Fler äldre bilförare i trafiken färre olyckor per individ?

Transkript

1 VTI notat 6 23 VTI notat 6-23 Fler äldre bilförare i trafiken färre olyckor per individ? Författare FoU-enhet Projektnummer 4454 Projektnamn Uppdragsgivare Per Henriksson och Liisa Hakamies- Blomqvist Trafikanters mobilitet och säkerhet Smeeds lag Vägverket

2 Förord Ett stort tack riktas till Arne Land, VTI, för tålmodigt arbete med uttag av önskade data ur VITS samt till Gunilla Sjöberg och Anita Carlsson, VTI, för den slutliga redigeringen. Linköping december 23 Per Henriksson Liisa Hakamies-Blomqvist VTI notat 6-23

3 Innehållsförteckning Sid Sammanfattning 5 1 Bakgrund 7 2 Syfte 9 3 Material och metod Olyckor Körkortsinnehav Bilanvändning Datahantering olyckor och exponering 2 4 Resultat Samtliga olyckor Personskadeolyckor 22 5 Diskussion 24 6 Referenser 26 VTI notat 6-23

4 Sammanfattning Denna studie har undersökt om äldre (65 84 år) bilförares olycksutveckling till någon del skulle kunna förklaras med teorin att sällsynta företeelser är förknippade med högre risk jämfört med vanligt förekommande företeelser (enligt Smeeds lag). Vår hypotes var att då äldre bilförares närvaro i trafiken ökar (fler äldre med körkort, mer bilanvändning), ökar olyckorna inte i samma mån utan mindre än vad en motsvarande lineär ökning skulle innebära. Olycksmaterialet har hämtats från Vägverkets olycksregister och exponeringsdata av två typer har utnyttjats: dels självrapporterade bilkörningsfrekvenser i en årlig enkätstudie och dels statistik om körkortsinnehav. Separata analyser gjordes på samtliga olyckor respektive olyckor med personskador (lindrigt och svårt skadade samt döda) som följd. Anledningen till denna uppdelning var att ändrade rapporteringsrutiner medförde ett minskat antal rapporterade egendomsskadeolyckor. Under den period och på den del av vägnätet som studerades, respektive statliga vägar, ökade inte det totala antalet olyckor normerat till antingen per bilförare eller per körkortsinnehavare. Betraktar vi i stället olyckor med personskador som följd och därmed en mer enhetlig olycksserie, finner vi en tydlig minskning av olyckstalen per person mellan 1983 och 1999, både bland de äldre och i hela den undersökta förargruppen (18 84 år). För att eliminera effekter av en allmän olycksutveckling, relaterades utvecklingen av äldre bilförares risk med riskutvecklingen i hela förarpopulationen under åren Då analysen baserades på alla olyckor, hade de äldres olycksinblandning en minskande trend jämfört med hela förarpopulationen, oberoende av vilket exponeringsmått (körkortsinnehavare eller bilförare) som användes. Då analysen baserades på personskadeolyckor försvann denna trend. Slutsatsen blir att hypotesen fick visst stöd, eftersom ökningen av de äldres olyckor inte var i paritet med deras ökade exponering i trafiken. I verklighet är denna trend sannolikt ännu tydligare, eftersom de i analysen använda exponeringsmåtten, antalet körkortshavare och antalet bilförare, inte fångar upp de äldres mer frekventa bilkörning på individuell nivå. Samtidigt ger bortfallet av lindriga olyckor en skenbart fördelaktigare riskbild för de yngre förarna, eftersom äldreolyckor oftare är av allvarligare typ. I detta notat har, som ett biresultat, data även presenterats som beskriver utveckling av bilkörningen för andra grupper än äldre. Det visade sig t.ex. att antalet aktiva bilförare ökat stort i antal bland dem som snart inträder i pensionsåldern (55 64 år) och att antalet yngre förare (2 24 år) som ofta kör bil minskat kraftigt under perioden. VTI notat

5 1 Bakgrund Äldre bilförare har tidigare setts som en grupp med förhöjda olycksrisker. Senare tids forskning har visat att denna bild till stor del beror på en misstolkning av olycksstatistiken (se t.ex. OECD (21) och Hakamies-Blomqvist (1998)). Äldre skadas och dödas lättare i en olycka än yngre och allvarliga olyckor polisrapporteras i högre grad, vilket sedan ger utslag i beräkningar av risker i trafiken. Det har visats att upp till hälften av risken för att dödas i en trafikolycka för personer som är 75 år eller äldre kan tillskrivas den ökade skörheten hos äldre kroppar (Maycock, 1997). Man kan säga att skörhetseffekten leder till en sampling bias i statistiska jämförelser: en större andel av äldres olyckor än av yngres kommer med i statistiken och de datamaterial som en åldersjämförelse baserar sig på är därmed inte jämförbara. Effekten är desto större ju allvarligare olyckskonsekvenser som är inkluderingskriteriet för att olyckan skall registreras. Därför ger jämförelser som baserar sig på personskadeolyckor alltid en betydligt dystrare bild av äldres säkerhet än de som baserar sig på alla olyckor. Olycksrisker per km som baseras på årliga körsträckor vilka kan skilja stort mellan olika åldersgrupper har också visat sig bidra till den felaktiga bilden (Hakamies-Blomqvist, Raitanen & O'Neill, 22). Vid jämförelser av två förargrupper med olika stor årlig körexponering tenderar de som kör mindre att få högre olyckstal per körsträcka, oberoende av ålder eller andra bakgrundsfaktorer. Äldre bilförare kör kortare sträckor och en större andel av denna körning sker i miljöer som har högre olycksrisker, som exempelvis tätorter där det är känt att korsningar kan utgöra ett problem för äldre. Även om äldre förare samtidigt förändrar sina körvanor med syfte att undvika krävande situationer, t.ex. rusningstid och halt väglag, tycks denna effekt vara mindre än den s.k. "low mileage-bias" som diskuteras i Hakamies-Blomqvist et al. (22). Sammanfattningsvis är dödsoch skaderisken högre för äldre trafikanter, medan olycksrisken/km är på ungefär samma eller lägre nivå än övriga förares. I slutet av 196-talet analyserade Smeed statistik från ett antal länder (Smeed, 1968). Han konstaterade att antalet dödsolyckor/bil var hög för att minska när biltätheten ökade. Detta fenomen brukar benämnas "Smeeds lag". Ett liknande samband har observerats för cykeltrafik (Ekman, 1996). Antalet cykelolyckor/cyklist minskade när cykeltimflödet ökade. Om man ger en generaliserad (och något förenklad) tolkning av lagen så säger den att sällsynta företeelser i trafiken är kopplade till större risk än allmänna. Äldre bilförares närvaro i trafiken har under senaste åren vuxit snabbt och kommer att fortsätta att göra så. Det är av vikt att på vetenskaplig grund kunna förutse hur denna ökning kommer att påverka säkerhetsutvecklingen. Om Smeeds lag i sin generella form är tillämpad på äldre bilförare skulle vi förvänta oss en icke-lineär olycksutveckling med färre olyckor än vad en lineär utveckling skulle ge. I detta sammanhang kan det vara lämpligt att studera körkortsinnehavets utveckling i Sverige i olika åldersgrupper för män och kvinnor, se figur 1 och figur 2. Figurerna bygger på data från Bil Sweden (22) och Bilindustriföreningen (198 och 199). VTI notat

6 % Åldersgrupp Figur 1 Andel innehavare av B-körkort indelat efter åldersgrupp 1/1 198, 199 och 22. Män. Källa: Bilindustriföreningen. Ur figur 1 ser vi att i början av 198-talet hade drygt 2 % av männen som var 8 år eller äldre körkort och bland de äldsta kvinnorna var det endast ett fåtal procent. I dag är situationen helt annorlunda, figur % Åldersgrupp Figur 2 Andel innehavare av B-körkort indelat efter åldersgrupp 1/1 198, 199 och 22. Kvinnor. Källa: Bilindustriföreningen. Över 8 % av de äldsta männen har körkort och kvinnornas andel har ökat till drygt 3 %. Inom en inte alltför avlägsen framtid har vi alltså äldregrupper med lika stora andelar körkortsinnehavare som bland medelålders personer. Äldre bilförare kommer då att utgöra en betydande del av förarpopulationen. Då, om inte 8 VTI notat 6-23

7 förr, måste äldre mer fungera som dimensionerade faktor för utformning av vägsystemet i och med att de har andra förutsättningar för deltagandet i trafiken. Förändringar och förbättringar till gagn för äldre trafikanter kommer givetvis även andra grupper att gynnas av medan det omvända inte alltid gäller. 2 Syfte Denna studie grundar sig på en generell formulering av Smeeds lag: sällsynta företeelser är kopplade till högre risk än frekventa företeelser. Syftet är att undersöka sambandet mellan äldre bilförares närvaro i trafiken och deras olycksinblandning. Vår hypotes är att även om äldre bilförares närvaro i trafiken ökar, ökar olyckorna inte i motsvarande grad utan mindre än vad en lineär ökning skulle innebära. Vi testar vår hypotes med hjälp av lämpligt svenskt statistiskt material. 3 Material och metod Data om antal olyckor och exponering uppdelat på åldersgrupper krävs. För att ta hänsyn till den generella trafiksäkerhetsutvecklingen kommer andelar att beräknas förutom antal olyckor per grupp. Olycksdata har hämtats från Vägverkets olycksdatabas och dessa har relaterats till två mått på exponering, dels körkortsinnehav och dels hur ofta bilen används. Med äldre avses här år. Gränsen uppåt har satts med anledning av hur tillgängliga data har varit indelade i åldersgrupper. För att få en bild av hur befolkningen i den studerade gruppen förändrats under perioden, har figur 3 tagits fram: Antal personer /12 respektive år år år Figur 3 Befolkningsutvecklingen i två åldersgrupper perioden Källa: Statistiska Centralbyråns årsböcker. VTI notat

8 Den äldsta gruppen har ökat med över 1 individer under perioden eller 23 %. En minskning ses däremot för åringarna med ca 75 personer vilket motsvarar omkring 1 %. 3.1 Olyckor I VITS, Vägverkets informationssystem för trafiksäkerhet, registreras polisrapporterade olyckor som inträffat på det statliga vägnätet sedan år Från och med år 1994 inrapporteras även olyckor på kommunala vägar. Från och med år 2 registreras i regel endast olyckor med personskada som följd. En så lång och enhetlig period som möjligt eftersträvades för analysen i föreliggande studie. Därför valdes perioden och enbart olyckor som inträffat på det statliga vägnätet. Egendomsskadeolyckor inkluderades. Visserligen har längden på det statliga vägnätet förändrats under perioden, särskilt 1991 då riksvägar genom tätorter övergick till statlig regi, men detta bedömdes inte påverka resultatet i någon större utsträckning. Andra förändringar som har skett är byggandet av förbifarter, då trafiken på kommunala vägar genom tätorter leds över till statliga vägar utanför tätorten. Alla olyckor där personbilsförare äldre än 17 år (okänd ålder ingår) varit inblandade valdes ut i VITS. Det finns ett stort antal variabler som beskriver varje olycka men det framgår inte av VITS-data vilken inblandad part som helt eller delvis fick skulden för olyckan. De olycksuppgifter som hämtades från VITS för de utvalda fallen var: Olycksidentitet Datum Veckodag Klockslag Olyckstyp Konflikttyp Platstyp Förarens kön Förarens ålder Olyckans svårighetsgrad (dödlig olycka, svårt skadad, lindrigt skadad eller utan personskador). I princip krävs endast antalet olyckor per åldersgrupp för att undersöka förekomsten av Smeeds fenomen. En olycka, i vilken minst en personbilsförare som är 65 år eller äldre är inblandad i, har kodats som "äldreolycka". Observera att det inte innebär att det just är den (eller de äldre) bilföraren/bilförarna som skadats/dödats i de allvarligare olyckorna utan det är den allvarligaste skadeföljden (oavsett ålder) som fått avgöra grupptillhörighet. I tabell 1 återfinns samtliga VITS-data för den sökta perioden, även antalet olyckor med förare inblandade som är 85 år eller äldre som på grund av otillräckliga data inte ingår i de fortsatta analyserna. 1 VTI notat 6-23

9 Tabell 1 Antal olyckor, totalt och uppdelat på åldersgrupper. Statliga vägnätet, egendomsolyckor inkluderade. Källa: VITS. År Totalt antal olyckor Därav år* år * Inklusive okänd förarålder. De äldres andel (65 84 år) av samtliga personbilsförarolyckor har under perioden varierat mellan ungefär 7 % och 1 %. Se även figur 4 där data presenteras grafiskt. Antal olyckor, totalt och för åringar år år Antal äldre-olyckor Figur 4 Antalet olyckor med bilförare inblandade enligt VITS uppdelat på tre åldersgrupper och år. Statliga vägnätet. Hacken i kurvan för åringarna efter 1993 kan hänföras till färre rapporterade egendomsskadeolyckor, se figur 5 där olyckorna delats upp efter allvarlighetsgrad. VTI notat

10 Dödl.perssk. Svår perssk. Lindr.perssk Utan perssk. Antal olyckor med dödade, svårt eller lindrigt skadade Antal olyckor utan personskador Figur 5 Antalet olyckor per år, uppdelat på olyckans skadeföljd med åriga bilförare inblandade. Källa: VITS, statliga vägnätet. Under andra hälften av 199-talet ändrades rapporteringsrutinerna, vilket fick stort utslag i hur många av de lindrigare olyckorna som polisanmäldes. Från omkring 37 olyckor år 1993 med endast egendomsskada, har detta antal minskat till strax över 25 mot slutet av perioden. Ett liknande mönster för de mindre allvarliga olyckorna ses också när äldregruppen studeras separat, se figur 6. Dödl.perssk. Svår perssk. Lindr.perssk Utan perssk. Antal olyckor med dödade, svårt eller lindrigt skadade Antal olyckor utan personskador Figur 6 Antalet olyckor per år, uppdelat på olyckans skadeföljd med åriga bilförare inblandade. Källa: VITS, statliga vägnätet. 12 VTI notat 6-23

11 Det är dock värt att notera att den relativa minskningen är klart mindre för äldre än för hela förarpopulationen, vilket avspeglar skörhetseffekten. Eftersom äldre skadas och dödas lättare vid jämförbar olycka är en större andel av deras olyckor allvarliga, medan de yngre grupperna har en större andel olyckor utan personskador. Då en minskning sker i rapporteringen av lindrigare olyckor försvinner därmed en större del av yngres olyckor ur statistiken än av äldres olyckor. För att kunna uttala sig om olycksutvecklingen i termer av risk måste antalet olyckor relateras till något exponeringsmått för att få ekvationen risk = olyckor/exponering. Två olika exponeringsmått kommer att användas och källorna beskrivs i kapitel Körkortsinnehav Ett av exponeringsmåtten som utnyttjades är antalet körkortsinnehavare. Från listor som Trafikregistret regelbundet levererar till VTI och andra sammanställningar, har statistik om körkortsinnehav i olika åldrar tagits fram. I figur 7 ses hur antalet innehavare av B-körkort förändrats under den studerade perioden. 6 6 Antal innehavare av körkort för pb, totalt Totalt år år Antal innehavare av körkort för pb, äldre År Figur 7 Antalet innehavare av B-körkort, totalt och för två äldregrupper, Källa: Trafikregistret. Det totala antalet innehavare av B-körkort har under perioden ökat från 4,5 miljoner till 5,5 miljoner eller 22 %. För den yngre äldregruppen, åringar, är motsvarande förändring +4 %. I denna grupp har antalet stabiliserats kring 55 mot slutet av perioden. Antalet personer i åldern år som har personbilskörkort har däremot ökat kraftigt seden mitten av 198-talet. Det fanns nästan tre gånger så många innehavare av B-körkort i den äldsta gruppen år 1999 (414 ) jämfört med år 1983 (14 ). VTI notat

12 3.3 Bilanvändning Det andra exponeringsmåttet som denna studie valt att använda är utnyttjandet av bilen. En användbar källa är den enkätundersökning med fokus på trafiksäkerhet som årligen genomförs av Statistiska Centralbyrån på uppdrag av Vägverket. Ett slumpmässigt urval av personer i åldern år får besvara frågor om bl.a. resor med bil, vilken säkerhetsutrustning som används när man åker bil och cyklar, om man kört rattonykter och åsikter om t.ex. hastighetsgränser. Under exempelvis åren var urvalets storlek ca 1 personer och svarsfrekvensen mellan 71 % och 75 %. Sedan mitten av 199-talet har årliga rapporter med ett urval av resultaten publicerats, se t.ex. (Vägverket, 1997). Undersökningen, som startade år 1981, brukar genomföras under oktober och kallas därför ofta "oktoberundersökningen". Den ena av de två frågor som handlar om bilkörning lyder: "Hur ofta har du kört olika fordon de senaste 12 månaderna?" där bl.a. personbil är ett av de fordon som frågan ska besvaras för. För att beskriva frekvensen fanns sju svarsalternativ att välja bland, alltifrån "Varje dag" till "Inte alls" samt "Vet inte". Med den andra frågan, vars svar bara kort kommer att beröras i denna studie, kartläggs hur långt man kört personbil under den senaste 12-månadersperioden. Denna fråga har inte haft några fasta svarsalternativ, utan den svarande ska uppskatta antalet mil. Formuleringen på dessa två frågor har varit densamma sedan starten år 1981 och svaren utgör därmed en unik tidsserie. Redovisningar av svaren på frågorna har emellertid inte gått att finna i tillgängliga rapporter. Därför har resultaten inhämtats genom direktkontakt med Vägverket (Noreland, 22). Vilka äldre åldersgrupper som har ingått i undersökningen har emellertid varierat. Personer som har varit 74 år eller yngre har alltid tillhört målgruppen. Under tre undersökningsår, 1985, 199 och 1995, utökades målgruppen till att omfatta även åringar. Sedan år 1997 ingår den äldsta gruppen permanent i urvalet. Undersökningen har alltså, tyvärr, en övre åldersgräns på 84 år. Observera att bland respondenterna förekommer givetvis personer utan körkort i och med att den nedre åldersgränsen har satts till 15 år. Ur enkätmaterialet kan flera intressanta resultat tas fram, inte bara trender för äldres bilkörning. Hur markant olika antalet bilförare har förändrats under perioden för två åldersgrupper kan ses i de två följande diagrammen ("Vet inte"-svaren har uteslutits). Observera de olika skalorna i figurerna. Effekten av det minskande körkortstagandet bland ungdomar under 199-talet syns tydligt i figur 8. Ungdomar i åldern 2 24 år har enligt denna undersökning minskat sin bilkörning kontinuerligt sedan år Även med hänsyn taget till förändringarna av totala antalet invånare i denna grupp (ca 1 färre 2 24-åringar mot slutet av 199-talet jämfört med tio år tidigare), kvarstår bilden av ett minskat bilkörande. "År" i denna och följande figurer kan i princip sägas motsvara det kalenderår som respondentens svar (senaste 12-månadersperioden) speglar. I figurerna visas antal uppräknat till riksnivå. 14 VTI notat 6-23

13 3 Varje dag Flera gånger i veckan 1 gång i veckan Ett par gånger i månaden Någon gång i månaden Mer sällan Inte alls 25 Antal förare År Figur 8 Frekvensen av bilkörning i åldersgruppen 2 24 år. Helt motsatt utveckling kan ses för personer i övre medelåldern, år, som inom en snar framtid övergår till "äldregruppen", figur 9. Vad man skulle kunna kalla vanebilister, de som kör bil varje dag, har ökat kraftigt medan gruppen som inte kört alls minskat i ungefär samma omfattning. VTI notat

14 5 Varje dag Flera gånger i veckan 1 gång i veckan Ett par gånger i månaden Någon gång i månaden Mer sällan Inte alls Antal förare År Figur 9 Frekvensen av bilkörning i åldersgruppen år. I figur 1 visas svaren för hela gruppen år. Vi ser en ökning av antalet personer som kört bil varje dag från omkring 1,9 miljoner till 2,4 miljoner. Samtidigt minskade antalet som inte kört alls från knappt en miljon år 1983 till drygt 6 år För övriga kategorier, utom för gruppen som säger sig ha kört flera gånger i veckan, ses ökningar på som mest ca 1 personer. 16 VTI notat 6-23

15 Varje dag Flera gånger i veckan 1 gång i veckan Ett par gånger i månaden Någon gång i månaden Mer sällan Inte alls Antal förare År Figur 1 Frekvensen av bilkörning i åldersgruppen år. För de yngre äldre, åldern år, ses utvecklingen i figur 11. Antal förare Varje dag Flera gånger i veckan 1 gång i veckan Ett par gånger i månaden Någon gång i månaden Mer sällan Inte alls År Figur 11 Frekvensen av bilkörning i åldersgruppen år. Gruppen som inte kör alls har halverats under perioden, medan de som kör dagligen ökat med 5 %. Detta hänger naturligtvis till stor del samman med det VTI notat

16 ökande körkortsinnehavet bland äldre, se figur 1 och 2. Vid tolkningen av figur 11, måste man också hålla i minnet den populationsminskning som skett för denna grupp som nämndes inledningsvis. Slutligen visas trenden för åringarna, en grupp som alltså inte ingick i undersökningen alla år. Varje dag Flera gånger i veckan 1 gång i veckan Ett par gånger i månaden Någon gång i månaden Mer sällan Inte alls 5 4 Antal förare År Figur 12 Frekvensen av bilkörning i åldersgruppen år. De tydliga förändringarna i figur 12 är minskningen av de som aldrig kör med ca 1 personer under perioden, ökningen av de som kör flera gånger i veckan med ca 1 och ökningen av varjedagbilisterna. I figur 13 har alla kategorier bestående av personer som överhuvudtaget kört bil under den senaste 12-månadersperioden slagits samman. I figuren kan trenderna för hela den undersökta gruppen jämföras med utvecklingen för de två äldregrupperna. Eftersom data saknas för en stor del av undersökningsåren för den äldsta gruppen, har en regressionslinje anpassats till befintliga data (det skattade antalet ingår i sin tur i totalsiffrorna). 18 VTI notat 6-23

17 Antal förare, år y = 11785x R 2 = år år år Linjär (75-84 år) År Antal äldre förare Figur 13 Antalet personer som kört bil under den senaste 12-månadersperioden, totalt (18 84 år) och uppdelat på två äldregrupper enligt Vägverkets trafiksäkerhetsundersökning och egna bearbetningar. Med hjälp av regressionsskattningen kan antalet åringar som körde bil år 1983 skattas till 8. År 1999 hade detta antal ökat till närmare 27 eller över tre gånger. Ökningen i gruppen åringar, från 39 till 55, motsvarar närmare 3 %. Totalt sett innebär detta en ökning med ca 3 aktiva förare i åldern år under perioden eller ca 65 %. Kombineras informationen i figur 7 och figur 13, kan man få en bild av hur nyttjandet av bilen förändrats. Bland åringarna var det nästan alla (98 %) som körde bil år 1983, medan en viss nedgång kan observeras för sista året (92 %). Andelen som körde bil varje dag eller flera gånger i veckan, var ungefär densamma, tre av fyra, för denna åldersgrupp under hela perioden För den äldsta gruppen, åringar, skattas att ungefär sex av tio (57 %) körkortsinnehavare var aktiva bilförare år Mot slutet av den studerade perioden hade andelen ökat till 65 %. En ännu större ökning av antalet förare ses i kategorierna som ofta kör bil (varje dag eller fler gånger i veckan). Var tredje åring tillhörde denna kategori i början av undersökningsperioden och mot slutet hade andelen ökat till varannan enligt data ur figur 7 och figur 13. I Vägverkets enkät ställdes ju en fråga om hur långt respondenten kört bil det senaste året. Vi kan därmed även skatta hur antalet körda kilometrar förändrats under perioden. För gruppen åringar uppskattades att antalet personkilometer ökade från 3,5 miljarder år 1983 till 5,5 miljarder år 1999 (uttryckt i årlig körsträcka baserat på antalsskattningarna ovan, rörde det sig om en förändring från 9 mil till 1 1 mil för aktiva bilförare). För den äldsta gruppen, blev den absoluta förändringen i samma storleksordning, från ca,5 miljarder till 2,2 miljarder. Den årliga körsträckan för 75+-gruppen hade därmed ökat från 6 till 8 mil under perioden Detta är naturligtvis mycket grova skattningar, men de synes rimliga. VTI notat

18 3.4 Datahantering olyckor och exponering Resultatet presenteras grafiskt baserat dels på samtliga olyckor och dels på personskadeolyckor. Olyckorna relateras i bägge fallen till antal körkortsinnehavare och aktiva förare (dvs. personer som kört bil någon gång den senaste 12- månadersperioden enligt Vägverkets oktoberundersökning) i hela förarpopulationen (18 84 år) och dels till antalet äldre (65 84 år). Anledningen till särredovisningen utifrån olyckstyp är den ändrade rapporteringsrutinen från mitten av 9- talet. För att jämföra huruvida äldres riskutveckling under åren skilt sig från den allmänna utvecklingen bildas kvoter enligt följande: Antal olyckor/antal körkortsinnehavare i åldern år Antal olyckor/antal körkortsinnehavare i åldern år respektive Antal olyckor/antal bilförare i åldern år Antal olyckor/antal bilförare i åldern år Fördelen med detta angreppssätt är att man kommer förbi den allmänna trafiksäkerhetstrenden, vilken kan störa tolkningen av utvecklingen för delgrupper. Även effekten av det minskade antalet rapporterade egendomsolyckor kan delvis undvikas. Man bör dock ha i åtanke att minskningen i rapporteringen påverkar de yngres riskbild mera positivt än de äldres, eftersom ett relativt sett större antal olyckor utan personskada faller bort för de yngre. Därmed tenderar denna analys att överskatta de äldres risk något jämfört med de yngres. I en grafisk presentation av kvoterna ovan blir regressionslinjerna horisontella om ingen åldersskillnad finns i risktrenderna över tid. Om regressionskoefficienterna skiljer sig från noll, finns en skillnad. 2 VTI notat 6-23

19 4 Resultat 4.1 Samtliga olyckor Enligt figur 14 är trenden ökande för hela åldersgruppen fram till 1993 för att sedan skifta till en nedåtgående trend. För äldre pendlar olyckstalet länge kring 4 olyckor per 1 körkortsinnehavare för att mot slutet av perioden också uppvisa en nedåtgående trend. 1 Antal olyckor/1 kkinnehavare år år Figur 14 Antal olyckor per 1 innehavare av B-körkort, totalt (18 84 år) och för äldre (65 84) enligt VITS (statliga vägnätet) och körkortsregistret. En nästan identisk utveckling fås för hela förargruppen när olyckorna i stället relateras till antalet bilförare, figur 15. För äldregruppen är trenden snarlik den i figur 14 fast kurvan ligger på en högre nivå, vilket är rimligt med tanke på att andelen passiva körkortsinnehavare är högre bland äldre. 1 Antal olyckor/1 bilförare år år Figur 15 Antal olyckor per 1 bilförare, totalt (18 84 år) och för äldre (65 84) enligt VITS (statliga vägnätet) och Vägverkets enkätundersökning. VTI notat

20 Figur 16 konstruerades genom att bilda de kvoter som beskrevs i föregående avsnitt. Relation andelar äldre/alla 1,,9,8,7,6,5,4,3,2,1, KK-innehavare Bilförare Figur 16 Äldres olyckor relaterat till samtligas olyckor med olika exponeringsmått (körkortsinnehav och bilkörning). Statliga vägnätet. Bägge kurvorna i figur 16 som beskriver utvecklingen, ger bilden av en svagt avtagande trend när hela perioden tas i beaktande. Linjära regressionslinjer får utseendet: y = -,48x +,7347 (bilförare) y = -,64x +,6413 (körkortsinnehavare). Bägge koefficienterna är signifikant skilda från : p=,25 respektive p=, Personskadeolyckor Samma redovisning som i kapitel 4.1, men endast personskadeolyckor (olyckor med dödlig utgång + svårt skadade och lindrigt skadade) presenteras i figur VTI notat 6-23

21 Antal personskadeolyckor/ 1 kk-innehavare år år Figur 17 Antal personskadeolyckor per 1 innehavare av B-körkort, totalt (18 84 år) och för äldre (65 84) enligt VITS (statliga vägnätet) och körkortsregistret. Utvecklingen för de äldre när olyckorna relateras till antal körkortsinnehavare är mycket lik den för hela förarpopulationen. Figur 18 visar motsvarande utveckling när bilförare används som exponeringsmått i stället för körkortsinnehavare. Antal personskadeolyckor/ 1 bilförare år år Figur 18 Antal personskadeolyckor per 1 bilförare, totalt (18 84 år) och för äldre (65 84) enligt VITS (statliga vägnätet) och Vägverkets enkätundersökning. En mindre positiv bild av skadefrekvensen bland äldre framträder, men trenden pekar på ett minskat antal olyckor/1 förare liksom för hela förarpopulationen. I jämförelse med figur 16 uppvisar relationskurvorna i följande figur ett mer jämnare utseende. VTI notat

22 Relation andelar äldre/alla (personskadeolyckor) KK-innehavare Bilförare Figur 19 Äldres personskadeolyckor relaterat till samtligas personskadeolyckor med olika exponeringsmått (körkortsinnehav och bilkörning). Statliga vägnätet. Linjernas ekvationer skrivs: y = -,1x + 1,1668 (bilförare) y = -,38x + 1,178 (körkortsinnehavare). Dessa linjers lutningar är inte signifikant skilda från, till skillnad från när samtliga olyckor beaktas. 5 Diskussion Baserat på det unika datamaterialet från Vägverkets enkätundersökningar åren , togs skattningar fram på det ökande absoluta antalet äldre som körde bil, men mer intressant, hur användningsgraden av bilen förändrats. I åldersgruppen år minskade antalet som inte körde bil alls, vilket till stor del beror på att fler äldre har körkort. Grupper av mycket aktiva äldre bilförare har ökat mest, de som kör bil varje dag eller flera gånger i veckan. Stora förändringar av denna typ sågs även bland dem som snart inträder i pensionsåldern, år. Äldre bilförares ökade närvaro i trafiken beror alltså på två faktorer: att andelen äldre körkortsinnehavare och aktiva bilförare ökar och att dessa kör mera än tidigare. Med olycksdata begränsat till det statliga vägnätet från Vägverket analyserades utvecklingen i äldres olycksinblandning. Det konstaterades att det ökande bilutnyttjandet bland äldre inte speglades i antalet olyckor. Totalantalet olyckor, normerat till antingen antalet bilförare eller körkortsinnehavare, tycktes inte öka under perioden. Antalet olyckor med personskador som följd per 1 bilförare eller 1 körkortsinnehavare, sjönk mellan 1983 och 1999 bland de äldre liksom i hela förargruppen (18 84 år). Analysen av olyckstrender försvårades av att färre egendomsskadeolyckor rapporterades mot slutet av perioden jämfört med i början. Det är här viktigt att notera att effekten av det minskade antalet rapporterade egendomsolyckor påverkar de yngres riskbild mera positivt än de äldres pga. att en större andel av äldres olyckor också leder till personskador, vilket gör att denna analys tenderar att överskatta de äldres risk något jämfört med de yngres. 24 VTI notat 6-23