årgång 103 nr 2010 LEDARE NORDISKT BEFÄL INTE ÖNSKVÄRDA LÄNGRE NAUTISK TIDSKRIFT 2/10 1

Transkript

1 2 nr 2010 årgång 103 LEDARE NORDISKT BEFÄL INTE ÖNSKVÄRDA LÄNGRE NAUTISK TIDSKRIFT 2/10 1

2 LEDARE. Nordiskt befäl INTE ÖNSKVÄRDA LÄNGRE Nordiska fartygs- och maskinbefäl har utgjort grunden för att bygga upp våra sjöfartsnäringar, genom rederietableringar, vara nordiska ambassadörer i främmande hamnar, opererat fartyg ombord och iland på ett professionellt sätt. Vi har också utgjort en väsentlig del i att fartyg under de nordiska flaggorna blivit internationellt kända för att drivas miljö- och sjösäkerhetsmässigt. Nu är vi inte önskvärda längre i de nordiska länderna, utan skall ersättas med billigare arbetskraft, vare sig från politiker eller redares sida. Varför går man då ut med riktade rekryteringskampanjer för att ungdomar skall söka sig till sjöss i de nordiska flottorna som vadå? Detta är att föra ungdomar bakom ljuset. Det måste väl ändå finnas någon form av anständighet, åtminstone från politikernas sida. Däremot kan jag med tillfredsställelse se att de nordiska befälen tack och lov är mycket eftertraktade i andra sjöfartsländer eller som det uttrycktes förr (idag kanske lite vanvördigt) det ryker även ur andra skorstenar. I skrivande stund befinner jag mig nu på vår broderorganisations, Søfartens Ledares, generalförsamling i Danmark. Här diskuterar man den danska sjöfartspolitiken och målsättningen med dansk sjöfartspolitik, som går under namnet Det blå Danmark. Den sjöfartspolitik som skulle och skall leda till att Danmark blir ett av världens ledande sjöfartsländer, vilket de kanske också lyckas med. Där finns dock inte det danska sjöbefälet med i tankegångarna längre. De befinner sig nu i samma situation som det svenska befälen med massuppsägningar i DFDS, HH-ferries, Torm, Esvagt, Lauritzen, Clipper. I Maersk är det 170 befäl som har fått möjlighet att teckna avtal om avgång. Det visade sig dock att de som antog erbjudandet var de som mest behövdes, vilket har lett till att man behövt återanställa ett antal nyckelpersoner. Bakgrunden till detta är enligt uppgift att Maersks operationella del har flyttat till Singapore och den administrativa delen till Isle of Man och däremellan brister tydligen kommunikationen. Inte nog med att man säger upp Christer Lindvall, vd, SFBF. danskt seniorbefäl man anställer inga juniorer, vilka nu precis som i Sverige gäller löner och sociala villkor, även om uppmanas att söka jobb utomlands. Maersk uppfyller dock sina åtaganden än så dividuella villkor. Facklig inblandning är detta förnekas och dessutom på helt in- länge på att det blivande befälet ska få sin inte heller aktuell i redarnas ögon trots praktiktid för att erhålla sitt brev, någon ILO-konventioner. anställning efter detta kan man dock inte I de diskussioner vi haft med de påräkna trots tidigare löften. svenska redarna har det framförts att de I svenska sjöfartskretsar hänvisar både politiker och redare till den procent till 75 procent Tappare. Detta vill ändra nuvarande fördelning från 50 positiva sjöfartspolitik som nu förs i skulle innebära en befattning (2 nautiker) och en befattning för maskinbefälet Danmark (inklusive tonnageskatt), men som enligt min uppfattning leder till (2 maskinbefäl) på ett 12-mansfartyg. detsamma som händer i Sverige. Om Detta måste man införa om man inte denna typ av register införs kommer vi skall flagga ut. Om vi skulle gå med på även i Sverige, precis som i Danmark och detta skulle vi som en eftertraktad kompetent yrkesgrupp i Sverige långsamt Norge ha ett antal fartyg som seglar under respektive flagga. Detta med endast försvinna, till men för hela den framtida utomeuropeiska besättningar ombord svenska sjöfartsnäringen. Återigen varför skall svenska skattebetalare stödja och huvuddelen av rederikontoren kommer att placeras runt om i världen detta? där kompetens och billigare arbetskraft Om vi nu inte längre anses behövas eller ej är önskvärda kan jag bara uppmana finns att tillgå. Fartygsägaren/redaren kan dock bo kvar i Sverige och utnyttja det ombordvarande svenska befälet att de svenska subventionerna och de nordiska flaggornas goda anseende. bra jobb iland där man blir respekterad söka sig till andra flaggor eller hitta ett Jag kan därför bara konstatera att det för sina yrkeskunskaper och inte enbart nordiska sjöbefälet inte längre är önskvärt i något av de nordiska länderna. När det gäller studenterna vill jag betraktas som en kostnad. Önskan från såväl redarnas som statsmakternas sida är att de skall ersättas jobb i den svenska handelsflottan trots ge följande råd: räkna inte med att få med billigare befäl från utomeuropeiska alla fagra löften ni fått från redarna i länder. Allt tal om vikten av bibehållen samband med de svenska rekryteringskampanjerna. Sök arbete under andra kompetens för en framtida sjöfartsnäring där befälen utgör en väsentlig del är som flaggor eller vidareutbilda er för andra bortblåst. Önskemålet från redarnas sida delar inom sjöfartsklustret om ni vill är att de skall kunna använda de nordiska flaggorna utan vare sig nordiskt be- Detta sker alltså samma år som IMO arbeta kvar inom näringen! fäl eller manskap. De som skall anställas proklamerat som: 2010: Year of the skall gå på lägsta möjliga standard vad Seafarer, vilket skall avspegla det vik- > 2 NAUTISK TIDSKRIFT 2/10

3 > tiga arbetet som sjömannen utför för de globala transporterna, vårt gemensamma välstånd och världsekonomin. Den kompetens och professionalism dessa har är särdeles viktig inte bara för att operera fartyg ombord eller iland, utan också för hela det maritima klustret nationellt och internationellt. ITP-sjö De diskussioner och förhandlingar som förts med medlares hjälp beträffande ITP-sjö delen har nu kommit i det skede att vi fått en första hemställan från medlarnas sida vilken vi har avböjt. Bakgrunden var att man i princip ville höja åldersgränsen till 62 år. Redarna gnäller om att den blivit för dyr i och med att flottan minskat och ett stort antal medlemmar har ansökt om detta förtida uttag. Där har redarna sig själva att skylla. Vi avsatte tre procent av vårt löneutrymme 1969 som skulle fonderas. Det gjordes dock inte trots våra protester utan man garanterade medlen i stället. Där skulle idag finnas i storleksordningen 340 miljoner efter avsättningar, utbetalningar och en mycket låg avkastning på det kvarvarande kapitalet genom åren. Vi vill i första hand bibehålla möjligheten till detta förtida uttag men ser samtidigt redarnas garanti som ett avtalsbrott. I mångas ögon uppfattas det som en ren konfiskation av förvaltade medel. Vi har gjort en beräkning för en styrman. Vad säger SARF/SRF till den befälhavare som efter 35 år i yrket vill gå i pension vid 60 års ålder och har avstått från kronor (2009 års penningvärde) i lön under denna period och får svaret Det finns inga pengar? Beräkning är baserad på ett tankbefäl som har seglat i grupp 11 och som började som 2:e styrman 1975 och 35 år senare vill gå i pension vid 60 års ålder. Sist och slutligen hoppas jag innerligen att redarna tar tillbaka sin uppsägning och vi kan avblåsa stridsåtgärderna. Christer Lindvall, vd, SFBF sid 4-5 NFBK 100 ÅR Den 24 februari 1910 sammanträdde Nordisk Fartygsbefälskongress - NFBK - för första gången. Representanter från Norge, Danmark, Finland och Sverige deltog och mötet ägde rum på Hotell Continental i Stockholm. Den 24 februari 2010 firades 100-årsjubiléet på Hotell Anglais i Stockholm. INNEHÅLL. OMSLAG: Nordiska fototävlingen för sjöfolk Tredjepris i den svenska deltävligen. Utgång. FOTO: JÖRGEN SPRÅNG, kockstuert m/t Bot Okland. sid REGLER SAKNAS FÖR RUTINER VID PÅ- OCH AVMÖNSTRING Redare är inte skyldiga att skicka agenter för att ta emot på- och avmönstrande utomlands. Men många har ändå den rutinen och vid Transportstyrelsens sjöfartsavdelning tycker man att det borde vara självklart att möta upp den som ska ombord ett fartyg utanför Sveriges gränser. sid NORDISKA FOTOTÄVLINGEN FÖR SJÖFOLK dessutom: KALLELSE TILL SFBFs ÅRSMÖTEN sid 8, Erland Ebbersten - Agent med rätt att hjälpa besättningar sid 18-21, Lodskott & Pejlingar sid 22-23, Korsord sid 25, M/S Nämdö döpt, Inträdesanmälan sid 28 mm. Utges av Sveriges Fartygsbefälsförening. Forum för sjöfart och miljö, fack och juridik, hamnar och farleder, transport och kommunikation, intendentura, ekonomi, utbildning och kultur. Utkommer med 8 nummer/år. Redaktör och ansvarig utgivare: Marie Halvdanson, tel , bost , mobil , e-post: marie.halvdanson@sfbf.se Adress: Gamla Brogatan 19, 2 tr, Stockholm, tel , fax Tryck: Trydells Tryckeri AB, Laholm. Prenumeration: 350:-/år inkl. moms. Pg TS-kontrollerad upplaga: ex. För icke beställt material ansvaras ej. Medlem av Sveriges Tidskrifter. Annonser: SJÖPAKETET - samannonsering i Nautisk Tidskrift och Sjöbefäl, Ankie Nilsson, tel , ankie _nilsson@hotmail.com Annonspriser: Begär särskild prislista för SJÖPAKETET. ISSN NAUTISK TIDSKRIFT 2/10 3

4 NFBK 100 ÅR. NFBKs jubileumstidskrift. Nordisk Fartygsbefälskongress 100 år Det första mötet i Nordisk Fartygsbefälskongress ägde rum den 24 februari 1910 på Hotell Continental i Stockholm. (Faksimil ur Nordisk Fartygsbefälskongress ). Deltagarna i NFBKs jubileumskongress samlade i trappan på Hotell Anglais i Stockholm. Foto: Omar Jørgensen Den 24 februari 1910 sammanträdde Nordisk Fartygsbefälskongress - NFBK - för första gången. Representanter från Norge, Danmark, Finland och Sverige deltog och mötet ägde rum på Hotell Continental i Stockholm. Den 24 februari 2010 firades 100-årsjubiléet på Hotell Anglais i Stockholm. 4 NAUTISK TIDSKRIFT 2/10

5 NFBK 100 ÅR. De nordiska sjöbefälsorganisationernas direktörer: Fritz Ganzhorn, Søfartens Ledere, Danmark, Christer Lindvall, Sveriges Fartygsbefälsförening, Ey stein Djurhuus, Føroya Skipare- og Navigatørfelag, Hans Sande, Norsk Sjøoffisersforbund, Arni Bjarnisonand, Félag skipstjónarmanna, Island och Pekka Partanen, Finlands Skeppsbefälsförbund. Foto: Omar Jørgensen Nordisk Fartygsbefälsförening - NFBK, eller Nordisk Navigatørkongress som man säger i Norge, Danmark och på Färöarna, bildades från början av representanter från Norge, Danmark, Finland och Sverige. Senare blev också Island och Färöarna medlemmar. Man träffas två gånger om året och arbetar för att förbättra förhållandena för sjöbefäl. På ett av de årliga mötena deltar sjösäkerhetsdirektörerna från de nordiska länderna. Sjösäkerhetsdirektörerna deltog även vid jubileumskongressen, liksom representanter från de nordiska redareorganisationerna. Ordförande för NFBK väljs på två år och växlar mellan länderna. Pekka Partanen, Finlands Skeppsbefälsförbund är ordförande och det var också han som hälsade välkommen till jubileumskongressen. Christer Lindvall, SFBF, presenterade ett bildspel med en historisk återblick av NFBK. - Från början diskuterades främst sjösäkerhetsfrågor i NFBK, sa Christer Lindvall. IMO fanns inte på den tiden. Andreas Nordseth, Søfartsstyrelsen i Danmark, tog upp fatigueproblematiken. - Det är dags att börja titta på varför fatigue är ett problem, sa han. Tidigare har vi saknat instrumenten, men vi har nu utarbetat ett simuleringsprogram som kan användas på ett specifikt fartyg. Resultatet blir arbetstid, vilotid och fritid. Viktigt att säga är att modellen inte kan användas för att beräkna fartygets bemanning. - Det är samma arbetssätt ombord nu, som det alltid varit och programmet kan hälpa till att förändra detta. Håkan Friberg, vd i Sveriges Redareförening menade att vi är inne i en avgörande period för svensk sjöfart just nu. - Det är kritiskt, många fartyg har lämnat och kommer att lämna Sverige, sa han. De går till våra närområden i Europa. Varför har vi inte samma förutsättningar som våra grannländer? Vi måste ha liknande system som de och få en långsiktig lösning för sjöfarten. Register kan vara en möjlig- het. Kortsiktigt är utflaggning den bästa lösningen. Det är en fråga om överlevnad för många rederier idag, avslutade Håkan Friberg. NFBK har tagit fram en jubileumstidskrift i samband med 100-årsdagen. Den kan beställas från kansli@sfbf.se MARIE HALVDANSON NFBK i Köpenhamn NFBK i Stockholm Till höger på bilden bl a Christer Lindvall, vd, SFBF och Claes Ljungqvist, ombudsman, SFBF. NAUTISK TIDSKRIFT 2/10 5

6 MILJÖ. Enkelt ATT MINSKA ENERGIFÖRBRUKNINGEN OMBORD Det finns enkla åtgärder som minskar energiförbrukningen ombord. Särskilt gäller det passagerarfartyg och framför allt kryssningsfartyg vars luftkonditionering står för en tredjedel av energiförbrukningen. Det är lika mycket som går åt till framdriften. En enkel sak som kan ändras på de flesta fartyg är lufttillförseln till maskinrummet. Ofta har man flera fläktar än som behövs i det klimat man framför fartyget i, och ofta kör man fläktarna på full fart. Om man i stället för en fläkt på full fart, kör två fläktar på halv fart så åtgår bara 30 procent av energin. Man sparar alltså 70 procent. - En fläkts energiförbrukning varierar med kubiken på varvtalet, berättar Örjan Götmalm, utvecklingschef på Wilhelmsen Marine Engineering som levererar lösningar inom HVAC, Heat, Ventilation, Air Conditioning, framför allt till passagerarfartyg. Det som behövs är en varvtalsregulator som reglerar fläkten steglöst efter behovet. Varvtalsregulatorer för både fläktar och pumpar sparar mycket energi. Örjan Götmalms andra recept för att spara energi är kortfattat. - Stäng av! Det är det bästa man kan göra - då spar man 100 procent. Det gäller att lokaler som inte används inte heller ska ha ventilation och luftkonditionering. I receptionen har man koll på hytter som är tomma på den aktuella resan. Där ska man kunna dra ner ventilation och luftkonditionering till ett minimum och dessutom höja temperaturen ett par grader om det är varmt ute, eller sänka den om det är kallt. För att förfina det hela ytterligare kan man släcka ner systemen när en bebodd hytt inte används. När passageraren drar ut kortet som fungerar som nyckel till hytten dras ventilationen ner och när kortet sätts i igen drar systemen igång. På kryssningsfartyg där hytten vetter mot en balkong kan man ha en kontakt i dörren som är kopplad till ett kontrollsystem som kör ner luftkonditioneringen till ett minimum när dörren är öppen. Allt detta kan kombineras med att passageraren själv kan ställa in önskad temperatur med en termostat. Även restauranger och köksregioner har tider på dygnet då det inte behövs luftkonditionering och ventilation. Problemet med restaurangen är att den är försedd med luftkonditionerad luft från ett aggregat som betjänar även andra utrymmen, till exempel receptionen som är bemannad dygnet runt, där man inte vill släcka ner ventilationen. Det löser man genom att man sätter in ett reglerspjäll i kanalen som leder till restaurangen. I restaurangerna kan man spara ytterligare energi genom att inte ventilera in mer friskluft än vad som behövs. Man har då värmeväxlare i till exempel innertaket som reglerar temperaturen genom att cirkulera samma luft ner i restaurangen. I köken kan man inte göra så eftersom luften där är bemängd med fett och lukt och dessutom måste föras ut på utsidan av brandsäkerhetsskäl. Men även i köken kan man dra ner ventilationsaggregaten på natten när ingen lagar mat. Man kan också ha sensorer för värmeutveckling och därmed styra ventilationen efter behovet i köksregionerna. Hela HVAC-systemet måste vara lätt för besättningen att sköta. Det måste också gå att se tydligt när systemet drar mer energi än vad som är nödvändigt. För det är väldigt lätt att köra luftkonditioneringen så att man först kyler luften och sedan värmer den. - Det är som att köra bil med åtdragen handbroms. Och det märks inte på komforten, säger Örjan Götmalm. Lösningen är smarta automationssystem och en dataskärm där besättningen kan följa energiförbrukningen för att kunna sätta in åtgärder om den avviker. Ett uppgraderingsprojekt som Wilhelmsen Marine Engineering gjort på åtta kryssningsfartyg visade att man kunde spara mer än 1000 ton bränsle på varje fartyg per år, bara genom åtgärder inom HVAC. Man hade minskat energiförbrukningen på luftkonditioneringen med 30 procent, det motsvarar 10 procent av energiförbrukningen på hela fartyget. - När jag för många år sedan jobbade på SSPA så ansträngde vi oss att, genom bättre skrovform och propeller, sänka energiförbrukningen med en halv procent, och det ansågs mycket. Här tar vi med relativt enkla medel minst tio procent i ett enda svep, säger Örjan Götmalm. AGNETA OLOFSSON 6 NAUTISK TIDSKRIFT 2/10

7 annonce_185*128_out.indd 1 16/11/09 9:48:26 KAPTEN till MOTORYACHT i ITALIEN Vi är ett företag som bedriver charterverksamhet och erbjuder även partnerskap till vår Motor Yacht typ Defever Euro 60, som kommer att ta våra gästande passagerare längs den Italienska kusten kring Monte Argentario under vårensommaren-hösten Yachten har brittiskt flagg och har plats för 9 passagerare och 2 besättningsmän. Vi söker en/(flera) Kapten som har vana från passagerarfärja el dyl., gärna maskinkunnig. Arbetspassens längd är två veckor, men helst längre sammanhängade perioder. God servicekänsla. Utbildning: Sjökaptensbehörighet eller Ocean Yacht Master med lång erfarenhet. RING NT DIREKT Kontakta oss för mer detaljerad information och läs gärna om oss på vår hemsida: Ansökan bör vara oss tillhanda senast den 26 mars: Dockan Boatpartnership AB Krankajen MALMÖ Tel Kontaktperson: Elisabeth Knutsson Mobil: e-post: lisa.knutsson@boatpartnership.se NAUTISK TIDSKRIFT 2/10 7

8 SFBF. K A L L E L S E till SFBFs årsmöten 2010 Sjökaptensring Sveriges Fartygsbefälsförening kan i samarbete med Svenskt Guldsmide & Design AB erbjuda sjökaptensringar till ett förmånligt pris. Ringarna finns i två olika varianter: 18 K rödguld à 5 850:- (+ postförskott) rödguld/vitguld, 18 K à 6 150:- (+postförskott) STOCKHOLM, måndagen den 12 april kl Katarina Sjöfartsklubb, Glasbruksgatan 2 KALMAR, onsdagen den 14 april kl , Calmar Stadshotell, Stortorget 14 GÖTEBORG, torsdagen den 15 april kl , Sjömanskyrkan/Sjömansgården, Amerikagatan 2 MALMÖ, fredagen den 16 april kl , Elite Hotel Savoy, Norra Vallgatan 6 OBSERVERA: I Skåne hålls ett gemensamt möte - denna gång i Malmö. På dagordningen bl a ITP-sjö, sjöfartspolitik, avtal 2011, SFBF-info. VÄLKOMNA! I priserna ingår moms, valfri gravyr och ett snyggt etui. Svenskt Guldsmide levererar en exklusiv ring av högsta kvalitet, utförande och finish. Som en extra köptrygghet lämnas 1 års kvalitetsgaranti mot eventuella fabrikationsfel, räknat från leveransdagen. För ytterligare information och beställning kontakta Agneta Häll på kontoret i Stockholm, tel MARGARETA OCH RICKARD ZEDELERS FOND Fondens ändamål är att utdela understöd till änkor efter sjökaptener och styrmän, som är i behov därav och vars män varit medlemmar i Sveriges Fartygsbefälsförening. För att kunna komma i fråga till utdelning fordras att vederbörande ansökt därom eller det på annat sätt kommit till styrelsens kännedom att behov föreligger. Behovet skall, om så påfordras av förvaltarna, styrkas genom intyg av trovärdig person. Kontroll av tidigare medlemskap sker i föreningens äldre matriklar. Ansökningsblankett kan laddas ner från hemsidan: eller beställas från föreningens kansli tel NAUTISK TIDSKRIFT 2/10

9 Erik Centerwall Sjökapten Erik Centerwall har avlidit i en ålder av 73 år. Närmast anhöriga är barnen Christel, Helena och Erik jr med familjer samt syskon med familjer. Den 8 januari 2010 hölls en minnesstund i Kronhuset. En mäktig högtid, en oförglömlig stund. Erik var älskad och vördad. Vi var över 200 personer som gavs tillfälle att ta ett sista farväl. Erik hade varit i Kronhuset tidigare. Det var när han tog sjökaptensexamen och året var På femtiotalet gick var och varannan spoling till sjöss. Åtminstone om man var från Göteborg. Erik mönstrade tillsammans med grannpojken på elevfartyget Albatross, en fyrmastare som tillhörde Broströmskoncernen. Grannpojken gick dock tidigt iland och var senare under långliga tider Sveriges Radios röst i Rom, Åke Malm. Erik blev kvar därute. Han arbetade i Ostasiatiskas och Amerikalinjens, samt många andra fartyg. När han seglade med den legendariske befälhavaren Gunnar Nordenson påstod han att han mönstrat som sjundestyrman, det var sju styrmän ombord och Erik var den senaste anställde. I Amerikalinjen mötte han vännen Karl Rude och tillsammans arbetade de under ett antal år i ledningen för Sveriges Fartygsbefälsförening. Erik som ordförande och Karl Rude som VD. Tidigt 70-tal köpte Erik, Stavfeldts Nautiska, ett av de ledande förtagen i Sverige för sjökort, nautiska publikationer, instrument etc. Stavfeldts Nautiska slogs senare samman med Nautic, ett annat företag i samma bransch. Det nya företaget heter Nautic Center och är fortsatt ledande i branschen. Erik var precis som den gode vännen Einar Norrman, flaggskeppare i Svenska Lloyd, a captain and a gentleman. I den oerhört stora vänskaran var det han som aldrig glömde damerna. En blomma här en flaska vin där eller vid rätt tillfälle, en flaska champagne. Erik var en föreningsmänniska. Under tiden som ordförande i Sveriges Fartygsbefälsförening hade han lärt sig känna igen orättvisor och han hade lärt sig alla människors lika värde. Dessa kunskaper tog han med sig ut i föreningslivet. Han var medlem i 30 till 40 olika föreningar. Under många år var han ordförande i Göteborgs Fartygs Befälhavare Förening. Ett gott kamratskap bland forna sjöbröder och skeppskamrater var hans ledstjärna. Vi seglar ju i samma båt, brukade han säga. Bland alla hans föreningar kan några nämnas särskilt, Rotary Marieholm där han var Charter member. Han skapade förutsättningar för bildandet av Nautical Institute, Sweden Branch där han var dess förste ordförande. Nautiska Föreningen. Druid Orden, ett av de äldsta ordenssällskapen. The Company of Master Mariners, Brisbane Branch, där han var välkänd och alltid varmt välkomnad. 100-klubben inte att förglömma. I den föreningen kan man bli medlem om man besökt minst 100 länder. Erik nådde visst upp till 120. Vänkretsen var stor men han satte barnen främst. Där fanns alltid tid för barnen Christel, Helena och Erik j:r. och naturligtvis barnbarnen. Vännen Eva blev de sista åren ett troget och tryggt sällskap både hemma och på resorna. Det är många som kommer att sakna Erik inte minst vi som funnits med under alla åren. Nu får han dock en välförtjänt vila bredvid sin älskade hustru Eva-Stina. Stig Centerwall, sjökapten, advokat Anders K. Andersson, sjökapten, lots Stora Barriärrevet Claes Björnum, sjökapten, Pippis pappa på Söderhavsön Vanuatu Ulf Svensson, sjökapten, fleetcaptain RCL Roger Strömblad, ingenjör, entreprenör Tryggve Grådal, sjökapten, entreprenör Dan Feldt, sjökapten, motorkunnig kockjungman NAUTISK TIDSKRIFT 2/10 9

10 AKTUELLT. SOCIAL DUMPNING MED NIS PÅ NORSKA KUSTEN Norska redare bedriver för närvarande en intensiv kampanj för att NIS-fartyg ska få lov att operera i norska farvatten. Om detta sker innebär det social dumpning av löner och sociala villkor för sjöfolket längs den norska kusten. De tre norska sjömansorganisationerna arbetar nu tillsammans för att försöka stoppa en förändring av NIS fartsområde. NIS (Norsk Internasjonalt Skipsregister) infördes redan 1987 för att förbättra konkurrensförmågan för norska fartyg i internationell trafik. Men NIS-fartygen fick inte frakta gods och passagerare mellan norska hamnar. För då skulle NIS-fartygen med de ombordanställdas låga löner kunna utkonkonkurrera fartygen i NOR-registret (Norsk Ordinaert Register). Norges Rederiforbund ser dock gärna att NIS-fartygen får lov att operera i norska farvatten. Redarna har nu också fått draghjälp av tre Höyre-politiker, som nyligen lämnade in en motion till Stortinget om en upphävning av fartsområdesbegränsningarna för NIS-fartygen. De tre sjömansorganisationerna i Norge menar att förslaget från redarna skulle leda till en storstilad utflaggning från NOR; dessutom skulle det leda till att landet förlorar sin maritima kompetens. Rederierna har de senaste åren systematiskt fasat ut norsk arbetskraft från NIS. Om NIS attraktion förstärks, utan att det samtidigt stimuleras till ökad användning av norskbaserad maritim kompetens ombord på NIS-fartygen, kommer förstärkningen av registret bara att ha effekt för Norge som finansiellt värdsland för maritim verksamhet. Norge blir ett nytt skatteparadis och vår position som ledande maritimt kunskapscentrum kommer att försvagas, heter det i ett gemensamt uttalande från ledarna i de tre sjömansorganisationerna, Hans Sande i Norsk Sjøoffisersforbund, Jaqueline Smith i Norsk Sjømannsforbund och Hilde Gunn Avløyp i Det norske maskinistforbund. De tre organisationerna är öppna för att diskutera en sammanslagning av de två registrerna, NIS och NOR. Men en sådan fusion måste utformas på ett sådant sätt att social dumpning av löner och arbetsvillkor förhindras. CHRISTER KÄLLSTRÖM SKEPPSMASK HOTAR VRAK Nu hotar skeppsmasken vrak i Östersjön. Masken har lyckats sprida sig österut längs danska och tyska östersjökusten och har påträffats i 100 tidigare oangripna vrak, bland annat i ett vrak från 1300-talet utanför Rügen. Tidigare gick gränsen vid Warnemünde och Rostock. Masken, som egentligen är en mussla, borrar gångar och konsumerar samtidigt trä med hjälp av unika bakterier. Masken lever helst i salt vatten men kan överleva i så låg salthalt som fyra till sex promille, vilket är halten strax norr om Stockholm. För att kunna föröka sig kräver den dock åtta promille. Forskarna tror att det kan vara klimatförändringen som gör att masken nu sprider sig till områden med lägre salthalt. Det är en stor kulturskatt som hotas. Allt från vikingaskepp och koggar från medeltiden till senare tiders träfartyg. Det man kan göra är att täcka över vraken med dukar av geotextil och fylla på med sten och bottensediment över. Detta för det fall man i framtiden vill ta upp vraket så som man gjort med regalskeppet Vasa. AGNETA OLOFSSON LNG INTE BÄTTRE FÖR KLIMATET LNG, Liquefied Natural Gas, är inte bättre än andra fartygsbränslen ur klimatsynpunkt. Det visar en livscykelanalys gjord av Selma Bengtsson vid Chalmers. Tidigare har det påståtts att LNG släpper ut 20 till 25 procent mindre koldioxid än tjockolja. Det stämmer om man ser till bara förbränningen, men om man beaktar hela livscykeln, från källa till användning, är LNG likvärdig med andra fossila bränslen ur klimatsynpunkt. LNG transporteras oftast med ineffektiva fartyg som drivs med ångturbiner eldade med gas som kokar av från tankarna. Dessutom består LNG av metan som är en växthusgas som är 25 gånger mer kraftfull än koldioxid. Ett visst utsläpp av metan under bränslets livscykel är oundvikligt. De stora fördelarna med LNG är att utsläppet av kväveoxider, NOx, blir 90 procent mindre än vid förbränning av tjockolja och att svavelinnehållet i LNG är nära noll. NOx bidrar till försurning och övergödning. Vid förbränning av svavelhaltigt bränsle bildas svaveldioxid som bidrar till försurning och partiklar som påverkar hjärt- och lungfunktion hos människor. AGNETA OLOFSSON 10 NAUTISK TIDSKRIFT 2/10

11 VILL DU VARA MED I ETT SIMULATOR- EXPERIMENT PÅ CHALMERS? Vi söker dig som är aktivt däcksbefäl eller nyligen har seglat. Första körningen är planerad till vecka 14. Vill du veta mer? Läs mer på eller kontakta Lars Telestam, lars.telestam@chalmers.se inbjudan till en utbildningsdag handledarträff - avseende fartygsförlagd utbildning NEED TECHNICAL CHEMICALS? ONE ANSWER... MARISOL CHEMICALS...and remember QUALITY IS EFFECTIVE Maritech - Marine Technologies AB, PO Box 143, SE Kristianstad, Sweden Tel. +46 (0) Fax +46 (0) marisol@maritech.se Är du involverad i fartygsförlagd utbildning för blivande sjökaptener och sjöingenjörer? Välkommen till en utbildningsdag på Sjöfartshögskolan i Kalmar. Dagen kommer att innehålla såväl teoretiska moment som erfarenhetsutbyte. Läs mer om utbildningsdagen på vår hemsida, Anmäl dig redan nu! Välj den dag som passar dig bäst, 22 april eller 20 maj. Skicka ditt namn, telefonnummer samt ange vilken av dagarna du vill delta. Anmäl dig gärna i god tid till Mikael Andersson, tel: e-post: mikael.e.andersson@lnu.se NAUTISK TIDSKRIFT 2/10 11

12 FARTYG & REDERIER. REGLER SAKNAS FÖR RUTINER VID PÅ- OCH AVMÖNSTRING Redare är inte skyldiga att skicka agenter för att ta emot på- och avmönstrande utomlands. Men många har ändå den rutinen och vid Transportstyrelsens sjöfartsavdelning tycker man att det borde vara självklart att möta upp den som ska ombord ett fartyg utanför Sveriges gränser. - Man kanske tycker att en erfaren sjöman ska kunna ta sig själv till båten. Men jag menar att rederierna alltid bör skicka en agent eller ett transportbolag till flygplatsen som ser till att den som ska mönstra på kommer ombord, säger Mikael Andersson, arbetsmiljöhandläggare vid Transportstyrelsen. Svaren på frågan om huruvida det är nödvändigt att den lokala agenten möter ombordanställda som ska mönstra av eller på utomlands går isär. Transportstyrelsen och en del rederier säger självklart; Sjöfartens arbetsgivareförbund (SARF), Fartygsbefälsföreningen (SFBF) och andra rederier svarar, nej. Men oavsett vad man tycker finns inga lagar eller avtal som reglerar rutiner i samband med på- och avmönstring och följaktligen ser procedurerna olika ut hos bolagen. Michael Wilson är vd för Laurine Maritimes kontor i Houston. Han berättar att rederiet har cirka på- och avmönstringar årligen, de flesta i USA, Brasilien och Mexiko. - Vi har alltid en agent eller ett upphandlat transportbolag som tar hand om folk och hjälper dem till och från båten. För oss är det väldigt viktigt att resorna sker på ett säkert sätt, säger han. Att många idag är beresta ser han inte som ett skäl till att dra in den tjänsten. - Oavsett hur resvan du är kan det alltid hända saker mellan a och b. Vi har ansvar för våra anställda när de är på väg till och från fartygen och vi måste se till att de kommer fram på ett tryggt och säkert sätt. Om någon behöver övernatta har vi avtal med några hotell som vi anlitar, säger Michael Wilson. Om inte agenten personligen är med vid transporterna har Laurin Maritime upphandlat transportbolag, specialiserade på att köra sjömän till och från fartyg. Att utnyttja lokaltrafiken eller ta en taxi är inte aktuellt, enligt Michael Wilson. - Det skulle aldrig falla oss in att anlita en vanlig taxi i exempelvis Mexiko, det skulle jag inte göra privat heller. Vi är mycket noga med vem som kör våra anställda. Även inom Wallenius Lines tas på- och avmönstrande om hand av en agent. Pieter Sprangers, personalansvarig, berättar att rederiet har en säkerhetsavdelning som kontrollerar att påmönstrande sjömän kommer ombord som de ska. - De följer våra sjömän från det att de bordar flyget tills att agenten möter upp på flygplatsen och tar dem till fartyget. Agenterna hjälper också till med transporter vid avmönstring, säger han. Wallenius har för tillfället 19 fartyg i trafik med många anställda och regelbundna avslösningar. Agenterna varskos i god tid före en av- eller påmönstring. - De får både 48- och 24-timmars varsel. I vissa länder där vi vet att det kan vara lite problem med administrationen börjar agenten sina förberedelser ännu tidigare för att alla papper ska hinna bli klara i tid, säger Pieter Sprangers. Han berättar att det händer att en påmönstrande inte dyker upp som avtalat, även om det är sällsynt. Då ser rederiet till att personen i fråga kommer till rätta. - Det kan vara på grund av förseningar eller att någon supit skallen av sig på en flygplats. Oavsett orsak letar vi alltid upp den det gäller och ser till att han eller hon får sjukhusvård, hjälp att komma hem eller vad det nu kan vara. Men desto bättre är det sällan något sådant händer. Även på mindre rederier är det vanligt att en agent möter 12 NAUTISK TIDSKRIFT 2/10

13 FARTYG & REDERIER. Det är inga barnungar vi skickar iväg. upp i samband med påmönstring. Sussi Löfgren jobbar med personalfrågor på Furetank som driver sex fartyg. Hon säger att de ofta har en agent som tar emot, om än inte alltid. - Finns det bra buss- eller tågförbindelser på orten kan man få ta sig på egen hand. Men det är ganska vanligt att agenten, eller en taxichaufför, tar emot på flygplatsen. Sussi Löfgren säger att rederiet har 100-tals påmönstringar utomlands varje år. Generellt ökar kontrollen av besättningsbytena ju längre bort från Sverige fartyget befinner sig. - Inför avresan får den som ska ombord ett mejl med tydlig information om vart man ska, hotell och transporter. Även om agenten inte möter dem så får de alltid kontaktuppgifter till honom om de skulle behöva hjälp med något. De kan självklart alltid höra av sig till oss men det kan kännas lättare att prata med någon som är fysiskt närmare, säger hon. På SARF tycker man inte att redare som avstår från personlig eskort till fartygen gör något fel. En sjöman klarar av att resa på egen hand, resonerar förbundets Fredrik Holmberg. - Redarna är skyldig att betala resor till och från fartygen, men de behöver ju inte vara med och hålla folk i handen. Om någon inte skulle dyka upp borde det ligga i både besättningens och rederiets intresse att söka rätt på den personen. Fartygsbefälsföreningens vd, Christer Lindvall, håller med. - Det är inga barnungar vi skickar iväg. Jag tycker att resan till och från fartyg är att likställa med vilken tjänsteresa som helst och en redare har inte större skyldigheter att hålla koll på sina anställda än andra arbetsgivare. Däremot kan det som en ren försiktighetsåtgärd vara klokt att ha en agent som tar emot och ser till att folk kommer ombord som de ska. Om en påmönstrande inte kommer till fartyget kan det bli problem. - Den som ska åka hem får göra det även om avlösaren inte dyker upp, förutom om det gäller befälhavaren eftersom det alltid måste finnas en påmönstrad befälhavare ombord. Men om personen ingår i säkerhetsbemanningen får fartyget inte avgå förrän man fått ombord en ersättare, säger Christer Lindvall. På Transportstyrelsens sjöfartsavdelning tycker man dock att rederierna alltid borde ha en agent som tar emot påmönstrande. Mikael Andersson menar att det handlar om såväl service, som ansvar och säkerhet. - Jag tycker att man alltid ska ta emot sjöfolk när de ska mönstra på. Det är inte alltid så enkelt att ta sig från flygplatsen till båten och ibland händer det ju grejer, som att fartyget inte dyker upp när det ska, säger han. I den omfattande ILO-konventionen Maritime Labour Convention (MLC) som FN-organisationen klubbade igenom för fyra år sedan, finns åtskilliga detaljer om ombordanställdas rättigheter. Men om personlig eskort vid av- och påmönstring står det ingenting. - Jag tror att man har missat det, helt enkelt. Eller så tycker man att det är så självkart att rederierna har rutiner för det här att man inte brytt sig om att ta med det, säger Mikael Andersson. Linda Sundgren NAUTISK TIDSKRIFT 2/10 13

14 MILJÖ. INOM Wallenius GLÄDS MAN ÅT HÅRDARE UTSLÄPPSKRAV Medan många rederier bävar inför de hårda utsläppskrav för sjöfarten som nu stundar gläds man inom Wallenius. I över tio år har rederiet investerat för att minska fartygens belastning på miljön och nu säger man att också lastägarna börjar intressera sig för sjöfartens miljöpåverkan. På Världssjöfartens dag i oktober stod Per Tunell, miljöansvarig vid Wallenius marine, på scen och lovordade de skärpta gränsvärdena för utsläpp av svavel. Då var det många branschkollegor som tittade misstroget på honom. Inte heller var det någon i publiken som antog hans utmaning om att gå före lagstiftarna och frivilligt nå en miljömässigt hållbar sjöfart. - Efteråt fick jag höra att en del tyckte att mitt anförande var provocerande, vilket inte var min mening. Men när det handlar om svavel och kväve har sjöfarten mycket jobb att göra och därför är vi positiva till att det kommer skärpta regler, säger Per Tunell. Inom Wallenius finns en ambition att visa vägen för minskade utsläpp från sjöfarten. Per Tunell berättar att rederiets miljöarbete följer ett antal grundprinciper. Man ska arbeta med uppströms lösningar (lösa problem vid källan), ta ett bredare ansvar (inte bara följa lagar och regler) påverka lagstiftare (visa vad som är möjligt) samt ta små steg i rätt riktning. - Vi väntar inte på den optimala lösningen utan försöker hela tiden att gå framåt. Men vi undviker återvändsgränder och försöker alltid hitta lösningar som går att vidareutveckla, säger han. Wallenius inledde sitt systematiska miljöarbete Under de dryga tio år som gått sedan dess har man bland annat utvecklat utsläppsreducerande teknik, övergått till renare bränslen och bytt ut giftiga kemikalier mot mindre skadliga produkter. Inledningsvis arbetade rederiet nära den branschoch gränsöverskridande organisationen Det naturliga steget, men numera sköter man sitt miljöarbete till stor del självt. - Vi tycker att det här är viktigt och vill gå i bräschen för miljöarbetet. Men självklart finns det gränser för hur mycket våra miljösatsningar får kosta och det är hela tiden en avvägning mellan utgifter och miljövinster, säger Per Tunell. Men satsningar på miljön leder inte bara till merkostnader. Diskussioner om klimatförändringar och behovet av minskade utsläpp har gjort miljövänliga transporter till ett konkurrensargument. Melanie Moore är miljöansvarig vid Wallenius Wilhelmsen Logistics (WWL) som kontrakterar Wallenius och samarbetspartnern Wilhelmsens fartyg. Hon säger att bolagets kunder under senare år blivit allt mer intresserade av sjötransporternas miljöpåverkan. - Koldioxidutsläppen är den stora globala frågan och det är också dem som våra kunder frågar mest om. De vill veta hur stora emissioner vi har och vad vi gör för att minska dem. Att lastägarnas intresse för sjöfartens miljöpåverkan dröjt, tror Melanie Moore inte beror på bristande engagemang. Det handlar snarare om den trestegsprioritering man brukar tala om när företag miljöanpassar sina organisationer. Inledningsvis rannsakas den egna produktionen och vad som kan göras för att reducera utsläppen där. I nästa fas ses företagets energikällor över för om möjligt övergå till grönare el. Först därefter börjar granskningen av miljöprofilen hos transportörer och distributörer. - Våra kunder har haft fullt upp med att miljöanpassa sin egen produktion, men nu ökar deras intresse förs oss. Jag tror att det kommer att bli ännu större fokus på sjöfarten under kommande år, säger Melanie Moore. Men att som lastägare sätta sig in i sjöfartens miljösituation kan vara besvärligt. Melanie Moore säger att ett problem för kunderna är att de ofta saknar kunskap om sjöfarten. Många ställer frågor om utsläpp av koldioxid, medan få undrar över emissioner av svavel, kväve och partiklar där fartygen är riktiga miljöbovar. Inte heller känner man till problemen med introduktion av främmande arter som sker via barlastvatten. - Vi har ett nära samarbete med kunderna och försöker hjälpa dem att ställa rätt frågor. Vi lägger ner mycket arbete på att förklara vilka miljöproblem vi har och vad som görs för att komma till rätta med dem, säger hon. > 14 NAUTISK TIDSKRIFT 2/10

15 MILJÖ. > För att lastägare ska kunna jämföra rederier och fartyg och hitta de transportörer som motsvarar deras miljöambitioner, behövs en internationell standardisering, säger Melanie Moore. Gemensamma regler för hur utsläpp rapporteras och redovisas är nödvändigt för att kunderna ska kunna få en överblick av branschen. - Det kan vara väldigt svårt att jämföra äpplen och äpplen, framför allt inom sjöfarten. Ett fartyg är sällan ett annat likt och ska kunderna få en chans att göra rättvisa jämförelser behövs internationella standarder för redovisningen utsläppen. Men det är inte alltid som investeringar på miljösidan kräver ökade frakter för att återbetala sig. Ett exempel är Wallenius waters utrustning för barlastrening, Pureballast, som utvecklats tillsammans med Alfa Laval. Reningssystemet är helt fritt från kemikalier och var det första att få IMO:s godkännande. Idag säljs utrustningen inte enbart till fartyg utan används även som vattenrenare i simhallar, inom processindustrin och för dricksvatten. En annan lönsam investering var skiftet till mer miljövänliga bränsleventiler. De visade sig kräva mindre cylinderolja än de gamla och har på så sätt återbetalat sig. När det gäller insatser för att reducera utsläpp av koldioxid är det nästan alltid positivt för ekonomin, säger Per Tunell. - Även väldigt stora investeringar för att minska koldioxidutsläppen går att räkna hem på grund av de höga bunkerpriserna. Andra miljöförbättrande åtgärder kan vara svårare att hitta ekonomi i. Dit hör bland annat insatser för minskade svavelutsläpp. - Det enda förnuftiga som vi ser att man kan göra i dagsläget är att övergå till renare och därmed dyrare bränsle. Det är svårt att se några ekonomiska fördelar med det, säger Per Tunell. Ändå säger han att Wallenius är positivt till de hårdare utsläppsgränserna för svavel kommer fartyg i Östersjön, Nordsjön och Engelska kanalen (de så kallade Eca-områdena, Emission control areas) inte att få släppa ut mer svavel än vad som motsvarar bunker med noll komma en procents svavelhalt. - Vi är för kraftfull lagstiftning på miljöområdet och det är jättebra att vi får hårda svavelregler. Däremot är det olyckligt att det blir regionala skillnader eftersom det rubbar konkurrensen. För miljön hade det varit bättre om vi fått en gemensam svavelgräns på noll komma fem procent i hela Europa. Nuvarande Eca-områden är ett steg på vägen och fler regioner kommer förmodligen att ansluta sig till systemet i framtiden, säger Per Tunell. LINDA SUNDGREN Pågående miljösatsningar inom Wallenius marine Solceller: (Undine) Bränsleceller: (Undine) Vindkraft: Ett examensarbete om installation av fasta vingar i fören har nyligen genomförts. Värmeåtervinning: För att minska utsläpp av koldioxid. Optiballastsystem: Minskning av fartygets motstånd med avseende på trim och stabilitet för minskade koldioxidutsläpp. Optimering av skrovform: För minskade koldioxidutsläpp. Optimerade propeller-roderlösningar: För minskade koldioxidutsläpp. SAM och Wetpac-teknik: Befuktning av luften som går in i maskinerna. Det uppges kunna reducera utsläppen av kväveoxider betydligt. Pure ballast: Installation av system för barlastrening på nya och gamla fartyg. Installation av större tankar för diesel och gasolja: För att kunna möta svavelkraven NAUTISK TIDSKRIFT 2/10 15

16 NORDISKA FOTOTÄVLINGEN FÖR SJÖFOLK Förstapriset i den nordiska tävlingen. Juryns motivering: Segelbåten mellan broar. Bilden är romatisk och enkel. Den pekar på både det förflutna och framtiden. FOTO: MARTIN GERTMAR, sjöingenjör. När bilden togs gjorde han sin praktik på m/s Don Pasquale. Tredjepriset i den nordiska tävlingen. Juryns motivering: Mäktiga hav. En mycket dramatisk ögonblicksbild. Ljuset ger bilden ytterligare potens. FOTO: HARRI MANNINEN, teknisk chef på finska m/s Aura. Andrapriset i den nordiska fototävlingen. Stäven. En stor sak med denna bild är djupskärpan - ett gammalt fartyg under mörka skyar som understryker åldern och stundens vemod, löd juryns motivering. FOTO: Gu mundur St. Valdimarsson, båtsman på isländska kustbevakningsfartyget Tyr. Svensk finalbild. Sludge. FOTO: JÖRGEN SPRÅNG, kockstuert m/t Bot Okland. 16 NAUTISK TIDSKRIFT 2/10

17 NORDISKA FOTOTÄVLINGEN FÖR SJÖFOLK Andrapris i den svenska deltävlingen. Foder. FOTO: JÖRGEN SPRÅNG, kockstuert m/t Bot Okland. Nordiska fjärdepriset. Juryns motivering: En lugn natt - skildrar stillhet. En mycket vacker bild som genast fångar ens blick. FOTO: BENT RASMUSSEN, Skagen Lodseri. Svensk finalbild. Containerkranar i Bremerhaven. FOTO: EGON PHILIPP, befälhavare m/s Mignon. Svensk finalbild. M/t Margita 1. FOTO: HASSE HEURLIN, matros m/t Margita. NAUTISK TIDSKRIFT 2/10 17

18 FARTYG & REDERIER Agent MED RÄTT ATT HJÄLPA BESÄTTNINGAR Han har halva jorden som arbetsområde och reser tre fjärdedelar av året. Han hjälper folk att undvika pirater på havet men blev själv kidnappad långt in i land. Erland Ebbersten är regionchef för Gulf Agency Company, GAC, företaget som hjälper rederierna med nästan allt utom själva seglatsen Besättningar är bra på att segla sina fartyg. Resten kan GAC ta hand om logistik, lager, praktisk service som flygbiljetter, transport av reservdelar, kontakt med lokala myndigheter, hamnplatser, bogserbåtar, sjuktransporter Erland Ebbersten har sitt kontor i Kairo i Egypten. Där är han inte så ofta. Man får veckla ut en rejäl världskarta för att få koll på det område som han har ansvar för. Från norska Spetsbergen i Ishavet. Jodå, han var där nyligen för att kolla verksamheten. Sedan hela Europa och Afrika ända ner till Kapstaden. Mellan Spetsbergen och Kapstaden är det tretton hundra mil raka vägen. Dessutom har han hand om det som han lite lustigt kallar Kaspien det vill säga Kaspiska och Svarta Haven. Officiellt är han regional director för Europa, Medelhavet och Afrika plus alltså Kaspien. Det blir rätt många resdagar 270 stycken. - Jag försöker skära ned, säger. Han låter inte riktigt som om han lyckas. Erland Ebbersten har jobbat hela sitt vuxna liv med fartyg och sjöfart i någon form. Men när han pensionerar sig ska han bosätta sig femtio mil från närmsta hav. Mer om det senare. Erland läste på Kungliga Tekniska Högskolan i Stockholm och blev skeppsbyggare. Jag har stor nytta av mina ingenjörskunskaper i mitt nuvarande jobb, säger han till Nautisk Tidskrift. Ett av de första jobben som nybakad ingenjör var att tillsammans med andra rita ett stort kryssningsfartyg. Men pengarna tog slut och jobbet. Det blev inget fartyg. Ebbersten har bott mer utomlands än i Sverige. Han växte delvis upp i Japan. Han talar fortfarande knackig japanska. Pappan jobbade nämligen på SAS mycket i Afrika och bor idag, 80 år gammal i Tanzania och jobbar fortfarande med flyg. Det var alltså rätt lätt för sonen Erland att tacka ja när GAC ville anställa honom Idag är han 45 år gammal en riktig gackare. Han pratar företaget, han lever med företaget, han identifierar sig med företaget. - Vi, säger han, och menar företaget. Hängiven var ordet. Han hamnade i Indien och Bombay och för oss icke-gackare är det mest kuriösa att han där lärde sig spela hästpolo en rätt dyrbar och exklusiv sport där man gärna bör ha eget stall med fyra hästar. Det är en lustig blandning av kunglighet och hästdynga över den sporten. Han håller på än idag fast inte lika mycket. Numera bor han alltså i Kairo och engelsmännen lärde den egyptiska överklassen att spela hästpolo. - Men jag har inga egna hästar, säger han. Han jobbade också i Emiraten, säger han. Förenade Arabiska, alltså. Och för tre år sedan hamnade han i Kairo som regional director. En något udda placering för en företagsledare som sysslar med sjöfart eftersom Kairo inte ligger vid havet och bara har hamnar för flatbottnade turistbåtar på Nilen och segelbåtar med höga trekantssegel och som kallas feluccor. Men ska man täcka halva jordklotet så är Kairo en ganska hygglig utgångspunkt med bra flygförbindelser. - Jag trivs bra i Kairo, säger han. Han och hustrun Kathy Riley bor i prydliga och exklusiva förorten Katameya Heights ganska långt från det traditionella Kairos vansinniga buller, kaotiska trafik och rätt depri- 18 NAUTISK TIDSKRIFT 2/10

19 FARTYG & REDERIER Erland Ebbersten har jobbat hela sitt vuxna liv med fartyg och sjöfart i någon form. FOTO: LEIF HANSSON merande skitiga miljö. Ebbersten har drygt två tusen fem hundra anställda i sin region. Men på regionkontoret finns bara mellan fem och sju personer. På lokala GAC-kontoret i Egypten däremot finns tre hundra gackare. Ebberstens jätteregion hanterar ungefär femton tusen fartyg om året alltså fyrtio om dagen. Bara i Suezkanalen tar Ebberstens personal hand om tvåhundra fartyg i månaden eller sex-sju om dagen. Om man jobbar med länder där det finns isbjörnar till andra med kameler så blir det en rätt mångsidig verksamhet. Just nu är pirater det mest udda. Piraterna utanför Afrikas Horn är ett jättebekymmer för rederierna och därmed för GAC och Ebbersten eftersom det handlar om Afrika. - Vi har tappat inkomster på grund av piraterna, säger Ebbersten. Fartygen tar ibland andra vägar. Men GAC har också dragit igång en verksamhet som hjälper redarna att skydda sina fartyg. Vi erbjuder experter som vet hur man undviker piraterna och hindrar dem från att borda fartygen, säger han. Det handlar inte om Rambo med patronband på bröstet. Våra experter är obeväpnade, säger han. Vi erbjuder bland annat underrättelser, säkerhetssystem och kunskaper om hur man ska undvika piraterna. Kunskaper om var, när och hur man ska segla för att undkomma dem. Och kunskaper om yttre skydd i form av taggtråd eller liknande så att piraterna helt enkelt inte kan ta sig ombord. Vi har tagit fram ett helt säkerhetspaket tillsammans med ett företag som heter Celebrus. GAC:s experter, som ofta går ombord i Oman kallas för sea marshals havets sheriffer. De flesta av dem är engelsmän. Vi erbjuder samma tjänster också i Malackasundet och utanför Nigeria där pirater också härjar. Regionala konflikter innebär svårigheter men också rejäla möjligheter. Efter kriget i Irak ökade sjöfarten i området. Kaspiska Havet och Turkmenistan är också en ny del av världen som GAC tror på och som Ebbersten jobbar mycket med. Utmanande och svårt. Nytt och annorlunda och där det inte finns några gamla kunskaper att luta sig mot. Men Ebbersten menar att där finns stora möjligheter. Under och vid Kaspiska Havet finns massor av olja och några av GAC:s viktigaste kunder är oljebolag. Områdets betydelse ökar alltså hela tiden. Redan har GAC arton underhållsfartyg i Kaspiska Havet med de flesta i Turkmenistan. De kommer att bli fler. Vi satsar på inhemska besättningar och annan personal och vi utbildar lokala kaptener och styrmän, berättar han Han menar att det märker politikerna. Han har nyligen dragit igång verksamhet i Kazakstan vars statliga rederi vill diskutera ett joint venture. Kaspiska Havet det låter inte så spännande. En grund insjö med smutsiga ökenstränder? Inte alls. > NAUTISK TIDSKRIFT 2/10 19

20 FARTYG & REDERIER Erland Ebbersten lägger ned mycket energi på strategisk planering, affärsutveckling, naturligtvis vanlig driftsverksamhet och att alla drar i samma riktning. Eftersom sjöfarten ständigt får nya behov så måste GAC möta dessa behov med nya lösningar. FOTO: LEIF HANSSON > Kaspiska Havet är tusen meter djupt och när det stormar kan vågorna bli nio meter, säger han. Mer hav än sjö alltså. Och längs kusterna finns Ryssland, Iran, Kazakstan, Turkmenistan och oljerika Azerbajdzjan där bröderna Nobel borrade efter olja. Det finns mycket gammal röta i de gamla sovjetrepublikerna och det är ett rätt känsligt samtalsämne. Vi har en väldigt tydlig etik, säger han. Vi betalar inga mutor. Samtidigt måste man leva med att det finns en lokal affärskultur som inte liknar vår. Man behöver inte gilla den men den finns där. Det finns andra sätt än mutor, säger han. Som är etiskt försvarbara. Man kan stötta en skola eller ett miljöprojekt. Hjälpa en institution med datorer. Men viktigast är att vi är långsiktiga och att vi inte rusar in i landet för att tjäna snabba pengar och sedan försvinna. Han är övertygad om att det fungerar. Han skriver avtal på rätt hög nivå inte på den högsta dock, med presidenten. Utan att nämna namn eller land berättar han följande: För att få träffa presidenten för att presentera ett projekt måste man betala en fet faktura dollar för tjugo minuter. Och där finns definitivt en maffia som inte är helt lätt att hantera. Det låter rätt svårjobbat. Visst, säger han. Men vi kan vårt jobb och att det är svårjobbat betyder också att konkurrenterna drar sig för att börja där. Han menar att det är viktigt att GAC inte faller för enkla men tillfälliga lösningar. Det finns inga quick fix, säger han. Vi har våra etiska regler och det är i längden bra för affärerna. Trots att det gått tjugo år sedan Sovjetunionens sammanbrott har de nya republikerna runt Kaspiska Havet inte lyckats förhandla fram gränser för territorialvattnen. Området är redan glödhett politiskt och kommer att bli det militärt. Vem ska kontrollera oljan? Otydligheterna leder till ständiga konflikter och irritationer. Ett av våra fartyg har till exempel blivit stoppat av kanonbåtar från Azerbajdzjan, berättar Ebbersten. Och oljebolaget BP blev beskjutet av iranska flottan. Turkiet lade sig i grälet genom att sända upp två jaktplan och visa sin närvaro. Därför är det viktigt för oss att vi håller en låg politisk profil, säger Ebbersten. Han lägger ned mycket energi på strategisk planering, affärsutveckling, naturligtvis vanlig driftsverksamhet och att alla drar i samma riktning. Eftersom sjöfarten ständigt får nya behov så måste GAC möta dessa behov med nya lösningar. Han tycker att GAC är mer än ett jobb det är en livsstil. Men är det inte vad alla hängivna välbetalda chefer ska säga på Ericsson, Broströms, Ikea och Scania? Jo, visst. Men han hänvisar till tre grundpelare som GAC bygger på: Do business. Make Money. Have fun. 20 NAUTISK TIDSKRIFT 2/10