Gators utformning i kommuner med mer än invånare

Transkript

1 NTR - Nordiska Trafiksäkerhetsrådet Gators utformning i kommuner med mer än invånare Best Practice år 2003 Danmark Finland Norge Sverige

2 Dokumentinformation Titel Gators utformning i kommuner med mer än invånare i Danmark, Finland, Norge och Sverige Best practice år 2003 Serie nr Trivector rapport 2005:5 Författare Beställare Johan Lindberg, Trivector Traffic Karin Modig, Trivector Traffic Liselott Söderström, Trivector Traffic Emma Morin, Trivector Traffic Leif Linderholm, Trivector Traffic Nordiska trafiksäkerhetsrådet, NTR Dokumenthistorik Version Datum Förändring Distribution Arbetsmaterial Beställaren Rapportutkast Beställaren Rapportutkast Beställaren Rapport Beställaren Slutrapport Beställaren Trivector Traffic AB Barnhusgatan 16, 5 tr Stockholm Tel Fax

3 Förord Nordiska Trafiksäkerhetsrådet (NTR) har genomfört en undersökning om trafiksäkerhetsarbetet i Danmark, Finland, Norge och Sverige. NTR är en paraplyorganisation för Rådet for Større Færdselssikkerhed, Danmark, Trygg Trafikk, Norge, Trafikskyddet, Finland, Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande, NTF, Sverige, Umferdarstofa, Island, och Radid Fyri Ferdslutrygd, Färöarna. NTR:s undersökning har skett i form av omfattande enkäter och berör fyra sakområden: polisens trafikövervakning, gatuutformning i kommuner med mer än invånare samt privata företags och statliga myndigheters trafiksäkerhetskrav på fordon, resor och transporter. Resultatet av arbetet har redovisats och diskuterats vid ett nordiskt seminarium i Riksdagshuset i Stockholm den 7-8 februari Efter seminariet har fyra separata rapporter av undersökningen färdigställts. I denna rapport redovisas gators utformning i kommuner med mer än invånare. Trivector Traffic AB har haft i uppdrag att utarbeta, samordna, genomföra och utvärdera enkäterna, inom respektive sakområde. Enkäterna har planerats och genomförts under år 2004 i nära samarbete med NTR, som bl a svarat för nationella kontakter och samråd. NTR har representerats av Thelma Kaare Nielsen (DK), Rolf Gabrielsson (FIN), Leif A Ellevset och Gustav Smedal (NOR) samt Thomas Carlson (SWE). Från Trivector Traffic AB har följande personer medverkat i uppdraget: tekn dr Leif Linderholm (uppdragsansvarig), civ ing Johan Lindberg (projektledare), fil mag Karin Modig, civ ing Liselott Söderström samt civ ing Emma Morin. NTR vill särskilt tacka Temagruppen för trafiksäkerhet i Nordiska Ministerrådet och svenska Vägverkets Skyltfonden, utan vars stöd vi inte kunnat genomföra undersökningen. Det är vår ambition att vi inom de närmaste åren ska genomföra en serie undersökningar på samma tema och det är vår förhoppning att vi därmed bidrar till att ytterligare stärka trafiksäkerhetsarbetet i Norden. Stockholm maj 2005 Matti Järvinen Ordförande i Nordiska Trafiksäkerhetsrådet

4

5 Innehållsförteckning Förord 1. Sammanfattning Inledning Bakgrund Metod Syfte Resultat Flera parallella studier Inkomna svar Svarsfrekvens Vilka har svarat? Utgångsläget Trafiksäkerhetsläget Arbetets inriktning Arbetssätt Insatser för ökad trafik-säkerhet år Gatuinvesteringar inom kommunens huvudort Övergångsställen inom huvudortens huvudvägnät Gatukorsningar inom huvudortens huvudvägnät Cykeltunnlar i kommunens huvudort Införande av 30/40 km/tim Värderingar av trafik-säkerhet Villkor för effektiva insatser i gatumiljön Skäl till att vidta fysiska åtgärder Skäl till att inte vidta fysiska åtgärder Best practice inom respektive land år Studerade nyckeltal Investeringar inom befintligt kommunalt gatunät Fysiska insatser för gående och cyklister Fysiska insatser för bilister Systematiskt arbetssätt Slutsatser Benchmarking för ökad trafiksäkerhet Bäst i norden! Slutsatser från workshop Nästa steg Bilaga 1 Bilaga 2 Enkät om Kommuners arbete med en trafiksäker väg- och gatuutformning Enkät om Vägverkets arbete med en trafiksäker väg- och gatuutformning i kommuner (Ex. Vägverket Region Mitt)

6

7 1. Sammanfattning Det nordiska trafiksäkerhetsrådet (NTR) har genomfört en skriftlig enkät om kommunala och regionala väghållares arbete med en trafiksäker gatuutformning i Danmark, Finland, Norge och Sverige. Enkäten genomfördes samtidigt i alla länder under oktober och november Enkäten skickades ut till samtliga kommuner med mer än invånare i berörda länder. Svarsfrekvensen uppgick till totalt 56 %. Cirka hälften av de kommuner som svarat i Danmark och Finland har dokumenterat och analyserat nuvarande trafiksäkerhetssituation, medan detta har skett i endast ca en tredjedel av de norska och svenska kommunerna. Endast % av de regionala väghållarna har gjort analyser av trafiksäkerhetssituationen på det statliga vägnätet i berörda huvudorter. Ser man till de investeringar som sker helt eller delvis för att öka trafiksäkerheten så investerades det år 2003 i snitt mellan 1-3 % av budgeten i de nordiska länderna på säkrare gång- och cykelöverfarter och mellan 2-17 % i säkrare gatukorsningar. Resterade medel investeras i cykelvägar, planskilda passager för gående och cyklister, farthinder inom lågfartsområden, säkra sidoområden samt övriga vägmiljöåtgärder. Enligt de svar som kommit in är andelen säkra övergångsställen inom huvudvägnätet 49 % i Norge, 25 % i Sverige, 12 % i Danmark och 6 % i Finland. Med säkra övergångsställen avses i detta fall övergångsställen som ligger på en 30-sträcka eller övergångsställen som ligger på en 50-sträcka i närheten av ett farthinder som ger en reell hastighet om ca 30 km/tim. Skälet till den höga andelen för de norska kommunerna är främst det stora antal övergångsställen som finns på 30-sträckor inom huvudvägnätet. I Sverige däremot beror den höga andelen på att många övergångsställen ligger i anslutning till ett farthinder. Enligt de svar som kommit in är andelen säkra gatukorsningar i huvudvägnätet 80 % i Sverige, 75 % i Danmark, 63 % i Norge och 34 % i Finland. Med säker gatukorsning avses korsning som har max 50 km/tim i samtliga tillfarter. Av de kommuner som svarat på enkäten införde alla kommuner i Norge 30/40 km/tim i någon stadsdel under år Drygt 75 % av de svenska kommunerna och hälften av de finska kommunerna svarade ja på samma fråga. Endast svenska kommuner har angett att man infört 30 km/tim utan att samtidigt bygga farthinder. Bara en av tre svenska kommuner byggde farthinder vid införandet av 30 km/tim. Sett till samtliga svar verkar de viktigaste skälen till att vidta fysiska trafiksäkerhetsåtgärder inom befintligt gatunät vara följande. Värna om medborgarnas hälsa och säkerhet Föregå med gott exempel 1

8 Stödja trafikanterna till en säker färd genom den fysiska utformningen av trafikmiljön Det allmänna trafiksäkerhetsläget Medborgarna har engagerat sig och ställt krav Kommunerna i samtliga fyra länder anser att en viktig orsak till att fysiska åtgärder inte vidtas är att de inte har tillräckliga finansiella resurser för att vidta de åtgärder som är önskvärda. 2

9 2. Inledning 2.1 Bakgrund Det goda exemplets makt De personskador som sker inom vägtransportsystemet är ett av det moderna samhällets största folkhälsoproblem. Varje år dödas ca 1,3 miljoner människor i vägtrafiken. Otaligt många fler skadas. Röda Korset definierar trafikskadorna som en global katastrof och om 15 år beräknas de bli den tredje vanligaste dödsorsaken i världen. För 15 år sedan var trafiken den nionde vanligaste dödsorsaken i världen. Det finns en ökad efterfrågan på Best practice goda exempel inom trafiksäkerhetsområdet. De nordiska länderna hör redan i dag till de länder som har den högsta trafiksäkerheten i världen. Det gör att det bör finnas många goda exempel inom norden som kan exporteras och på så sätt bidra till en bättre trafiksäkerhet globalt. En ny säkerhetskultur Men även om de nordiska länderna generellt sett är bra på trafiksäkerhet, finns stora variationer såväl mellan länderna som mellan kommuner, myndigheter, polis och företag inom länderna. Ytterst handlar det om vilken säkerhetskultur som präglar de olika organisationerna. Det handlar både om den kunskap man har i dessa frågor och om vilken prioritet säkerhetsarbetet ges. I dag finns en växande insikt om att vi, trots en ökande trafik, kan åstadkomma ett säkrare vägtransportsystem genom kvalitetssäkring av bl.a. produkter, tjänster och vägmiljöer. Ett annorlunda seminarium En inventering har genomförts av Best practice i norden inom flera olika sakområden. Inventeringen utgjorde ett underlag för ett nordiskt seminarium om trafiksäkerhet den 7-8 februari Det nordiska trafiksäkerhetsrådet (NTR) 1 var arrangör. Avsikten med seminariet var inte att jämföra olyckstal mellan länderna. Inte heller att jämföra de nordiska trafikanternas attityder, beteenden eller tillkortakommanden. Den här gången lyftes de goda exemplen fram: I företagen, i kommunerna, hos de statliga myndigheterna och hos polisen. Goda exempel på ett ledarskap som genom kloka beslut och bra planering skapar de bästa förutsättningarna för anställda och andra trafikanter. Det ledarskap som innebär att olika trafikantgrupper kan erbjudas en betydligt lägre risknivå i vägtrafiken, trots människans sårbarhet 1 Det Nordiska Trafiksäkerhetsrådet (NTR) består av följande organisationer: Rådet for Større Færdselssikkerhed (DK), Trygg Trafikk (NOR), Trafikskyddet (FIN), Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande, NTF (SWE), Umferdarstofa (IS) och Radid Fyri Ferdslutrygd (FO). 3

10 och dokumenterade förmåga att göra misstag i trafiken. I seminariet pekades på möjligheten till ständiga förbättringar genom möjligheten av att lära av varandra. 2.2 Metod Det nordiska trafiksäkerhetsrådet (NTR) har genomfört en skriftlig enkät om kommunala och regionala väghållares arbete med en trafiksäker gatuutformning i Danmark, Finland, Norge och Sverige (bilaga 1 och 2). Enkäten genomfördes samtidigt i alla länder under oktober och november Enkäten skickades ut till samtliga kommuner med mer än invånare i berörda länder. Enkäterna var översatta till respektive språk, med undantag för Norge där den svenskspråkiga enkäten användes. Enkäterna berörde i princip följande frågor: Bakgrundsfakta Mål, policys m.m. som rör trafiksäkerhet Systematiskt arbetssätt Värdering av trafiksäkerhet Ledningens prioriteringar Jämförbara nyckeltal Påminnelser har skett genom att NTR:s nationella organisationer har tagit en personlig kontaktat dem som inte svarat under utsatt tid. I flera fall har fler än en påminnelse skett. Antalet personliga kontakter och antalet påminnelser har varierat mellan länderna. Vissa frågor i enkäten har krävt extra arbete och samordning hos respondenterna, men förhoppningen är att de själva får användning för de uppgifter som samlas in i deras arbete med ekonomi-, kvalitets-, miljö-, arbetsmiljö- och hälsofrågor. 2.3 Syfte Syftet med undersökningen är dels att visa på goda exempel i norden, dels att ge underlag för att kunna skapa en ökad efterfrågan på trafiksäkerhet i de nordiska länderna. 2.4 Resultat Resultatet av enkäten redovisas i denna rapport. Urvalet av respondenter har inte varit slumpmässigt utan riktat. Det är viktigt att observera att samtliga analyser och slutsatser som dras endast gäller de respondenter som har svarat på enkäten. Detta är särskilt viktigt att beakta vid jämförelser där det framgår vilka som uppvisar bra respektive mindre bra resultat. Det kan mycket väl finnas aktörer som både är bättre och sämre än de som redovisas i denna rapport bland dem som valt att inte svara. 4

11 Vidare bör noteras att endast ett år har studerats (2003). Det gör att de slutsatser som dras utifrån inkomna svar endast rör det år som frågorna har avsett. Dessutom kan svarsfrekvensen vara betydligt lägre för vissa frågor än för enkäten som helhet. De andelar som redovisas är beräknade på dem som besvarat respektive fråga. Vid beräkning av olika nyckeltal/kvoter krävs att respondenten har besvarat minst två frågor. Då undersökningen är genomförd i fyra nordiska länder kan vissa frågor ha tolkats på lite olika sätt på grund av skilda betydelser för vissa ord, olika översättningar av vissa ord eller helt enkelt därför att frågan har varit otydlig. Osäkerheten i de uppgifter som redovisas påverkas även av svarsfrekvensen för varje enskild fråga. I flera fall relateras olika uppgifter till varandra (bl a genom att beräkna olika kvoter). Om flera av dessa uppgifter är osäkra av ovan nämnda skäl, blir kvoten eller motsvarande än mer osäker. Sammantaget gör detta att man bör tolka delar av materialet med viss försiktighet. Det bör påtalas att de jämförelser som redovisas i denna rapport inte är de enda möjliga sätten att göra jämförelser. Andra sätt att jämföra berörda aktörers insatser och resultat kan vara viktiga underlag för att få en samlad och rättvis bild av verkligheten. Vidare finns det en rad olika förklaringar till de resultat som redovisas i denna rapport, förklaringar som grundar sig på att de olika aktörerna kan ha skilda förutsättningar för sin verksamhet. Resultatet redovisades och diskuterades vid en nordisk konferens om trafiksäkerhet den 7-8 februari 2005 i Stockholm. 2.5 Flera parallella studier Förutom den studie som redovisas i denna rapport har ytterligare tre studier genomförts parallellt kring olika trafiksäkerhetsfrågor i Danmark, Finland, Norge och Sverige: Polisens trafikövervakning samt privata företags och statliga myndigheters trafiksäkerhetskrav på fordon, resor och transporter. Dessa studier redovisas i separata rapporter. 5

12 6

13 3. Inkomna svar I detta kapitel ges en generell information om inkomna svar i syfte att möjliggöra tolkningar av resultatet. 3.1 Svarsfrekvens Urval Urvalet för enkäten består av samtliga kommuner med mer än invånare i Danmark, Finland, Norge och Sverige samt de Vägverksregioner eller motsvarande som ansvarar för statliga vägar inom kommuner med mer är invånare. Svarsfrekvens Nedan redovisas svarsfrekvens per land för den enkät som delades ut till kommuner med mer än invånare. Tabell 3.1 Svarsfrekvens för kommuner Land Urval Antal svar Andel svar Danmark % Finland % Norge % Sverige % Totalt % Att närmare 6 av 10 kommuner ha svarat på enkäten får anses som ett bra resultat. Det är dessutom positivt att svarsfrekvensen är relativt lika i samtliga fyra länder, vilket underlättar möjligheten att jämföra resultaten i de olika länderna. Nedan redovisas svarsfrekvens per land för den enkät som delades ut till Vägverkets regioner (eller motsvarande) som har kommuner med mer än invånare. Tabell 3.2 Svarsfrekvens för regioner Land Urval Antal svar Andel svar Danmark 12 6* 50 % Finland % Norge 5 5** 100 % Sverige % *5 amt, 1 Vejdirektorat **4 Statens vegvesen, 1 fylke För regionernas del var svarsfrekvensen bra eller mycket bra. Det rör sig dock om relativt få aktörer. 7

14 De nordiska länderna har lite olika ansvarsfördelning för vägarna och gatorna i kommunerna. Förutom kommunerna så finns i Danmark även amten och Vejdirektoratet som är väghållare. I Norge finns fylken och Statens vegvesen som är väghållare förutom kommunerna. I Sverige och Finland är det endast Vägverket som är väghållare vid sidan av kommunerna. Svarsfrekvens per fråga Under varje diagram och tabell anges det antal svar som inkommit på den aktuella frågan, angivet som n=. Vissa frågor har större bortfall än andra. Det hänger ofta samman med hur pass komplicerad frågan är att besvara. Vissa uppgifter i rapporten förutsätter att respondenten har svarat på två eller fler frågor. Även detta kan leda till ett större bortfall för vissa nyckeltal och andra uppgifter. 3.2 Vilka har svarat? Antal invånare i kommunerna som svarat Procent < antal invånare > DK FIN NOR SWE DK n=13, FIN n=11, NOR n=10, SWE n=27 Figur 3.1 Andel kommuner som besvarat enkäten fördelat per kommunstorlek Av de kommuner som svarat från respektive land är förhållandevis många kommuner i Norge och Danmark färre än invånare. Bland de finska kommuner som svarat hör förhållandevis många till gruppen med mer än invånare. Sammantaget visar figuren att en större andel av de finska och svenska enkätsvaren kommer från större kommuner, medan det motsatta råder för de danska och norska svaren. 8

15 4. Utgångsläget I detta kapitel beskrivs utgångsläget för de kommuner som svarat på enkäten med avseende på bl.a. arbetets inriktning och systematik. 4.1 Trafiksäkerhetsläget Norden utgör redan Best practice De nordiska länderna Danmark, Finland, Norge och Sverige hör - tillsammans med Nederländerna och Storbritannien - till de mest trafiksäkra länderna i Europa. Därmed finns fog för att påstå att Norden generellt sett kan anses utgöra Best Practice när det gäller insatser för en hög trafiksäkerhet. Detta motsäger dock inte det faktum att det tas en hel del goda initiativ i länder som har ett sämre utgångsläge från trafiksäkerhetssynpunkt DK FIN NOR Antal döda/ inv i EU SWE Belgien Frankrike Grekland Irland Italien Luxemb Nederl Portugal Spanien Storbr. Tyskland Österrike Figur 4.1 Antal dödade per invånare i EU år Källa: IRTAD Totalt ligger genomsnittet för angivna EU-länder samt Norge på ca 10,5 döda per invånare. Motsvarande siffra är ca 9,4 för Australien, ca 9,6 för Kanada och ca 7,9 för Japan. Trafiksäkerhetsläget i norden Nedan redovisas antalet döda personer per invånare i Danmark, Finland, Norge och Sverige under år Materialet visar på vissa skillnader mellan länderna. Totalt sett har Sverige lägst antal dödade per invånare, följt av Norge, Finland och Danmark i en fallande skala. Danmark har ungefär en tredjedel fler dödade per invånare än vad Sverige har. Ser man till antalet dödade gående och cyklister har Danmark 2,5 gånger och Finland nästan två gånger fler dödade per invånare än vad 9

16 Norge och Sverige har. En förklaring till detta kan vara att andelen cyklister är lägre i Sverige och Norge än i Danmark. Detta är sannolikt inte någon förklaring till de höga siffrorna för Finland. Antal döda / invånare Gående/cyklist/moped Bil MC DK FIN NOR SWE Figur 4.2 Antal trafikdödade per invånare för olika trafikantgrupper år 2003 Om man relaterar antalet trafikdödade till antal registrerade fordon, ligger Sverige, Norge och Finland bäst till med ett lågt antal döda bilister per bilar. Danmark däremot ligger förhållandevis högt - 11,5 döda bilister per bilar. Motsvarande siffra för Norge är 8. Antal döda bilister/ bilar 14,00 12,00 10,00 8,00 6,00 4,00 2,00 0,00 DK FIN NOR SWE Figur 4.3 Antal trafikdödade bilister per bilar år 2003 Andelen döda i olika trafikantgrupper skiljer sig också åt mellan länderna. I Danmark står gående, cyklister och mopedister för över 30 % av totalt antal döda i trafiken. I Sverige är andelen knappt 19 %. 10

17 Andel döda per trafikantgrupp av samtliga döda Procent MC Bil GCM 0 DK FIN NOR SWE Figur 4.4 Antal döda per trafikantgrupp av samtliga döda år 2003 [MC = Motorcykel, GCM = Gång, Cykel, Moped] Sammanfattningsvis kan konstateras att risken att trafikdödas är störst i Danmark. Norge och Sverige har lägst antal trafikdödade per invånare, både totalt sett och uppdelat på olika trafikantgrupper. Skillnaderna mellan länderna är störst vad gäller antalet trafikdödade fotgängare och cyklister. 4.2 Arbetets inriktning Mål och riktlinjer Kommunala väghållare 85% (n=11) av de danska kommuner som har svarat har mål som rör en ökad trafiksäkerhet. De flesta av dessa rör hela myndigheten. I Finland anger 91% (n=10) av kommunerna att de har mål som rör en ökad trafiksäkerhet. 40 % av dessa rör hela myndigheten. 83% (n=5) av de norska kommunerna som har svarat har mål som rör en ökad trafiksäkerhet. En av dessa kommuner har svarat att målen rör hela myndigheten, medan övriga inte har besvarat denna delfråga. 70% (n=19) av de svenska kommunerna som har svarat har mål som rör en ökad trafiksäkerhet. Ungefär hälften av dem rör hela myndigheten och andra hälften rör en del av myndigheten. Av figuren nedan framgår att ca 90 % av de norska kommunerna och drygt 60 % av de övriga kommuner som svarat, har fastställt kriterier/riktlinjer för kommunens gatuutformning och/eller hastighetsre- 11

18 glering. Det bör betraktas som ett relativt gott resultat, men där det finns utrymme till förbättring. Finns kriterier/policys/riktlinjer som fastställts av kommunen och som tydliggör villkoren för gatuutformning och/eller hastighetsreglering inom kommuners väghållningsområde? Ja Nej Vet ej DK FIN NOR SWE Figur 4.5 Kriterier/policys för gatuutformning och/eller hastighetsreglering DK n=13, FIN n=11, NOR n=10, SWE n=27 Finns det några kriterier/policys/riktlinjer som kommunen idag tillämpar inom följande sakområden? Säker utformning av obevakade övergångsställen och/eller cykelöverfarter DK FIN NOR SWE Säker utformning av planskilda gång- och cykelöverfarter Säker utformning av korsningar inom huvudvägnätet Säker utformning av gators och vägars sidoområden Införande och utformning av bostadsgator med 30/40 km/h Nej, vi tillämpar inga råd/riktlinjer inom ovanstående sakområden Procent Figur 4.6 Kriterier/policys för olika sakområden DK n=13, FIN n=11, NOR n=10, SWE n=25 De finska kommunerna verkar i högre grad än övriga kommuner, tillämpa kriterier/riktlinjer för trafiksäkerhetsåtgärder inom gatunätet. Näst vanligast att tillämpa kriterier/riktlinjer, verkar vara bland de svenska och norska kommunerna. De vanligaste sakområdena inom vilka det finns kriterier/riktlinjer är Införande och utformning av 30/40-områden, 12

19 Säker utformning av övergångsställen samt Säker utformning av korsningar inom huvudvägnätet. Statliga/regionala väghållare Figuren nedan visar hur många av regionerna som har en policy som beskriver deras syn på trafiksäkerheten. Från Finland uppger alla regioner att de har en sådan policy. Finns policy som beskriver regionens syn på trafiksäkerheten och hur den bör utvecklas inom tättbebyggt område? 100 % DK FIN NOR SWE 0 Ja Nej Figur 4.7 Regionernas policy om trafiksäkerhet DK n=6, FIN n=9, NOR n=5, SWE n=4 Figuren nedan visar att majoriteten av regionerna har kriterier/policys/riktlinjer för gatuutformning och/eller hastighetsreglering. I Norge och Sverige uppgav alla svarande att de hade sådana riktlinjer. Finns det kriterier/policys/riktlinjer som tydliggör villkoren för gatuutformning och/eller hastighetsreglering på statliga vägar inom tättbebyggt område? % Ja Nej Vet ej DK FIN NOR SWE Figur 4.8 Regionernas kriterier/policys för gatuutformning och/eller hastighetsreglering DK n=6, FIN n=9, NOR n=5, SWE n=4 Figuren nedan visar inom vilka områden riktlinjer för gatuutformning och/eller hastighetsreglering finns. Det man främst har riktlinjer för är 13

20 säker utformning av obevakade övergångsställen och/eller cykelöverfarter. Införande och utformning av bostadsgator med 30/40 km/h är det främst Norge som har riktlinjer för. Riktlinjer finns som avser följande sakområden: Säker utformning av obevakade övergångsställen och/eller cykelöverfarter Säker utformning av planskilda gångoch cykelpassager Säker utformning av korsningar inom huvudvägnätet Säker utformning av gators och vägars sidoområden DK FIN NOR SWE Införande och utformning av bostadsgator med 30/40 km/h Annat Procent Figur 4.9 Regionernas kriterier/policys för olika sakområden DK n=5, FIN n=8, NOR n=5, SWE n=4 Olycksanalyser och trafiksäkerhetsprogram Kommunala väghållare Cirka hälften av de kommuner som svarat i Danmark och Finland har dokumenterat och analyserat nuvarande trafiksäkerhetssituation, medan detta har skett i endast ca en tredjedel av de norska och svenska kommunerna. Det kan tyckas förvånande att så pass stor andel som mellan ca 35 och 60 % av kommunerna anger att de har tillgång till statistik men att de inte har analyserat den. Här finns en stor förbättringspotential. 14

21 Finns dokumentation och analys av nuvarande trafiksäkerhetssituation i kommunen år 2003? Procent Ja olycksstatistik + analys Ja olycksstatistik men ingen analys Nej DK FIN NOR SWE Figur 4.10 Dokumentation och analys av trafiksäkerhetssituationen DK n=13, FIN n=11, NOR n=6, SWE n=27 Enligt nedanstående figur verkar det vara något vanligare att de finska och norska kommunerna har tagit fram planer/program för trafiksäkerhetshöjande insatser. Detta innebär att något fler kommuner i Norge och Finland bör ha möjlighet att agera något mer samlat och långsiktigt med insatser för en bättre gatuutformning. Procent Finns program/plan för de trafiksäkerhetshöjande åtgärder som ska genomföras under de närmaste åren? Ja Nej DK FIN NOR SWE Figur 4.11 Program/plan för trafiksäkerhetshöjande åtgärder DK n=13, FIN n=11, NOR n=10, SWE n=27 Statliga/regionala väghållare Av nedanstående figur framgår att en förhållandevis liten andel av de statliga väghållarna har gjort analyser av trafiksäkerhetssituationen på det statliga vägnätet i berörda kommuner. Andelen ligger mellan % av de regioner som svarat i respektive land. Det är svårt att se hur de statliga väghållarna ska kunna ta sitt ansvar för trafiksäkerhetsutvecklingen för det statliga vägnätet inom kommunerna utan en sådan analys. 15

22 Finns det någon dokumentation och analys av nuvarande trafiksäkerhetssituation för år 2003? % DK FIN NOR SWE 0 Olycksstatistik+ analys Olycksstatistik Olycksstatistik, men ej för alla berörda kommuner Nej Figur 4.12 Regionernas dokumentation och analys av trafiksäkerhetssituationen i berörda kommuner DK n=6, FIN n=9 NOR n=5 SWE n=4 Majoriteten av de statliga väghållare som svarat angav att de hade program eller plan för de trafiksäkerhetshöjande åtgärder som skall genomföras. Bäst var Norge där alla svarande uppgav att de hade ett sådant program/plan, se figuren nedan. Finns program/plan för de trafiksäkerhetshöjande åtgärder som skall genomföras under de närmaste åren? 100 % DK FIN NOR SWE 0 Ja Nej Figur 4.13 Program/plan för trafiksäkerhetshöjande åtgärder DK n=6, FIN n=9 NOR n=5 SWE n=4 Kommunledningens prioriteringar Värderingen av nedanstående påståenden har gjorts av en chef eller annan person som myndigheten utsett. Generellt sett verkar kommunerna instämma i påståendena, varken mer eller mindre. När det gäller vikten av att se samband mellan kommunens arbetsmiljöarbete och trafiksäkerhetsarbete så skiljer det sig åt mellan länderna, där de norska kommunerna har en högre värdering än övriga. De danska och i viss mån de 16

23 svenska kommunerna verkar anse det vara viktigt att kommunen själv tar initiativ och ställer krav på att gatumiljön är trafiksäkert utformad. Tabell 4.1 Kommunledningens prioriteringar. Medelvärde av svar på skalan 1-5. Den högsta kommunledningen tycker DK FIN NOR SWE att det är viktigt att Kommunen arbetar med trafiksäkerhet 3,9 3,6 4,2 3,9 som en del av kommunens miljö- och kvalitetsarbete Kommunen arbetar med trafiksäkerhet 2,8 3,4 4 3,5 som en del av kommunens arbetsmiljöarbete Kommunen själv ställer krav på att gatumiljön 4,5 3,4 3,5 4,1 ska vara trafiksäkert utformad Kommunen försöker att tillmötesgå allmänhetens 4 3,8 4 4 önskemål om en säker trafik- miljö Kommunen tar hänsyn till vad olika intressenter anser om de förslag till trafiksäkerhetsåtgärder som tas fram av ansvarig förvaltning 3,8 4,4 4,2 3,6 Kommunen är lyhörd för den opinion 3,7 3,9 4 3,8 som finns kring dessa frågor och som kommer till uttryck i bl a media Antalet dödade och svårt skadade inom 4,8 4,2 4,3 4 det kommunala vägnätet minskar år från år DK n=10 (i något fall 11), FIN n=11, NOR n=6, SWE n=27 (i något fall 26) 4.3 Arbetssätt Roller och ansvar Kommunala väghållare Det är aningen förvånande att % av de finska och norska kommuner som svarat, anger att det inte finns någon politisk nämnd/förvaltning med ett utpekat och samlat ansvar för trafiksäkerhetsutvecklingen i kommunen. En grundförutsättning för att kommunerna ska kunna arbeta effektivt och resultatinriktat är att någon har ett tydligt ansvar för dessa frågor inom den kommunala förvaltningen. Resultatet motsägs dock av att de finska och norska kommunerna i högre utsträckning än kommuner i Danmark och Sverige, har tagit fram planer/program för trafiksäkerhetshöjande insatser, se nedan. 17

24 Har någon politisk nämnd/förvaltning ett tydligt, utpekat och samlat ansvar för trafiksäkerhetsutvecklingen i kommunen? Procent DK FIN NOR SWE Ja Nej Vet ej Figur 4.14 Ansvar för trafiksäkerhetsutvecklingen DK n=13, FIN n=11, NOR n=10, SWE n=27 Den fråga som redovisas i figur 4.15 nedan, har diskuterats i Sverige allt sedan nollvisionens synsätt började få genomslag i planeringen. Det är därför inte konstigt att ca 30 % av de svenska kommunerna har svarat ja på frågan om bl.a. dödsolyckor behandlas av ledningen för ansvarig förvaltning. Totalt anger nästan 70 % av de svenska kommunerna att man alltid eller ibland behandlar dödsolyckor i ledningen, medan endast ca % av kommunerna i Danmark, Finland och Norge anger samma sak. Behandlas dödsolyckor och/eller svårare personskadeolyckor inom kommunens väghållningsområde av ledningen i den förvaltning som ansvarar för trafiksäkerheten? DK FIN NOR SWE Procent Ja ofta Ja ibland Nej Vet ej Figur 4.15 Hur dödsolyckor behandlas av ledningen DK n=13, FIN n=11, NOR n=10, SWE n=27 18

25 Finns det någon tjänsteman inom organisationen som har ansvar för att följa upp och analysera olycks- och skadeutvecklingen? % DK FIN NOR SWE 0 Ja Nej Vet ej Figur 4.16 Tjänsteman i organisationen med ansvar för att analysera skade- och olycksutvecklingen i kommunen DK n=6, FIN n=9 NOR n=5 SWE n=5 Det verkar vara något vanligare att kommunerna i Finland och Sverige har utsett någon tjänsteman som ansvara för att följa upp och analysera olycks- och skadeutvecklingen i kommunen. Samråd och trafikantinformation Kommunala väghållare Ca 90 % av de kommuner som svarat genomför samråd med berörda aktörer innan fysiska åtgärder vidtas inom huvudvägnätet. Ca 70 % av de svenska och mellan 45 och 60 % av övriga nordiska kommuner anger att det sker ofta. Genomfördes något samråd med berörda aktörer innan fysiska åtgärder inom huvudvägnätet vidtogs år 2003? DK FIN NOR SWE Ja ofta Ja ibland Nej Figur 4.17 Samråd med berörda aktörer DK n=13, FIN n=9, NOR n=6, SWE n=27 19

26 Ges det information till trafikanter och boende före eller i samband med att trafiksäkerhetsåtgärder vidtas inom huvudvägnätet? DK FIN NOR SWE Ja ofta Ja ibland Nej Figur 4.18 Information till trafikanter och boende i samband med trafiksäkerhetsåtgärder DK n=13, FIN n=9, NOR n=6, SWE n=27 De danska och finska kommunerna verkar ge information till trafikanter och boende i betydligt högre utsträckning än vad kommunerna gör i Norge och Sverige. 20

27 5. Insatser för ökad trafiksäkerhet år 2003 I detta kapitel beskrivs de insatser för en ökad trafiksäkerhet som de kommuner som svarat på enkäten genomförde år Gatuinvesteringar inom kommunens huvudort Kommunala väghållare De investeringsvolymer som redovisas nedan baseras på uppgifter från ett verksamhetsår och det är möjligt att resultatet hade sett annorlunda ut om utvecklingen hade studerats över en längre period. Vidare kan tillförlitligheten i lämnade uppgifter variera, bl a till följd av förhållandevis få observationer för de nyckeltal som redovisas. Trots den osäkerhet som finns vad gäller kommunernas gatuinvesteringar, bör materialet kunna utgöra en god grund för en jämförelse och diskussion kring likheter och olikheter mellan kommunernas prioriteringar i de nordiska länderna. Bland de danska kommuner som svarade på enkäten avsattes i snitt 18,4 euro per invånare under 2003 för investeringar inom befintligt gatunät. Motsvarande siffra är 18,9 euro per invånare i Finland, 11,4 euro i Norge och 18,8 euro i Sverige. Den totala investeringsvolymen per invånare varierar dock stort inom respektive land. Den totala investeringsvolymen i berörda kommuner är relativt lika mellan de nordiska länderna om man slår ut det per invånare. Undantaget är Norge, där kommunernas investeringar i befintligt gatunät endast uppgår till ca 60 % av den investeringsvolym som kommunerna i övriga länder har redovisat. Man bör dock notera att kommunen i såväl Norge som Danmark har et mer begränsat väghållaransvar än kommuner i t ex Sverige. Tabell 5.1 Investeringsvolym per invånare för trafiksäkerhetshöjande åtgärder Övergångsställen och cykelöverfarter Gatukorsningar Euro/1000 invånare Euro/1000 invånare DK FIN NOR SWE DK n=4, FIN n=4, NOR n=7, SWE n=19 De snittvärden som anges i tabellen ovan baseras på uppgifter från de kommuner som angett att de har investerat inom respektive områden 21

28 under år Utifrån de som svarat verkar kommunerna i främst Sverige men även i Danmark investera mer per invånare i säkra övergångsställen och cykelöverfarter. När det gäller investeringar i säkra gatukorsningar ligger de svenska och norska kommunerna längst fram. Tabell 5.2 Investeringsvolym i det kommunala huvudvägnätet inom huvudorten för två typer av trafiksäkerhetshöjande åtgärder Total investeringsvolym (euro) Övergångsställen och cykelöverfarter Gatukorsningar Euro Andel Euro Andel DK ,4 % ,7 % FIN ,5 % ,9 % NOR ,8 % ,7 % SWE ,0 % ,8 % DK n=4, FIN n=4, NOR n=7, SWE n=19 Ser man till de investeringar som sker helt eller delvis för att öka trafiksäkerheten så investeras mellan 1-3 % av budgeten i säkrare gång- och cykelöverfarter och mellan 2-17 % i säkrare gatukorsningar. Resterade medel investeras i cykelvägar, planskilda passager för gående och cyklister, farthinder inom lågfartsområden, säkra sidoområden samt övriga vägmiljöåtgärder. Bland övriga vägmiljöåtgärder nämns bullerskydd, busshållplatsformar och gårdsgator (Sverige); ljus- och övergångar samt hämtplats vid skola (Norge); cykelbanor (Danmark). Tabell 5.3 Åtgärder för ökad trafiksäkerhet i det kommunala huvudvägnätet inom huvudorten Antal ombyggda GC-överfarter (st) Antal nya cirkulationsplatser (st) Gata med eftergivliga stolpar (km) 70/60-sträckor som sänkts till 50 km/h (km) 50/40-sträckor som sänkts till 30 km/h (km) DK n=11, FIN n=9, NOR n=9, SWE n=25 Danmark Finland Norge Sverige , ,7 3,1 0,5 8,5 13 3, ,5 22

29 När siffrorna ovan jämförs är det viktigt att notera att det är mer än dubbelt så många kommuner som svarat i Sverige jämfört med övriga länder. De svenska kommunerna verkar bygga om fler gång och cykelöverfarter än övriga nordiska länder. Även utbytet av hårda lyktstolpar verkar vara vanliga i de svenska kommunerna. När det gäller sänkning av hastigheten till 30 km/tim verkar norska kommuner göra det i högre utsträckning än övriga länder. Statliga/regionala väghållare Tabell 5.4 Investeringsvolym i det statliga vägnätet inom huvudorten för två typer av trafiksäkerhetshöjande åtgärder Total investeringsvolym (euro) Övergångsställen och cykelöverfarter Gatukorsningar Euro Andel Euro Andel DK ,0 % ,5 % FIN Inga investeringar NOR ,3 % ,0 % SWE ,4 % % DKn=4, FIN n=4, NOR n=2, SWE n=4 (varav två som angett 0 kr i investeringar) Tabell 5.5 Åtgärder för ökad trafiksäkerhet i det statliga huvudvägnätet inom huvudorten Antal ombyggda GC-överfarter (st) Antal nya cirkulationsplatser (st) Gata med eftergivliga stolpar (km) 70/60-sträckor som sänkts till 50 km/h (km) 50/40-sträckor som sänkts till 30 km/h (km) DK n=5, FIN n=7, NOR n=3, SWE n=4 Danmark Finland Norge Sverige De uppgifter som lämnats för år 2003 av de regionala väghållarna för kommuner med mer än invånare, kompletterar den bild som lämnats av kommunerna. I Danmark och Norge har dessa regionala väghållare ett förhållandevis större väghållaransvar än vad motsvarande 23

30 aktörer har i Finland och Sverige. I Finland och Norge är det vanligare att dessa aktörer bygger om övergångsställen och i Finland byts förhållandevis många hårda stolpar ut av de regionala väghållarna. När det gäller investeringsvolymen så verkar även här Sveriges regionala aktörer Vägverkets regioner i hög grad investera i säkra övergångsställen och gatukorsningar. 5.2 Övergångsställen inom huvudortens huvudvägnät Antal övergångsställen per hastighetsklass Kommunala väghållare I de svenska och danska kommunerna förekommer obevakade övergångsställen inom huvudvägnätet till största delen på 50-sträckor, medan de i Finland är vanligast på 40-sträckor och i Norge till största delen förekommer på 30-sträckor. Det kan ifrågasättas om det norska resultatet verkligen avser förhållandena inom det kommunala huvudvägnätet. Men mot bakgrund av den satsning som skett i Norge under senare med att införa 30 km/tim i städerna, så kan uppgifterna mycket väl stämma. Det finns obevakade övergångsställen även på 60/70-sträckor i samtliga länder, men de utgör en förhållandevis liten grupp. Även om andelen är liten så är det från trafiksäkerhetssynpunkt platser med hög skade/dödsrisk och det är anmärkningsvärt att det överhuvud taget finns övergångställen på 70-sträckor. Procent Andel obevakande övergångsställen/cykelöverfarter inom det kommunala huvudvägnätet som finns på följande sträckor DK FIN NOR SWE 20 0 Andel på 30- sträckor Andel på 40- sträckor Andel på 50- sträckor Andel på 60/70- sträckor Figur 5.1 Andel obevakade övergångställen inom det kommunala huvudvägnätet i kommunernas huvudort DK n= 9, FIN n= 8, NOR n= 4, SWE n=25 Statliga/regionala väghållare På de statliga huvudvägnätet inom kommunernas huvudorter, förekommer den största delen av övergångsställena/cykelöverfarterna på 50- och 60/70-sträckor. Detta tyder på att de statliga väghållarna inte alls har 24

31 haft samma ambition som kommunerna att sänka hastigheten till 50, 40 eller 30 km/tim vid obevakade övergångsställen inom huvudvägnätet. Så mycket som mellan % av övergångsställen inom huvudorternas huvudvägnät ligger på 70-sträckor i Danmark, Norge och Sverige medan hela 40 % av övergångsställena i Finland ligger på 70-sträckor, se nedan. Andel obevakade övergångsställen/cykelöverfarter inom det statliga vägnätet som finns på följande sträckor 100 Procent DK FIN NOR SWE 0 Andel på 30- sträckor Andel på 40- sträckor Andel på 50- sträckor Andel på 60/70- sträckor Figur 5.2 Andel obevakade övergångsställen inom det statliga huvudvägnätt i kommunernas huvudort DK n= 6, FIN n= 9, NOR n= 5, SWE n=4 Antal säkra övergångsställen per 1000 invånare Definition av säkra övergångsställen Med säkra övergångsställen avses här dels övergångsställen som ligger på 30-sträckor, dels övergångsställen som har en fysisk utformning som gör att 30 km/tim säkerställs. Anledningen till att 30 km/tim väljs som brytpunkt för säkra övergångsställen är kunskapen om hur risken att dödas för en fotgängare påverkas av påkörningshastigheten, se nedanstående figur. Att ett övergångsställe ligger på en 30-sträcka innebär inte att den reella hasigheten är 30 km/tim. Men i detta fall gör vi ett förenklat antagande om att övergångsställen på 30-sträckor kan ingå i gruppen säkra övergångsställen. Då vi särskilt frågat efter hur många av de övergångsställen på 50-sträckor som har en fysisk utformning som säkerställer 30 km/tim, är avgränsningen enkel för övergångsställen som ligger på 50- sträckor. 25

32 Figur 5.3 Risken för en fotgängare att dödas vid olika kollisionshastigheter Problemet är de övergångsställen som ligger på 40-sträckor. Här har vi inte ställt frågan om hur många av dessa övergångsställen som har en fysisk utformning som säkerställer 30 km/tim. Dessa övergångsställen räknas inte in i gruppen säkra övergångsställen, enligt ovanstående definition. I den mån det finns övergångsställen som har en fysisk utformning som säkerställer 30 km/tim bland dem som ligger på 40- sträckor kommer resultatet att bli missvisande. Det gäller främst situationen i Finland, då Finland har en stor andel övergångsställena på 40- sträckor. Följande andelar erhålls när antalet säkra övergångsställen/cykelöverfarter relateras till antal invånare i kommunernas huvudorter. Kommunala väghållare De norska och svenska kommunerna ligger längst fram när det gäller att skapa säkra övergångsställen och cykelöverfarter inom kommunens huvudvägnät. I Norge sker detta till stor del genom att införa 30 km/tim medan det i Sverige mer sker genom att bygga säkra gång- och cykelöverfarter på 50-sträckor. Noteras bör dock att de danska kommunerna inte är väghållare för gator i huvudvägnätet inom huvudorten i samma utsträckning som finska och svenska kommunerna. Antal säkra övergångsställen per 1000 invånare Danmark 0,07 Finland 0,60 Norge 1,66 Sverige 1,17 26

33 Andel säkra övergångsställen inom huvudortens huvudvägnät Se föregående avsnitt angående definitionen av begreppet säkra övergångsställen. Kommunala väghållare Av de övergångsställen som finns inom det kommunala huvudvägnätet är i genomsnitt ca hälften av de norska övergångsställena säkra enligt ovanstående definition. Detta beror främst på det stora antal övergångsställen som finns på 30-sträckor inom huvudvägnätet. Både Finland och Danmark har betydligt lägre andel säkra övergångsställen. Andel säkra övergångsställen inom det kommunala huvudvägnätet Danmark 12 % Finland 6 % Norge 49 % Sverige 25 % Statliga/regionala väghållare Av de regionala väghållare som svarat har de svenska störst andel säkra övergångsställen, följt av Danmark och Finland. Norge ligger förhållandevis lågt i denna jämförelse. Andel säkra övergångsställen inom det statliga huvudvägnätet Danmark 34 % Finland 18 % Norge 10 % Sverige 48 % Andel ombyggda övergångsställen år 2003 Kommunala väghållare Nedan anges andelen övergångsställen/cykelöverfarter som byggdes om inom det kommunala huvudvägnätet under 2003, relaterat till det totalt antal gång- och cykelöverfarter som finns inom det kommunala huvudvägnätet. 27

34 Andel ombyggda övergångsställen inom det kommunala huvudvägnätet år 2003 Danmark 3 % Finland 3 % Norge 7 % Sverige 2 % De norska kommunerna skiljer sig mot övriga nordiska länder genom att man har redovisat en hög ombyggnadstakt av övergångsställen och cykelöverfarter i huvudvägnätet. Statliga/regionala väghållare Av de regionala väghållarna som svarat för kommuner med mer än invånare, byggde de danska väghållarna om vart fjärde övergångsställe under år De övriga länderna kommer inte ens i närheten av denna andel, se nedan. Andel ombyggda övergångsställen inom det statliga vägnätet år 2003 Danmark 24 % Finland 6 % Norge 9 % Sverige 2 % 5.3 Gatukorsningar inom huvudortens huvudvägnät Andel säkra 3- och 4-vägskorsningar inom huvudvägnätet Med säkra vägkorsningar avses här korsningar där alla tillfarter har en skyltad hastighet om maximalt 50 km/tim. Kommunala väghållare Följande andelar erhålls när antalet säkra 3- och 4-vägskorsningar inom det kommunala huvudvägnätet inom kommunens huvudort relateras till det totala antalet korsningar inom det kommunala huvudvägnätet. Danmark och Sverige noterar de högsta andelarna korsningar i huvudvägnätet som har 50 km/tim i alla tillfarter. Även i denna jämförelse ligger de finska kommunerna förhållandevis lågt. 28

35 Andel korsningar inom det kommunala huvudvägnätet med 50 km/tim i alla tillfarter Danmark 75 % Finland 34 % Norge 63 % Sverige 80 % Statliga/regionala väghållare Bland de regionala väghållare som svarat har Norge flest 50/50- korsningar och Danmark har minst 50/50-korsningar inom det statliga huvudvägnätet i kommuner med mer än invånare. Andel korsningar inom det statliga huvudvägnätet med 50 km/tim i alla tillfarter Danmark 23 % Finland 49 % Norge 67 % Sverige 48 % Andel cirkulationsplatser av större korsningar inom huvudortens huvudvägnät Med större korsningar avses korsningar inom huvudortens huvudvägnät som antingen är signalreglerade eller utformade som en cirkulationsplats. Kommunala väghållare Följande andelar erhålls när antalet cirkulationsplatser inom det kommunala huvudvägnätet inom kommunens huvudort relateras till det totala antalet signalreglerade korsningar och cirkulationsplatser inom det kommunala huvudvägnätet. Andel cirkulationsplatser av större korsningar inom det kommunala huvudvägnätet Danmark 11 % Finland 14 % Norge - Sverige 42 % Cirkulationsplatser verkar vara en regleringsform som framförallt svenska kommuner tillämpar. Från trafiksäkerhetssynpunkt är detta i huvudsak positivt. 29

36 Statliga/regionala väghållare Bland de regionala väghållarna är det vanligare i Norge och Danmark med cirkulationsplatser, se nedan. Det är anmärkningsvärt att det är så stor skillnad mellan de kommunala och statliga väghållarna i respektive land när det gäller hur de väljer att reglera de stora gatukorsningarna. Andel cirkulationsplatser av större korsningar inom det statliga vägnätet Danmark 30 % Finland 2 % Norge 44 % Sverige 15 % Andel nybyggda cirkulationsplatser år 2003 Nedan anges andelen nybyggda cirkulationsplatser under år 2003, relaterat till det totala antalet cirkulationsplatser inom huvudvägnätet i kommunens huvudort. Kommunala väghållare Under år 2003 genomförde framförallt Finland en kraftsamling när det gäller att bygga cirkulationsplatser. Andel nybyggda cirkulationsplatser inom det kommunala huvudvägnätet år 2003 Danmark 3 % Finland 26 % Norge Ingen uppgift Sverige 6 % Statliga/regionala väghållare Även de statliga väghållarna i Finland verkar ha genomfört en kraftig satsning på utbyggnad av cirkulationsplatser under Även de danska amten verkar ha varit aktiva med att bygga cirkulationsplatser. Andel nybyggda cirkulationsplatser inom det statliga huvudvägnätet år 2003 Danmark 31 % Finland 50 % Norge 6 % Sverige 8 % 30

37 5.4 Cykeltunnlar i kommunens huvudort Bland de kommuner som svarat på enkäten har det genomsnittliga antalet gång- och cykeltunnlar per kommun räknats ut, se nedan. Resultatet avser endast respektive kommuns huvudort. Genomsnittligt antal cykeltunnlar per kommun Danmark 6 Finland 32 Norge 4 Sverige 40 I Sverige har i snitt 21 % (n=20) av cykeltunnlarna separerade cykelbanor. I Finland är motsvarande siffra 27 % (n=4). För Danmark och Norge finns inga uppgifter. 5.5 Införande av 30/40 km/tim 30/40 km/tim - med eller utan farthinder Av de kommuner som svarat på enkäten införde alla kommuner i Norge 30/40 km/tim i någon stadsdel under år Drygt 75 % av de svenska kommunerna och hälften av de finska kommunerna svarade ja på samma fråga. Värt att notera är att det endast är svenska kommuner som angett att man infört 30 km/tim utan att samtidigt bygga farthinder. Bara en av tre svenska kommuner byggde farthinder vid införandet av 30 km/tim. Infördes 30/40 km/h i någon stadsdel under år 2003 Procent Ja, inklusive farthinder Ja, men utan farthinder Nej DK FIN NOR SWE Figur 5.4 Införande av 30/40 km/h under 2003 DK n=12, FIN n=10, NOR n=6, SWE n=27 Noteras bör att den finska enkäten, p g a ett tekniskt fel i samband med översättningen, endast hade ett ja- och ett nej-alternativ på denna fråga. 31

38 Det kan betyda att vissa finska kommuner som redovisas under ja, inklusive farthinder istället borde ingå i gruppen ja, men utan farthinder. 30/40 km/tim med eller utan dialog Det sätt på vilket man inför 30/40 km/tim skiljer sig åt mellan länderna. Alla svenska kommuner som införde 30-områden under år 2003 förde en dialog med boende i samtliga eller vissa fall. Även de danska och norska kommunerna för en dialog med boende innan införandet av 30/40-områden medan det inte är lika vanligt bland de finska kommunerna. De norska kommunernas arbete visar att det går att kombinera kvantitet och kvalitet vad gäller omställningen av stadsdelar från 50 till 30/40 km/tim. Två tredjedelar av de danska och svenska kommuner som införde 30/40-områden under 2003, gjorde detta i dialog med boende i samtliga fall Om JA, genomfördes någon dialog med boende innan införandet av 30/40 km/h i stadsdelen? Procent Ja i samtliga fall Ja i vissa fall Nej DK FIN NOR SWE Figur 5.5 Dialog med boende innan införande av 30/40 km/h DK n=4, FIN n=5, NOR n=6, SWE n=15. 32

39 6. Värderingar av trafiksäkerhet I detta kapitel redovisas ett antal stapeldiagram och tabeller, vilka anger medelvärdet för samtliga svar på en 5-gradig skala. Skalan har följande betydelse: 1=Instämmer inte alls 2=Instämmer inte 3=Instämmer delvis 4=Instämmer 5=Instämmer helt 6.1 Villkor för effektiva insatser i gatumiljön Nedan presenteras 4 figurer, en för varje land, som visar skillnaden mellan tillgång på resurser och hur viktigt man anser att denna tillgång är. I diagrammen är det medelbetyget per påstående som utgör grunden till stapeln. Det säger alltså ingenting om spridningen inom varje land. Kommunerna anser att det största problemet är att de inte har tillräckliga ekonomiska resurser. Svaren skiljer sig inte särskilt mycket mellan länderna. Det bör dock noteras att de danska, finska och svenska kommunerna verkar tycka att bristen på ekonomiska resurser är ett problem i lika hög grad som de norska kommunerna, trots att kommunerna i Danmark, Finland och Sverige har en investeringsvolym som är ca 60 % högre än de norska kommunerna (se avsnitt 5.1). Medelbetyg (1-5) 5 4,5 4 3,5 3 2,5 2 1,5 1 0,5 0 (DK) Ange i hur grad du instämmer i följande påståenden angående trafiksäkerhetsåtgärder och ökad trafiksäkerhet Vår organisation har för närvarande Det är viktigt att vår organisation har Tillräcklig kompetens Tillräckliga ekonomiska resurser Tillräckliga Tillräcklig kunskap personella resurser för att kommunicera med allmänheten Figur 6.1 Instämmelse i olika påståenden kring tillgång till- och viktighet av olika typer av resurser n=13 33