Trafiksystemplan för Västra Nyland

Transkript

1 Nylands förbunds publikationer C Nylands förbund Trafiksystemplan för Västra Nyland

2

3 Nylands förbunds publikationer C Trafiksystemplan för Västra Nyland Nylands förbund Nylands vägdistrikt Banförvaltningscentralen Nylands förbund 2007

4 Nylands förbunds publikationer C ISBN ISSN X (inb.) ISBN ISSN X (PDF) Pärmbilder: Fotosto, Hangö Hamn, Lojo stad Pärmteckningen: Arja-Leena Berg Painotalo Kyriiri Helsingfors st Uudenmaan liitto Nylands förbund Aleksanterinkatu 48 A Helsinki Alexandersgatan 48 A Helsingfors puh. tfn +358 (0) fax +358 (0) toimisto@uudenmaanliitto.fi

5 Uudenmaan liitto Nylands förbund Presentationsblad Aleksanterinkatu 48 A Helsinki Alexandersgatan 48 A Helsingfors puh. tfn +385 (0) fax +358 (0) toimisto@uudenmaanliitto.fi Författare Nylands förbund, Strafica Oy Publikation Trafiksystemplan för Västra Nyland Seriens namn Nylands förbunds publikationer C Seriens nummer Sidor 44 ISBN Språk Referat Utgivningsdatum Bilagor (inb.), (PDF) X svenska ISSN Sammandrag Trafiksystemplanen för västra Nyland har utarbetats i nära samarbete med kommunerna och aktörerna på området. Planområdet omfattar 13 kommuner: Ekenäs, Hangö, Högfors, Ingå, Karis, Karislojo, Kyrkslätt, Lojo, Nummi-Pusula, Pojo, Sammatti, Sjundeå, och Vichtis. De viktigaste resultaten av trafiksystemarbetet är de av kommunerna godkända utvecklingsmålen och de på basis av dem avledda spetsuppgifterna för utvecklandet av trafiksystemet. Spetsuppgifterna beskriver de långsiktiga tyngdpunkterna och verksamhetslinjerna för utvecklingen. De strävar efter att bilda konsekventa helheter av sådana åtgärder, med vilka man bäst kan främja områdets utvecklingsmål och den förbättrade konkurrenskraften. På basis av målen har man känt igen fyra spetsuppgifter som är viktiga för områdesutvecklingen: 1) Sammanfogningen av markanvändningen och trafiksystemet, 2) Säkrandet av verksamhetsförutsättningarna inom näringslivet, 3) Utvecklandet av kollektivtrafiken, 4) Förbättrandet av trafiksäkerheten. De detaljerade utvecklingsåtgärderna ingår i åtgärdsprogrammet, där man skilt angivit de åtgärder som stöder spetsuppgifterna samt övriga vikti-ga utvecklingsåtgärder. De genomförande parterna har gemensamt godkänt ett avsiktsprotokoll som främjar verkställandet av planen. Den första perioden som omfattas av avsiktsprotokollet omfattar åren Rapporten är utarbetad av Markku Kivari, Miikka Niinikoski, Hannu siitonen, arbetsgrupp Nyckelord (ämnesord) Trafiksystem, trafikpolitiska mål, västra Nyland, konsekvenser, utvecklingsprogram Övriga uppgifter Publikationen finns även i nätversion på vår webbplats Publikationen finns också på finska (Länsi-Uudenmaan liikennejärjestelmäsuunnitelma, Uudenmaan liiton julkaisuja C )

6

7 SAMMANDRAG Trafiksystemplanen för Västra Nyland har utarbetats i intensiv växelverkan med områdets kommuner och aktörer. Kommunerna och olika aktörer har på basis av en remissbehandling förankrat sig till målen i arbetet och målen bildar sålunda en bra utgångspunkt för en långsiktig utveckling av området. Området som trafiksystemplaneringen i Västra Nyland omfattar är exceptionellt utmanande. Området består av 13 kommuner som till sina egenskaper och funktionella kopplingar är anmärkningsvärt olika. Huvudstadsregionen, som ligger utanför planeringsområdet, dess attraktion och trafiksystem inverkar väsentligt på utvecklingen och utvecklingsbehoven i Västra Nyland, bl.a. då det gäller kollektivtrafiken. Speciellt utvecklingsåtgärderna för bannätet och för huvudvägarna E18, rv 2, rv 25 och sv 51 styr trafikmässigt områdets utveckling. Utvecklingsmålen för trafiksystemet som kommunerna har godkänt samt toppuppgifterna för utvecklingen av trafiksystemet, som har härletts från målsättningarna, är centrala resultat av trafiksystemarbetet i Västra Nyland. Toppuppgifterna beskriver på lång sikt prioriteringarna och handlingslinjerna vid utvecklingen. Målet med toppuppgifterna är att bilda konsekventa helheter av åtgärderna för att bäst kunna främja områdets utvecklingsmål och förbättra dess konkurrenskraft. De detaljerade utvecklingsåtgärderna har beskrivits i åtgärdsprogrammet, där åtgärderna som stöder toppuppgifterna samt andra viktiga utvecklingsåtgärder har presenterats separat. Plangenomförandet främjas med en avsiktsförklaring som genomförarparterna gemensamt har godkänt. Den första avsiktsförklaringsperioden omfattar åren Utvecklingsmålen för trafiksystemet Utvecklingsmålen för trafiksystemet beaktas framdeles i olika aktörers verksamhetsplanering, i kommunernas markanvändningsplanering och i övrig utvecklingsverksamhet. Utvecklingsmålen omfattar följande teman inom trafik och markanvändning: - principerna för utveckling av samhällsstrukturen - externa förbindelser (Väg-, spår- och sjötrafik) - interna förbindelser - främjande av näringslivets konkurrenskraft - kollektivtrafik (arbetsresor, serviceresor, andra) - resbeteende - trafiksäkerhet - miljö - finansiering - anordnade/intensifiering av samarbetet. Toppuppgifterna På basis av målsättningarna har man i området identifierat fyra centrala utvecklingstoppuppgifter: - markanvändningen och trafiksystemet sammanfogas - näringslivets verksamhetsförutsättningar tryggas - kollektivtrafiken utvecklas - trafiksäkerheten förbättras. I det pågående arbetet färdigställde ministerarbetsgruppen, som utredde underhåll och utveckling av trafikleder, sitt betänkande trafikledspolitiska linjedragningar åren , där man tog ställning till trafikinfrastrukturens och underhållets utveckling på lång sikt. I betänkandet tog man ställning till många projekt som berör Västra Nyland: - byggandet av sv 51till motorväg, avsnittet Kyrkslätt-Stensvik, - förbättring av rv 2, avsnittet Vichtis B:borg, - Karis västra omfartsväg och - elektrifiering av Hangö Hyvinge -banan. Projekten är ytterst viktiga med hänsyn till Västra Nylands utveckling och är centrala element i toppuppgifterna. Förseningar skulle medföra allvarliga problem för områdets verksamhetsförutsättningar. Utvecklingen av riksväg 25, som regionens aktörer aktivt understöder, är näst efter ministerarbetsgruppens projekt det viktigast utvecklingsobjektet. När markanvändningen och trafiksystemet sammanfogas utnyttjas de möjligheter som trafiksystemet och efterfrågan på markanvändning i området erbjuder, på ett sätt som stöder hållbar utveckling. Utvecklingsåtgärderna för kustbanan, stationsområdena och stamväg 51 har då på kort sikt en central roll. På lång sikt skall det beredas möjlighet att effektivera trafiksystemet med en ny banförbindelse i Vichtis Lojo -zonen. Näringslivets verksamhetsförutsättningar i området tryggas genom att förbättra förbindelserna till landets huvudtrafiknät och huvudtransportriktningar. Erforderliga åtgärder har definierats i samarbete med näringslivets aktörer och utgående från dem har man utarbetat en logistisk vision för Västra Nyland. De centrala åtgärderna berör förbättringen av riksvägarna 2 och 25, byggandet av Karis västra omfartsväg och elektrifieringen av Hangö Hyvinge -banan. Vid utvecklingen av kollektivtrafiken klarläggs principerna för att ordna kollektivtrafiksystemet och användningen av kollektivtrafiken som en del av reskedjan främjas. I åtgärderna betonas frågor som berör planering och organisering. Trafiksäkerheten förbättras genom att förverkliga åtgärder som speciellt minskar gång- och cykeltrafikolyckor samt riskerna som den tunga trafiken och transporterna medför för den övriga trafiken och miljön. 1

8 FÖRORD Arbetet med trafiksystemplanen för Västra Nyland inleddes i maj En förstudie av de olika parternas förväntningar gjordes innan planeringen inleddes. Den allmänna målsättningen med arbetet har varit att identifiera betydelsen av utvecklingsåtgärderna i trafiksystemet i förhållande till ändringsfaktorerna som påverkar områdets utveckling, kan man med åtgärderna främja önskade utvecklingsriktningar eller motsvarande stävja eller ändra ickeönskade utvecklingsriktningar. Trafiksystemplaneringen är en kontinuerlig regional/interkommunal strategisk planering på lång sikt, där det bl.a. behandlas olika transportsätt, deras arbetsfördelning, trafiknätet, växelverkan mellan trafiken och markanvändningen, finansieringen av trafiksystemet och konsekvenser samt samarbetsformerna inom trafiksektorn. Utvecklingsmålen för trafiksystemet, utvecklingsstrategin/toppuppgifterna, en beskrivning av målåret och en gemensamt överenskommen avsiktsförklaring är resultaten av planeringen. De planerade direkta åtgärderna på regional nivå betonar kraftigt kollektivtrafikens utveckling. Med aktörernas nuvarande finansieringsnivåer och med dem som finns i sikte går det inte just att förverkliga några större regionala utvecklingsprojekt än de riksomfattande/regionala utvecklingsprojekt som ministerarbetsgruppen har lyft fram, trots att sådana har identifierats i arbetet. Kommunerna i området, Nylands förbund, Nylands vägdistrikt, Länsstyrelsen i Södra Finlands län, Banförvaltningscentralen och SAD har finansierat planeringsarbetet. En omfattande styrgrupp med följande medlemmar som representerar beställaroch intressekretsarna har styrt arbetet: - Seija Vanhanen, ordf. Nylands förbund - Jukka Lepola, Hangö - Jan Gröndahl (Tom Björklund), Ingå - Kaj Lindholm, Karis 2 - Henri Partanen (Markku Niskala), Karislojo - Mauri Toivola, Högfors - Minna Aarnio, Kyrkslätt - Antti Tuomainen (Heikki Rouvinen), Lojo - Unto Murto (Antti Jämsen), Nummi-Pusula - Jyrki Hakkarainen, Pojo - Hanna Grandell, Sammatti - Henrik Sandström, Sjundeå - Rolf Söderström, Ekenäs - Olli-Pekka Hatanpää (Antti Tuomainen), Vichtis - Leo Koivula, Nylands vägdistrikt - Martti Kerosuo, Banförvaltningscentralen - Kari Pohjola (Klaus Martonen), Sjöfartsverket - Juhani Hallenberg, Länsstyrelsen i Södra Finlands län - Jukka Peura (Leena Silfverberg), Nylands miljöcentral - Alpo Alahäivälä, VR Cargo - Ari Vanhanen, VR Henkilöliikenne - Mikko Saavola, Linja-autoliitto - Tarja Pulli, Taxiförbundet - Torleif Söderlund, Västra Nylands handelskammare - Juha Eiro, Helsingfors handelskammare - Suoma Sihto, SAD - Antti Kalliomäki, KEHYLI-området, (Tusby). Medlemmar i mera komprimerad trafiksystemgrupp som har lett det praktiska planeringsarbetet var: - Hannu Siitonen, ordf. Nylands förbund - Mirja Hyvärinta, Nylands vägdistrikt - Pekka Räty, Nylands vägdistrikt - Arja Aalto, Banförvaltningscentralen - Kaj Lindholm, Karis - Tom Axberg, Hangö - Olli-Pekka Hatanpää, Vichtis - Heikki Rouvinen, Lojo - Minna Weurlander, Kyrkslätt Planeringsparterna har dessutom bistått med sin kompetens i olika expertteam för markanvändning, kollektivtrafik och logistik, vilka är centrala teman i arbetet. Nylands förbund har varit representant för arbetets beställare och Strafica Oy har varit konsult. INNEHÅLL Sammandrag...1 Förord...2 Innehåll Inledning Utgångspunkter Trafiksystemet Infrastruktur Persontrafik Godstrafik Trafiksäkerhet Kollektivtrafiksystem Visionerna för markanvändningen Utvecklingsmålen i trafiksystemet Toppuppgifter Markanvändningen och trafiksystemet sammanfogas Näringslivets verksamhetsförut-sättningar tryggas Kollektivtrafiken utvecklas Trafiksäkerheten förbättras Konsekvenserna i förhållande till målen Principerna för samhällsstrukturens utveckling Externa förbindelser Interna förbindelser Näringslivets konkurrenskraft främjas Kollektivtrafik Resbeteende Trafiksäkerhet Miljön Finansiering Samarbete Utvecklingsprogram och avsiktsförklaring Finansiering för trafiksystemet Utvecklingsprogram Avsiktsförklaring uppföljning Uppföljning av avsiktsförklaringen Uppföljning av läget i trafiksystemet...43

9 1 INLEDNING Målet med trafiksystemplanen för Västra Nyland är att utreda vilken betydelse ändringsfaktorerna och möjligheterna som riktar sig till området har på lång sikt för region- och samhällsstrukturen i Västra Nyland. Målet är också att påvisa utvecklingsbehov och åtgärder i trafiksystemet, som direkt kan härledas från nuläget. Expanderingen av huvudstadsregionens influensområde är den största ändrande kraften som påverkar behoven att utveckla trafiksystemet. En diskussion kring kommun- och förvaltningsstrukturerna har förts i huvudstadsregionen, bl.a. på basis av utredningsman Alanens arbete. I detta arbete har saken inte behandlats separat. Det är dock klart att en effektivare hantering av den allt starkare tillväxten i området kräver ett betydligt intensivare samarbete kommunerna emellan. En utvidgning av huvudstadsregionens influensområde i Västra Nyland betyder en kraftig befolkningsökning, samt en kraftig tillväxt av arbetsplatser och service i områdets östligaste del. Tillväxten i det övriga området blir långsammare, men stannar dock inte upp. Den centrala frågan är: hur mycket tillväxt kan och vill Västra Nyland ta emot? I praktiken är det dock fråga om att sammanfoga den nuvarande infrastrukturen och kommunekonomin på ett förnuftigt sätt med hänsyn till samhället. De enskilda kommunernas resurser visavi ekonomi och planering kan då begränsa en förnuftig helhetsutveckling. Hanteringen av tillväxttrycket från huvudstadsregionen är inte enbart en fråga som berör Västra Nyland, utan den berör tillväxtdiskussionen i hela huvudstadsregionens influensområde. Det finns ingen tydlig gemensam utvecklingsstrategi för området och kommunernas egna strategier konkurrerar ofta med varandra eller har inte koordinerats. De fyra trafiksystemplanerna som har gjorts för områdets olika delar kräver även koordinering för att kunna identifiera de viktigaste regionala utvecklingskorridorerna och för att göra ett tidschema för utvecklingsåtgärderna. Samhällsstrukturens kapacitet och förmåga att ta emot tillväxten på ett effektivt sätt, såväl ekonomiskt som kvalitativt, är en central aspekt även i en mera övergripande diskussion. I planeringen är det en utmaning att sammanfoga marknadsefterfrågan med en så effektiv samhällsstruktur som möjligt. I huvudstadsregionens influensområde verkar dessa krafter delvis i motsatta riktningar. Regionstrukturens och trafiksystemets kapacitet i Västra Nyland kan dryftas ur olika synvinklar: - Området har redan inom ramen för de nuvarande strukturerna och besluten utrymme för betydligt flera invånare, arbetsplatser och service. Kapaciteten utökas i de båda nuvarande huvudriktningarna i områdets trafiknät: Inom E18/rv 2-zonen och i Kustbanans/sv 51-zonens riktning samt i rv 25-korridoren. - Tågtrafiken på Kustbanan erbjuder en effektiv kollektivtrafikförbindelse som inte ännu fullständigt har utnyttjats. Kustbanans betydelse i trafiksystemet kan utökas om kommunerna målmedvetet strävar att utveckla sina funktioner med stöd av kustbanan. - På lång sikt kan regionstrukturens kapacitet ökas väsentligt i och med den helt nya järnvägsförbindelsen Esbo Vichtis Lojo. Å andra sidan bör efterfrågan och utbudet dryftas: vilka är attraktionerna och potentialerna i Västra Nyland och hur stor efterfrågan kan riktas till området? - Efterfrågan på bostäder i Västra Nyland ökar, eftersom arbetsplatstyngdpunkten i huvudstadsregionen förskjuts västerut. Detta ställer utmaningar för kollektivtrafiksystemet som betjänar arbetspendlingen till huvudstadsregionen. - Det finns goda möjligheter att också öka antalet arbetsplatser i Västra Nyland. Efterfrågan bygger såväl på arbetskraftens ökning i området som på de interna problemen i huvudstadsregionen, såsom trafikstockningar och stigande tomtpriser. - Den potentiella efterfrågan på fritidsboende och turism i huvudstadsregionen är stor i förhållande till det nuvarande utbudet. Västra Nyland har många attraktionsfaktorer. Den nuvarande områdesstrukturen för fritidsfunktioner är dock ineffektiv. Trafiksystemplanen för Västra Nyland kompletterar trafiksystemplansituationen i huvudstadsregionen och dess kranskommuner så att det finns rätt så uppdaterade trafiksystemplaner för hela området. De fyra planerna för området: Trafiksystemplanerna för Västra Nyland, huvudstadsregionen, KEHY- LI-området och Östra Nyland har utarbetats i separata planeringsprocesser och i fortsättningen bör man fästa uppmärksamhet vid att sammanfoga dem. 3

10 2 UTGÅNGSPUNKTER Planeringsområde Planeringsområdet som berör trafiksystemplanen för Västra Nyland omfattar 13 kommuner: Kyrkslätt, Sjundeå, Ingå, Karis, Ekenäs, Pojo, Hangö, Lojo, Sammatti, Karislojo, Nummi-Pusula, Vichtis och Högfors. Området hör administrativt till Södra Finlands län och till Nylands förbund hade området sammanlagt ca invånare. Antalet arbetsplatser var ca (år 2000). Regionutvecklingsprogrammen för Raseborg och Hiisi påverkar områdesutvecklingen funktionellt. Hangö, Ingå, Karis, Pojo och Ekenäs ingår i Raseborgs regionutvecklingsprogram. Lojo, Vichtis, Karislojo, Sammatti, Nummi-Pusula och Högfors ingår i regionutvecklingsprogrammet Hiisi. Sjundeå 4 samarbetar med dem via dessa program och Kyrkslätt är funktionellt starkt bunden till huvudstadsregionen. Västra Nyland har funktionellt en stark koppling till huvudstadsregionen, som i slutet av år 2002 hade ca invånare och motsvarande tid arbetsplatser. I de övriga närområdena uppgick befolkningen år 2002, i KEHYLI-området, till ca invånare, i Salo ekonomiska region till ca invånare och i Forssa ekonomiska region till ca invånare. Trafiknätet, avstånden mellan områdena och de kulturella skillnaderna i anslutning till marina verksamheter och inlandsfunktioner samt det finska och svenska språket beskriver den funktionella strukturen. I området finns det tre starka markanvändningszoner som stöder sig på huvudtrafiklederna (E18/rv 2, Kustbanan/sv 51 och rv 25/Hangö Hyvinge-banan). Största delen av områdets befolkning bor på mindre än 60 minuters resavstånd från huvudstadsregionen. Kustbanan och Riksväg 1/E18 bildar en stark förbindelse till Salo och Åbo ekonomiska regioner. När motorvägsförbindelsen E18 Muurla Lojoåsen de närmaste åren blir färdig förstärks förbindelserna ytterligare, speciellt med områdets norra delar. Förbindelsen till Forssa ekonomiska region sker via riksväg 2 och är starkast i Högfors. Förbindelserna till Mellersta Nyland går huvudsakligen via huvudstadsregionen och riksväg 25. Befolkning och arbetsplatser Nylands förbunds befolkningsprognos har använts som grundprognos i arbetet. Enligt prognosen kommer befolkningen i Västra Nyland att öka med ca 19 % fram till år 2025, varvid befolkningsmängden skulle vara personer. Granskat enligt ekonomisk region och kommunvis är dock skillnader i befolkningsutvecklingen stora. I kommunernas egna prognoser är antalet invånare i området ca större än i Nylands förbunds plan. Speciellt i Lojo, Vichtis, Kyrkslätt, Sjundeå och Karis visar prognoserna en större befolkningsmängd. Skillnadernas inverkan har studerats i markanvändningsskenarierna. Kommunernas behov är mycket olika med hänsyn till utvecklingen av trafiksystemet i en del kommuner utgår behoven från bemästrad tillväxt, i en del från att bevara det befintliga trafiksystemets kvalitet och en bättre allokering. Den prognostiserade utvecklingen återspeglas också i befolkningens åldersstruktur. Tillväxttakten i Ekenäs, som är långsammare än i de övriga ekonomiska regionerna, leder till en äldre befolkningsstruktur Befolkningsutveckling enlig ekonomisk region Helsingfors er. Lojo er. Ekenäs er.

11 Den äldre befolkningens trafikbehov avviker väsentligt från ungdomarnas och barnfamiljernas trafikbehov. Åldrandet ställer också specialkrav på trafiksystemets utveckling, särskilt med tanke på utvecklingen av kollektivtrafikens basservice och gång- och cykeltrafiken. Arbetsplatssjälvförsörjningen i regionen är i medeltal 79 %. Hangö (88 %), Ekenäs (75 %) och Lojo (70 %) har den största självförsörjningen beträffande arbetsplatser. I Sjundeå (37 %) samt i Kyrkslätt och Sammatti, där den verkliga arbetsplatssjälvförsörjningen i bägge kommunerna är 39 %, är antalet arbetsplatser i den egna kommunen lägst. Näringslivets framgång är en grundförutsättning för kommunernas verksamhet. Näringslivets verksamhetsförutsättningar kan ur trafiksystemets synvinkel påverkas genom att i alla förhållanden trygga smidiga förbindelser för transporter samt för pendling och servicetrafik. Behovet att utveckla trafiksystemet kan ur näringslivets synvinkel betonas på olika sätt, beroende på områdets näringsstruktur. Inom servicedominerade branscher betonas behoven av service- och fritidsresor, då starkare produktionskoncentrationer däremot har behov av transporter och alstrar tung trafik. Kyrkslätt, Karis och Ekenäs har en tydligt servicedominerad verksamhetsstruktur. Förädlingens andel är stor i Pojo, Hangö, Högfors, Vichtis och Lojo. Primärproduktionens betydelse är i förhållande större i de små kommunerna Nummi-Pusula, Ingå, Karislojo och Sammatti. En stor del av servicetrafiken är resor till kommersiell och kommunal service såsom hälsovård och utbildning. Den kommersiella servicen i Västra Nyland är kraftigt koncentrerad till kommuncentrumen. Den mest betydande koncentrationen med kommersiell service finns i Lojo. Även i Kyrkslätt centrum och i Nummela i Vichtis finns det ett starkt utbud på kommersiell service. Högfors framträder som den enda större koncentrationen med kommersiell service i norr. Industri- och lagerverksamhet alstrar transporter och arbetspendling. Speciellt vid riksväg 25, avsnittet Hangö Vichtis, finns det på nästan hela sträckan en bandlikt lokaliserad industriverksamhet. Hangö hamn och Gerknäs i Lojo är betydande enskilda transportalstrare. 5

12 Markanvändning och samhällsstruktur Huvudstadsregionen inverkar kraftigt på regionstrukturen i Västra Nyland. Området har ur trafikens synvinkel tre olika markanvändningsstrukturer som styr planeringen: personbils- och kollektivtrafikkorridorernas fingerlika strukturer mot huvudstadsregionen, glesbygden i kransområdet och de små tätorterna samt Hangö udd. I strukturtyperna kan man iaktta mindre element i strukturen: bandlika tätorter, anslutningar och små knutpunkter. Huvudstadsregionens fingerstrukturer sträcker sig till Nummela/Lojo zonen och till Kyrkslätt, dels också till Karis. Arbetspendlingen från dessa områden är stor till huvudstadsregionen, dit många också reser för att uträtta ärenden. Områdena är delvis beroende av huvudstadsregionen, men de har också egna arbetsplatser och egen service. En stor del av Västra Nyland ingår i huvudstadsregionens kransområde, där gles bosättning på landsbygden eller i små tätorter betonas. Även denna bosättning arbetspendlar till eller uträttar ärenden i huvudstadsregionen eller i de mindre centrumen. Utbudet på närservice och kollektivtrafik är ringa eller tidsmässigt begränsat och beroendet av bil är därför stort. På Hangö udd är arbetsplatssjälvförsörjningen stor och näringsstrukturerna i områdets kommuner kompletterar varandra och området bildar sålunda funktionellt en zon med självförsörjning. Problemet är att funktionerna finns i tre centrum, som ligger relativt långt från varandra. På Stängselåsen har det bildats två avsnitt med bandlik tätortsstruktur: Hangö Ekenäs Karis Pojo samt Lojo Nummela Vichtis Högfors. Bandstrukturen utgör en viktig transportkorridor för godstrafiken mellan Hangö hamn och inlandet. Huvudstadsregionens fingerstruktur och Stängselåsens bandstruktur korsar varandra i Nummela 6 och Karis. Markanvändningspotentialen är betydande i korsningspunkten, men i ingetdera fallet fortsätter utvecklingskorridoren i dag västerut till Egentliga Finland. Jämsides med de omfattande strukturerna har det vid vägkorsningarna uppstått rikligt med små tätortsknutpunkter med basservice och i någon mån arbetsplatser. Dessa tätorter betjänar också den spridda bosättningen på den omgivande landsbygden. Västra Nyland har en mångsidig funktionell koppling till huvudstadsregionen. Däremot är kopplingarna över landskapsgränserna svaga. Exempelvis har området Ekenäs Karis föga växelverkan med Salo, trots att trafikförbindelserna via Kustbanan och stamväg 52 är rätt så goda. Vichtis Högfors området har likaså svaga kopplingar till Södra Tavastland och Mellersta Nyland. I regel är det dock inte fråga om brist på trafikleder, utan om huvudstadsregionens dominanta attraktion.

13 Miljö och landskap Naturen i Västra Nyland är mångformig. Där påträffas många naturtyper som för sin del har danat också regionstrukturen i Västra Nyland. Stängselåsen är en historisk utvecklingskorridor med en bandstruktur som består av tätorter, industri, grustäkt, järnväg och huvudvägar. En tidig metallindustri har uppstått i kanterna av de skogbevuxna höglandsområdena. Vid kusten finns det hamnar och industri. I insjöområdena och skärgården finns det rikligt med fritidsbosättning och turism. Landskapsstrukturen innehåller också många avdelande faktorer. Höglandsområdena skiljer Västra Nyland från Egentliga Finland, Tavastland och Mellersta Nyland. Lojo sjö och de långa havsvikarna i Ekenäs har påverkat regionstrukturens utformning. Esboviken, Käringmossen och Noux högland bildar också en naturlig gräns mot huvudstadsregionen. I det västligaste Nyland finns det speciellt rikligt med värdefulla kulturmiljöer. Dessa bildar en egen potential i regionstrukturen. Västra Nyland består till största delen av landsbygd som huvudsakligen är bosatt, men befolkningsmängden på landsbygden är ringa jämfört med tätorterna. I närheten av huvudstadsregionen har landsbygden kraftigt ändrat till ett perifert stadsområde. På Stängselåsens nordvästra sida är landsbygden mindre stadsbetonad. I den vidsträckta skärgården i sydväst har landsbygden till stor del ändrat till områden med fritidsbostäder. Sommar- och fritidsbosättningen har en betydande inverkan inom stora områden, speciellt i insjöområdet Lojo sjö Högfors samt vid kusten och i skärgården. Turismen, vars högsäsong infaller på sommaren, är en betydande faktor vid sydkusten. Naturen är ställvis också mycket belastad. Trafikemissioner och -buller samt rekreationsbruket belastar miljön. På Stängsleåsen finns det också många grundvattenområden, men också rikligt med riskfunktioner. Området utgör funktionsmässigt ingen sammanhängande helhet, utan det finns stora funktionella och strukturella skillnader mellan de ekonomiska regionerna: Tillväxten och funktionerna i Vichtis och Kyrkslätt är kraftig kopplade till huvudstadsregionens utveckling, Lojo och Högfors är till funktionen och utvecklingen mera självförsörjande centrum, som också påverkar närområdena. Hangö udd bildar för sig funktionellt ett område där själförsörjningen är störst bland de områden som via Karis ansluter till huvudstadsregionen och de övriga Västra Nyland. Utvecklingen i huvudstadsregionen och de åtgärder som där vidtas är på regional nivå faktorer som inverkar kraftigt på trafikefterfrågan. Inverkan av de åtgärder som vidtas i Västra Nyland beror i hög grad på aktörerna som finns utanför området. Stomförbindelserna i områdets trafiksystem utgör också centrala delar av riksvägnätet. Den interna och externa trafikens behov är delvis uteslutande. Enligt bedömning är detta är å andra sidan också en möjlighet då utvecklingsåtgärderna genomförs. 7

14 3 TRAFIKSYSTEMET 3.1 Infrastruktur Riksvägarna 1 (E8), 2 och 25 samt stamvägarna 50 (Ring III), 51 och 52 bildar trafiknätets stomme i Västra Nyland. Dessa vägar fungerar som huvudförbindelser för rikstrafiken och den regionala trafiken samt i många kommuner som interna huvudtrafikleder. De regionala vägarna 112, 115 och 116, som förmedlar trafiken i nord-sydlig riktning mellan stamväg 51 och riksväg 25 är betydande med hänsyn till den regionala trafiken. Betydande vägförbindelser är likaså de regionala vägförbindelserna Ingå Salo (reg. väg 186) och Helsingfors Vichtis (reg. väg 120). Det allmänna vägnätet i Västra Nyland omfattar sammanlagt km vägar. Största delen (71 %) av de allmänna vägarna är förbindelsevägar. Riksoch stamvägarna utgör sammanlagt 15 % (296 km) av vägnätet. 28 % av de allmänna vägarna är grusvägar eller ytbelagda grusvägar. Vägar med grusvägbana finns det endast i förbindelsevägnätet där grusvägarnas och de ytbelagda grusvägarnas andel ca 40 %. Ekenäs (54 %), Sjundeå (45 %), Pojo (41 %) och Karis (39 %) har den största andelen grusvägar. Kustbanan mellan Helsingfors och Åbo samt Hangö Hyvinge-banan hör till områdets bannät. Trafiken på den elektrifierade kustbanan består nästan helt av persontrafik. På avsnittet Helsingfors Alberga finns det ett separat spårpar för näroch fjärrtrafik. Bandelen mellan Alberga och Kyrkslätt är tvåspårig och trafikeras såväl av fjärrtrafik som av lokaltågtrafik. Bandelen Kyrkslätt Karis är enkelspårig. Mötesspår finns i anslutning till stationerna i Sjundeå och Ingå. Bandelen Karis Hangö är oelektrifierad och enkelspårig. Mellan Hangö och Karis kör det såväl godssom persontrafik men mellan Karis och Hyvinge 8 endast godstrafik. Mellan Hangö och Gerknäs är det största tillåtna axeltrycket 25 ton och på det övriga bannätet 22,5 ton. Hangö, Koverhar, Lappvik, Ingå och Kantvik i Västra Nyland är de viktigaste hamnarna med tanke på handelssjöfarten. Farleden till Hangö 13,0 m, till Lappvik 12,0 m, Ingå 13,0 m och till Kantvik 10,0 m är de mest betydande farlederna för handelssjöfarten. Helsingfors-Vanda flygstation betjänar flygtransporterna i området. Kollektivtrafiken till flygfältet går via Helsingfors centrum med bytesförbindelse eller längs riksväg 1 och riksväg 2, antingen direkt via Ring III eller som bytesförbindelse via Ring I.

15 Huvudvägarna Riksväg 1 (E18) är en central del av trafikkorridoren i Nordiska triangeln, som är ett prioriterat projekt i TEN-trafiknätet (Trans European Networks), som EU har definierat. Förutom den internationella och riksomfattande betydelsen har vägen stor betydelse som arbetspendlingsled från de västnyländska kommunerna till huvudstadsregionen. Vägen byggs enligt en ny sträckning till motorväg före år Riksväg 2 betjänar områdets norra delar. Vägförbindelsen har speciellt stor betydelse för Vichtis och Högfors. Vägen bildar en central pendlingsförbindelse till huvudstadsregionen och är också en betydande godstrafikförbindelse till hamnarna i Björneborg och Satakunda. Vägen är också en viktig nationell och regional kollektivtrafikförbindelse. Förutom för den långväga trafiken har vägen en stor betydelse för områdets interna trafik längs axeln Högfors Vichtis Lojo/Kyrkslätt. Förbättring av vägen ingår i ministerarbetsgruppen förslag till projekt som skall förverkligas åren Riksväg 25 bildar en direkt förbindelse mellan Hangö och Hyvinge och vägens betydelse är speciellt stor för godstrafiken från Västra Nyland till områden utanför huvudstadsregionen. Riksväg 25 är områdets viktigaste interna förbindelse för persontrafiken. Vägavsnitten mellan Hangö och Karis och mellan Virkby och Nummela är också betydande med hänsyn till kollektivtrafiken. Avsnittet mellan Hangö och Skogby förbättrades vid milleniumskiftet. Avsnittet mellan Lojo och rv 1 byggs i anslutning till E18 och blir färdigt före år Stamväg 51 är den viktigaste förbindelsen mellan Västra Nylands kommuner i söder och huvudstadsregionen. Tillsammans med riksväg 25 bildar den en betydande vägförbindelse ända till Hangö. Vägen är viktig såväl för arbetspendlingen som för godstrafiken. Vägen betjänar också områdets interna trafik mellan kommunerna i områdets södra del. Mellan Kyrkslätt och Stensvik räcker vägens kapacitet inte till under morgonens och kvällens rusningstrafik. Förbättring av avsnittet till motorväg ingår i ministerarbetsgruppen förslag till projekt som skall förverkligas åren Stamväg 52 förbinder områdets södra delar och Hangö hamn med Saloregionen och Egentliga Finland. Vägen har i dag större betydelse för godstrafiken än för persontrafiken. Järnvägsnätet Kustbanan är också en del av trafikkorridoren i Nordiska triangeln, som är ett prioriterat projekt i TEN-trafiknätet som EU har definierat. Projektet omfattar förbindelsen från Åbo via Helsingfors till ryska gränsen. Förbindelsen är viktig för kommunerna i Västra Nylands kustzon, speciellt för arbetspendling och serviceresor till huvudstadsregionen. Banans kapacitet börjar bli fullt utnyttjad och den nuvarande infrastrukturen möjliggör ingen väsentlig ökning av utbudet på bandelen Alberga Karis. Hangö Hyvinge banan är en viktig förbindelse för transporterna från områdets industri och hamnar till inlandet. Kollektivtrafikens betjäningspunkter och förbindelser Matkahuoltos verksamhetspunkter och järnvägsstationerna är centrala betjäningspunkter i kollektivtrafiken. Matkahuolto har inte verksamhetspunkter i Sjundeå och Pojo. Kollektivtrafikinformationen och biljettförsäljningen är sålunda mycket koncentrerad. Verksamhetspunkten ligger vanligen i kommuncentrumet. Kollektivtrafikförbindelserna är starkast i externa förbindelseriktning, speciellt till huvudstadsregionen, men också till Åbo och Salo samt till Forssa. Kollektivtrafikens interna förbindelser sträcker sig närmast i axeln Hangö Karis och i Vichtis kb Nummela Lojo -zonen samt i Lojonejden. 9

16 Busstrafiken från Västra Nyland till huvudstadsregionen sträcker sig främst till Helsingfors centrum Förutom till Helsingfors centrum finns det direkta förbindelser till Helsingfors-Vanda flygstation. Förbindelserna till flygstationen sker dock huvudsakligen via byte, antingen via Helsingfors centrum eller Åboleden till huvudstadsregionens interna linje 540. Det finns också direkta, tidtabellanpassade bussförbindelser till passagerarhamnarna i Helsingfors. Busstrafiken från Västra Nyland till huvudstadsregionen är koncentrerad till avsnitt på Åboleden och Västerleden. Vichtisvägen spelar en mindre roll än de ovannämnda, eftersom största delen av turerna till Vichtis och Högfors kör via Nummela och vidare via Åboleden till Helsingfors. Förutom fjärrtrafiken betonas trafiken på huvudlederna till Helsingfors stadskärna av regiontrafiken i SAD-området och av Helsingfors interna trafik. Hamnförbindelserna och farlederna Hamnarna och till dem anslutande trafikförbindelser såväl till havs som på fastlandet har en central ställning med hänsyn till vattentrafikförbindelserna. Hamnarna är förvaltningsmässigt självständiga. Antingen kommunerna eller industrin äger dem och de fungerar på företagsekonomiska grunder. Hamnarna utvecklas således huvudsakligen marknadsstyrt. Samhällets roll innebär att säkra och skapa förutsättningarna för utvecklingen och förmågan att reagera på efterfrågan. Dessa förutsättningar kan påverkas med markanvändningen och trafikförbindelserna. Hamnfarlederna i området har granskats och moderniserats på 1990-talet och några direkta problem har inte kommit fram. De grundare farlederna i området är också i rätt så gott skick. Den oelektrifierade banan mellan Hangö och Hyvinge samt maximalt 22,5 tons axeltryck mellan Gerknäs och Hyvingen utgör ett problem i spårtrafikförbindelserna till hamnarna. Elektrifiering av bandelen ingår i temaprojektet i ministerarbetsgruppens betänkande om elektrifiering av bannätet. Banförvaltningscentralens verksamhetsoch ekonomiplan innehåller ingen höjning av axeltrycket till 25 ton ända till Hyvinge, men höjningen ingår i beskrivningen av visionen för år Väggeometrin och anslutningarna på riksväg 25, avsnittet Ekenäs Virkby, vållar problem i vägtrafiken. I Hangö kör landsvägstrafiken till hamnen via gatunätet och landsvägsförbindelsen från Pojo hamn västerut sträcker sig genom Karis stadsstruktur och bl.a. över en museibro med viktbegränsning. Hamnen i Ingå har endast vägtrafikförbindelse. 10

17 Gång- och cykeltrafiken I Västra Nyland finns det ca 140 kilometer gångoch cykelleder vid allmänna vägar. Av dem sträcker sig 26 % längs riksvägar, 4 % längs stamvägar, 20 % längs regionvägar och 50 % längs förbindelsevägar. GC-vägarnas betydelse i gatunätet betonas speciellt i de stadsbetonade kommuncentrumen, exempelvis i Karis, Lojo och Ekenäs. GC-trafiknätet är med hänsyn till lokaltrafiken på många ställen osammanhängande och det finns inte just regionala GC-trafiknät utanför tätorterna eller GC-trafiknät som skulle förbinda tätorterna. Förutom de separata GC-lederna kan de riksomfattande cykelrutterna, som Vägförvaltningen tillsammans med de regionala myndigheterna har skyltat, räknas till det regionala GC-nätet. Dessa GC-leder kompletterar det regionala nätverket så att det är relativt täckande. Rutterna har planerats så att de sträcker sig i landskapsmässigt och kulturhistoriskt betydande områden samt via olika typer av inkvarterings- och förplägnadsservice. De lokala cykelrutterna kompletterar ytterligare det riksomfattande cykelvägnätet. Det underordnade vägnätet Region- och förbindelsevägnätet har en stor betydelse för områdets interna trafik. För att förbättra trafikförhållandena på region- och förbindelsevägnätet i de kommuner där det inte finns några huvudvägar är det viktigt att trygga och förbättra trafikframkomligheten med vägunderhållsåtgärder. De underordnade vägnätet spelar ur godstrafikens synvinkel ställvis en viktig roll som en del av transportkedjans infrastruktur. I utvecklingsplanen som parallellt med trafiksystemplanen har utarbetats för det underordnade vägnätet med ringa trafik har de viktigaste förbindelser i det underordnade vägnätet tagits fram. Mängden tung trafik, bussresor, arbetspendling och serviceresor, regelbundna transporter inom näringslivet samt funktionerna i vägens influensområde har varit huvudfaktorerna i klassificeringen. Utgående från klassificeringen kan drift- och underhållsåtgärdernas omfattning och kvalitetsnivån bättre än tidigare sammanfogas med tanke på trafikens behov. 11

18 3.2 Persontrafik Persontrafiken omfattar arbetspendling, serviceoch fritidsresor. Den senaste tiden har serviceresornas och framförallt fritidsresornas andel ökat väsentligt, samtidigt som arbetspendlingens relativa andel har minskat. 12 Ur Västra Nylands regionala synvinkel är det en central fråga inom persontrafiken att bemästra arbetspendlingen. Från kommunerna i Västra Nyland görs det dagligen ca arbetspendlingar till huvudstadsregionen. Cirka 80 % av dem görs från Lojo, Vichtis och Kyrkslätt. Service- och fritidsresornas andel av resorna ökar i framtiden. Resorna beror dock övervägande på lokala behov och lokal trafik, varvid deras regionala betydelse är mindre. Då det gäller arbetspendlingens riktningar kan man iaktta en klar fördelning till de östra områdena (Helsingfors och Lojo ekonomiska regioner). Därifrån är pendlingen stor, speciellt till huvudstadsregionen samt till det västra området (Ekenäs ekonomiska region). Pendlingen till huvudstadsregionen från det västra området är liten men arbetspendlingen inom kommunen är däremot stor. Andelen arbetspendlingar mellan hemmet och huvudstadsregionen är störst i Kyrkslätt (55 %). Den största arbetspendlingsströmmen från huvudstadsregionen går motsvarande till Kyrkslätt. Arbetspendlingen riktas i Sjundeå, Sammatti och Kyrkslätt relativt sett mest utanför kommunen. I dessa kommuner utgör pendlingen drygt 60 % av alla resor till arbete. Pendlingen är minst i Hangö Nuvarande färdsättsfördelning inom kollektivtrafiken vid arbetspendlingen till huvudstadsregionen arbetspendling samtliga ktrl ktr-andel Hangö % Ekenäs % Pojo % Karis % Ingå % Karislojo % Lojo % Sammatti % Nummi-Pusula % Högfors % Vichtis % Sjundeå % Kyrkslätt % SAMMANLAGT MEDELTAL % Källor: Statistikcentralens arbetspendlingsstatistik 2001, statistik över sålda pendlingsbiljetter 2002 och VR Oy:s passagerarräkningar.

19 och Ekenäs. Arbetspendlingen mellan kommunerna är störst från Lojo, Vichtis och Kyrkslätt till huvudstadsregionen. Trafiksystemet har stor inverkan på färdsättsfördelningen i arbetspendlingen till huvudstadsregionen. I kommunerna som ligger inom tågtrafikens influensområde, med ett bra eller måttligt utbud, är kollektivtrafikens andel av arbetspendlingen i storleksklassen 20 % och även i de övriga kommunerna vid Kustbanan ca 10 %. I influensområde med ett bra busstrafikutbud är arbetspendlingens andel av kollektivtrafiken ca 10 %, då andelen i de övriga områdena är endast 1-4 %. Biltrafikmängderna är störst på riksvägarna 1 och 2 samt på stamväg 51 eftersom de förmedlar arbetspendlingen mellan kranskommunerna och huvudstadsregionen. Trafiken på riksväg 1 mellan Esbo gräns och anslutningen till riksväg 2 är ca bilar i dygnet. Trafikmängden på stamväg 51 är störst, ca bilar i dygnet, på avsnittet mellan Kyrkslätts centrum och Ring III. Trafikmängden på riksväg 25, som är den viktigaste förbindelsen med hänsyn till områdets interna trafik, är störst vid Lojo ( bilar/d) och i Ekenäs ( bilar/d). Trafikmängden är också rätt så stor på långa avsnitt mellan Virkby i Lojo samt mellan Nummela i Vichtis (>9 500 bilar/d) samt på avsnittet mellan Ekenäs och Karis (8 400 bilar/d). De största trafikmängderna på regionvägarna finns på regionväg 111 mellan Karis och Pojo samt på landsväg 120 (Helsingfors Olkkala) och landsväg 116/115 (Lojo Sjundeå). Trafikmängden på stamväg 52 mellan Ekenäs och Salo är ca bilar i dygnet. En trafikprognos, som baserar sig på landskapsplanens plan år 2025 om befolkningsmängd och antalet arbetsplatser, har utarbetats för planeringsområdet. Enligt prognosen ökar trafiken kraftigt speciellt på områdets huvudvägar. En eventuell utbyggnad av riksväg 1, avsnittet Lojo Muurla, förbättringen av riksväg 2, avsnittet Palojärvi Vichtis samt förbättringen av stamväg 51, avsnittet Stensvik Kyrkslätt, ökar trafiknätets kapacitet på de mest kritiska ställena. Tafikmängden är betydande väster om Kyrkslätt samt på riksväg 25, avsnitten Ekenäs Karis och Lojo Vichtis, där huvudvägavsnitten efter de genomförda förbättringsprojekten har två körbanor. 13

20 3.3 Godstrafik Vägtransporterna som börjar i området och som slutar där utgör på årsnivå sammanlagt ca 17 miljoner ton. Transporterna som börjar eller slutar i Västra Nyland utgör ca 5 % av landets alla transporter. De viktigaste transportriktningarna utanför Västra Nyland sträcker sig till huvudstadsregionen, Egentliga Finland, Tavastland och Mellersta Nyland. De största godsgrupperna som transporteras är råmaterial och produkter till träindustrin, metallindustriprodukter och lantbruksprodukter samt livsmedel. Importen över områdets hamnar uppgick år 2002 till ca 4,1 miljoner ton och exporten till ca 2,8 miljoner ton. Hamnarnas andel av landets totala import var ca 9 % och av exporten ca 7 %. Alla huvudvägar i området är viktiga förbindelser för godstrafiken. Mest transporter förekommer det på riksväg 1, 2 och 25. Stamväg 51 är en viktig förbindelse mellan Hangö hamn och huvudstadsregionen. Stamväg 52 fungerar som godstrafikförbindelse från Hangö hamn och Ekenäs ekonomiska region via riksväg 8 till Egentliga Finland och Österbotten samt via riksväg 9 mot Birkaland och Mellersta Finland. 3.4 Trafiksäkerhet Åren inträffade det i området sammanlagt personskadeolyckor, varav 83 med dödlig utgång. I olyckorna skadades sammanlagt personer och 88 omkom. Av de skadade var 300 (17 %) och av de omkomna 18 (20 %) GCtrafikanter. Alkoholen var delaktig i cirka 12 % av alla personskadeolyckor. Av alla personskadeolyckor i området inträffade 77 % och av dödsolyckorna 92 % på allmänna vägar. 42 % av personskadeolyckorna och 64 % av dödsolyckorna inträffade på huvudvägarna. Granskat enligt olycksklasserna utgjorde sträckolyckorna (single-, mötande- och omkörningsolyckorna) 50 % och anslutningsolyckorna (avsvängnings-, anslutnings- och upphinnandeolyckorna) 27 % av personskadeolyckorna på allmänna vägar. Av dödsolyckorna var 67 % sträckolyckor. Trettiofem procent av olyckorna på allmänna vägar inträffade på livligt trafikerade huvudvägar (ÅMD >6 000 bilar/d) med en körbana. 43 % av dödsolyckorna inträffade på dessa vägar. Livligt trafikerade vägar utgör 8 % av vägsträckan och 41 % av trafikarbetet. I planeringsområdet har det sedan år 2000 inträffat 13 olyckor i järnvägsplankorsningar. Fyra olyckor med dödlig utgång och fyra ledde till personskador. Tre av olyckorna inträffade på kustbanan och 10 på Hangö Hyvinge järnvägen. Plankorsningarna har avlägsnats på kustbanans avsnitt väster om Kyrkslätt. 14

21 3.5 Kollektivtrafiksystem Kollektivtrafiksystemet i Västra Nyland kan granskas ur två synvinklar: den interna traditionella kollektivtrafiken i regionen och kommunerna samt den kollektivtrafik som sträcker sig till huvudstadsregionen. I kollektivtrafiken som går till huvudstadsregionen är alternativen buss eller tåg. Med undantag av Kyrkslätt är konkurrenskonstellationen i praktiken liten, eftersom tåg är ett alternativ endast i kustbanans riktning och buss det enda alternativet längs väg E18 och riksväg 2. Kollektivtrafikens konkurrenskraft i förhållande till privatbilismen är en central utgångspunkt i trafiksystemet. Lätt att använda, snabbhet, turutbud, förbindelser, pris och tillförlitlighet är faktorer som åtminstone inverkar på kollektivtrafikens konkurrenskraft. Bland annat informationen, biljettsystemen och systemets infrastruktur och utbud (förbindelser och turintervall) bidrar till att kollektivtrafiksystemet är lätt att använda. Snabbhet kollektivtrafiken på banavsnitten är snabbare än personbil och nästan lika snabb som den snabba turtrafiken till huvudstadsregionen från influensområdet vid riksväg 1 och 2. Kollektivtrafiken är långsammast i regionens interna trafik. Det finns inga betydande faktorer som skulle göra busstrafiken långsammare i Västra Nyland. Skillnaderna i restider jämfört med personbilstrafiken beror huvudsakligen på kollektivtrafikens ruttval och att busstrafikens stannar på hållplatserna. I huvudstadsregionen blir busstrafiken långsammare p.g.a. att den övriga trafiken bildar köer. Problemen är svårast längs rutten Åboleden Mannerheimvägen Kampen, där också utbudet på busstrafik är störst. Tågtrafiken på kustbanan förbättrar kollektivtrafikens konkurrenskraft i den utåtstrålande trafiken i områdets södra delar. Tågtrafiken erbjuder också i inom sektorn Hangö Ekenäs Karis ett relativt konkurrenskraftigt alternativ beträffande snabbhet. 15

22 Turutbud Kollektivtrafikens servicenivå i Västra Nyland fyller allmänt kriterierna för basnivån. Mellan Lojo och Karis har busstrafiken ett tillfredsställande turutbud. Det goda turutbudet på avsnittet Hangö Ekenäs Karis beror på att buss- och tågtrafiken kompletterar varandra. På förbindelseavsnittet finns det dock enskilda brister i utbudet. I Västra Nyland finns det också förbindelser mellan kommunerna, där utbudet inte fyller kraven på basnivå, men behovet av förbindelser är kanske också ringa. Trafikens servicenivå mellan Kyrkslätts centrum och Helsingfors centrum motsvarar stadsbetonad trafik. Utbudet beror på att tåg- och busstrafiken kompletterar varandra. Från Lojo centrum till Helsingfors centrum finns det också förbindelser på konkurrensnivå, likaså från centrala hållplatser i Nummela, Saukkola och Högfors. I tågtrafikutbudet mellan Karis och Helsingfors förekommer det brister. Biljettsystem I regionen används det flera biljettsystem som kan grupperas på tre olika regionala nivåer: - biljetter för arbetspendling till huvudstadsregionen - ett regionalt biljettsystem - kommunens interna biljetter. För resor till huvudstadsregionen används följande biljettprodukter: säsongbiljetten i Lojo och Vichtis, Kyrkslättsbiljetten, arbetspendlingsbiljetten som bygger på seriebiljett, zonbiljetten i SJ:s lokaltrafik samt arbetspendlingsbiljetten i Västra Nyland. Västra Nylands arbetspendlingsbiljett baserar sig på Raseborgområdets kommuners avtal med SJ och SAD:s kommuner. Nummi-Pusula deltar inte i arbetspendlingsbiljettsystemet. Kommunens invånare har möjlighet att köpa Matkahuolto Oy:s normalt prissatta seriebiljetter. År 2002 övergick man i Västra Nyland till ett regionbiljettsystem i vilket samtliga kommuner, förutom Nummi-Pusula, Högfors och Kyrkslätt, ingår. Nummi-Pusula och Högfors deltar som sk. destinationskommuner, d.v.s. invånarna i de kommuner som hör till regionbiljettavtalet kan resa med regionbiljett även till Nummi-Pusula och Högfors. I Lojo stad används också ett internt biljettsystem, Lojo stadsbiljett. Biljetten säljs till stadens invånare. I övriga kommuner ingår inte samhällsstöd i Matkahuolto Oy:s biljetter till normalpris eller i biljetterna som är avsedda för specialgrupper. En betydande del av dem som använder kollektivtrafiken får dock sin resa gratis eller till rabatterat pris. Skol-, bildnings- och hälsovårdsväsendet svarar för reskostnaderna. För användaren finns det många typer av biljetter, passagerarna är regionalt sett i olika ställning och det kan förekomma brister i tillgången till biljetter. Det största problemet är att det saknas gemensamma biljettprodukter för resor med buss och tåg till huvudstadsregionen och en separat prissättning för bytesförbindelser, som ofta är viktiga i huvudstadsregionen. 16

23 4 VISIONERNA FÖR MARKANVÄNDNINGEN Den centrala frågeställningen i Västra Nylands trafiksystem är trafiksystemets förmåga att ta emot det tillväxttryck som på lång sikt riktas till området. Den nuvarande regionstrukturens kapacitet har i olika delar av området utnyttjats på mycket olika sätt. Förbindelserna från området till huvudstadsregionen är kraftigt belastade. I områdets västra delar finns det däremot huvudsakligen mycket kapacitet som ännu kan utnyttjas genom att förtäta och komplettera de nuvarande strukturerna. Olika utvecklingsriktningar för markanvändningen och trafiksystemet och till dem anslutande möjligheter har jämförts för att bedöma trafiksystemets framtida utvecklingsbehov. De fyra visionerna som har jämförts har utarbetats så att de kan användas vid bedömningen av markanvändningens lokalisering och olika betoningar i väg- och järnvägsnätet. Visionerna kan betraktas som en känslighetsanalys av grundprognosen som baserar sig på landskapsförbundets planer. Syftet är m.a.o. att testa huruvida trafiksystemets kapacitet räcker till för att ta emot en större tillväxt än beräknat och hur spårtrafikens centrala utvecklingsalternativ i området påverkar trafiksystemets funktion i en dylik situation. Befolkningsprognosen som har använts för visionerna är invånare fler än i Nylands förbunds plan. Prognosen har sålunda också gjort det möjligt att testa konsekvenserna av en befolkningstillväxt som är större än kommunernas egna tillväxtprognoser ( invånare fler än i Nylands förbunds plan). Investeringarna i spårtrafiken och ändringarna i utbudet enligt visionerna är överensstämmande med de tester som gjorts i arbetet med BFC:s vision för spårtrafiken 2050, som samtidigt har upprättats. Markanvändningsprognoserna avviker däremot en aning från varandra, vilket beror på skillnaderna i planeringsområdet och planeringsperioden. Visionerna bildar som sådana inga målsituationer, utan de är planeringsverktyg som kan användas för att testa olika eventuella utvecklingsförlopp och deras konsekvenser. Visionerna har utarbetats med en noggrannhetsnivå som krävs för att kunna granska trafiken. Visionerna bildar fyra olika strukturmodeller, där man har strävat att sammanfoga markanvändningen och lösningen för trafiksystemet. Arbetets syfte är inte att ta ställning för eller emot någon av markanvändningsvisionerna, utan att ta fram uppgifter om konsekvenserna av olika utvecklingsförlopp. Visionerna har utarbetats på basis av utgångspunkterna och målen i Nylands landskapsplan. Följande villkor har använts för tillväxtens lokalisering: - Befolkningsmängden ökar högst +2 % per kommun på årsnivå. - Antalet arbetsplatser ökar % i förhållande till invånarmängdens tillväxt. - Tillväxtens lokalisering till delområdena grundar sig på konsultens syn på saken. Alternativ Invånare Arbetsplatser Trafiknät och utbud Grundprognos Motorväg E18 färdig Sv 51 Stensvik Kyrkslätt motorväg rv 2 Palojärvi Nummela utbyggs, 2+2 -körbanor, Karis västra omfartsväg och stadsbanan Alberga Esbo Vägfingrar samma som i grundprognosen Kustbandet trafiknätet enligt grundprognosen Lokaltågen till Kyrkslätt, turintervall 30 min. => 15 min, Karis lokaltåg turintervall 90 min => 60 min. samt en förlängning till Hangö Två fingrar samma som i Kustbandet Hiisi-banan trafiknätet enligt grundprognosen lokaltågförbindelse Lojo Nummela Helsingfors, turintervall 30 min. 17