Miljömålen i infrastrukturplanerna för Västra Götalands län

Transkript

1 TRAFFIC AB RAPPORT 2011:67 VERSION 1.0 Miljömålen i infrastrukturplanerna för Västra Götalands län

2 Dokumentinformation Titel: Miljömålen i infrastrukturplanerna för Västra Götalands län. Serie nr: 2011:67 Projektnr: Författare: Joanna Dickinson, Kvalitetsgranskning Lena Smidfelt Rosqvist, Beställare: Länsstyrelsen i Västra Götalands län, Miljöskyddsenheten Kontaktperson: Birgit Nielsen, tel: Dokumenthistorik: Version Datum Förändring Distribution Första utkast av slutversion Internt Preliminär slutversion Slutversion Till beställaren Till beställaren Huvudkontor Lund: Åldermansgatan Lund tel Kontor Stockholm: Barnhusgatan Stockholm tel Kontor Göteborg: Barnhusgatan Göteborg tel TRAFFIC AB info@trivector.se

3 Förord har på uppdrag av länsstyrelsen i Västra Götalands län gjort en genomgång och analys av hur miljömålen hanterats i den beslutade regionala infrastrukturplanen för Västra Götalands län och i den nationella planen för transportsystemet (sistnämnda i de delar som geografiskt berör Västra Götalands län). Uppdraget har genomförts av Joanna Dickinson, transportanalytiker på Trivector Traffic AB. Lena Smidfeldt Rosqvist, forskningschef på AB, har kvalitetsgranskat rapporten. Stockholm AB

4 Innehållsförteckning Förord 1. Sammanfattande diskussion Bidrar planerna till att miljömålen nås? Motivering av investeringar och hantering av miljömål och andra mål Fyrstegsprincipens tillämpning Trafikslagsövergripande perspektiv Inducerad trafik många vägar små 8 2. Bakgrund De transportpolitiska målen är kopplade till miljömålen Åtgärdsplaneringen för Vilket underlag finns för att utvärdera hur miljömålen beaktas? Syfte Genomförande Avgränsning Miljömålen i direktiven för åtgärdsplaneringen Utfallet av den nationella och de regionala planerna Västsvenska paketet och K Miljömålen i enskilda investeringsobjekt Vad är samlade effektbedömningar och vilken roll har de i åtgärdsplaneringen? Hur beaktas miljömålen i samlade effektbedömningar för väginvesteringar? Hur beaktas miljömålen i samlade effektbedömningar av järnvägsinvesteringar? Miljömålen i den regionala infrastrukturplanen Utgångspunkter för den regionala infrastrukturplanen Miljöbedömning av den regionala infrastrukturplanen Nollalternativets utformning Alternativ i planen Planens miljökonsekvenser Miljömålen i den nationella infrastrukturplanen Utgångspunkter för den nationella åtgärdsplanen Miljöeffekter av den nationella planen Samlade miljöeffekter av den nationella planen och de regionala infrastrukturplanerna Fyrstegsprincipen i planerna och för enskilda investeringar Fyrstegsprincipen som modell Hur har fyrstegsprincipen tillämpats för enskilda investeringar? Fyrstegsprincipen i den regionala infrastrukturplanen Fyrstegsprincipen i den nationella infrastrukturplanen 72 Bilaga 1 Väginvesteringar som ingår i nationell och regional infrastrukturplan i Västra Götaland 74 Bilaga 2 Järnvägsinvesteringar som ingår i nationell infrastrukturplan i Västra Götaland 77 Bilaga 3 Västsvenska paketet i nationell plan (väg/järnväg) (och därutöver) 78

5 1 1. Sammanfattande diskussion Studien omfattar åtgärdsplanerna för transportinfrastruktur den nationella infrastrukturplanen och den regionala infrastrukturplanen för Västra Götaland, med tillhörande miljö- och effektbedömningar. För de enskilda vägoch järnvägsinvesteringarna som rör Västra Götalands län i åtgärdsplaneringen har samlade effektbedömningar och fyrstegshistoriker studerats. Fokus har legat på hur miljömålen har beaktats och tillämpats i framtagandet av planerna, och hur de har vägts in när investeringarna som ingår i planerna har valts ut. Den nyligen avslutade åtgärdsplaneringen för är den första åtgärdsplanering som gjorts utifrån förutsättningen att transportpolitiken och därmed också infrastrukturplaneringen ska bidra till att miljökvalitetsmålen nås och är också den första åtgärdsplanering som omfattas av miljöbalkens krav på miljöbedömning. Den har mot denna bakgrund utgjort ett utmärkt tillfälle att analysera hur miljömålen beaktats och integrerats i den nationella och regionala infrastrukturplaneringen - såväl i arbetsprocesserna, som i de faktiska beslut som dessa leder fram till. 1.1 Bidrar planerna till att miljömålen nås? I den regionala infrastrukturplanen i Västra Götalands län har ett stort fokus legat på att skapa förbättrade förutsättningar för kollektivtrafik. I planen anges att den bidrar till ökad måluppfyllelse av miljömålen jämfört med om den inte genomförs, samtidigt som den också innehåller satsningar på flera nya vägar som kommer att generera ökad biltrafik. Den nationella infrastrukturplanen innehåller omfattande motorvägs- och järnvägsutbyggnader i Västra Götalands län, inklusive Västlänken som kommer att påbörjas men inte färdigställas inom planperioden Västsvenska paketet tillför en trängselskatt i centrala Göteborg som kommer att påverka trafiken i Göteborgsregionen. K2020- överenskommelsen innebär satsningar på att öka resandet med kollektivtrafik i Göteborgsregionen, och en del av K2020-åtgärderna inryms i infrastrukturplanerna Investeringarna i den nationella och regionala infrastrukturplanen , liksom trängselskatten i Västsvenska paketet, påverkar således hur resande och transporter fördelas på olika trafikslag och hur trafiken utvecklas i de olika trafikslagen. Motorvägsutbyggnader kommer att öka resande och transporter på väg, medan andra åtgärder i den nationella och regionala är inriktade på att öka resande med kollektivtrafik och gång- och cykeltrafik, respektive godstransporter på järnväg och till sjöss.

6 2 Hur detta sammantaget bidrar till eller motverkar miljömålen i Västra Götaland är svårt att utröna. Detta eftersom det inte har gjorts någon trafikprognos för Västra Götalands län avseende trafikutvecklingen när den nationella och den regionala infrastrukturplanen har genomförts år Därför saknas en samlad bild av de sammantagna effekterna för trafikutveckling och medföljande miljöeffekter i Västra Götaland när infrastrukturinvesteringarna i planerna liksom den nu beslutade trängselskatten har genomförts. För Västsvenska paketet har en trafikprognos gjorts för år Den visar att trängselskatten bidrar till minskad bil- och ökad kollektivtrafik i Göteborgsregionen. Den nationella infrastrukturplanen innehåller en rad tunga vägsatsningar i t ex Göteborgsregionen fram till 2021 (se bilaga 1) och delar av Västlänken (som planeras vara färdig framåt år 2030) (bilaga 2). Dessa stora investeringar kommer att påverka trafikvolymer och färdmedelsfördelning åt ena eller andra hållet men ingår inte i prognosen för Trängselskatten i Västsvenska paketet tillkom så sent i åtgärdsplaneringen att samtliga investeringsobjekt i planerna effektbedömts utan denna viktiga förutsättning. Det är sannolikt att de stora infrastrukturinvesteringar i Göteborgsregionen som finns med i planerna skulle få en förändrad samhällsekonomisk lönsamhet och transportpolitisk måluppfyllelse i och med denna nya utgångspunkt. De effektbedömningar som redovisas för investeringar i Göteborgsregionen kan vara obsoleta. K2020-överenskommelsen och Västsvenska paketet innehåller målformuleringar om minskad trängsel, ökat resande med kollektivtrafik och mindre miljöpåverkan. Det skulle behövas en effektbedömning inkluderande alla åtgärderna i den nationella och regionala planen både K2020-satsningar och övriga väg- och järnvägssatsningar - samt Västsvenska paketets trängselskatt, för att t ex veta om planerna medverkar till att nå K2020-målen om 40 % färdmedelsandel för kollektivtrafik år 2025 eller inte, och om Västsvenska paketet ger en varaktigt ökad framkomlighet och minskad trängsel. Idag saknas det sådan analys av effekter och måluppfyllelse. I den samlade effektbeskrivningen som Trafikverket gjort av den nationella och alla de regionala infrastrukturplanerna saknas en specifik redovisning av effekterna just för Västra Götaland. Det framgår dock att Västra Götaland är ett av de län där biltrafikarbetet ökar mest 1, eftersom Västra Götaland är en region där planerna innebär stora satsningar på vägar, och att ökningen av antalet arbetsresor i västra Sverige kommer att ske med bil. Den nationella infrastrukturplanen inkluderar det fiktiva EET-scenariot 2 bestående av åtgärder och styrmedel som 1 Samlad effektbeskrivning. Effekter av nationell plan och länsplaner EET står för Energieffektivare Energi och Transporter och är en strategi framtagen av ett antal statliga myndigheter i samverkan. Strategin innehåller ett antal styrmedel för att minska transportsektorns utsläpp av växthusgaser. De åtgärder och styrmedel i EET-strategin som har antagits vara införda som grundscenario i åtgärdsplaneringen är: Höjda bränsleskatter; CO2-baserad fordonsskatt; CO2-baserat förmånsvärde; Bindande CO2-krav nya bilar; Hastighetsefterlevnad/kameror; Kilometerskatt för godstransporter på väg Handel m utsläppsrätter flyg; Mer förnybara drivmedel inom transportsektorn.

7 3 till en stor del inte är beslutade vilket gör det svårt att bedöma effekter av infrastrukturplanen i sig. Kollektivtrafikresandeandelen nationellt ökar med 1 % som resultat av alla planerna men utan EET skulle den istället minska, hur mycket anges inte 3. Utan EET-styrmedel beräknas bilresandet med infrastrukturplanerna öka fortsatt kraftigt, med 24 procent till år Den regionala infrastrukturplanen baserar sin miljöbedömning på att den nationella planen genomförs och har således också inkluderat ej beslutade EETåtgärder i sin konsekvensbeskrivning. För att kunna dra slutsatser om hur infrastrukturplanerna för kommer att bidra till miljömålen eller inte hade det varit nödvändigt med en trafikprognos inkluderande alla de planerade investeringarna fram till En sådan trafikprognos hade gett underlag för en konsekvensbedömning av i vilken riktning som åtgärderna i de båda planerna och Västsvenska paketet sammantaget leder till när det gäller uppfyllelse av miljömålen (liksom de transportpolitiska målen i övrigt). En samlad konsekvensbedömning för utfallet av infrastrukturplanerna avseende Västra Götaland hade kunnat jämföras med ett alternativ som utgår ifrån att klimatmålen ska kunna nås och förutsättningen att trängselskatten i Göteborg införts. I ett sådant alternativ hade EET-åtgärder kunnat ingå för att lättare kunna jämföra hur olika strategiska val påverkar möjligheten att nå miljömålen. Gjorda bedömningar av måluppfyllelse avseende miljökvalitetsmålen verkar enbart framgå i relation till nollalternativet, både avseende den regionala 5 och nationella planen. Det saknas i effektbeskrivningarna av båda planerna en redovisning av och diskussion om hur planernas påverkan ser ut i relation till vad som bedöms krävas för att klara miljökvalitetsmålen. 1.2 Motivering av investeringar och hantering av miljömål och andra mål De samlade effektbedömningarna för varje väg- och järnvägsinvestering listar på ett kondenserat sätt bedömda effekter för de olika transportpolitiska delmålen, för det övergripande transportpolitiska målet samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning. Kanske alltför kondenserat - effekterna listas men vissa effekter tenderar ibland att falla bort ju mer sammanfattande som måluppfyllelse ska beskrivas. Det är inte möjligt att på ett konsekvent sätt utröna varför en viss investering har tagits med i åtgärdsplanerna, eller inte tagits med, genom att läsa dess samlade effektbedömning. Inte heller verkar deras roll ha varit att belysa om, och i så fall vilka, alternativa lösningar och utformningar som diskuterats för varje enskild investering, och varför de valdes bort. 3 Samlad effektbeskrivning. Effekter av nationell plan och länsplaner Sid Samlad effektbeskrivning. Effekter av nationell plan och länsplaner Sid Miljökonsekvensbeskrivning (MKB). Bilaga till Förslag till regional plan för transportinfrastruktur i Västra Götaland under perioden Västra Götalandsregionen oktober Sid. 35, 38.

8 4 I tidigare utvärderingar 6 av hur miljö- och jämställdhetsmål beaktats i samlade effektbedömningar i den senaste åtgärdsplaneringen har intervjuer med handläggare som upprättat samlade effektbedömningar, för den nationella planen samt för andra regionala planer, visat att dessa egentligen inte använts som stöd vid beslut om vilka åtgärder som ska prioriteras i åtgärdsplanerna, utifrån åtgärdernas måluppfyllelse. De samlade effektbedömningarna har haft karaktären av formulär som ska prickas av i slutet av processen, för redan gjorda val och prioriteringar i planerna. För både den regionala och nationella infrastrukturplanen har en rad mål, inklusive klimatmål och resten av de transportpolitiska målen, varit utgångspunkter. För varje enskild investering har det också funnits projektmål vars status i förhållande till de transportpolitiska målen är oklar. I flera fall framstår projektmålet som överordnat. Informationen om hur målkonflikter mellan dessa olika nationella, regionala och objektspecifika mål har hanterats och vägts in är knapphändig i dokumentationen både för de enskilda investeringarna och när det gäller hur nationella och regionala planen satts samman. Genomgången av de samlade effektbedömningarna för enskilda investeringsobjekt antyder att effekterna för miljö inte verkar ha haft någon avgörande betydelse för vilka väginvesteringar i Västra Götalands län som ska ingå i nationella och regionala planen. De negativa miljöeffekterna betecknas i de flesta fall vara marginella för enskilda objekt. Men den samlade effekten av alla dessa åtgärder har troligen en mer betydande ackumulerad effekt. Hur miljöaspekterna vägs in i beslutsunderlaget, både för var och en av de enskilda åtgärderna, liksom hur planerna regionalt och nationellt sätts samman, har därför betydelse. Miljömålen verkar generellt väga lättare i resonemang om en investering ska väljas eller inte än mål som rör tillgänglighet, uttryckt i restider och framkomlighet. Trafiksäkerhetsmålet tillmäts också större tyngd. Detta gäller de investeringar i vägar som har studerats. I den regionala infrastrukturplanen ingår flera vägutbyggnader där man önskar högre trafiksäkerhetsstandard för att kunna höja hastighetsgränserna för att främja tillgänglighet i form av kortare restider. I de fall den samhällsekonomiska lönsamheten är positiv anförs ofta detta som ett tungt argument för att en åtgärd ska genomföras. I den samhällsekonomiska lönsamhetskalkylen är restider den faktor som har störst tyngd. Intressant är att även i fall där den samhällsekonomiska kalkylen ger ett negativt resultat så finns det flera fall där objektet anges vara långsiktigt hållbart och till och med samhällsekonomiskt effektivt om objektet anses bidra till kortare restider samtidigt som miljömålen bedöms påverkas negativt. Den kortare restiden har redan värderats i den samhällsekonomiska kalkylen och bör rimligen inte räknas in ytterligare en gång. Närmast det motsatta förhållandet gäller för järnvägsinvesteringarna där motiveras åtgärderna ofta ur miljösynpunkt. Underlaget om effekter på miljön som inte är prissatta, och som därmed inte medräknas i samhällsekonomiska kalkyler, verkar ofta vara bristfälligt. Detta 6 Miljömål i infrastrukturplaneringen. Genomgång och analys. Trivector Rapport 2009:78. Jämställdhet i infrastrukturplaneringen. En utvärdering. Trivector Rapport 2010:38.

9 5 uttrycks både i samlade effektbedömningar för enskilda investeringar och i planerna. Icke prissatta effekter för miljön är främst intrång i natur- och kulturmiljöer samt barriäreffekter. Även bullereffekter räknas in här. Trafikverket betonar att åtgärder i regionala infrastrukturplanerna inte i lika hög grad har konsekvensbeskrivits kvantitativt som åtgärder i den nationella planen eftersom länen har begränsade resurser och verktyg för detta 7. I miljöbedömningen av den regionala infrastrukturplanen för Västra Götalands län konstateras samtidigt att det för objekten funnits bristande underlag för vissa aspekter, främst natur- och kulturmiljöpåverkan, och att det är trafikverken som tar fram underlagen. Frågan är då vad bedömningen av miljömålsuppfyllelse i trafikverkens samlade effektbedömningar baseras på. Det verkar finnas ett behov av förbättrade beslutsunderlag för icke-prissatta effekter och inte minst att dessa tas fram i god tid innan åtgärdsval ska göras i planeringen. Flera väginvesteringar som tagits med i planerna bedöms inte bidra till långsiktig hållbarhet. Detta väcker frågan om hur miljömålen och åtgärdens påverkan på dessa beaktas i bedömningen av om en åtgärd bidrar till långsiktigt hållbar transportförsörjning, och vilka faktorer som har mest tyngd i sammanvägningen av åtgärdens bidrag. Något överraskande tycks inte heller alltid den samhällsekonomiska lönsamheten ha varit avgörande. Av de 16 nya vägobjekten i Västra Götaland i nationella planen för vilka samlade effektbedömningar redovisas för så är utfallet av den samhällsekonomiska kalkylen negativt i 7 av fallen, vilket betyder att objekten inte bedöms vara samhällsekonomiskt lönsamma. För 5 av dessa görs samtidigt bedömningen att objekten bidrar till långsiktigt hållbar transportförsörjning samtidigt som effekter för miljö anges osäkra eller negativa. Av de 15 investeringar där samlade effektbedömningar redovisas för den regionala infrastrukturplanen är det 5 som inte är samhällsekonomiskt lönsamma enligt den samhällsekonomiska kalkylen. För 3 av dessa anges att de bidrar till långsiktigt hållbar transportförsörjning samtidigt som effekter för miljö anges osäkra eller negativa. För 2 av de 7 järnvägsinvesteringarna i den nationella planen i Västra Götaland redovisas ingen nettonuvärdeskvot. I två fall är nettonuvärdeskvot negativ och för de övriga investeringarna anges den vara positiv. Det verkar saknas kriterier för hur påverkan på långsiktigt hållbar transportförsörjning ska bedömas. För flera objekt i den nationella och den regionala planen likställs långsiktigt hållbar transportförsörjning med de aspekter som väger tyngst i den samhällsekonomiska kalkylen restidsvinster och trafiksäkerhetsvinster. 7 Samlad beskrivning. Effekter av nationell plan och länsplaner Trafikverket, mars Förord.

10 6 1.3 Fyrstegsprincipens tillämpning När det gäller urval och prioritering av åtgärder till åtgärdsplanerna anges att fyrstegsprincipen 8 har varit en utgångspunkt för både den nationella och de regionala planerna. Det framgår dock inte i planerna och deras effektbeskrivningar hur detta har gått till. I infrastrukturplanerna går merparten av investeringarna till åtgärder i steg 3 och 4, 217 av 482 miljarder kronor miljarder kronor av dessa går till infrastrukturinvesteringar i de regionala infrastrukturplanerna och resten till den nationella. I miljöbedömningen för den regionala infrastrukturplanen för Västra Götaland påtalas att planeringsdirektiven gör att steg 1- och steg 2-åtgärder inte kan finansieras genom den regionala planen och därmed inte är möjliga att ta med i denna. Den regionala infrastrukturplanen hänvisar till att steg 1- och steg 2- åtgärder finansieras via så kallade potter i den nationella planen. Dessa potter, sektorsmedlen, benämns i den nationella planen övriga effektiviseringar av transportsystemet och tilldelas 7,6 miljarder kronor 10. Detta utgör en bråkdel, några få procent, av de investeringsmedel som i planen anslås till åtgärder i steg 3 och 4. I fyrstegshistorikerna för enskilda objekt är informationen knapphändig eller saknas för hur lösningar i steg 1 och steg 2 prövats. Det är ett stort fokus på högre hastigheter, kortare restider och regionförstoring i planerna och beslutsunderlagen. Många väginvesteringar motiveras med att de underlättar arbetspendling. Även trafiksäkerhetsåtgärder som ofta anges som motiv för om- och nybyggnad till högre vägstandard har oftast det underliggande syftet att möjliggöra högre hastigheter och därmed kortare restider. Hur lokalisering och samhällsplanering kan möjliggöra motsvarande tillgänglighet till arbete och service samtidigt som transportberoendet minskar eller åtminstone inte ökar är en aspekt som inte verkar ha figurerat i diskussionerna kring åtgärdsförslag. Åtminstone går det inte att finna sådana resonemang i fyrstegshistoriker för enskilda åtgärder eller i planerna. Styrmedel som har diskuterats och som utgör en steg 1- respektive steg 2-åtgärd är trängselskatten i det Västsvenska paketet. Dess effekt på transportefterfrågan hade varit av intresse att beakta i fyrstegshistorikerna för de enskilda investeringarna. Infrastrukturinvesteringarna i Göteborgsregionen har dock inte analyserats utifrån att denna trängselskatt kommer att införas. Fyrstegsprincipen anges ofta i transportplaneringen vara något man ska använda, så också i åtgärdsplaneringen för Illustrationer av fyrstegsprincipen, liksom namnet i sig, indikerar att metoden används sekventiellt dvs först prövas om det finns åtgärder i steg 1 som fungerar, sedan går man vidare till steg 2 osv. Riktigt så enkelt är det emellertid inte för varken transportplane- 8 Med fyrstegsprincipen menas en planeringsansats för val av åtgärder i fyra steg, i syfte att hushålla med ekonomiska eller miljömässiga resurser, där steg 4 ska väljas i sista hand: Steg 1: Åtgärder som kan påverka transportbehovet och val av transportsätt Steg 2: Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintliga vägnät och fordon Steg 3: Begränsade ombyggnadsåtgärder Steg 4: Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder Nationell plan för transportsystemet Trafikverket, mars 2011.

11 7 ringen eller annan samhällsplanering. Steg 1 och 2 handlar inte primärt om åtgärdsval för ett transportproblem då detta redan uppkommit - de handlar om att beakta trafikkonsekvenserna och transportefterfrågan (eller -beroende) då man fattar beslut om till exempel lokalisering av verksamheter eller aktiviteter av annat slag, vilket primärt sker på annan planeringsnivå och oftast i annat planeringssyfte än vad som gäller för den regionala/nationella transportplaneringen 11. En poäng när fyrstegsprincipen formulerades 12 var just denna: om man kontinuerligt i samhällsplaneringsprocessen (snarare än transportplaneringen) aktivt arbetar med att minska beroendet av motoriserade transporter, prioritera hållbara färdsätt och se till att effektivt utnyttja befintliga system och kapacitet så minskar behovet av investeringar för både ombyggnad och nyinvesteringar. Trafikplanering (eller infrastrukturplanering) är beroende av fysisk samhällsplanering och vice versa. De samspelar och påverkar varandra. Detta synsätt är inte utvecklat i fyrstegshistorikerna i infrastrukturplaneringen i Västra Götalands län. Det verkar genomgående finnas ett behov av att i planeringen av transportsystemet förtydliga och ändra förhållningssättet till fyrstegsprincipen och tydligare resonera kring sambandet mellan infrastruktur och samhällsplanering. 1.4 Trafikslagsövergripande perspektiv Denna planeringsomgång var den första då en gemensam nationell åtgärdsplan skulle tas fram för de olika trafikslagen samlat. Regeringen angav i direktiven att den nationella och de regionala planerna ska tas fram utifrån ett trafikslagsövergripande perspektiv. Den regionala infrastrukturplanen har ett tydligt fokus på samspelet mellan de olika trafikslagen och har i åtgärdsval föresatsen att främja resor med andra färdmedel än bil, med utgångspunkt bl a i K2020-strategin 13. Det är i övrigt svårt att finna ett trafikslagsövergripande perspektiv i planunderlagen. Fyrstegshistorikerna för enskilda investeringar saknar analyser av om och i vilken utsträckning som resor och transporter skulle kunna flyttas över till andra mindre miljöbelastande trafikslag, och av hur en investering påverkar konkurrenssituationen gentemot andra trafikslag. Detta är särskilt av intresse i tätorter och stråk mellan tätorter, där kollektiv-, gång- och cykeltrafik utgör alternativ till persontransporter med bil, liksom i stråk för godstransporter där järnvägen kan konkurrera med lastbilstransporter. Det är möjligt att det har förts sådana resonemang, men dessa är i så fall bristfälligt dokumenterade. Åtgärdsplaneringen för väg och järnväg verkar ha skett integrerat i fråga om hur kalkyler och effektbedömningar tagits fram men i övrigt parallellt i fråga om val och prioriteringar. I något fall där järnvägs- och vägutbyggnad planeras parallellt så anförs samordningsvinster i byggskedet som anledning att gå vi- 11 Stafettbeskrivning för bättre målstyrning i planeringen. Slutrapport. Trivector Rapport 2010: Ekman, L., Smidfelt Rosqvist, L. & Westford, P. (1996). Trafiksystem för bättre stadsmiljö. Bulletin 138. Institutionen för Trafikteknik, Lunds Tekniska Högskola 13 Regional plan för transportinfrastrukturen i Västra Götaland Västra Götalandsregionen juni 2010.

12 8 dare med väginvesteringen 14, men det hade också varit relevant med resonemang om hur de båda åtgärderna bedöms kunna påverka trafikslagens attraktivitet sinsemellan. 1.5 Inducerad trafik många vägar små När det gäller prissatta miljöeffekter, dvs utsläpp av växthusgaser och hälsofarliga luftföroreningar, beräknas dessa i regel i samband med den samhällsekonomiska kalkylen, som i sin tur är baserad på en trafikprognos. Det är viktigt att belysa de faktiska effekterna av åtgärder som föreslås i infrastrukturplaneringen, för att bättre kunna beakta miljömålen. I infrastrukturplanerna och underlagen till dessa förs flera resonemang om att infrastrukturen inte har någon större betydelse för klimatpåverkande utsläpp. Mot detta resonemang står de kunskaper som idag finns om att ny väginfrastruktur dels ökar mängden resor och transporter i vägtrafiken och dels påverkar fördelningen av resor och transporter mellan olika trafikslag. Detta uppmärksammas också i några av de samlade effektbedömningarna för enskilda väginvesteringar: den förbättrade vägkapacitet som uppkom av Marieholmsförbindelsen beräknades generera i storleksordningen 6000 nytillkommande fordon per vardagsmedeldygn. 15 Effektbeskrivningen av den nationella och de regionala infrastrukturplanerna anger å ena sidan att planernas infrastrukturinvesteringar endast har marginell påverkan på koldioxidutsläppen 16 : ny infrastrukturkapacitet i sig inte genererar några riktigt stora nya trafikmängder. I en annan del av dokumentet konstateras att planerna kan leda till ökad efterfrågan på transporter, dvs inducerad trafik. Vidare påpekas att åtgärder som vägförbifarter kan ge glesare bebyggelse och därmed öka transportefterfrågan, medan resecentra kan leda till tätare bebyggelsestruktur som kan minska densamma 17. I flera av de samlade effektbedömningarna för infrastrukturinvesteringar i Västra Götaland så har negativa effekter för miljö av en åtgärd haft mindre tyngd i bedömningen än de effekter som ses som positiva av en åtgärd ofta framkomlighet/tillgänglighet och regional utveckling. Inducerad trafik kan i tättrafikerade områden minska restidsvinster av en ny väg. Det har betydelse för utfallet av den samhällsekonomiska kalkylen eftersom restidsvinster utgör den i särklass tyngst vägande posten i de flesta kalkyler. Externa kostnader orsakade av den ökade trafiken, t ex ökade utsläpp, inkluderas då inte heller. Genom att inte inkludera inducerad trafik i samhällsekonomiska kalkyler för planerade väginvesteringar finns det en risk för att felaktiga beräkningar görs av samhällsekonomisk lönsamhet. Å ena sidan betyder inducerad trafik fler fordon att beräkna restidsvinster för i kalkylen, vilket ökar dess lönsamhet. Å andra sidan kan den samhällsekonomiska lönsamheten av restidsvinsterna på- 14 Fyrstegshistorik VVA_004 E45 Älvängen-Trollhättan. Datum: Tillåtlighetsprövning enligt 17 kap. miljöbalken av en ny vägförbindelse (Marieholmatunneln) under Göta Älv vid Marieholm, i Göteborgs Stad, Västra Götalands län. Vägverket, PP20A 2008:79632, Samlad beskrivning. Effekter av nationell plan och länsplaner Trafikverket, mars Sid. 36 och Samlad beskrivning. Effekter av nationell plan och länsplaner Trafikverket, mars Sid. 36.

13 9 verkas åt andra hållet. Ett exempel är om byggandet av en ny väg antas ge ökad kapacitet utan att effekten av inducerad trafik medräknas restiderna minskar då inte så som beräknat eftersom trafikbelastningen sänker de möjliga medelhastigheterna på den nya vägen och även i andra delar av vägsystemet som kanske inte räknas med. Nyttan av restidsvinsterna överskattas därmed. Detta torde för Västra Götalands del vara en risk när det gäller väginvesteringarna i storstad. Det behöver utvecklas en bättre förståelse för de inducerade effekterna och samspelet mellan infrastruktur och beteende, för att beräkningarna som görs av den samhällsekonomiska lönsamheten (och den samhällsekonomiska effektiviteten) ska bli rättvisande och relevanta. Det handlar om att först fundera på hur åtgärder relaterar till mål och sedan välja bland de åtgärder som leder i rätt riktning som ger bäst samhällsekonomisk nytta.

14 10 2. Bakgrund Transportsystemet är en ryggrad i dagens samhälle men har i dag en stor påverkan på miljön i Sverige. Transportsektorn står för en tredjedel av de svenska utsläppen av koldioxid och orsakar en rad andra negativa miljöeffekter - luftföroreningar och buller i tätorter, försurning, bildning av marknära ozon samt exploatering av mark och vatten. Transporter påverkar således flera av de 16 nationella miljökvalitetsmålen. Den främsta påverkan rör Begränsad klimatpåverkan, Bara naturlig försurning, Frisk luft och God bebyggd miljö men transporter påverkar även till möjligheterna att nå Giftfri miljö, Ett rikt växt- och djurliv m fl. Uppföljning av det transportpolitiska målet och dess delmål visar att dessa hittills i stort nås för de delar som handlar om nyttan med transportsystemet. De etappmål som handlar om konsekvenserna nås däremot inte utom för ett fåtal etappmål. För koldioxidutsläpp går utvecklingen i fel riktning. En ständigt ökande trafikvolym äter upp de vinster som görs i form av teknik- och bränsleutveckling De transportpolitiska målen är kopplade till miljömålen Den 2 juni 1998 beslutade riksdagen att det övergripande transportpolitiska målet ska vara att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Det övergripande målet ligger fast men har i och med riksdagens antagande av regeringens proposition om reviderade transportpolitiska mål även tillfogats funktionsmål och hänsynsmål. Funktionsmålet gällande tillgänglighet anger att: Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Transportsystemet ska vara jämställt, dvs. likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. Miljöpåverkan från transportsystemet behandlas i hänsynsmålet, Säkerhet, miljö och hälsa, där en koppling görs till de nationella miljömålen genom följande precisering: Transportsektorn bidrar till att miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan nås genom en stegvis ökad energieffektivitet i transportsystemet och ett brutet fossilberoende. År 2030 bör Sverige ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen. Transportsektorn bidrar till att övriga miljökvalitetsmål nås och till minskad ohälsa. Prioritet ges till de miljöpolitiska 18 Uppföljning av de transportpolitiska målen. Trafikanalys Rapport 2011:1. 19 Mål för framtidens resor och transporter, prop. 2008/09:93.

15 11 delmål där transportsystemets utveckling är av stor betydelse för möjligheterna att nå uppsatta mål. 20. Den tydliga kopplingen mellan de transportpolitiska målen till de nationella miljökvalitetsmålen infördes år 2006 i och med att den föregående transportpolitiska målpropositionen antogs: Transportsystemets utformning och funktion skall bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås Åtgärdsplaneringen för Transportpolitiken ska alltså bidra till att miljökvalitetsmålen skall nås. En viktig del av den svenska transportpolitiken är infrastrukturplaneringen. I den så kallade åtgärdsplaneringen tas ca vart femte år på regeringens uppdrag fram långsiktiga planer, nationella och regionala, för hur infrastrukturen för de fyra trafikslagen (väg, järnväg, sjöfart och luftfart) ska byggas ut och underhållas. Åtgärdsplanering är alltså den process som leder till framtagande av nationella och regionala infrastrukturplaner. Vilka investeringar i transportinfrastruktur som förordas i åtgärdsplaneringen är centrala för hur transportsystemet kommer att utvecklas. Åtgärdsplaneringen och de val som där görs har mycket stor betydelse för hur vi väljer att resa, och hur vi överhuvudtaget kan resa, inte bara om år utan även betydligt längre fram i tiden. Vi kan t ex inte resa med spårvagn mellan två platser om där inte finns spår byggda mellan dessa. Den förväntade livslängden hos transportinfrastruktur bedöms ofta vara 60 år eller mer. Åtgärdsplaneringen, de beslut som där fattas och de val som görs i den utgör således en central process för transportpolitikens genomförande, såväl som för möjligheten att nå miljömålen. En sådan process har just avslutats avseende planeringsperioden Trafikverken Vägverket, Banverket, Sjöfartsverket och Transportstyrelsen har på regeringens uppdrag 22 arbetade för första gången fram ett gemensamt förslag till nationell plan för transportsystemet. Länen (länsstyrelser, regionala självstyrelseorgan eller kommunala samarbetsorgan Västra Götalandsregionen i Västra Götalands län) hade samtidigt motsvarande uppdrag att upprätta förslag till trafikslagsövergripande länsplaner för regional transportinfrastruktur. Regeringen fastställde den nationella och de regionala åtgärdsplanerna Den totala ekonomiska ramen för transportsystemet för planeringsperioden uppgår till 482 miljarder kronor där 417 miljarder kronor utgörs av statens finansiering och de resterande 65 miljarder kronor kommer från medfinansiering i form av t ex trängselavgifter, vägavgifter, EU-medel och kommunala bidrag. 217 av 482 miljarder kronor går till investeringar i ny transportinfrastruktur 23 varav 33 miljarder kronor tilldelades länsstyrelser, regionala självstyrelseorgan eller kommunala samarbetsorgan. Den nyligen avslutade åtgärdsplaneringen för är den första åtgärdsplanering som gjorts utifrån förutsättningen att transportpolitiken och därmed också infrastrukturplaneringen ska bidra till att miljökvalitetsmålen nås (den 20 Regeringens proposition 2008/09:93, Mål för framtidens resor och transporter. 21 Regeringens proposition 2005/06:160, Moderna transporter. 22 Näringsdepartementet, regeringsbeslut Dnr N2008/8698/IR, N2008/8869/IR, bilaga. 23

16 12 senaste åtgärdsplaneringen dessförinnan genomfördes i början av 2000-talet och avser åren , dvs innan de transportpolitiska målen kopplades till miljömålen i propositionen Moderna transporter år 2006). Det är också den första åtgärdsplanering som omfattas av miljöbalkens krav på miljöbedömning (enligt Miljöbalken 6 kap 11.). Den senaste åtgärdsplaneringen har mot denna bakgrund utgjort ett utmärkt tillfälle att analysera hur miljömålen beaktats och integrerats i den nationella och regionala infrastrukturplaneringen - såväl i arbetsprocesserna, som i de faktiska beslut som dessa leder fram till. 2.3 Vilket underlag finns för att utvärdera hur miljömålen beaktas? Trafikverken, i samråd med länen och berörda myndigheter, ska enligt regeringens uppdrag redovisa de samlade effekterna av förslagen till nationell plan respektive regionala infrastrukturplaner. Då ska måluppfyllelse för det transportpolitiska hänsynsmålet om miljö redovisas för planerna som helhet. För varje investering i transportinfrastruktur som föreslagits under framtagandet av åtgärdsplanerna skulle enligt regeringens uppdrag 24 så kallade samlade effektbedömningar tas fram där måluppfyllelse redovisas. De samlade effektbedömningarnas redovisning av hur investeringen bidrar (eller inte bidrar) till måluppfyllelse ska relateras till de nya transportpolitiska målen. Detta innebär att de samlade effektbedömningarna ska redovisa hur de föreslagna investeringarna bidrar till att miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan nås... samt... bidrar till att övriga miljökvalitetsmål nås och till minskad ohälsa. Samlade effektbedömningar finns också till viss del redovisade för sådana investeringar som inte kommit med i planerna vilket innebär en möjlighet att ta del av beslutsunderlaget avseende måluppfyllelse även för en del av de investeringar i Västra Götalands län som har prioriterats bort i processen. De samlade effektbedömningarna i åtgärdsplaneringen visar investeringarnas effekter samt deras måluppfyllelse. De samlade effektbedömningarna utgör således ett kvantitativt underlag om hur trafikverkens och länens/regionernas förslag till investeringar bidrar till måluppfyllelse avseende de nationella miljökvalitetsmålen. Den nationella såväl som de regionala åtgärdsplanerna omfattas av miljöbalkens krav på miljöbedömning. Miljöbedömning är den process som myndigheter och kommuner ska genomföra när de upprättar eller ändrar vissa planer eller program vars genomförande kan antas medföra betydande miljöpåverkan. Inom ramen för en miljöbedömning ska en miljökonsekvensbeskrivning (MKB) upprättas där den positiva och negativa betydande miljöpåverkan som genomförandet kan antas medföra ska identifieras, beskrivas och bedömas. 24 Näringsdepartementet, regeringsbeslut Dnr N2008/8698/IR, N2008/8869/IR.

17 13 Rimliga alternativ med hänsyn till planens eller programmets syfte och geografiska räckvidd ska också identifieras, beskrivas och bedömas 25. Ett verktyg som också använts i åtgärdsplaneringen är fyrstegsprincipen. Fyrstegsprincipen syftar till att uppnå ökad resurseffektivitet. Den innebär att alternativ till nyinvesteringar i infrastruktur skall utredas i första hand, för att finna åtgärder som kan påverka efterfrågan på transporter och leda till effektivare användning av befintlig infrastruktur. Först om detta misslyckas ska om- och nybyggnad av infrastruktur prövas som åtgärdsalternativ. Ytterligare en aspekt med koppling till infrastrukturplaneringens påverkan på miljömålen är att det i åtgärdsplaneringen antagits att EET-strategin 26 (dvs den strategi för effektivare energianvändning och transporter som tagits fram av Banverket, Energimyndigheten, Luftfartsstyrelsen, Naturvårdsverket, Sjöfartsverket och Vägverket) är genomförd. Det innebär att EET-strategin antas ha genomförts teoretiskt och har fått utgöra en förutsättning för de prognoser över trafikutvecklingen och effektbedömningar som tagits fram i åtgärdsplaneringen. 25 Handbok med allmänna råd om miljöbedömning av planer och program. Handbok 2009:1. Naturvårdsverket Sid EET står för Energieffektivare Energi och Transporter och är en strategi framtagen av ett antal statliga myndigheter i samverkan. Strategin innehåller ett antal styrmedel för att minska transportsektorns utsläpp av växthusgaser. De åtgärder och styrmedel i EET-strategin som har antagits vara införda som grundscenario i åtgärdsplaneringen är: Höjda bränsleskatter; CO2-baserad fordonsskatt; CO2-baserat förmånsvärde; Bindande CO2-krav nya bilar; Hastighetsefterlevnad/kameror; Kilometerskatt för godstransporter på väg; Handel med utsläppsrätter flyg; Mer förnybara drivmedel inom transportsektorn.

18 14 3. Syfte Syftet med studien har varit att utvärdera hur miljömålen har beaktats i åtgärdsplaneringen för Västra Götalands län när det gäller urval och prioritering av investeringar i ny transportinfrastruktur, i åtgärdsplaneringen avseende Studien utgör en kvantitativ och kvalitativ analys av beslutsunderlag i den nationella och regionala åtgärdsplaneringen.

19 15 4. Genomförande Studien omfattar en genomgång av samlade effektbedömningar för de vägoch järnvägsinvesteringar som ingår i infrastrukturplanerna som rör Västra Götalands län. För investeringarna finns i många fall en fyrstegshistorik redovisad. Dessa har också ingått i studien, liksom miljöbedömningen av regionala infrastrukturplanen i Västra Götalands län. Den samlade effektbeskrivningen för den nationella och de regionala planerna som helhet är ett annat underlag för studien, liksom miljöbedömningen av den nationella planen. Den övergripande frågan är hur miljömålen har beaktats och tillämpats i framtagandet av infrastrukturplanerna i de delar som rör Västra Götalands län. Det finns en rad frågeställningar som är av intresse att belysa: Vilken måluppfyllelse avseende miljömålen bedöms respektive investering och planerna sammantaget bidra till? Vilket eller vilka underlag ligger till grund för varje bedömning? Hur har de verktyg/metoder som direkt och indirekt har bäring på miljömålen (miljöbedömning och fyrstegsprincipen) tillämpats? Hur har den bedömda måluppfyllelsen avseende miljömålen vägts in i prioritering och avvägning mellan olika alternativ, när planerna har satts samman? Hur målkonflikter respektive synergier har beaktats och hanterats i prioritering och avvägning mellan olika alternativ? Vilken betydelse har det haft för infrastrukturplanernas sammansättning samt för dess inverkan på miljömålens uppfyllande att EET-strategins genomförande har antagits vara en grundförutsättning, och finns aspekter med bäring på möjligheten att nå miljömålen, som inte fullt ut har beaktats i infrastrukturplaneringen? 4.1 Avgränsning Studien har avgränsats till de delar av åtgärdsplaneringen som rör investeringar i ny transportinfrastruktur (eller utbyggd dito ett exempel på sådana investeringar är när en 2+1-väg byggs ut till motorvägsstandard). Sålunda ingår inte åtgärder för drift och underhåll. Studien har avgränsats till de investeringsobjekt i åtgärdsplaneringen som geografiskt berör Västra Götalands län. Syftet har inte varit att genomföra någon egen bedömning av de enskilda investeringarnas eller planernas miljöpåverkan, oberoende av det underlag som redan finns. Studien baseras enbart på befintligt material med syfte att kartlägga vilket underlag som funnits för måluppfyllelsebedömningarna, analysera hur detta underlag har använts i avvägningar mellan investeringar och beslut om

20 16 urval, samt hur underlaget speglas i de samlade effektbedömningar som tagits fram för planerna som helhet.

21 17 5. Miljömålen i direktiven för åtgärdsplaneringen Regeringen har i sitt direktiv till åtgärdsplaneringen angett de olika utgångspunkter som ska gälla för framtagandet av den nationella och de regionala infrastrukturplanerna Här fokuseras på de delar i regeringens direktiv som har bäring på miljömålen. I sitt direktiv aviserar regeringen att förslagen till åtgärder från trafikverk och län kommer att analyseras utifrån samhällsekonomisk effektivitet, den samlade effektbedömningen, uppfyllelse av gällande transportpolitiska mål, samt samband med andra relevanta planer inom Sverige och andra länders planer. Dessa tycks inte rangordnade i förhållande till varandra. De tre förstnämnda aspekterna är egentligen inte separata aspekter utan inkluderar varandra. Samhällsekonomisk effektivitet utgör en del av det övergripande transportpolitiska målet, och de samlade effektbedömningarna ska redovisa måluppfyllelse gentemot de transportpolitiska målen samt en samhällsekonomisk analys, där resultatet av den samhällsekonomiska kalkylen för monetärt kvantifierbara effekter kompletteras med en samhällsekonomisk bedömning av icke-prissatta effekter. När det gäller miljömålen skriver regeringen att Ett transportslagsövergripande synsätt kan också bättre hantera de samlade miljö- och hälsoaspekterna från transportsystemet samt att En samlad bedömning av planernas miljöpåverkan ska göras. I denna bör ingå sådana uppgifter som anges i 6 kap. 12 miljöbalken. För övriga transportpolitiska mål ska liknande bedömningar göras. Vidare ska Relevanta och jämförbara samhällsekonomiska analyser och miljöbedömningar spela en viktig roll vid prioriteringen av infrastruktursatsningar. När det gäller processen för hur förslag till åtgärder i planernas ska väljas ut anger regeringen att åtgärderna bör analyseras enligt den s k fyrstegsprincipen och att Av underlagen ska också framgå vilka förslag till alternativa åtgärder som förkastats. Regeringen skriver: Vägledande för prioritering av trafikslagsövergripande åtgärder ska vara åtgärdernas bidrag till uppfyllelse av transportpolitiska mål inklusive samhällsekonomisk effektivitet och den samlade effektbedömningen för föreslagna åtgärder. Det bör tolkas, och har också av trafikverken tolkats (se nedan), som att alla åtgärder ska föreslås utifrån ett trafikslagsövergripande perspektiv och ska prövas utifrån transportpolitisk måluppfyllelse. De objekt eller åtgärder som föreslås i den trafikslagsövergripande åtgärdsplaneringen bör beskrivas allsidigt och prioriteringarna ska motiveras. Samlade effektbedömningar ska tas fram för föreslagna åtgärder. Effekter av åtgärderna i förhållande till transportpolitiska mål ska redovisas. 27 Näringsdepartementet, regeringsbeslut Dnr N2008/8698/IR, N2008/8869/IR.

22 18 Regeringen listar tolv punkter som satsningarna på infrastrukturen särskilt ska bidra till och av dessa har tre bäring på miljömålen 28 : Att möjligheterna att erbjuda olika alternativ av resor och transporter ska öka så att resenären och transportköparen lättare kan välja klimateffektiva och på andra sätt miljöanpassade alternativ; Att fler kvinnor och män ska uppleva att transportsystemet svarar mot de behov de har på ett säkert och miljöanpassat sätt; Att befintlig och ny infrastruktur anpassas för att minska negativa miljöeffekter såsom luftföroreningar, buller, barriäreffekter, landskapsfragmentering, energiåtgång och klimatpåverkande utsläpp. Regeringen anger att trafikverken och länen när de prioriterar åtgärder i planerna ska ta hänsyn till t ex förslag i regeringens klimatproposition. Trafikverkens och länens prioritering ska ta hänsyn till regeringens aviserade eller beslutade politik, t.ex. förslag som läggs i kommande klimatproposition. Regeringen säger att Väg- och Banverket ska ta fram strategier för drift och underhåll som bör ta upp hur Vägverket och Banverket avser att möta kraven på hänsyn till såväl miljö- och hälsoskydd som till natur- och kulturmiljön. Eftersom den föreliggande fallstudien har avgränsats till att enbart omfatta hur miljömålen beaktas i förslag till infrastrukturinvesteringar så kommer dock inte de delar av planerna som gäller drift och underhåll att analyseras här. I direktivet anger regeringen att investeringsobjekt som ingår i regeringens s.k. närtidssatsning, investeringar där avtal om medfinansiering finns, samt Förbifart Stockholm och Älvförbindelsen i Göteborg ska ingå i den nationella planen. Regeringen säger att Samma krav på beslutsunderlag ska ställas på medfinansierade objekt som på övriga objekt vilket bör tolkas som att medfinansiering blir ett kriterium för att prioritera bland annars likvärdiga åtgärder: Den nationella planen för utveckling av transportsystemet och länsplanerna ska innefatta de objekt som ingår i närtidssatsningen samt övriga åtgärder där avtal om medfinansiering finns 29. Utpekade investeringsbjekt som ingår i närtidssatsningen prioriteras alltså av regeringen i den nationella planen 30. Av 28 De övriga 9 punkterna som regeringen i direktivet vill att planerna särskilt ska bidra till är: att stötta regeringens övergripande mål om att bryta utanförskapet genom fler jobb i fler och växande företag; att uppnå regeringens mål om utvecklingskraft i alla delar av landet med stärkt lokal och regional konkurrenskraft; utökade arbetsmarknadsregioner med hjälp av ett förbättrat transportsystem vilket innebär att kvinnor och män får mer likartade möjligheter till jobb och att arbetsgivarna lättare hittar rätt person till rätt arbetsuppgift; att transportsystemet på ett robust sätt kan klara ökade påfrestningar till följd av t.ex. extremare väderförhållanden på grund av klimatförändringarna, ökad pendling och ökad utrikeshandel; att tillgänglighet inom storstadsregioner förbättras; att tillgodose behoven av tillgänglighet hos den åldrande befolkningen och hos personer med funktionsnedsättning så att transportsystemet blir tillgängligt för alla; att trafiksäkerheten på väg förbättras; att förseningar på grund av störningar i systemen minskar; att godstransportstråk med väl fungerande noder för omlastning ska byggas ut och att förbindelserna till viktiga marknader i andra länder effektiviseras. 29 Näringsdepartementet, regeringsbeslut Dnr N2008/8698/IR, N2008/8869/IR, sid E 6.21 till Göteborgs hamn; E 18 Hjulsta Ulriksdal; E 22 Skåne (Hurva Gualöv); E 6 Trelleborg Vellinge; E 22 Sölve Stensnäs + mitträcke; E 45 Älvängen Trollhättan; E 4 Sundsvall; E 4/E 12 Umeå; E 4 Enånger Hudiksvall; E 18 Enköping Sagån; Älvförbindelsen Göteborg (projektering); Emmaboda Karlskrona; Elektrifie-

23 19 dessa berör följande Västra Götalands län: E 6.21 till Göteborgs hamn; Älvförbindelsen Göteborg (projektering), E 45 Älvängen Trollhättan, Rv 40 Rångedala Hester. I direktivet frångår regeringen den trafikslagsövergripande ansatsen i åtgärdsplaneringen genom att slå fast att minst 50 procent av de medel som är obundna i den totala ramen avsedd för utveckling av transportsystemet ska gå till väginvesteringar. ring Nykroppa Kristinehamn; Haparandabanan; Rv 40 Rångedala Hester; Rv 25 Eriksmåla Boda; Rv 31 Tenhult; Rv 50 förbi Motala; Rv 55 förbi Katrineholm; Södertörnsleden; Rv 73 Nynäshamn. Näringsdepartementet, regeringsbeslut Dnr N2008/8698/IR, N2008/8869/IR, bilaga 1a.