvägsplanen.

10 1 Bakgrund och syfte Bristen på spårkapacitet genom centrala Stockholm är ett hinder för att utveckla tågtrafiken i Stockholm Mälardalsregionen och påverkar utvecklingen av tågtrafiken i mellersta och södra Sverige. Banverket har därför i december 2000 av regeringen fått ett uppdrag att planera för en utökad spårkapacitet. Banverket har gett spårkapacitetsprojektet namnet Citybanan i Stockholm. Banverkets förstudie för Citybanan publicerades i februari 2002 och visar att endast med en pendeltågstunnel via Stockholms city kan framtidens behov av tågtrafik klaras. I denna järnvägsutredning redovisas Pendeltågstunnelns utformning närmare. Utbyggnadens direkta och indirekta effekter på bland annat trafik, miljö och säkerhet belyses. Banverket konstaterar att kapacitetsbristen i spårsystemet i centrala Stockholm medför att transportpolitiken och dess mål motverkas. De spår som finns tillgängliga ger inte utrymme för önskat antal tåg. Kvaliteten i resandet är tidvis låg till följd av störningar i trafiken och trängsel på tågen. Sammantaget motverkar detta önskad ekonomisk och social utveckling. Kapacitetsbristen är inget nytt problem. Under perioden har Banverket och andra genomfört ett antal utredningar om hur kapaciteten söder om Stockholms central ska kunna ökas. Det utredningsarbetet ligger till grund för den spårutbyggnad mellan Årsta och Stockholms södra som påbörjades När spårutbyggnaden med den nya Årstabron är klar 2005 finns fyra spår söderifrån fram till Stockholms södra. Då kan tågtrafiken utökas, men inte i tillräcklig utsträckning för att tillgodose efterfrågan. För att ge möjlighet till utveckling av tågtrafiken måste kapaciteten utvecklas ytterligare. Banverket föreslår därför att en pendeltågstunnel byggs genom via Stockholms city. Genom Pendeltågstunneln mer än fördubblas spårkapaciteten genom centrala Stockholm. Pendeltågstunneln ger plats för fler pendeltåg som kan trafikera egna spår genom Stockholm. Samtidigt avlastas de två ytspåren söder om Stockholms central så att fjärr-, regional- och godtågstrafiken kan utvecklas. I denna järnvägsutredning presenteras Pendeltågstunnelns läge, utformning och dess effekter på resande, stadsmiljö och på andra viktiga faktorer. 1.1 Kapacitetsbrist genom centrala Stockholm Järnvägen och tågtrafiken spelar en viktig roll i arbetet med att förverkliga transportpolitiken. I centrala Stockholm finns idag brist på spårkapacitet, vilket motverkar transportpolitikens mål och visioner. Den södra infarten till centrala Stockholm består av två spår, samma antal som när sammanbindningsbanan invigdes Detta dubbelspår trafikeras idag av fler än 500 tåg per dygn. Den lokala trafiken med pendeltåg står för en stor andel av tågtrafiken. Regionaltågstrafiken inom Mälardalen har också ökat. Tillsammans konkurrerar pendel- och regionaltåg om plats på spåren med långväga fjärrtåg och godståg. I högtrafiktid är kapaciteten på dagens spår maximalt utnyttjad. Om det fanns plats på spåren skulle fler tåg köras efterfrågan på tågtrafik är idag större än vad kapaciteten i denna så kallade getingmidja medger. I dagens system finns det inte heller några marginaler för att hantera störningar. En störning sprider sig lätt till många tåg och kan påverka tågtrafiken i stora delar av landet. Kapacitetsbristen är ett hinder för att utveckla pendeltågstrafiken i Stockholmsregionen och den regionala tågtrafiken i Mälardalen. Behovet av fjärrtågstrafik ökar också när restiden mellan Stockholm och andra stora städer minskar till följd av spårutbyggnader runt om i landet. I högtrafikperioderna behövs spårkapaciteten för persontrafiken. Under dessa perioder konkurreras därför godstrafiken bort, vilket är ett hinder för att dess utveckling. TRANSPORTPOLITIKENS MÅL Den nationella transportpolitiken syftar till att öka välfärden och medverka till en långsiktigt hållbar utveckling.transportpolitiken preciseras i sex delmål som antagits av riksdagen: Ett tillgängligt transportsystem En hög transportkvalitet En säker trafik En god miljö En positiv regional utveckling Ett jämställt transportsystem Transportpolitiken och dess delmål ligger till grund för Banverkets verksamhet. För Citybanan i Stockholm har Banverket preciserat mål inom de områden som riksdagens delmål behandlar. Målen ligger till grund för järnvägsutredningen och för det fortsatta arbetet i efterföljande skeden. Målen för Citybanan redovisas på nästa uppslag. EN VISION OM LÅNGSIKTIG HÅLLBARHET Den nationella transportpolitik som riksdagen ställt sig bakom omfattar en vision om att Sverige år 2030 är på god väg att uppnå ett ekologiskt, socialt, kulturellt och ekonomiskt hållbart transportsystem. Visionen innebär för spårtrafikens del att det nationella järnvägsnätet 2030 trafikeras av snabbtåg där underlag för detta finns. Detta kan till exempel i ökad utsträckning möjliggöra tjänsteresor över dagen mellan de större städerna. År 2030 är det svenska järnvägnätet också väl anslutet till spårnäten i övriga Europa. Till 2030 skapas effektiva godskorridorer och tillgängligheten för godstransporter på järnväg ökar. Visionen innebär att regionalt resande i hög utsträckning sker med en kapacitetsstark, turtät och väl utbyggd regional tågtrafik. Genom detta öppnas möjligheter till daglig arbetspendling inom större områden. Lokalt väljer allt fler människor att resa kollektivt när spårburen och annan kollektivtrafik anpassas efter människors behov av effektiva och tillgängliga transporter. Järnvägsnätet 2030 är också väl anpassat till natur- och kulturmiljön, håller hög internationell klass vad gäller estetiska värden, samt är utformat så att risken för personskador minimeras. Ett långsiktigt hållbart transportsystem är på väg att uppnås. 8

11 1.2 Regeringsuppdrag om ökad spårkapacitet Den 14 december 2000 fick Banverket i uppdrag av regeringen att planera för en utbyggnad av spårkapaciteten genom centrala Stockholm. Regeringens uppdrag innebär att en spårutbyggnad ska kunna tas i bruk senast I uppdraget behandlas bland annat spårutbyggnadens syfte. Av regeringsuppdraget framgår bland annat: En spårutbyggnad är angelägen för att kunna nyttiggöra de redan gjorda investeringarna i Grödinge-, Nynäs-, Svealands-, Mälar-, Ostkust- och Arlandabanorna. Spårutbyggnaden är viktig för såväl mellanregional som regional tågtrafik. Spårutbyggnaden är viktig för den regionförstoring som är möjlig med redan utförda utbyggnader i Mälardalen. Spårutbyggnaden är viktig för att kunna erbjuda en attraktiv kollektivtrafik även på längre sikt. Stor hänsyn ska tas till de mycket stora kulturhistoriska värdena vid Riddarholmen och Gamla stan. Särskild vikt ska läggas vid säkerheten för olika typer av transporter. Särskild vikt ska läggas vid konsekvenser för olika typer av störningar Regeringen har i sitt uppdrag bedömt att Banverkets ordinarie planeringsprocess är bäst lämpad för att hitta en lösning som kan tillgodose behovet av spårkapacitet. Detta innebär att Banverkets planering för Citybanan inleddes med att en förstudie 1 togs fram. Förstudien presenterades i februari I förstudien preciseras mål för Citybanan, se vidare faktarutan på nästa uppslag. Figur 1.1 Järnvägen, Centralbron och tunnelbanan binder ihop de södra och norra delarna av Stockholmsregionen. De två järnvägsspåren förbi Gamla stan räcker emellertid inte längre till för att tillgodose behovet av tågtrafik. Figur 1.2 Pendeltågen är hårt utnyttjade i rusningstrafik. Om det fanns plats på spåren skulle fler tåg köras redan idag. 1 Citybanan i Stockholm. Förstudie. Banverket 2002:08. Banverket

12 BANVERKETS MÅL FÖR CITYBANAN Banverkets mål för Citybanan ansluter till de transportpolitiska målen och till det regeringsuppdrag som Banverket fått. Målen beaktar förhållandena på längre sikt år Vilka möjligheter som Citybanan har att uppfylla målen beskrivs i kapitel Mål för tillgänglighet Citybanan ska öka spårkapaciteten så att en rimlig tillgänglighet för tågtrafik och resenärer kan erhållas även år 2030 och där bortom. Citybanan ska öka tillgängligheten till spårsystemet för alla typer av tåg: fjärrtåg, regionaltåg, pendeltåg och godståg. Citybanan ska även i ett längre tidsperspektiv öka möjligheterna att anordna trafik under de tider på dygnet när efterfrågan är som störst. Citybanan ska öka tillgängligheten till bostads- och arbetsmarknaden genom att skapa möjligheter för turtätare och snabbare regional- och pendeltågstrafik. Vid planeringen av Citybanan ska möjligheterna att utnyttja och skapa bytespunkter mellan tågtrafik och annan kollektivtrafik beaktas. Mål för transportkvalitet Citybanan ska möjliggöra en flexibel trafikering och en utveckling av nya tågtrafikslag. Den trafikering som Citybanan möjliggör ska vara ändamålsenlig i såväl hög- som lågtrafik. Citybanan ska öka driftssäkerheten. Störningar på tågtrafiken som beror på fel i infrastrukturen ska minska. Målsättningen är att Citybanan ska ge förutsättningar för att pendeltågens punktlighet ska vara 95 procent* eller bättre när punktlighet definieras som mindre än tre minuters avvikelse från tidtabell. Klarar man detta mål minskar också störningarna för regional- och fjärrtågen väsentligt. Citybanan ska minska sårbarheten i transportsystemet. Konsekvenserna av en olycka eller ett längre avbrott ska kunna begränsas. Mål för säkerhet Citybanan ska uppfylla höga krav på säkerhet mot olyckor som kan skada människor, miljö, egendom eller infrastruktur. Detta gäller såväl driftskedet som byggskedet. Citybanan ska inte öka riskerna med transporter av farligt gods, även om godstrafiken och resandeströmmarna ökar. * Pendeltågens punktlighet var 90 procent under perioden Mål för miljö Citybanan ska möjliggöra utvecklingen av ett långsiktigt hållbart transportsystem. Detta innebär krav på tillräcklig spårkapacitet för en kraftig expansion av nationell och internationell såväl som regional och lokal persontrafik. Även för godstrafik ska möjligheter till expansion skapas. Citybanan ska direkt och indirekt ge förutsättningar för att bibehålla eller öka värden i stads- och kulturmiljön. Intrång som ger påtaglig skada på miljö, kulturmiljö- och naturmiljö ska undvikas. Miljöpåverkan under byggskedet ska beaktas vid utformning av spårutbyggnaden och vid eventuella förslag om etappvis utbyggnad. De kulturhistoriska värdena vid Riddarholmen och Gamla stan ska ägnas särskild hänsyn. Citybanan ska inte begränsa framtida handlingsfrihet att vidta miljöåtgärder i stadsmiljön eller i spår- och vägsystemen. Exempel på sådana åtgärder är tunnelförläggning av Centralbron eller tunnelbanan förbi Riddarholmen och Gamla stan. Mål för regional utveckling Citybanan ska bidra till snabba och kapacitetsstarka förbindelser mellan Stockholm Mälardalsregionen och andra regioner. Citybanan ska bidra till en integrering av Stockholmsregionens och övriga Mälardalens bostads- och arbetsmarknad genom att öka tillgängligheten. Citybanan ska öka tillgängligheten inom Stockholmsregionen och på så sätt stärka sambanden mellan regionens olika delar. Mål för jämställdhet Det finns skillnader mellan kvinnors och mäns val av transportmedel samt deras val av resmål och restider, likaså när det gäller värderingen av säkerhet, trygghet och miljöpåverkan. Vid planering av Citybanan ska dessa skillnader beaktas i syfte att öka jämställdheten mellan kvinnor och män. Mål för framtida spårkapacitet Citybanan ska ha en spårkapacitet genom centrala Stockholm som är: 2015: tåglägen per timme och riktning 2030: tåglägen per timme och riktning Denna kapacitet behövs för att nå visionen om ett hållbart transportsystem och de transportpolitiska delmålen. Med tågläge menas i detta fall plats i tidtabellen för ett persontåg. 1.3 Tidigare utredningar Banverket har sedan slutet av 1980-talet utrett hur spårkapaciteten genom centrala Stockholm kan ökas. Idag har Banverket därför stor kunskap om olika spårutbyggnader. Behovet av att öka spårkapaciteten söder om Stockholms central har funnits länge. Redan 1988 började SJ att utreda möjligheterna att öka kapaciteten. Under tiden fram till 2001 har Banverket deltagit i och genomfört en rad olika utredningar för de tre utbyggnadsprinciperna Tredje spåret, Pendeltågstunneln och Kungsholmenbanan. Den förstudie för Citybanan som Banverket presenterade i februari 2002 bygger på resultaten av detta utredningsarbete 1. Endast Pendeltågstunneln tillgodoser kapacitetsbehovet Banverkets slutsats av förstudien är att behovet av spårkapacitet genom centrala Stockholm endast tillgodoses genom en pendeltågstunnel via Stockholms city. Pendeltågstunneln ger de största positiva effekterna på tillgänglighet, transportkvalitet och regional utveckling. Pendeltågstunneln ger små intrång i stadsmiljön och skadar inga höga kulturmiljövärden. Systemet med pendeltågstunnel i kombination med befintliga ytspår kan och ska utformas och trafikeras för att uppnå och behålla hög säkerhet för resenärer och omgivning. Tredje spåret ger en ökning av spårkapaciteten som gör att trafiken kan utvecklas till att börja med. Sannolikt är dock kapaciteten otillräcklig redan innan Tredje spåret är därför ingen hållbar lösning för tågtrafiken. Detta gäller även om Tredje spåret kombineras med en Centraltunnel för biltrafiken. Någon reell möjlighet att komplettera eller att i framtiden utveckla lösningen med exempelvis ett fjärde spår finns heller inte. Mellan Riddarholmens kulturhistoriska bebyggelse och tunnelbanan finns inte erforderligt utrymme. Kungsholmenbanan tillskapar spårkapacitet men ger ett komplext och svårtrafikerat system. Uppdelningen av tågtrafik i två stråk genom centrala Stockholm gör det omöjligt att med rimlig trafik- och samhällsekonomi driva en pendeltågstrafik som svarar mot resenärernas behov av en regelbunden trafik och kort restid till sina målpunkter. Detta gäller både i hög- och lågtrafik. På kort och lång sikt hämmar Kungsholmenbanan utvecklingen av en effektiv regionaltågstrafik mellan centrala Stockholm och övriga städer i Mälardalen. Banverkets drar slutsatsen att Pendeltågstunneln skapar möjligheter för att utveckla pendel-, fjärr- och regionaltågstrafik i Stockholmsregionen. För att tillgodose den framtida efterfrågan krävs emellertid också stora investeringar i övrigt järnvägsnät i Mälardalen. 10

13 1.4 Järnvägsutredningens syfte Banverkets slutsats på grundval av förstudien innebär att endast en pendeltågstunnel via Stockholms city kan föras vidare i planeringsprocessen till en järnvägsutredning. Inom ramen för den järnvägsutredning som nu har tagits fram har bland annat följande frågeställningar studerats närmare: Tomteboda Spårkapaciteten med både spårtunnel och ytspår genom centrala Stockholm. Hur den framtida tågtrafiken på spåren genom Stockholm kan utformas. Kungsholmen Karlberg Odenplan Östermalm Möjligheterna att utveckla nya pendeltågslinjer, till exempel till Täby centrum och Arninge. Läget för en pendeltågsstation på Södermalm. Fridhemsplan City Effekter på bland annat resande, tillgänglighet och samspel med andra trafikslag. Stockholms central Effekter på markanvändning, bebyggelseutveckling och regional utveckling. Effekter på miljö och säkerhet. Riddarfjärden Pendeltågstunnelns och stationernas närmare utformning. Möjligheterna till etappvis utbyggnad av Pendeltågstunneln. Precis som i förstudien ligger Stockholms Läns Landstings regionala utvecklingsplan (RUFS) till grund för Banverkets planering av Citybanan. Slussen I FÖRSTUDIEN FÖR CITYBANAN REDOVISAS TRE UTBYGGNADSPRINCIPER: Stockholms södra Södermalm Pendeltågstunneln En tunnel med två spår byggs mellan Stockholms södra och Tomteboda. Nya stationer anläggs i Stockholm city och vid Odenplan. På Södermalm har två alternativa stationslägen studerats Stockholms södra respektive Slussen. Tredje spåret Ett nytt spår byggs längs befintliga spår mellan Stockholm södra och Stockholms central. Spårområdet måste då breddas. Två varianter har studerats; ett som innebär ett körfält mindre på Centralbron och ett som innebär att hela Centralbron ersätts med en tunnel. Liljeholmen Årstaviken Årstaberg Kungsholmenbanan En tågtunnel med två spår byggs mellan Älvsjö och Tomteboda. Nya stationer anläggs vid Liljeholmen och Fridhemsplan. I Vasastan har två alternativa stationslägen studerats Karlberg respektive Odenplan. Västberga Befintliga spår Tredje spåret Kungsholmenbanan Pendeltågstunneln Figur 1.3 I förstudien för Citybanan redovisades tre utbyggnadsprinciper, Tredje spåret, Pendeltågstunneln via Stockholms city och Kungsholmenbanan. 11

14 2 Planering och prövning Planeringen av Citybanan i Stockholm följer den process för planering av järnvägsbyggande som regleras i lagen om byggande av järnväg 1. Processen drivs av Banverket. Meningen med planeringsprocessen är att den ska ge Banverket ett gott beslutsunderlag, garantera samordning med andra aktörers planering och ge goda möjligheter till insyn och påverkan för dem som berörs. Kompletterande krav på miljöhänsyn, beslutsunderlag och samråd finns i miljöbalken 2. De två kommunerna Stockholm och Solna är ansvariga för den fysiska planeringen enligt plan- och bygglagen (PBL) i de delar av stockholmsregionen som förväntas bli direkt fysiskt berörda av utbyggnaden av Citybanan. Banverkets planering samordnas därför med den kommunala planeringen. 2.1 Banverkets planeringsprocess Planeringsprocessen består av några väldefinierade skeden, där arbetet successivt fördjupas från översiktliga studier till detaljprojektering och där resultaten från ett skede ger utgångspunkterna för nästa. Förstudie Under förstudien identifieras och utreds de behov och problem som planeringen ska hantera. Tänkbara åtgärder inventeras för att kunna sålla fram vilka åtgärder som tänkbart kan svara mot behoven och lösa problemen. Genom arbetet med förstudien för Citybanan har Banverket fått ett underlag för att kunna pröva vilka av de tänkbara spårutbyggnaderna som är genomförbara med tanke på bland annat funktion, miljöpåverkan, teknik och ekonomi. Det är med stöd av förstudien som Banverket beslutat gå vidare i planeringsprocessen med en pendeltågstunnel via Stockholms city. Järnvägsutredning I arbetet med en järnvägsutredning prövas, analyseras och utvärderas åtgärder som identifierats i förstudien. Syftet med utredningen är 1 SFS 1995: SFS 1998:808. att ta fram ett underlag för beslut om vilken åtgärd som är den mest lämpliga. I järnvägsutredningen ingår en miljökonsekvensbeskrivning (MKB). Miljökonsekvensbeskrivningen för Citybanan redovisas i en separat rapport. Järnvägsplan I järnvägsplanen bearbetas och utformas den valda lösningen i detalj. I planen preciseras bland annat hur mycket mark som behövs till anläggningen och hur det är tänkt att genomföra projektet. Med stöd av järnvägsplanen löses frågor om hur marken ska göras tillgänglig och hur eventuella intrång regleras. Även järnvägsplanen ska innefatta en MKB. 2.2 Regeringens prövning av tillåtligheten För vissa järnvägsanläggningar kan regeringen pröva tillåtligheten enligt miljöbalken (kapitel 17). Regeringen har i september 2003 beslutat att så ska ske. Ett tillåtlighetsbeslut enligt kapitel 17 i miljöbalken styr efterföljande prövning. Om regeringen ger tillåtlighet till en spårutbyggnad kan utbyggnaden inte hindras utan bara modifieras genom andra myndighets- eller domstolsbeslut. Förutsatt att regeringen ger Citybanan tillåtlighet, slutför Banverket planering och projektering av spårutbyggnaden. Banverket tar i så fall i vanlig ordning fram en järnvägsplan för Citybanan. I samband med järnvägsplanen och Banverkets fastställelseprövning av denna, preciseras spårutbyggnaden. Ytterligare krav på försiktighetsåtgärder och miljöhänsyn kan då komma att införas. 2.3 Samråd om Citybanan Planerings- och MKB-processen omfattar samråd med myndigheter, organisationer och allmänheten. Detta regleras i miljöbalken. Under 2001 och 2002 har Banverket genomfört sådana samråd om Citybanan. Under våren och sommaren 2001 har samråd hållits i samband med att förstudien togs fram, det som miljöbalken kallar tidigt samråd. Inför arbetet med järnvägsutredningen hölls under våren och försommaren 2002 nytt samråd. Detta samråd motsvarar det som i miljöbalken kallas utökat samråd. Under sommaren 2003 har järnvägsutredningen varit utställd för synpunkter. Tidigt samråd april augusti 2001 Tidigt samråd har genomförts under perioden april augusti Syftet med samrådet var att få synpunkter på vad som behövdes studeras i den förstudie för Citybanan som Banverket påbörjade våren Som underlag för samrådet togs en broschyr fram: Låt oss få veta vad du tycker! Samråd om Cityspåren våren Under samrådet hölls två offentliga möten, den 17 och 18 april Den 19 april 2001 genomfördes ett möte med representanter för myndigheter, kommuner och föreningar. På Banverkets hemsida har det funnits information och underlag inför samrådet. Via hemsidan har det också funnits möjlighet att lämna synpunkter och att ställa frågor. Utökat samråd april juni 2002 Under perioden april juni 2002 har ytterligare samråd genomförts. Syftet med detta samråd har varit att få synpunkter på förstudiens resultat och på det sättet få underlag för den fortsatta planeringen av Citybanan. Under samrådet har tre offentliga möten hållits; den 22, 24 och 25 april I samband med samrådet har en broschyr tagits fram: Fakta om Citybanan en ny pendeltågstunnel i Stockholm. Samråd med allmänheten, organisationer och myndigheter Länsstyrelsen ska bedöma om projektet kan antas få betydande miljöpåverkning Miljökonsekvensbeskrivning (MKB) ska godkännas av länsstyrelsen Regeringens beslut är bindande för efterföljande prövning MKB ska godkännas av länsstyrelsen Figur 2.1 Planeringen för Citybanan sker stegvis. Vid flera tillfällen under processen sker samråd med allmänheten, myndigheter och organisationer. 12

15 Samrådet har också inneburit ett remissförfarande som riktat sig till myndigheter, kommuner, intresseföreningar och till de enskilda som lämnat synpunkter vid samrådet under Under samrådstiden har det på hemsidan funnits information och möjlighet att lämna synpunkter och ställa frågor. Utställelse av järnvägsutredningen 2003 Järnvägsutredningen för Citybanan har varit utställd under tiden 10 juni 5 september Detta innebär att järnvägsutredningen med tillhörande MKB under denna tid funnits tillgänglig för att myndigheter, organisationer och enskilda ska kunna lämna synpunkter. Handlingarna har skickats ut till en lång rad myndigheter, kommuner och organisationer samt till andra intressenter som lämnat synpunkter i tidigare skeden. I samband med utställelsen öppnades Banverkets informationslokal för Citybanan. Lokalen är belägen på Klarabergsviadukten i centrala Stockholm. Få ifrågasätter behovet av utökad spårkapacitet. Några intressenter menar att Banverket har underskattat det långsiktiga behovet av tågtrafik eller påpekar att beredskap måste finnas för att ansluta en ny pendeltågsgren till Arninge. Banverket menar att Pendeltågstunnelns kapacitet räcker till år 2030 eller längre vilket redovisas i kapitel 4. För att kunna tillgodose behovet på ännu längre sikt visar Banverket hur stationerna i framtiden kan byggas ut för högre kapacitet. Se vidare kapitel 5. Pendeltågstunneln kan tidigast tas i drift under Många efterlyser därför åtgärder som ökar spårkapacitet och tågtrafik innan dess. Banverket utreder därför möjligheten att bygga om den södra infarten tillstockholms central som en temporär åtgärd som kan vara genomförd Se vidare kapitel 10. I några yttranden pekar man på de stora värden som finns i miljön kring Riddarholmen och Gamla stan och föreslår att åtgärder som minskar intrången av trafikanläggningar vidtas i samband med en spårutbyggnad. Banverket har utformat Pendeltågstunneln så att den inte omöjliggör en tunnelförläggning av nuvarande Centralbron eller av tunnelbanan över Söderström. Se vidare kapitel 5. Banverket har dock inte för avsikt att själv vidta några stadsmiljöåtgärder i området. Några intressenter föreslår att Tredje spåret byggs och att Centralbron i samband med detta läggs i tunnel. Banverket har avfört detta förslag eftersom Tredje spåret ger otillräcklig kapacitet på sikt. Särskilt i samband med utställelsen av järnvägsutredningen sommaren 2003 har många intressenter lämnat synpunkter på vilket stationsläge som ska väljas på Södermalm. Av de som kommenterat stationsläget är det en majoritet förordar att Stockholms södra behålls som pendeltågsstation. Till dessa hör bland annat Stockholms Läns Landsting, Storstockholms lokaltrafik (SL) och Stockholms stad. 2.4 Tidsplan Av tidsplanen framgår de olika skedena i planeringsprocessen och den tid som krävs för byggande. Tiderna är ungefärliga. Många faktorer som påverkar tidsplanen, till exempel handläggningen hos regeringen och olika remissorgan, ligger utanför Banverkets kontroll. Synpunkter på Citybanan De synpunkter som har inkommit under de två samråden och utställelsen har dels lämnats muntligen vid möten och andra kontakter, dels via skrivelser och e-postbrev till Banverket. Totalt rör det sig om ett drygt hundratal myndigheter, kommuner, organisationer och enskilda som lämnat synpunkter. Det kan noteras att många av de som Banverket vänt sig till inte har nyttjat möjligheten att skaffa sig information, lämna synpunkter eller på annat sätt aktivt deltaga i samråden. En relativt stor andel av de som lämnat synpunkter förordar att Pendeltågstunneln byggs. De synpunkter som i övrigt har framförts under samråden berör i huvudsak följande teman: Besluts- och planeringsprocessen, behov av utredningar. Behovet av spårkapacitet och Citybanans roll i transportsystemet. Åtgärder för att öka kapaciteten fram till dess att Pendeltågstunneln är färdig. Alternativ till Pendeltågstunneln. Många är angelägna om att Pendeltågstunneln byggs och efterfrågar en snabb planeringsprocess. Banverket har gjort bedömningen att regeringen ska pröva Pendeltågstunnelns tillåtlighet. På så sätt kan avgörande beslut om lämplighet och lokalisering komma så tidigt som möjligt i beslutsprocessen och risken för att beslutsprocessen drar ut på tiden minskas. Förstudie Samråd Järnvägsutredning Samråd Tillåtlighetsprövning enl miljöbalken (Regeringen) Järnvägsplan Detaljplan Tillstånd enl miljöbalken (Miljödomstolen) Detaljprojektering, upphandling Byggande Figur 2.2 Tidsplan för planering, prövning och byggande av Citybanan. Enligt regeringens uppdrag ska Citybanan tas i drift senast

16 3 Regional utveckling och framtida tågtrafik Stockholmsregionen och övriga Mälardalen håller på att integreras till en gemensam bostads- och arbetsmarknad. Kommunikationerna är viktiga för att göra denna regionförstoring möjlig. Genomförda och planerade utbyggnader i Mälardalens järnvägsnät minskar restiderna och ökar kapaciteten vilket gör att efterfrågan på tågresor ökar. På sikt kan detta innebära att efterfrågan på spårkapacitet genom centrala Stockholm mer än fördubblas. Citybanan är alltså en förutsättning för att denna efterfrågan ska kunna tillgodoses. I detta kapitel beskrivs Stockholm Mälardalsregionens utveckling fram till 2030 och hur tågtrafiken, med hjälp av Citybanan och andra spårutbyggnader, kan utformas för att möta den regionala utvecklingen. Denna vision för den framtida tågtrafiken ligger till grund för de prognoser för tillgänglighet och resande som redovisas i kapitlena 6 och 7. Vilka möjligheter som finns att utveckla tågtrafiken om Citybanan inte byggs redovisas i kapitel 4. Invånare (miljoner) 3 2,5 2 1,5 1 0,5 Prognos scenario Hög Prognos scenario Bas Befolkningsutveckling Figur 3.1 Befolkningsutvecklingen i Stockholms län mellan 1950 och 2000 samt prognoserna för utvecklingen fram till 2030 enligt den regionala utvecklingsplanens (RUFS) scenario Bas respektive Hög. 3.1 Stockholmsregionens utveckling Befolkning och sysselsättning i Stockholms län Med Stockholmsregionen avses här Stockholms län. I länet har tillväxten varit snabb under 1990-talet och tendensen är att tillväxten fortsätter. Den regionala utvecklingsplanen (RUFS) som Stockholms Läns Landsting har antagit ger utrymme för en tillväxt på uppemot invånare till Två scenarier för befolkningstillväxten i Stockholmsregionen har använts som utgångspunkter för RUFS; scenario Hög och scenario Bas. Scenario Hög innebär fortsatt snabb tillväxt ungefär i den takt som har gällt under 1990-talet, cirka en procent per år eller personer per år. Scenario Bas innebär en lägre ökningstakt, personer per år, ungefär motsvarande den takt som gällde under 1980-talet. Sysselsättningen ökar i scenario Bas från sysselsatta år 2000 till år 2015 och till år Detta innebär en ökning med knappt en procent per år fram till 2015 och en något lägre ökning efter Scenario Hög innebär en ökning till sysselsatta år 2015 och sysselsatta år Båda scenarierna innebär att sysselsättningen ökar snabbare än befolkningen. Tabell 3.1 Sysselsättningen i Stockholms län 2015 och 2030 i tusental arbetsplatser enligt den regionala utvecklingsplanens (RUFS) scenario Bas respektive Hög. Årtal Scenario Bas Index Scenario Hög Index Den regionala utvecklingen innebär att efterfrågan på resor kommer att öka, både på grund av befolkningsökning och på grund av ökad andel sysselsatta. Figur 3.2 Regionala och delregionala kärnor enligt den regionala utvecklingsplanen (RUFS). Flera regionala kärnor Stockholmsregionen är idag i huvudsak enkärnig. Med detta menas att en stor del av sysselsättningen, utbildningen, kulturen och servicen är koncentrerade till regionens centrum Stockholms innerstad med närområden. Den snabba tillväxten i regionen förutsätter att många nya bostäder och arbetsplatser tillkommer utanför regionens centrum. Detta ökar möjligheterna för nya regionala kärnor att växa fram. Den regionala utvecklingsplanen pekar på flera sådana kärnor utanför de centrala delarna. Utvecklingen av dessa kan stödjas genom åtgärder i trafiksystemet. 14

17 Enligt den regionala utvecklingsplanen kommer befolkningen och antalet arbetsplatser att öka i samtliga delar av Stockholms län. En stor del av tillväxten kommer att ske i de regionala och delregionala kärnorna. Detta innebär att innerstaden och dess närområden, det så kallade halvcentrala bandet, kommer att fortsätta växa. I de inre och yttre förortsområdena kommer dock befolkningen och antalet arbetsplatser att öka snabbare. I relativa tal kommer tillväxten av befolkningen att vara störst i de yttre förortsområdena. Där förväntas befolkningen öka med 54 procent fram till Även tillväxten av arbetsplatser kommer att vara stor i de yttre förortsområdena, med en tillväxt på 71 procent fram till Nedanstående diagram visar fördelningen av befolkning och arbetsplatser i Stockholmsregionens olika zoner för 1997, 2015 och Pendeltågen i Stockholmsregionen binder samman de inre och yttre regiondelarna. Förbättring av pendeltågstrafiken är en nödvändig förutsättning för den regionala utveckling som beskrivs i RUFS. Flera av de nya regionala kärnorna ligger utmed pendeltågsnätet. Till den delregionala kärnan Täby centrum Arninge föreslår RUFS utbyggnad av pendeltågstrafik. Figur 3.4 Befolkningsutvecklingen i de olika delarna av Stockholms län enligt RUFS scenario Hög. Zonindelning se figur 3.3. Figur 3.3 Zonindelning av Stockholms län enligt den regionala utvecklingsplanen (RUFS). Figur 3.5 Utvecklingen av antalet arbetsplatser i de olika delarna av Stockholms län enligt RUFS scenario Hög. Zonindelning se figur 3.3. Figur 3.6 Pendeltågsnätet

18 Nya vägar och spår I den regionala utvecklingsplanen förutsätts att flera infrastrukturprojekt har genomförts fram till Både Norrortsleden och Södertörnsleden antas vara byggda. Förbifart Stockholm är byggd. Ringen runt innerstaden har kompletterats genom Norra länken och Österleden. I Mälardalen har flera nya motorvägslänkar byggts, till exempel en förbifart vid Strängnäs och den påbörjade utbyggnaden av E4 mellan Uppsala och Mehedeby. De nya spår för tågtrafik som tillkommer redovisas i avsnitt 3.5. Dessa möjliggör en utökad fjärr-, regional- och pendeltågstrafik. Dessutom förutsätter RUFS att regional- och fjärrtågstationerna Stockholm Nord och Stockholm Väst öppnats. För vägtrafiken har inte någon form av avgiftssystem antagits, varken i RUFS eller för prognoserna i denna järnvägsutredning. Ett eventuellt införande av avgifter för vägtrafiken i Stockholmsregionen kommer med stor sannolikhet att minska bilresandet och öka resandet med kollektivtrafiken. Trafikens förändringar påverkas av avgiftssystemets utformning och nivån på avgifterna. Genomförda studier visar på en ökning av kollektivtrafikresandet med 5 till 17 procent. En del av dessa nya kollektivtrafikresenärer kommer att använda pendeltågen. Kollektivtrafiken i Stockholms län För den lokala kollektivtrafiken i Stockholms län antas flera åtgärder bli genomförda. Tvärbanan byggs ut till Slussen från Sickla Udde och till Solna station och Kista Häggvik från Alvik. I ett senare skede förlängs den från Solna förbi Universitet till Ropsten och kopplas till Lidingöbanan. Saltsjöbanan rustas upp och kopplas till Tvärbanan. Ny tunnelbana byggs från Odenplan till Karolinska sjukhuset och från Kungsträdgården via Slussen och östra Södermalm till Nacka centrum. Kapaciteten på tunnelbanan ökas med fler tåg per timme under högtrafik. Danderyd 3.2 Utvecklingen i övriga Mälardalen Mälardalen omfattar Stockholms, Uppsala, Västmanlands, Södermanlands och Örebro län. Befolkningen i Mälardalen utanför Stockholms län förväntas öka från dagens till invånare år Detta är totalt sett endast en måttlig ökning. Städerna i Mälardalen väntas stå för en större ökning medan befolkningen i mindre tätorter och på landsbygden minskar. Inom Mälardalen pågår en utveckling mot en integrerad bostads- och arbetsmarknad. Pendlingen över läns- och kommungränser har ökat. Numera ingår större delen av Uppsala län och några kommuner i Västmanlands och Södermanlands län i en gemensam arbetsmarknadsregion med Stockholms län. Det är därför befogat att tala om utveckling av en gemensam Stockholm Mälardalsregion. Regionaltågen utgör en viktig förutsättning för den ökande integreringen i Mälardalen. Regionaltågen möjliggör arbets- och skolpendling på längre avstånd. Invånarna i Mälardalen får därmed ett ökat utbud av arbets- och utbildningsplatser samtidigt som företagen kan leta personal inom ett större område. Detta är en viktig förutsättning för att Stockholm och övriga städer i Mälardalen ska kunna öka sin attraktivitet för nya invånare och företag. Sundbyberg Ropsten Alvik Liljeholmen Gullmarsplan Figur 3.7 Stockholms spårburna kollektivtrafik år Pendeltåg Roslagsbanan Tunnelbanans gröna linje Tunnelbanans röda linje Tunnelbanans blå linje Tvärbanan Nockebybanan, Lidingöbanan, Saltsjöbanan Figur 3.8 Stockholms spårburna kollektivtrafik år Pendeltåg, snabbpendeltåg Roslagsbanan Tunnelbanans gröna linje Tunnelbanans röda linje Tunnelbanans blå linje Tvärbanan Nockebybanan, Lidingöbanan Figur 3.9 Stockholm Mälardalsregionen omfattar Stockholms, Uppsala, Västmanlands, Örebro och Södermanlands län. 16

19 3.3 Samspelet mellan regioner Sverige och Stockholmsregionen är i allt större utsträckning en del av ett större europeiskt och globalt nätverk. För att Stockholmsregionen ska kunna utveckla sin position är det väsentligt att kunna erbjuda konkurrenskraftiga lokaliseringsalternativ för näringslivet. En förutsättning för detta är goda kommunikationsmöjligheter till andra regioner och länder. Den nationella transportpolitiken innebär att det svenska järnvägsnätet år 2030 på ett bra sätt ska ansluta till det europeiska och trafikeras av snabbtåg där underlag för detta finns. Detta kan till exempel i ökad utsträckning möjliggöra tjänsteresor över dagen mellan de större städerna. I detta sammanhang har spårkapaciteten i Stockholm betydelse för resor mellan Stockholm och städer som Göteborg (inklusive övriga Västsverige), Malmö, Sundsvall, Köpenhamn och delar av Öresundsregionen samt på sikt även för resor mellan Stockholm och Oslo. 3.4 Utvecklingen av transportsystemet Vägnätet och kollektivtrafiken i Stockholmsregionen tillhör de bästa i världen. Jämfört med många andra internationella storstäder är tillgängligheten god och restiderna relativt korta. Kapacitetstaket är dock nått i många delar av transportsystemet. Detta ger minskad framkomlighet och växande bilköer samt dålig turtäthet som skapar trängsel på tåg och bussar. Regionens transportsystem har för låg kapacitet. Kapaciteten över det hårt belastade Saltsjö Mälarsnittet har till exempel inte ökats sedan slutet av 1960-talet. Sedan 1970 har befolkningen i Stockholms län ökat med mer än 20 procent. Väg- och kollektivtrafiken har ökat ändå mer Figur 3.10 Trafiken med regionaltåg och pendeltåg via Stockholm i högtrafik Ett streck visar ett tåg per timme i vardera riktning. Pendeltåg Regionaltåg 100 Figur 3.11 Förändring av befolkning, bilinnehav, bilresande över regioncentrumsnitt samt resande med kollektivtrafik under perioden

20 Tranportsystemet måste byggas ut för att klara tillgängligheten Tillgänglighet är en viktig förutsättning för fortsatt utveckling i regionen. God tillgänglighet innebär att regionens invånare utan alltför stora uppoffringar kan nå sina arbeten och skolor samt utföra sina fritidsaktiviteter. För näringslivet är tillgängligheten viktig för samverkan mellan företag och för rekrytering av kompetenta medarbetare. Stockholmsregionen är delad i två hälfter. Saltsjön och Mälaren delar regionen i en nordlig och en sydlig del. Den bristande transportkapaciteten över Saltsjö Mälarsnittet minskar tillgängligheten mellan regionhalvorna och försvårar därmed skapandet av en sammanhållen region. Figur 3.12 De utbyggnader av järnvägsnätet som har gjorts i Mälardalen har betytt mycket för regionaltågstrafiken och därmed för integreringen mellan Stockholms län och övriga Mälardalen. Årtalen anger när utbyggnaden togs i trafik. Regionens fortsatta utveckling är beroende av en utvecklad tillgänglighet. För att utveckla tillgängligheten måste transportsystemet byggas ut, detta gäller såväl vägnätet som järnvägsnätet. Utnyttjandet av järnvägens kapacitet över Saltsjö Mälarsnittet har sedan länge uppnått kapacitetstaket. Detta är sedan länge den svagaste länken i en fortsatt expansion av regionens tågtrafik. Utökning av kapaciteten i detta snitt har därför högsta prioritet. Centrala Stockholm som nav Navet i dagens transportnät är Stockholms centrala delar. Här sker anslutning mellan transportsystemen. I navet sker samverkan mellan olika transportsystem som pendeltåg och tunnelbana. Detta ger en tydlig och lättöverskådlig struktur och en hög turtäthet i alla relationer. Stockholms innerstad i anslutning till navet är även målet för en stor del av resorna. Centrala Stockholm utgör även ett nav i det framtida transportsystemet i Stockholm Mälardalsregionen. Med Stockholm i centrum skapas starka stråk för såväl järnvägstrafik som vägtrafik längs de befintliga stråken ut från regionens centrum. Längre ut kommer transportsystemet att utvecklas norrut till Gävleborg och Dalarna, västerut på båda sidor om Mälaren och Söderut till Östergötland. I denna stjärnformade struktur utvecklas stråk för tvärförbindelser. Ökad betydelse för tågtrafik Spårburen kollektivtrafik kan växa i betydelse förutsatt att trafikutbudet fortlöpande kan anpassas efter resenärernas behov av effektiva och tillgängliga transporter. I Stockholmsregionen är fortsatt utveckling av pendeltågstrafiken en viktig del i strävan att kunna erbjuda resenärerna snabba och kapacitetsstarka transporter. Det regionala resandet förväntas i framtiden i ökad utsträckning ske med tåg med en turtät och väl utbyggd regional tågtrafik. Genom detta öppnas möjligheter till daglig arbetspendling inom större områden. Detta gäller inte minst pendling mellan Stockholm och övriga Mälardalen och på sikt även mellan Stockholm och Östergötland. 3.5 En vision om tågtrafiken 2030 Tågtrafikens utveckling Pendeltågstrafiken i Stockholms län har en lång historia. Redan under slutet av 1800-talet fanns det inom Stockholms län en viss lokaltågstrafik. Detta var i samband med att nya samhällen utanför Stockholm började växa. Först genom Hörjel-överenskommelsen från 1964 mellan SL och SJ utvecklades trafiken. Den förbättrade trafiken och införandet av ett enhetligt SL-kort för Stockholms kollektivtrafik innebar att antalet resenärer ökade kraftigt. Trafiken har sedan dess successivt utvecklats med tätare turer, fler och modernare tåg, samt upprustade och nya stationer. Resandet har hela tiden ökat. På 1980-talet skapades förväntningar på en utveckling i Mälardalen till en integrerad region. För att realisera denna integrering utvecklades bland annat regionaltågstrafiken. Under 1990-talet byggdes infrastrukturen och etablerades trafiken genom Trafik i Mälardalen (TiM). Trafiken har fått ett starkt genomslag kanske främst på den nya Svealandsbanan söder om Mälaren men resandet växer även starkt på Mälarbanan norr om Mälaren och på de andra banorna. Omkring 2015 väntas ytterligare spårutbyggnader ha genomförts i Mälardalen. Förutom pendeltågstunneln genomförs flera projekt som medger ökade hastigheter och turtätheter på ett antal sträckor i Mälardalen. Under perioden fram till 2015 påbörjas en utbyggnad av Ostlänken på delen Norrköping-Linköping. Ostlänken är en helt ny järnväg från Järna söder om Södertälje via Nyköping till Åby norr om Norrköping samt en delvis ny järnväg mellan Norrköping och Linköping. Figur 3.13 Ostlänken. UTREDNINGSOMRÅDE Genom Ostlänken öppnas möjligheterna för fler tåg och fler tågslag från Stockholm och söderut. Förutom att regionaltågstrafiken kan byggas ut kan Östergötland knytas till Stockholm Mälardalsregionen med restider som möjliggör daglig pendling. 18