NUMMER OKTOBER

Transkript

1 NUMMER OKTOBER MEDLEMSTIDNING FÖR 1

2 FÖRENINGEN SVENSKA JÄRNVÄGSFRÄMJANDET JÄRNVÄGSFRÄMJANDETS TIDSKRIFT KLART SPÅR c/o Thomas Görling, Tant Bruns ISSN Nummer väg 122, Uddevalla. Tele- Nummer 163. Årgång 34 fonsvarare: 0522/ Ansvarig utgivare: Mats Andersson. Hemsida: Prenumeration 250 kr/år Organisationsnummer Redaktion: Mats Andersson, Musseron- Postgiro Medlemsavgift vägen 29, Karlshamn, tel. 0454/ kr. Under 25 år 115 kr. Fa , e-post: m3andersson@spray.se miljemedlem (får ej Klart Spår) 25 kr och Thomas Görling, Tant Bruns väg 122, kommun/företag/organisation 700 kr, Uddevalla, tel. 0522/734 03, e- förening 350 kr post: thogor@telia.com För signerad ar- Annons: Färg, helsida kr, halv- tikel svarar respektive författare. sida kr Eftertryck tillåtet om källan anges. RIKSORGANISATION LOKALAVDELNINGAR Ordförande Syd Hans Sternlycke Lennart Berglind-Dehlin Fässbergsgatan 8, Mölndal Karl XII-gatan 11 Tel. 031/ E-post: Lund. Tel. 046/ hans.sternlycke@netatonce.net E-post: lennart.bd@swipnet.se Sekreterare Väst Stig E. Forshult, Tistelgatan 19 Kent Klar, Brännelidsvägen Enköping. Tel. 0171/ Bollebygd. Tel. 033/ E-post: s.e.forshult@telia.com E-post: jarnvägsframjandet@yahoo.se Lokalavd. västs hemsida: Kassör Öst Öt Klas Ternegren Ulf Flodin Torredsvägen 284 Örngatan Lindome Linköping. Tel. 013/ Tel. 031/ E-post: ulf.flodin@gmail.com E-post: klast@glocalnet.net Bergslagen Försäljning Olle Käll Mats Andersson, adress ovan Myggdansvägen 4C Lokalombud Gävle. Tel. 026/ Mellersta Norrland E-post: olle.kall@swipnet.se Kent Johansson Lokalombud Häradshövdingegatan 22 Stockholm-Mälardalen Umeå. Tel. 090/ Ulf Oldaeus E-post: kent_48@hotmail.com Drakenbergsgatan 61, 5 tr Norra Norrland, hemsida Stockholm. Tel. 08/ Gunnar A. Kajander Omslagsbilden: Det är skymning när Prinsgatan 31B, Boden tåget från Gävle till Mjölby gör ett längre Tel/fax: 0921/120 55, 070/ uppehåll för vändning i Hallsberg. Foto E-post: gkajander@bredband.net den 3 oktober 2010, Mats Andersson 2

3 LEDARE Låt ej kapacitetsutredningen lägga ner banor Kapacitetsutredningen, som Trafikverket gjort på regeringens uppdrag, föreslår att järnvägen får 38 miljarder kronor i extra anslag Det kan låta mycket, men det räcker inte. De lågtrafikerade banorna ryms inte inom de 15 miljarderna extra i investeringar och tillskottet av 23 miljarder kronor för underhåll och reinvesteringar. Bara Teckomatorp-Eslöv av dem nämns i förslagen, som varande en möjlig väg för godset. De föreslagna extra 2,3 miljarderna i underhåll och reinvestering om året är lägre än vad f.d. Banverket ansåg nödvändigt för att återupprusta förfallet ordinarie bannät. Det dubbla hade nog varit rimligare. Risken är att inte ens detta modesta förslag går igenom med tanke på att Anders Borg aviserat inskränkningar i budgeten på grund av vikande världskonjunktur, och då ligger järnvägsanslagen illa till. Dem har han redan tidigare gett sig på, eftersom han tror mer på vägar och eftersom han föredrar papperspengar före att vårda realkapitalet. Då blir det definitivt inget kvar för det lågtrafikerade järnvägsnätet. Det behövs 12 miljarder kronor för att rusta de kvarvarande 235 milen sådana banor till ett säkert skick. Så mycket har de förfallit gjorde Banverket en utredning om dem och delade in dem i kategorier, där bara 18 av 42 banor ansågs ha samhällsekonomiskt motiverad trafik. De med potential är i huvudsak rena godsbanor. Lysekilsbanan hör väl inte längre till dem eftersom den tappat all godstrafik. Bland dem som fortfarande har persontrafik är Fagersta-Ludvika och Nässjö-Halmstad. Många av de banor som Trafikverket tycker är tveksamma att behålla var också godsbanor. En lastad lastbil sliter på vägen för 10 kronor milen enligt Banverket och olyckorna kostar dubbelt upp. Rivs matarbanorna upp kommer godset därifrån att köra vidare med lastbil. Bland sådana banor är Forsmo-Hoting. Om den och de nu nedlagda banorna Arvidsjaur-Jörn och Furudal-Bollnäs anser IBAB, Inlandsbanan AB, att de kan rustas upp för låg kostnad och få mycket virkestransporter. Bland banor med persontrafik som bedömts som tveksamma är Kinnekullebanan, Norra Bohusbanan och Borås-Varberg, som Västtrafik vill fortsätta driva trafik på. Trafikverket är också tveksamt till Tjust- och Stångådalsbanorna från Linköping till respektive Västervik och Kalmar, till Nässjö-Vetlanda och Berga-Oskarshamn, där Håkan Juholt (s) vill se persontrafiken återupptagen. Kil-Torsby har fått stämpeln, trots att den nu inte får plats för fler tåg. Det är ett annat problem med de lågtrafikerade banorna att de fått så många mötesstationer upprivna, att de mycket snabbt når kapacitetstaket. Bland banor som anses icke samhällsekonomiskt motiverade finns Kristinehamn-Persberg, där en del har elektrifierats för att bli Genvägen till Dalarna, Nässjö-Hultsfred och Västerdalsbanan. Flera av de lågtrafikerade banorna går så att de kan användas som reservväg om det blir stopp på huvudbanorna. Det bor fortfarande människor kvar utefter dem, 3

4 som behöver snabbare förbindelse än med buss. Banorna går ofta genom råvarurika områden, vars resurser vi måste ha del av, även om det i framtiden blir dyrt med lastbilstrafik. Industrierna utefter banorna skulle ofta vilja öka järnvägsfrakten, om den vore av bättre kvalitet. Ökade vägkostnader borde vägas mot kostnader för upprustning av järnvägen, innan man lägger ner. Det övriga järnvägsnätet förlorar trafik om matningen från de lågtrafikerade banorna försvinner. Låt därför inte försvaret av pengarna till den nödvändiga upprustningen för att bibehålla järnvägens standard och kapacitet, som Kapacitetsutredningen föreslår, få oss att glömma att det lågtrafikerade bannätet inte är med där. Det måste få särskilda pengar för sin upprustning. Hans Sternlycke Heja, Trafikverket! För lite mer än ett år sedan slogs Vägverket och Banverket samman med några andra myndigheter och bildade Trafikverket. Mycken kritik fick det nya verket utstå i början; kritikerna var oroliga för att det skulle bli ett oöverskådligt mastodontverk som skulle prioritera vägfrågorna till förfång för järnvägen. Det var en tydlig skillnad i arbetssätt mellan Vägverket och Banverket. Vägverket kände stöd från sedermera avsomnade Svenska Vägföreningen och marknadsförde offensivt planer på nya motorvägar, broar och förbifarter. Banverket däremot satt blygt och tog emot de blodspengar det fick från staten men även den kritik som ständigt kom från regioner och kommuner i stället för att vidarebefordra den till anslagsgivaren staten. Det gjorde alltid ett fattigt intryck, eftersom det aldrig fick tillräckligt. Banverket förstod aldrig riktigt att det måste ha planer framför sig hela tiden för att få anslag. Förra språkröret i miljöpartiet Maria Wetterstrand har uttalat att det var svårt att kräva mer pengar till Banverket, eftersom det i regel saknades konkreta projekt att hänvisa till. Banverket väntade med att planera tills det fanns beslut på att projektet skulle genomföras. Det blev i stället oftast kommunalförbund och regioner som stod för marknadsföringen. Trafikverket tycks däremot fortsätta i Vägverkets fotspår, vilket väcker förhoppningar inför framtiden. Nu har verket gått ut stort med skrivelse till departementet och pressmeddelande om att det inte går att sköta järnvägen med de bantade anslagen. Det är inte bara vintertrafiken som drabbas, ett stort problem är numera att lokens strömavtagare ofta river ner ledningarna och orsakar totalstopp på banor. Massmedia och nätverket Vi Resenärer anklagar SJ och Trafikverket, men skulden är regeringens. Det går inte att skapa en bra och säker trafik när banunderhållet per meter är mindre än hälften av vad ett genomsnittligt europeiskt land använder. Järnvägsfrämjandet välkomnar Trafikverkets ökade ambitioner på järnvägsfronten. Verket har insett att det inte går att som regeringen gjort flytta över anslag från järnväg till väg. Klimatkrisen parad med det ständigt ökande tågresandet är skäl nog för att göra tvärtom: öka järnvägsanslaget på väganslagets bekostnad. Stora delar av näringslivet, som regeringen anser sig värna om, kräver nu en fungerande järnväg, framför allt för sina godstransporter. Det pekar på stora kostnader för förseningar och inställda tåg. Vi ser med tillfredsställelse att Trafikverket stöder dessa strävanden. Thomas Görling 4

5 Bild nr 2. Färg Ska gå upp och ut i kanterna Digitalbild som skickats till er med e-post den augusti under namnet Luleå Kan beskäras i underkanten och något i vänster och högerkanterna Kvällståget söderut är klart för avgång. Loket används till Örnsköldsvik. Foto i Luleå den 22 juni 2011, Sören Lindqvist bild nr. 3. Färg Kan beskäras något i samtliga kanter. Ska gå ut i kanterna Mycket mer post än i dag bör gå på järnväg! Här avgår ett posttåg från Nässjö söderut med 22 postvagnar. Foto den 27 april 2008, Bengt Rosén 5

6 Vi har det vi förtjänar Är det inte så enkelt att vi i vårt land har den järnväg, den post eller den skola vi förtjänar? Vi tycker att mycket är fel och gnäller ofta om detta, men mest i tysthet, så länge inte någon känd person i tv, radio eller någon av de större tidningarna dragit igång en debatt om något missförhållande. Vi tiger och liksom samtycker, fast vi egentligen inte gör det. Vi har helt inte bråket i blodet, istället tror vi på det bestående, på tryggheten och på kontinuiteten. I Frankrike fungerar däremot det mesta därför att folk ifrågasätter maktens beslut! Det gedigna franska husläkarsystemet, hela vårdapparaten, de fungerande strukturerna, byråkratin; den förtalade franska byråkratin som, när man kommer in i den, är djupt mänsklig och möjlig att begripa sig på. Och de franska snabbtågen som kommer och går på sekunden. Förutsatt att det inte är strejk. Detta ständiga franska strejkande som är retligt för stunden, men i längden gör att spåren underhålls och fungerar och tågen kan komma och gå som de ska. Den franska motståndsrörelsen dör aldrig. I Frankrike finns också posten kvar (till skillnad från hos oss där posten är mer eller mindre ett skämt med ständigt sämre service och högre priser). Nedläggningshotad, men fortfarande kvar, därför att folk blir galna när posten hotar att lägga ner, det protesteras och demonstreras och så är det med allting, folk lägger sig i. Ska det privatiseras vill folk veta ungefär hur det ska bli. Inte stå där inför fullbordat faktum som vi. Där det franska folket stormar mot makten och blodtörstigt gaddar ihop sig, står vi tysta och mår dåligt. Alla är missnöjda men ingen går till attack. Vi finner oss i allting så länge det inte drabbar oss personligen, vilket det ju gör, stod vi där inte och grät eller var arga på perrongerna i vintras eller instängda i tågen utan vatten och luft? Det verkar inte ens som om folk går i väggen längre, vi har blivit väggen. Utgångspunkt i behoven Vårt behov av skola, vård och omsorg, av en fungerande kollektivtrafik och mycket annat kan bara mötas genom en organisation som tar sin utgångspunkt just i behoven, inte i lönsamheten, en organisation som kontrolleras av medborgarna, inte av vinstintresset, dvs. bara genom en stark samhällelig sektor. Därför att detta ger människorna möjlighet att påverka den enbart i kraft av att de är medborgare, oberoende av vilka ekonomiska resurser de besitter. I dag lever allt fler i städer och tätorter, vi konsumerar alltmer och alltfler av de varor vi köper har transporterats allt längre. Det mesta transporteras tyvärr med lastbil, något som av många skäl är ohållbart i ett längre perspektiv. Hade vi levt i ett klokt samhälle som satt miljön i första hand hade vi sett till att antalet transporter hade bringats ner till ett minimum, i andra hand att transporterna hade skett på miljövänligaste sätt. Marknadsekonomi och vinstmotiv, som har blivit alltmer dominerande i dagens avreglerade värld, är skröpliga instrument för att skapa en bättre miljö. Mer än någonsin är det i dag nödvändigt att planera fram det hållbara 6

7 samhället, bara så kan konsumtions- och produktionsmönstren ändras och bara så kan bördan av den omvandlingen flyttas från den enskilde till det kollektiva och politiska. Sverige har ett stort budgetöverskott (Riksgälden räknar med 99 miljarder för det innevarande året), och vi har ett stort bytesbalansöverskott (vi exporterar kapital). Som land betraktat sparar vi således mycket mer än vi investerar. Det svenska överskottsmålet var möjligen en nödvändighet för att ta oss ur 1990-talskrisen. De svenska statsfinansiella utmaningarna ser dock annorlunda ut i dag men ändå är överskottsmålet kvar, i dag har det dock alltmer fått karaktären av ett politisk-ideologiskt mantra utan granskning av argumenten. En stat måste vårda sina tillgångar En stats finansiella hälsotillstånd och förmåga att klara framtida utmaningar, som en åldrande befolkning och ekonomiska chocker, beror inte bara på statens bruttoskuld i förhållande till ekonomins storlek. Lika viktigt är det att se på hur en stat vårdar sina tillgångar, som infrastruktur, utbildningsväsende, vård, rättsväsende och inte minst tillsynsmyndigheter. Inom samtliga dessa offentliga områden finns stora investeringsbehov, där den samhällsekonomiska avkastningen klart överstiger alternativet att betala av på en, relativt sett, krympande statsskuld. Det är en långt bättre affär att investera dessa medel, liksom även det löpande budgetöverskottet, i att förädla de nedgångna statliga tillgångarna. Ett område där läget är illa ställt gäller det svenska järnvägsnätet och mycket av trafiken därpå. De som regelbundet åker tåg kan inte komma ifrån känslan av att en systemkollaps är nära förestående (om den inte redan har inträffat). För det handlar inte bara om problem vid snö och sträng kyla, utan om vilken gråmulen svensk vardag som helst. Enligt statistik från internationella järnvägsunionen (UIC) är Sverige ett av de europeiska länder som satsar allra minst på att hålla järnvägsnätet i gott skick. Trots att trafikvolymerna ökat har kostnaderna för såväl löpande som förebyggande underhåll minskat. Att statistiken för förseningar, inställda tåg och olyckstillbud pekar uppåt är därför ingen slump utan en oundviklig följd av en medveten politik att inte ta ordentligt ansvar för järnvägen. En politik som förts av såväl den tidigare S-regeringen som de borgerliga. Almedalsveckan i Visby utredning Situationen i järnvägssystemet ägnades stor uppmärksamhet bland annat under politikerveckan i Visby i somras. Intresseorganisationer, branschföreträdare, politiska partier, handelskammare, miljöorganisationer, stadsutvecklare, region- och näringslivsrepresentanter turades om att påpeka behovet av en fungerande järnväg i Sverige. 7

8 Bild nr 4. Ska gå upp och ut i kanterna. Ej för mörk Kan beskäras i under- och/eller högerkanten De franska snabbtågen kommer och går på sekunden men det gör tyvärr alltför ofta inte de svenska. Ett X2000-tåg passerar här Ralingsås förbigångsspår norr om Aneby. Foto den 6 maj 2008, Bengt Rosén bild nr. 5. Färg. Digitalbild som skickats till er med e-post den augusti under namnet Öresundståg Kan beskäras något i högeroch/eller i överkanten. Ska gå ut i kanterna Ej för mörk Bolaget Veolia Transport ska i fortsättningen köra Öresundstågen i Sydsverige. Här ett av dessa tåg på Södra stambanan vid Höör. Foto den 24 augusti 2009, Sören Lindqvist 8

9 Som en present, lagom till Almedalsveckan, kom också remissversionen av den första delen av Trafikverkets utredning av kapacitetsbehovet på den svenska järnvägen. Den visar att de problem som järnvägen brottas med är mycket omfattande, och att notan för att åtgärda problemen är dyr. Det är en bild som delas av många som reser med tåg i dag. Det som är extra intressant och värdefullt med utredningen är även att den till viss del förklarar problematiken bortom diskussionen kring vem som har betalat mest/ minst i järnvägsunderhåll de senaste 20 åren. I problembeskrivningen konstateras: Situationen för järnvägsnätets infrastruktur är i dag ansträngd. För att hålla jämn takt med åldrandet av anläggningarna behöver underhåll och reinvesteringar ökas jämfört med dagens nivå. Utmaningarna inom drift och underhåll är dock stora. Inom järnvägssystemet är trafikmängden större än någonsin och det körs tyngre, bredare, högre och längre tåg, vilket direkt påverkar behovet av underhåll. Som en följd av ökad trafikmängd blir spåren också mer svårtillgängliga för underhållsarbete vilket leder till dyrare underhåll. Med dagens anslagsnivåer för drift-, underhålls- och reinvesteringsåtgärder i järnvägssystemet är situationen problematisk. Anslagen räcker inte till att upprätthålla dagens servicenivå på järnvägsanläggningen. Mellan åren 2002 och 2009 ökade verksamhetsvolymen inom drift, underhåll och reinvestering med 8,6 procent per år nominellt och 3,6 procent per år justerat för prisökningar och trafik. År 2009 utnyttjades ungefär 6,6 miljarder kronor för drift, underhåll och reinvesteringar, varav 5,7 miljarder kronor gick till underhåll och reinvesteringar. Dessa medel är inte tillräckliga för att hålla infrastrukturen i gott skick. Det avhjälpande underhållet måste ofta genomföras med kort varsel och anpassas till den pågående trafiken, vilket ofta innebär att anläggningen bara är åtkomlig för underhållsinsatsen under korta tider. Förutom oönskad trafikpåverkan innebär det höga kostnader för underhållet. Så mycket som möjligt av underhållet bör därför ha förebyggande karaktär och genomföras på ett genomtänkt sätt en tid innan ett fel uppstår eller funktionen blir sämre. Detta förutsätter en hög kunskap om anläggningens tillstånd. Kort sagt trafiken har ökat i sådan utsträckning att det på många platser är svår kapacitetsbrist. När det saknas luft i systemet växer underhållsbehovet kraftigt för att bibehålla en hög tillgänglighet, och därmed stiger även behovet av medel för att utföra underhåll. De ramar som Trafikverket i dag har att röra sig med är otillräckliga, och då återstår att minska på trafiken för att behålla en acceptabel servicenivå. Om man därtill lägger att avregleringen av skötseln av järnvägsnätet bedöms ha lett till att färre personer arbetar med underhåll i spåren, trots att kostnaderna stigit, så läggs ytterligare en pusselbit till. Behovet av ny kapacitet är stor, och Trafikverket själva rekommenderar både ett ökat underhåll och nyinvesteringar för att lösa de värsta knutarna. Som det ser ut i gällande nationell plan sjunker annars investeringarna ordentligt de närmaste åren. Lena Erixon, Trafikverket, och infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd var mycket eftertraktade i Visby, och frågorna var många. Den pågående utredningen påvisar ett problem som inte går att diskutera eller argumentera bort, och pressen att fatta beslut för att börja åtgärda problemen växer. Men inte lär det bli bättre framöver när regeringen fortfarande vägrar skjuta till de pengar som behövs till underhåll 9

10 trots att Sverige är ett av de länder i Europa som investerar minst i underhåll per spårkilometer. Medan regeringen har fokuserat på lönsamhet, utdelningar och privatisering av järnvägen istället för upprustning har antalet inställda tåg fördubblats. SJ:s X2000-tåg är nu överutnyttjade och slutkörda. Catharina Elmsäter-Svärd kunde i Visby inte bara slå ifrån sig ovan nämnda rapport från Trafikverket utan bedömde den som realistisk, men när det kommer till det finansiella utrymmet för genomförandet blev hon mera grumlig. Att plocka pengar av finansminister Anders Borg är inte det lättaste. Dessa eventuella satsningar eller förhindrande av ett spårbundet förfall ska dels samsas med andra reformer, som det femte jobbskatteavdraget, dels vill Borg inte vika en tum från det så kallade överskottsmålet att statsbudgeten kontinuerligt ska amorteras ner. Detta trots att de svenska järnvägarna är i skriande behov av nya miljarder. I och med privatiseringarna kan man inte heller samordna de resurser som finns, utan det blir duttande här och där istället. Händer det något så vill ingen ta på sig ansvaret och innan något görs så måste det göras klart vem som ska stå för fiolerna. Bristande underhåll och privatiseringar kombinerat med brist på spår gör att konsekvenserna av minsta störning blir stora. Planering och investering i infrastruktur är långsiktiga, strategiska beslut med lång tid för genomförande och ännu längre livslängd. Enligt fackförbundet Seko beror dessutom ökningen av olyckor på järnvägen på de höga kraven på en konkurrensutsatt marknad där entreprenörer och underentreprenörer tävlar om kontrakten. Krav på hög kvalitet kombinerat med ett lågt pris har lett till att företagen tummar på säkerhetsarbetet. Därför dör fler och fler arbetare på de svenska järnvägarna. Några exempel Jag vill avsluta den här artikeln med ett par exempel på händelser/missförhållanden inom järnvägstrafiken som särskilt väckt mitt intresse. 1. Åskväder I helgen den juli drog ett åskväder fram över södra Sverige. I Norrköping blev Trafikverkets teknikhus översvämmat och ett signalskåp krossat av en fallande lyktstolpe, vilket slog ut signalsystemet. Det hela ledde till ett större trafikkaos där all tågtrafik ställdes in eller omdirigerades på ett antal sträckor i Östergötland och Södermanland, och dessutom blev runt 70 inställda avgångar i västra Sverige. Bland annat var sträckan Varberg-Borås avstängd i flera dagar. Nära en halvmeter vatten strömmade in i ovan nämnda teknikhus och slog ut kommunikationssystemet som styr signaltrafiken i ett par dygn. Att tågtrafiken på enstaka sträckor ställs in under kortare tid kanske man ibland får acceptera, det är ju inget nytt, men att något så centralt som ett teknikhus drabbas är helt oacceptabelt! En sådan byggnad måste vara så säker att vatten inte kan tränga in i den (hur är det med avrinningen?), och att dessutom en lyktstolpe kan slå sönder ett signalskåp är 10

11 mycket förvånande. Ett signalskåp ska inte placeras så att det riskerar att gå sönder på grund av något sådant. Kan det hela ha sin grund i om att Trafikverket har velat sparat pengar och därmed underskattat riskerna för översvämning respektive skada? 2. Arlanda Express Riksdagen gav 1993 bolaget A-Train monopol på tågtrafiken (Arlanda Express) mellan Arlanda och Stockholm fram till Trots att den svenska järnvägen nu avregleras, så får Arlanda Express behålla denna ensamrätt. Avtalet innebär också att bolaget helt förfogar över stationerna på Arlanda och har dessutom full frihet gällande biljettpriserna. När Arlandabanan invigdes kostade en enkel resa 120 kronor. I juni höjdes priserna på nytt och en enkel resa kostar i dag 260 kronor. Arlandabanan finansierades ursprungligen av ett konsortium, bestående av bland andra NCC, brittiska Alstom och Vattenfall. Staten sköt till 850 miljoner kronor i direkta bidrag, samt ytterligare 1 miljard i ett räntefritt lån. Lånet har hittills kostat skattebetalarna 781 miljoner kronor i uteblivna ränteintäkter. När banan stod färdig skänktes den till staten, som i dag är anläggningens formella ägare. Som kompensation fick konsortiet ensamrätt på banan under en 40-årsperiod såldes nyttjanderätten dessutom vidare för 400 miljoner kronor till det australiensiska riskkapitalbolaget Macquaire. Med en växande flygtrafik till och från Arlanda vill SL i Stockholm och Upplands Lokaltrafik (UL) köra pendeltåg till flygplatsen. Förbindelsen är avsedd att gå mellan Stockholms södra förorter, via Arlanda och vidare till Uppsala. A-Trains monopolställning innebär dock att länsbolagen skulle tvingas hyra spårkapaciteten, i praktiken av ett riskkapitalbolag, trots att banan i grunden ägs av svenska skattebetalare. Staten har sedan 2010 rätt att säga upp avtalet med A-Train och förhandla om villkoren. Samtliga oppositionspartier är öppna för att staten borde utnyttja den möjligheten eftersom man anser att järnvägen mellan Arlanda och Stockholm inte utnyttjas tillräckligt väl och att det beror på att A-Trains huvudsakliga ändamål är att leverera vinst till sina ägare, inte maximera tågtrafiken till och från Arlanda. I statlig regi kan anläggningen utnyttjas mer samhällsekonomiskt effektivt, staten borde därför använda optionen och då använda inflytandet över banan till att sänka priserna för både fjärr- och pendeltåg, och för Arlanda Express. Det är en skandal hur man använder våra gemensamma resurser, här i form av ensamrätten på den spårburna trafiken mellan Sveriges största stad och största flygplats. För miljön är detta katastrofalt: istället för att åka med de dyra Arlanda Express-tågen tar många flygresenärer och flygplatsanställda bilen eller bussen. Förra året var 7 av 10 säten på Arlanda Express tomma. Avtalet om trafiken till Arlanda måste därför skrivas om snarast så att den ovan nämnda planerade pendeltågslinjen kan komma igång! 3a. DSBFirst I förra Klart spår skrev jag i en lång artikel om alla problem som varit med Öresundstågstrafiken, bland annat beroende på fiffel med bokföringen hos DSB 11

12 och DSBFirst. Den 28 juni bröts det dåvarande avtalet med DSBFirst, men bolaget fortsätter köra Öresundstågen fram till 10 december klockan 24, när en ny tidtabell börjar gälla. Under hösten kommer DSBFirst att successivt lämna över ansvaret till Veolia Transport som fått kontrakt till och med Därefter kommer en ny tågoperatör att handlas upp. Underhållet av de 66 svenskägda Öresundstågen flyttar från Köpenhamn till bland annat Malmö. Det var en akut situation som gjorde att Veolia togs in som tågoperatör genom direktupphandling. Denna strider ändå inte mot den i dag rådande lagen om offentlig upphandling, betonade de ansvariga på bland annat Skånetrafiken vid operatörsbytet. Personalen hos DSBFirst kan få nya jobb hos Veolia. DSBFirst får inga extra pengar för återstående sex månader. Däremot får de omkring 45 miljoner i ersättning för merkostnader som uppstått i samband med att Malmö C byggdes om. 30 av dem kommer från Skånetrafiken. DSB skjuter till 80 miljoner svenska kronor för att hålla trafiken rullande. Förlusterna betalas av DSBFirsts ägare danska DSB och skotska First Group. Räcker inte pengarna så tar man från den bankgaranti på 168 miljoner kronor som DSBFirst tidigare ordnat. Det är nu två operatörer som sköter Öresundstågstrafiken, en dansk och en svensk. Tågen fortsätter att gå till Helsingör, men med dansk personal på den danska sidan. Personalbyten sker i Köpenhamn och Malmö. Passagerarna slipper byta tåg och DSBFirst slipper konkurs samt får chansen att gå ur ett dyrbart avtal, men får inget skadestånd. Det är naturligtvis en prestigeförlust för DSBFirst att få kasta in handduken efter två år. Men samtidigt ligger det i allas intresse att trafiken fungerar, det integrerade trafiksystemet skall till varje pris bestå. Det blir också ett tillskott av elva tågsätt under DSBFirst fortsätter alltså att köra den viktiga tåglinjen mellan Helsingör och Kastrup. Den är viktig och populär bland resenärerna, men inte i klass med vad tågföretaget hävdade under två år. Då överdrevs av okänd anledning antalet resande med 1,9 miljoner och för den oväntade ökningen fick DSBFirst 1,8 miljoner extra. Men Trafikstyrelsen skickade kontrollanter till tågen och avslöjade bluffen. Den påstådda ökningen var egentligen en minskning och därför krävs pengarna tillbaka och nya utbetalningar stoppas. Det är en stor skandal att en så stor trafik som Öresundstågen svarar för överhuvudtaget kan vara hotad. Det visar hur lätt dagens upphandlingssystem på många sätt kan leda till ruffel och båg. 3b. DSBFirst Väst Cirkusen kring DSBFirst tycks aldrig ta slut. Precis när en lösning på eländet kring Öresundstågen och DSBFirsts hotande konkurs var i sikte dök nya problem upp. Under den första helgen i juli ställde DSBFirst Väst in ett 60-tal avgångar i Västsverige. Det fanns helt enkelt inga förare till tågen. De hade gått på semester. Men det hade den ansvariga ledningen i DSBFirst Väst missat, något som naturligtvis är helt oacceptabelt. Dessutom vittnar det inte om något större engagemang från de ansvariga på DSBFirst Väst. Eller handlar det om bristande kompetens? 12

13 DSBFirst Väst vann 2010 jätteupphandlingen av all Västtrafiks pendeltågstrafik och regionaltågstrafik, utom Kinnekullebanans trafik. Man vann denna trafik på ett anbud som till tre fjärdedelar byggde på lägsta pris och till en fjärdedel på kvalitet. Västtrafik gör nu klokt i att ta sig en funderare på hur DSBFirst Väst sköter sitt uppdrag. Ska bolaget fortsätta köra regionaltåg i Västsverige måste det bli pålitligare. Tågkaos på grund av bristande personalplanering får inte hända. Företaget har gjort sig skyldigt till avtalsbrott och på Västtrafik fick man inte någon information om situationen förrän det var för sent. Jag kunde ge många fler exempel, men jag tycker att de jag ovan beskrivit mer än tillräckligt visar att vi är helt på fel väg när det gäller avregleringen av järnvägen. Mats Andersson Fullborda Alberts ofullbordade Albert Ehrensvärd, landshövding i Göteborg och Bohuslän, ivrade för en stambana på Västkusten till Oslo. Inte förrän 1903 kom bygget igång. Innan det blev färdigt upplöstes unionen mellan Norge och Sverige 1905, och intresset svalnade. Därför avslutades banan 1911 i Skee och en avstickare av sämre standard drogs de sista sju kilometrarna ut till Strömstad, som har lika nära till Uddevalla som Oslo, men nu ligger i en utkant. Det är två och en kvarts mil som skiljer från norsk järnväg. Nu är det dags att fullborda Alberts ofullbordade. Till hundraårsminnet av unionsupplösningen invigdes en ny motorvägsbro över Idefjorden. Den gamla bron i Svinesund används nu bara för lokal trafik. Det är en betongbro från fyrtiotalet av god kvalitet. Den skulle utan vidare kunna bära persontåg. Den har troligen bärighet nog för godståg också utan förstärkning. Dock ligger den högt, 67 möh. Från den är det bara 2,5 kilometer till den norska järnvägen, som ligger betydligt lägre. Frågan är om det räcker för att få en bekväm lutning för godståg på högst tio promille. Sedan försvinner en lokalväg, om inte tåg och bilar turas om. En gång- och cykelväg bör dock beredas plats. Att fullborda Alberts ofullbordade på det här sättet vore dock inte kostsamt. Kanske kostar det 1-1,5 miljarder kronor att bygga de två mil järnväg som fattas mellan Bohusbanan och Norge, 250 miljoner kronor om man slipper bygga ny bro. Med den trafik som skulle bli då behövde dock alla stickspår och mötesplatser som rivits upp återställas. Det är en billigare lösning att köra godståg den här vägen, än att bygga om nuvarande Norge-järnvägen över Kornsjö så att de klarar full vikt, som man inte gör i dag grund av backarna upp från Halden. I motsats till den är Bohusbanan rak och har små lutningar. Då skulle tågen kunna konkurrera med lastbilarna om godset och slitaget på E6 minska. I dag går fler än lastbilar om året över nya Svinesundsbron. Tyvärr kommer inte Strömstad eller Halden att ligga direkt vid den här banan. Pendeltåg skulle kunna gå på stickspåret från Strömstad till Skee, det är en halvmil, ut på stora banan och sedan göra en avstickare till Halden spetsvända där och sedan fara vidare mot Oslo. Eller också kan man tänka sig en linje mellan dessa två 13

14 städer som matar till den stora banan. En idé vore att delvis bekosta en framtida höghastighetsbana till Norge med att dra den över Svinesund och lägga en ny stad där. Dit kunde tågtrafik från Strömstad och Halden anknyta. Det har förekommit många försök att lägga ner Bohusbanan. Det första redan på 1930-talet. Det sista när Vägverket fick Banverket att acceptera att få lägga en vägbank tvärsöver järnvägen för att förbilliga motorvägsbygget. Men p.g.a. opinionstrycket blev det en tunnel för järnvägen. Men den är avstängd till Nu är hotet Borgs neddragna budget för järnvägsinvestering. 2002, när Bohusbanan ansågs räddad efter många strider, kom Banverket överraskande med budet att det skulle kosta en miljard att rusta upp banan. Då räddades den av en alternativutredning beställd av Västtrafik som lokföraren Magnus Sandgren fick en månad på sig att ta fram. Den visade att det skulle räcka med en kvarts miljard, om man byter ut minsta möjliga, för att nå km/t. Då skulle restiden Strömstad-Uddevalla kunna komma ner i en timma, även om tåget stannade på alla sju mellanliggande stationer, minst 20 minuter kortare tid än idag. Direkt skulle det kunna gå på trekvart. Med möjlighet att kunna konkurrera med motorvägen och ge bekväm pendlingstid skulle antalet tågresande öka. Att åka vidare från Uddevalla till Göteborg kan gå på ytterligare en timme med stopp på alla stationer. Magnus utredning visar att tågen redan i dag utan ombyggnad skulle kunna köra mycket fortare. Järnvägens hastighetsgränser nu bygger på gammaldags tunga tåg och tar inte hänsyn till modernare motorvagnar och nya konstruktioner på boggier och strömavtagare. Den enda av flera föreslagna tvärbanor till Bohusbanan som blev byggd är Lysekilsbanan. Persontrafiken på den lades ner 1981, under förespegling att den skulle renoveras. Godstrafiken till Lysekils hamn upphörde 2010 på grund av dåligt underhåll med många rälsbrott, och därför att Stora Enso införde så kallade SECU-boxar, containrar med större lastkapacitet, som var för höga för att kunna passera järnvägstunnlarna norr om Uddevalla. Lokföraren Göran Sandström vill sänka makadambädd-arna för att få plats med dem. En tunnelutvidgning är också nödvändig för köra gods på norra Bohusbanan. Han hävdar, att man kan få upp hastigheten på Lysekilsbanan till 120 km/t för 300 miljoner kronor och göra tåget snabbare, trots en krok runt Gullmaren, än jämfört med att bygga en vägbro tvärsöver för 2,7 miljarder kronor. Ett par expressbusslinjer skulle kunna sparas in och restiden från Lysekil till Göteborg via Trollhättan med den nya banan där skulle bli 55 minuter. Hans Sternlycke Boken om Botniabanan Sven Lindblom har skrivit en 300 sidor tjock bok med titeln Klart spår, boken om Botniabanan. Den handlar om bygget av banan och alla strider innan den kom till stånd. Den finns också i digital form på nätet. Boken kan beställas via Sven Lindblom, tel. 0660/582 21, e-post lindblom.sven@telia.com. Gunnar A. Kajander NÄSTA NUMMER AV KLART SPÅR NUMMER SISTA DATUM FÖR BIDRAG UTGIVNING 4 31 oktober mitten av december 14

15 Skövde en liten storstad med tåg Skara var en gång huvudorten i Skaraborg, som förr var eget län men nu ingår i Västra Götaland. Där fanns det ett tätt nät av smalspåriga järnvägar, som nu har rivits upp, som på många andra ställen i landet. Västra stambanan drogs dock inte över Skara utan över Skövde, som istället blev centrum, även om Mariestad är administrativ huvudort för regiondelen. Skövde är en relativt liten ort på invånare, dubbelt upp med de kommuner där huvudorterna kan nå Skövde inom en halvtimme med dagens kollektivtrafik, Tibro med buss på 20 minuter samt Töreboda och Falköping efter Västra stambanan på en styv kvart. Herrljunga ligger i Södra Älvsborg. De 6,5 milen från Skövde tar 24 minuter med X2000 och tio minuter längre med regionaltåg. Till Borås är det två mil kortare väg från Herrljunga, men tågresan dit tar 37 minuter. Mullsjö och Habo har numera bytt län eftersom de ligger nära Jönköping. Att det tar över en timme att resa de tio milen mellan Skövde och Jönköping är för lång tid. Essunga och Grästorp har närmare till Trestadsområdet. Med dessa kommuner frånräknat och Herrljunga tillräknat har Skövde ett omland på invånare. Alla kommunhuvudorter utom Gullspång, som ligger 7,5 mil bort, vore möjliga att nå på under en halvtimme med järnväg. Buss tar dubbla tiden mot tåg. Då skulle Skövde kunna bli en liten storstad, men med landets fördelar. Kostnaden för 15 mil nya banor kunde röra sig om sju miljarder kronor om man räknar med 400 miljoner milen för enkelspår och 600 miljoner för dubbelspår, med dubbelspår Skövde-Mariestad, Skövde-Skara och enkelspår Skara-Vara, Skara-Lidköping, Falköping-Tidaholm och Tibro-Hjo. Med bara enkelspår blev det 1,5 miljard billigare. Från Torved på Kinnekullebanan till Gullspång går ett bra spår som kan elektrifieras, men som nu bara används för dressinkörning. Mellan Skara och Götene finns smalspåret kvar fram till Lundsbrunn, vilket nu används för museitåg. Med banvallen intakt är kostnaden för överbyggnad 30 procent av ett nybygge. Man kunde ha dubbla spårvidder eller bara köra smalspår Skara-Götene. Men en halvmil är upprivet. Jag vet inte om banvallen är kvar. Den kan ligga kvar också på andra sträckor och minska kostnaderna. Järnvägen Skövde-Tibro-Karlsborg ligger öde och är på väg att rivas upp, trots att den bara kostar 150 miljoner kronor att återupprustas med helsvetsade spår enligt vänföreningen. Med tåg kunde restiden halveras och bli 10 minuter till Tibro och 25 minuter till Karlsborg. Om man räknar med fyra procents ränta och femtio års avskrivning på sju miljarder kronor är det ungefär 280 miljoner i kapitalkostnad om året. Det blir 8,5 skatteören, om regionen skulle bekosta det. Till det kommer driften. Investeringen kan finansieras med järnvägsobligationer. Kapitalbehovet kan minskas genom tomtförsäljning. 15

16 Med sinande olja kan spårtrafik vara ett sätt att säkra framtida transporter. För näringslivet är en kvarts miljon invånare inom en halvtimmes avstånd och låga kostnader för bostäder och lokaler ett starkt argument, liksom att tillgång till spår blir det i framtiden. Luftföroreningar, buller, ohälsa och olyckor minskas. Underlaget för kultur, utbildning och arbetsmarknad stärks. Skaraborg är inte enda regionen som kunde knytas ihop till en liten storstad utan storstadsproblem inom bekvämt pendelavstånd med tåg. Västerås ligger bara 2,5 mil från Eskilstuna. Uppsala, Linköping/Norrköping, Helsingborg, Trestad, Jönköping och Borås kan alla få ett omland på över invånare. Dessa klusters kan sedan knytas ihop med höghastighetsjärnväg. Hans Sternlycke Missriktad kampanj mot SJ Dagspressen och TV har i flera år drivit en kampanj mot SJ, som de oftast skyller på för de missförhållanden, som vidlåder järnvägstrafiken i Sverige. Tyvärr deltar även nätverket Vi Resenärer och flera politiker i drevet. Men i själva verket är det inte bara resenärerna utan även SJ som drabbas av problemen. Man kan förstå, att personer som inte känner till hur järnvägstrafiken fungerar, tror att SJ, en beteckning som ursprungligen stod för Statens Järnvägar, ansvarar för att tågen ska hålla och gå i tid. Men det är ju inte SJ som sköter om spåren, liksom det inte är bussföretagen som underhåller och bygger vägarna de kör på. Man anklagar väl inte bussföretagen om en väg anses för smal eller krokig? Nästa steg, som många massmedier tagit, är att då anklaga Trafikverket för missförhållandena. När det gäller informationen om förseningar och deras orsaker, är det mycket riktigt Trafikverket som ansvarar för den. Men det yttersta ansvaret har regeringen, som i sin anslagstilldelning handlar ytterst oprofessionellt. Sverige lägger sålunda bara cirka hälften så mycket pengar på spårunderhåll per meter och år som genomsnittet i europeiska länder. I det läget tar Anders Borg pengar från järnvägen och flyttar över till vägunderhållet! De 800 miljoner som regeringen sedermera tvingats späda på anslagen med är som en droppe i havet. Trafikverket lider därför av kroniskt dålig ekonomi. Det gäller hela tiden att försöka prioritera bland alla kostnader. Vad man än prioriterar bort, får verket klagomål för att det missköter sina ansvarsområden. Detta gäller förstås även informationen. Exempel I april reste jag från Uddevalla till Örnsköldsvik för att delta i Järnvägsfrämjandets årsstämma där över veckoslutet. Jag skulle göra en natts uppehåll i Stockholm för att hälsa på en släkting i Gustavsberg. Resan till Stockholm på torsdagen gick som ett schweizerur. Tåget kom in i perfekt tid. Men när jag kom från Gustavsberg på fredagseftermiddagen, möttes jag redan i tunnelbanan av besked i monitorerna att all tågtrafik var inställd mellan Centralstationen och Solna eftersom sträckan var strömlös. 16

17 bild nr. 6. Färg Digitalbild som skickats till er med e-post den augusti under namnet Fullt Kan beskäras i något i samtliga kanter. Ska gå upp och ut i kanterna Det är nuförtiden ofta fullt i vänthallen på Stockholm C beroende på förseningar och/ eller inställda tåg. Som på denna bild tagen den 29 juni i år. Foto Bengt Rosén bild nr. 7. Färg Digitalbild som skickats till er med e-post den augusti under namnet Ådalsbanan Kan beskäras något i samtliga kanter. Ska gå ut i kanterna Ådalsbanan vid Lunde. Banan är nu upprustad och anpassad för den kapacitet som gäller för Botniabanan med 25 tons axellast och tågvikt ton samt att banan får trafikstyrningssystemet ERTMS. Banans genomgående standard är dock lägre än Botniabanans, då man valt att upprusta den i befintligt läge. Kurvor och backar har inte rättats till och dessa delar av banan tillåter inte större hastighet än 140 km/t. Endast på de helt nybyggda delarna av banan kan man köra med optimal hastighet 250 km/t. Detta ger begränsningar i förhållande till Botniabanan. Se också artikel på sid Foto den 15 juli 2011, Gunnar A. Kajander 17

18 I stället för att gå upp till centralhallen, gick jag därför ner till Järvabanan. Där stod ett långt tåg som plötsligt fick ta emot alla tågresenärer norrut. Jag lyckades tränga mig in i det överfulla tåget och steg av vid Solna centrum. Uppkommen i dagsljuset igen såg jag en buss skyltad ersätter pendeltåg, som skulle gå till Solna station. Jag frågade bussföraren efter nattåget mot övre Norrland, och han försäkrade att det också gick från Solna. Alltså satte jag mig i bussen och åkte till Solna station. Där stod emellertid bara ett pendeltåg. Jag frågade spärrvakten efter nattåget, men han sa att eftersom Solna inte var SJ:s station utan SL:s, skulle jag ta pendeltåget till Märsta, som var nästa station där SJ hade plattform. Jag gjorde så, och medan pendeltåget stannade vid alla stationer närmade sig avgångstiden för nattåget från Stockholm C. När jag steg av i Märsta frågade jag i spärren var nattåget till Luleå var, men spärrvakten visste ingenting. På monitorerna stod följande kryptiska meddelande: Tågtrafiken är inställd mellan Stockholm C och Solna. Välj alternativa resvägar! Jag vandrade bort till SJ:s plattform, där jag hittade en man som skulle till Falun. Han hade fått samma meddelande som jag på Stockholm C. Monitorn på plattformen listade de ordinarie tåg som skulle stanna i Märsta, men nattåget skulle ju inte normalt stanna i Märsta, så därom fanns ingen uppgift. Efter en stund kom ett tåg från Uppsala. Jag frågade avstigande vart tåget skulle gå och fick beskedet att det skulle vända i Märsta och gå tillbaka. Jag steg på för att anmäla till tågpersonalen att jag skulle till Örnsköldsvik och frågade var nattåget befann sig. Jag hoppades nämligen kunna byta tåg i Uppsala i stället. Det blev fart på personalen. En ringde tågledningen i Stockholm och begärde stopp för nattåget i Märsta. Han fick tydligen svävande besked, för han blev allt mer stressad. Under tiden passerade nattåget på andra sidan plattformen i hög fart. Tydligen hade inte lokföraren informerats om att resenärer i Stockholm hänvisats till Märsta. Nu har jag missat tåget till Järnvägsfrämjandets årsstämma, sa jag och gav tågmästaren mitt visitkort. Jag satte mig i vagnen och tågmästaren lovade återkomma med besked. Efter ytterligare en stund kom han tillbaka och gav mig två möjligheter att välja mellan: jag kunde ta ett senare nattåg till Sundsvall, sitta utanför den låsta vänthallen i tre timmar i den norrländska nattkylan och ta en buss därifrån till Örnsköldsvik följande morgon. Alternativt erbjöd han mig gratis övernattning med frukost på ett lyxigt hotell i Uppsala och ta X2000 därifrån till Sundsvall följande morgon med bussanslutning till Örnsköldsvik. I inget av alternativen skulle jag hinna fram i tid till den konferens, som skulle hållas på lördagen. Jag valde förstås hotellet. Klockan var vid ankomsten till Uppsala över elva. Tågmästaren skrev ut en tillfällig biljett åt mig för resan med X2:an till Sundsvall. Vid avstigningen frågade han om jag hittade till hotellet. Då jag svarade nekande, erbjöd han sig att följa med och visa vägen. Det blev en långsam vandring genom vindlande gångar, eftersom stationen var under ombyggnad. Han följde mig in i receptionen, där han meddelade att SJ skulle stå för såväl övernattning som frukost. Jag tackade honom varmt för allt besvär han haft för mig. 18

19 Dagen efter åkte jag med den anvisade X2:an, där tågmästaren först visade förvåning över att det stod fel datum på biljetten. Hon godtog den dock sedan jag berättat om mina strapatser på väg till Uppsala. När jag kom fram, höll man just på med sammanfattningen av diskussionen på konferensen, men jag kunde ju delta i stämmoförhandlingarna på söndagen. Senare skrev jag till SJ och berättade att jag missat konferensen, och jag fick tillbaka pengar motsvarande reskostnaden Stockholm-Örnsköldsvik och åter. SJ:s personal på Uppsalapendeln har alltså gjort allt vad den kunnat för att hjälpa mig komma fram till destinationsorten, trots att förseningen inte alls berodde på SJ utan på att en ledningsbrygga för andra dagen i rad rasat vid Karlberg. Det visade sig att nattåget lyckats hitta en alternativ tågväg förbi det strömlösa området. De som gick direkt till tåget i Stockholm visste alltså ingenting om informationsstrulet, som bara vi som kom med tunnelbanan fick uppleva. Det förklarar varför de flesta konferensdeltagarna ändå kom i tid och varför vi bara var två som väntade i Märsta. Jag tror knappast att SJ kan få tillbaka de utlägg för hotell och resa de helt oförskyllt haft för mig. Thomas Görling Tidtabellsupplägget för tågen i Schweiz Följande artikel är en kort presentation av hur tidtabellen är upplagd för Schweiz, med ett exempel för en vald knutpunkt. Schweiz är ett land med nästan lika många innevånare som Sverige, men på en yta som bara är 1/11 så stor. Totala banlängden är km (2010), varav 58 procent dubbelspår. Nästan hela bannätet är idag elektrifierat. P.g.a. att landet är så tättbefolkat kan tågtrafiken göras mycket tät, med minst 2 tåg i timmen i varje riktning på nästan alla linjer. Järnvägarna i Schweiz byggdes en gång som privatbanor, men huvudbanorna förstatligades omkring 1900 och blev SBB. Bibanorna förblev däremot privata ända till idag, med delat ägande kommuner+kantoner+staten. Det fanns alltså alltid ett lokalt inflytande för trafiken på bibanorna, vilket bör ha bidragit till att mycket få av järnvägarna i Schweiz har lagts ned. Ett annat skäl till detta är förstås att Schweiz är tättbefolkat, så därför har alltid ett stort reseunderlag funnits för de flesta järnvägarna, även för de många smalspåriga. Den speciella direkta demokratin i Schweiz har säkert också spelat en roll. Övergång till styv tidtabell Före 1982 var tidtabellen för järnvägarna snarast konventionell, med olika avgångstider från timme till timme, men under denna tid arbetades det på att införa en styv tidtabell. Före införandet av den styva tidtabellen var en del anpassningar i infrastrukturen nödvändiga. Målet med anpassningarna var dock inte att kunna köra så fort som möjligt, utan att bl.a. minska gångtiderna precis så mycket som det behövdes för att få bra bytesmöjligheter åt alla håll på de flesta knutpunkterna. Detta 19

20 bild nr. 8. Färg Digitalbild som skickats till er med e-post den augusti under namnet Padborg Kan beskäras i något i samtliga kanter utom vänsterkanten. Ska gå upp och ut i kanterna Till Schweiz kommer man lätt med CityNightLine:s nattåg Aurora Köpenhamn-Basel. Detta har sov- och liggvagnar och en restaurangvagn, och också vagnar till Amsterdam. Tåget går via Stora Bält och Jylland och vidare via Hamburg och Frankfurt/Main ner till Basel SBB. I den varma och ljusa sommarkvällen gör detta tåg på 16 vagnar här uppehåll på den danska gränsstationen Padborg. Foto kl den 27 juni 2011, Mats Andersson bild nr. 9. Färg Digitalbild som skickats till er med e-post den augusti under namnet Basel Kan beskäras i överkanten något i högerkanten. Ska gå ut i kanterna. Ej för mörk. På nattågets slutstation Basel SBB finns vidare anslutningar åt alla håll. På samma plattform står här ett franskt TGV-snabbtåg, nyss inkommet från Paris, samt ett tyskt ICE-snabbtåg på väg från Berlin till Interlaken i Schweiz. Vi som kom med nattåget kunde enkelt utan platsbiljettvång eller extra tillägg fortsätta med ICE-tåget till Schweiz huvudstad Bern. Foto kl. 11 den 28 juni 2011, Mats Andersson 20

21 bild nr. 10. Färg Digitalbild som skickats till er med e-post den augusti under namnet Landquart Kan beskäras i något i samtliga Kanter, helst ej i höger- och vänsterkanten.. Ska gå upp och ut i kanterna För att ge denna artikel om tidtabellen i Schweiz lite mer kött på benen kommer här en bild från Landquart 24 juni 2011 kl : till vänster Rhätische Bahns (RhB) lokaltåg till Chur, i mitten RhB snälltåg till Scuol, till höger RhB snälltåg till Davos. Till dessa tåg kan man byta direkt om man kommer med IC- eller snälltåg från Zürich eller med snälltåg från St. Gallen. Foto Birger Tiberg Obs: Här ska var två bilder som sätts bredvid varandra eller under och över varandra Om det går. Ut i kanterna Abfarts-bilden här till vänster (eller överst något mellanrum Knotenprincip-bilden till höger eller underst. bilder nr. 11. Färg två digitalbilder som skickats till er med e-post den augusti under namnen Abfart resp. Konotenprincip. Så stora som möjligt Beskäres helst ej. Den första bilden ovan visar en skärm med avgångar i Landquart, denna hör ihop med bilden överst på sidan från Landquart. Tiden på dagen är samma för bilderna. Den andra bilden visar hur ankomster/avgångar till en vald knutpunkt är lagda så att byten kan ske smidigt och utan långa väntetider. Exemplet visar Wattwil på linjen St. Gallen- Rapperswil i östra Schweiz. Förklaringar: Symmetrieachse = symmetriaxel, von = från, nach = till, Regionalzug = lokaltåg, Voralpen-Express är ett snälltåg. 21