Höjd körkortsålder och sänkta olyckstal

Transkript

1 ÅSA MURRAY Höjd körkortsålder och sänkta olyckstal Utvecklingen under 1990-talet Individ, omvärld och lärande/forskning nr 8

2

3 Åsa Murray Höjd körkortsålder och sänkta olyckstal Utvecklingen under 1990-talet Individ, omvärld och lärande/forskning nr 8 Institutionen för individ, omvärld och lärande Lärarhögskolan i Stockholm (2001)

4 Individ, omvärld och lärande/forskning nr 8 utgiven av Institutionen för individ, omvärld och lärande Lärarhögskolan i Stockholm (2001) Box Stockholm Tel E-post: IOL-rapporter@lhs.se Rapporten kan laddas ned i pdf-format från ISSN X ISBN Ange källan vid kopiering och citering. All kommersiell användning utan författarens medgivande är förbjuden. Frågor om innehållet hänvisas till författaren. Tel 08/ E-post: Asa.Murray@lhs.se 2

5 Sammanfattning Bakgrunden till föreliggande studie är att körkortsinnehavet för såväl personbil som motorcykel minskat bland ungdomar under 1990-talet samtidigt som trafikolycksstatistik visar att antalet trafikolyckor sjunkit. Syftet med studien är att närmare studera förändringarna i olyckstalen under 1990-talet bland ungdomar. Det har skett med hjälp av uppgifter om samtliga trafikolyckor som ungdomar i två årskullar varit inblandade i under den period då de var år. Ungdomarna i dessa årskullar är födda 1972 och 1977 och de var år under perioden respektive Resultaten av jämförelsen visar att körkortsinnehavet för både personbil och motorcykel sjönk bland ungdomar födda 1977 jämfört med dem födda Samtidigt sjönk även antalet personbilsolyckor och antalet motorcykelolyckor, medan antalet cykel och mopedolyckor var tämligen oförändrade. Av särskilt intresse är att det framför allt var antalet dödsolyckor och antalet olyckor som lett till svår skada som minskade. De största förändringarna av olyckstalen skedde bland olyckor inom tättbebyggt område, i storstadsregioner samt inom grupper med de högsta olyckstalen. De utgörs av förare i åldern år bland männen och år bland kvinnorna. Det är i dessa grupper som antalet olyckor var som högst bland ungdomar födda Dessa olyckstoppar kapades bland ungdomar födda 1977 utan att skjutas framåt i åldrarna. En senarelagd körkortsdebut har således medfört en minskad olycksbenägenhet. Antalet olyckor som lett till dödsfall eller svår skada sjönk mest bland söner till företagare, lantbrukare och ej facklärda arbetare, grupper som i störst utsträckning var inblandade i dessa olyckor bland ungdomar födda Om antalet olyckor relateras till antalet män respektive kvinnor med körkort minskar skillnaderna mellan årskullarnas olycksfrekvenser, men 3

6 vissa skillnader kvarstår. En lägre olycksfrekvens bland ungdomar födda 1977 kan således inte enbart förklaras av ett minskat körkortsinnehav utan andra faktorer har också betydelse. Ett minskat bil- och motorcykelkörande bland ungdomar kan vara en sådan faktor. Att körkortsinnehavet för personbil och motorcykel minskat selektivt, dvs mest bland grupper av ungdomar med höga olyckstal är förmodligen en annan faktor. 4

7 Förord Underlaget till studien bygger på ett datamaterial som Harald Theorin (Utbildning och arbetsmarknad, Statistiska centralbyrån) i samarbete med Helena Mujagic (Trafikanter och turism, Statistiska centralbyrån) har sammanställt. Uppgifter om körkortsinnehav bland ungdomar har lämnats av Thomas Lekander vid Vägverket. Databearbetningarna har utförts av Anders Skarlind som också bidragit med statistisk rådgivning. Docent Karin Sandqvist har givit värdefulla synpunkter på tidigare versioner av manus. Projektet har finansierats av Skyltfonden, Vägverket. 5

8 INNEHÅLL Inledning...8 Förändringar i körkortsinnehav...8 Förändringar i körkortsutbildningen...10 Trafikolyckor under 1990-talet...11 Syfte...14 Tidigare forskning...14 Metod...15 Resultat...18 Körkortsinnehav i två årskullar...18 Antal olyckor och årskullarnas storlek...19 Fordon inblandade i olyckorna...20 Personbilsolyckor och skadeföljd...21 Personbilsolyckor och trafikmiljö...22 Personbilsolyckor, förarnas ålder och körkortsinnehav.. 25 Personbilsolyckor och förarnas sociala bakgrund...29 Motorcykelolyckor och skadeföljd...32 Motorcykelolyckor och trafikmiljö...32 Motorcykelolyckor, förarens ålder och körkortsinnehav 34 Motorcykelolyckor och förarens sociala bakgrund...35 Diskussion...38 Minskat körkortsinnehav och nedgång i antalet allvarliga olyckor38 6

9 Störst förändring i grupper med höga olyckstal...39 Nya körkortstagares ålder en viktig faktor...40 Selektiv reduktion av antalet körkortsinnehavare...40 Nya preferenser bland storstadsungdomar...41 Fler studeranden...41 Inflyttning till storstäder...42 Framtidsutsikter...42 Referenser...44 Bilaga

10 Inledning Förändringar i körkortsinnehav Under 1990-talet kan man säga att ett naturligt experiment ägde rum på vägarna i Sverige, eftersom körkortsinnehavet bland ungdomar sjönk kontinuerligt. Från mitten av 1970-talet och fram till slutet av 1980-talet steg det sakta, men i slutet av 1980-talet skedde ett trendbrott och därefter började körkortsinnehavet att sjunka (Krantz, 1999). Även i slutet av 1990-talet och under år 2000 fortsatte det att sjunka (Figur 1). Antalet 18- åringar med körkort sjönk först dramatiskt mellan 1989 och 1990 och fortsatte därefter att långsamt sjunka. Även bland unga i andra åldrar sjönk antalet körkortstagare, men i mindre utsträckning än bland 18-åringarna. Året 1989 hade 49 procent av 18-åringarna och 84 procent av 24- åringarna körkort. Elva år senare, år 2000, hade bara 26 procent av 18- åringarna och 72 procent av 24-åringarna körkort. Förändringen var nästan lika stor för män som för kvinnor. För 18-åriga kvinnor sjönk andelen med körkort med 50 procent från 1989 till 2000 och för 18-åriga män med 47 procent. För 24 åriga kvinnor sjönk andelen med körkort under samma period med 16 procent och för män i samma ålder med 13 procent (Vägverket, Lekander, personlig kommunikation, 2001). Antalet unga körkortstagare har således minskat och åldern stigit bland nya körkortstagare under 1990-talet i Sverige. 8

11 åringar Procent åringar Figur 1. Andel körkortsinnehavare för personbil av 18-åringar och 24-åringar Uppgifterna för 1999 är interpolerade. Källa: Vägverket, Thomas Lekander. Denna förändring har uppmärksammats av bilbranschen och motororganisationer. De har vädjat till regeringen, riksdagen och allmänheten för stöd till körkortsutbildning. Enligt dessa är kostnaderna för att ta körkort för höga och bör därför subventioneras av kommunerna. De har också fått ett visst politiskt stöd. Sveriges socialdemokratiska ungdomsförbund (SSU) har tillsammans med Motormännens riksförbund föreslagit att alla ungdomar ska få tillgång till en förberedande körkortsutbildning i gymnasieskolan med motiveringen att ungdomar då skulle få möjlighet att få en körkortsutbildning på lika villkor (Dagens Nyheter den 23 januari 2001, DN Debatt, sid A4). Stora helsidesannonser har varit införda i dagspressen under våren av Bilbranschen i Sverige med ett liknande budskap, se t ex Dagens Nyheter den 2 april sid A I denna annons hävdas det dessutom att det ur trafiksäkerhetssynpunkt är viktigt att ungdomarna lär sig att köra bil redan i gymnasieskolan. Det finns därför anledning att granska vad som hänt med trafiksäkerheten under 1990-talet då andelen unga med körkort sjönk och körkortsålde rn därigenom höjde s. Parallellt med att körkortsinnehavet för personbil sjunkit har det även skett en nedgång i körkortsinnehavet för motorcykel bland ungdomar un- 9

12 der 1990-talet (Figur 2). Eftersom antalet unga kvinnor med körkort för motorcykel är så pass litet anges enbart körkortsinnehavet för män. Uppgifter för 16-åringar om körkort för lätt motorcykel finns för perioden För 18- och 20-åringarna finns uppgifter om körkort för lätt eller tung motorcykel för perioden Män Procent åringar 18-åringar 20-åringar Figur 2. Andel körkortsinnehavare för motorcykel av 16-åriga män och av 18- och 20-åriga män Uppgifterna för 1999 är interpolerade. Källa: Vägverket, Thomas Lekander. Figur 2 visar att andelen unga män med körkort för motorcykel minskat systematiskt under 1990-talet för såväl 16- som 18- och 20-åringar. Andelen 16-åringar med körkort för lätt motorcykel sjönk kraftigt redan på 1980-talet och har sedan fortsatt att sjunka fram till Därefter har körkortsinnehavet varit på en konstant låg nivå på 0,4 procent fram till och med år Även för 18- och 20-åringarna har körkortsinnehavet för lätt eller tung motorcykel sjunkit under perioden Det stora intresse för motorcyklar som massmedia beskriver kommer således knappast från unga män. Förändringar i körkortsutbildningen En viktig faktor som kan ligga bakom nedgången av körkortsinnehavet bland ungdomar är förändringar i körkortsutbildningen. Den första janu- 10

13 ari 1990 infördes ett nytt kunskapsprov (teoriprov) för personbil och motorcykel. Detta prov anses som mer krävande och svårare att klara. Samma år sjönk i körkortsinnehavet för 18-åringar från 49 procent till 35 procent. Moms på körlektioner på 25 procent infördes den första januari Andelen 18-åringar med körkort sjönk från 29 till 26 procent mellan 1996 och 1997, men det blev inget riktigt brott i utvecklingen av körkortsinnehavet under senare delen av 1990-talet. En annan förändring infördes första september Det blev då tillåtet för 16-åringar att övningsköra under handledning av godkänd erfaren förare, vanligen en förälder eller en lärare från en körskola. Denna förändring har kanske inte haft någon direkt effekt på körkortsinnehavet bland ungdomar, utan syftet med dessa regler är att ge ungdomarna en längre erfarenhet av att köra bil innan de får körkort. En utvärdering av försöksverksamhet med denna utbildning visar att cirka hälften av ungdomar i de aktuella åldrarna ansökt om att få övningsköra redan vid 16 års ålder (Gregersen, 1997). Utvärderingen uppskattar att olycksrisken minskat med approximativt med cirka 15 procent bland dem som utnyttjat den nya lagen och börjat övningsköra vid 16 års ålder och som fick körkort vid 18 års ålder (Gregersen m fl, 2000). Trafikolyckor under 1990-talet Statistik över antalet vägtrafikolyckor visar att antalet olyckor sjönk avsevärt under 1990-talet. År 1989 registrerades olyckor av polisen och 1999 enbart olyckor, dvs en nedgång på 12 procent. Av stor vikt är att antalet dödsolyckor och antalet olyckor som lett till svåra skador 1 sjönk ännu mer (Figur 3). Dödsolyckorna minskade från 790 till 516, en minskning på 35 procent och antalet olyckor som lett till svår skada 11

14 från till 3.113, en minskning på 32 procent (SCB och SIKA, 2000 sid 82) Antal olyckor Svåra olyckor Dödsolyckor Figur 3. Antal trafikolyckor per år som lett till dödsfall eller allvarliga skador under perioden Källa: Vägtrafikskador 1999, (SCB, 1995; SCB och SIKA, 2000 sid 82. Uppgifterna för 2000 kommer från SCB, Anna Warnemo genom personlig kommunikation). Under samma period sjönk antalet dödade och skadade per av befolkningen med 11 procent. Det var framför allt bland ungdomar som antalet dödade och skadade sjönk (Tabell 1). Det sjönk med 37 procent för åringar, med 38 procent för 18- och 19-åringar och med 22 procent för åringar. Tabell 1. Antalet dödade och skadade personer per i befolkningen 1989 och 1999 i olika åldersgrupper År år år år år 65- år Totalt Förändring i procent Källa: SCB och SIKA, 2000 sid 92 Antalet dödade och skadade personer per av befolkningen i åldern år ökade däremot med 6 procent. Även i andra EU-länder 1 Definition av svår skada återfinns i bilaga 12

15 sjönk antalet dödade i trafiken under 1990-talet. Från sjönk antalet dödade i trafiken med i genomsnitt 26 procent. I Sverige var förändringen 33 procent, dvs något större än genomsnittet (Välfärdsbulletinen, 2001; Eurostat, 2000). Olycksstatistik för nya körkortsinnehavare ger ytterligare belägg för att det finns ett samband mellan åldern på nya körkortsinnehavare och antalet vägtrafikolyckor. Andelen nya körkortsinnehavare (som haft körkort i högst ett år) som varit inblandade i någon trafikolycka var 6,2 procent 1990, men bara 2,8 procent 1999 (SCB och SIKA, 2001, sid 29) då åldern bland dessa var högre. Effekter av 16-årsgränsen för övningskörning som genomfördes första september 1993 kan fångas in i olycksstatistiken först från och med 1995, då de första som utnyttjat reformen blev 18 år. Fullt utslag i statistiken borde förmodligen denna reform ge först under Den stora nedgången i antalet dödsolyckor och antalet svåra olyckor skedde dock tidigare och sammanfaller med nedgången i antalet 18-åringar med körkort. Antalet dödsolyckor och olyckor som lett till svåra skador har varit tämligen oförändrat alltsedan 1996 (Figur 2). En anledning till att effekten av mer övningskörning blivit begränsad är förmodligen att antalet 18- åringar som tar körkort har minskat. En annan är att de ungdomar som övningskör från och med 16 års ålder tenderar att komma från familjer med högre utbildning än de som inte utnyttjat reformen (Gregersen m fl, 2000). De kommer således från socioekonomiska grupper som redan har låga olyckstal (Murray, 1998). Sammanfattningsvis kan sägas att samtidigt som antalet körkortsinnehavare bland åringar har minskat och åldern stigit bland nya körkortstagare under 1990-talet, har antalet trafikolyckor sjunkit avsevärt, inte minst dödsolyckor och olyckor som lett till svår skada. Minskningen av antalet skadade och dödade i trafiken har framför allt skett bland unga. Det är därför av intresse att studera förändringar i olyckstalen bland ungdomar lite närmare. 13

16 Syfte Syftet med följande undersökning är att studera förändringar i ungdomars inblandning i trafikolyckor under 1990-talet. Vilka fordonsolyckor har minskat? Har antalet olyckor som lett till dödsfall eller svår skada minskat mer än olyckor som lett till lindrig skada? Har förändringen varit större inom eller utom tättbebyggda områden? I vilka delar av landet har förändringar ägt rum? I vilka åldersgrupper och i vilka samhällsklasser har förändringarna varit störst? Tidigare forskning Det är väl känt att unga förare är överrepresenterade i trafikolyckor. Per körsträcka har åriga förare tre gånger högre olycksrisk än vuxna förare i åldern år och per körkortsinnehavare cirka dubbelt så hög olycksrisk (McGwin och Brown, 1999). Det finns därför en omfattande forskning om unga förare (OECD, 1977; Jonah, 1986; Catchpole et al, 1994; Gregersen, 1998). De främsta orsakerna till deras höga olycksrisk brukar vanligen anges vara bristande körvana och ungdomligt oförstånd. Att försöka särskilja åldersfaktorn från ungdomarnas körvana är dock svårt eftersom de yngsta förarna också för det mesta är de mest ovana (Gregersen, 1998). I en av Gregersen (1998) beskriven engelsk studie (Maycock et al, 1991) följdes ett stort antal unga förare av olika ålder som just fått körkort. Resultaten från denna studie visade att alla hade en högre risk den första perioden efter det att de fått körkort oavsett ålder. Denna risk var större ju yngre förarna var. En motsvarande studie i Kanada kom fram till ett liknande resultat (Gregersen, 1998). De 16-åriga förarna hade den högsta olycksrisken (Cooper et al, 1995). Enligt Gregersen (1998) tyder tidigare forskning på att ungdomarnas brist på körvana är den främsta orsaken till deras överrisk och egenskaper som kan rela- 14

17 teras till deras ungdom kommer i andra hand. Brist på körvana förklarar ca procent av deras överrisk och deras ungdom för ca procent. Det finns också ett antal undersökningar där man studerat hur olycksrisken varierar mellan ungdomar. Förutom att kön och ålder är viktiga faktorer, har man i dessa studier funnit ett visst samband mellan ungdomars benägenhet att ta risker i olika sammanhang och deras benägenhet att ta risker i trafiken. Ungdomar som är äventyrliga och tar risker, tar också risker i trafiken (Moe och Jensen, 1990; Jonah, 1986, 1998). Ungdomar som ofta dricker alkohol har hög olycksrisk enligt en svensk studie av livsstil och olycksrisk bland ungdomar (Berg och Gregersen, 1993; Berg, 1994). Vidare har man i en studie funnit att alkoholpåverkade förare som varit inblandad i en olycka, till 80 procent redan vara kända av polisen för andra brott (SCB, 1994a). Även mer generella faktorer som social bakgrund och uppnådd utbildning har också visat sig ha samband med ungdomars olycksrisk i trafiken. Ungdomar med medelklassbakgrund var underrepresenterade i trafikolycksstatistiken. Det var även ungdomar som gått på de studieförberedande programmen i gymnasieskolan (Murray, 1998). Metod Följande studie grundar sig på uppgifter om två årskullar av ungdomar. Den ena är född 1972 och den andra Uppgifterna kommer från ett register över alla polisrapporterade trafikolyckor. De olyckor som ungdomarna i dessa årskullar varit inblandade i som förare i åldern år, vilket inträffade respektive , har utgjort underlag för studien. Årskullen födda 1972 blev 18 år under 1990 och den födda 1977 under Det innebär att den stora nedgången i körkortsinneha- 15

18 vet bland 18-åringar som inträffade mellan 1989 och 1990 inte fångas in i denna studie utan studien begränsas till 1990-talet vad gäller personbilsolyckorna. För motorcyklisterna är även åldrarna 16 och 17 år aktuella vilket innebär att åren 1988 och 1989 ingår i studien när det gäller motorcykelolyckorna. Undersökningsmaterialet bygger på uppgifter som polisen samlar in rutinmässigt vid trafikolyckor som lett till personskada. Dessa uppgifter dataregistreras sedan av Vägverket. Statistiska centralbyrån (SCB) redovisar uppgifterna i en årlig rapport Vägtrafikskador (SCB och SIKA, 2000) på uppdrag av Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA). I princip ska alla trafikolyckor som lett till personskada registreras av polisen, men polisens uppgifter täcker inte alla inträffade trafikolyckor med personskada. Det finns mörkertal i denna statistik. Dödsolyckorna registreras dock i allmänhet och mörkertalen för olyckor som lett till svår skada är mindre än för olyckor som lett till lindrig skada (Björnstig och Björnstig, 1997). Trots mörkertal är polisens uppgifter värdefulla eftersom de innehåller detaljerad information om olyckorna. Bland annat registreras de inblandade förarna. Genom att länka uppgifter från Folk- och bostadsräkningen 1985 respektive 1990 har de unga olycksförarnas sociala bakgrund kunnat läggas till undersökningsmaterialet. Uppgifter om ungdomars sociala bakgrund, dvs föräldrarnas yrkestillhörighet (socioekonomiska status) vid 13 års ålder finns för båda årskullarna. Det är den förälder med den högsta socioekonomiska statusen i familjen som anges. Olycksförarnas sociala bakgrund har också kunnat jämföras med ett riksrepresentativt urval av drygt jämnåriga ungdomar födda 1972 (SCB, 1994b). Förutom olycksförarna födda 1977 har en kontrollgrupp på ungdomar födda samma år dragits. De har inte varit inblandad i någon polisrapporterad trafikolycka som förare. Genom att lägga samman uppgifter för olycksförarna och kontrollgruppen samt vikta 16

19 upp uppgifterna om personerna i kontrollgruppen till det antal de utgör av populationen, har ett riksrepresentativt urval av hela populationen födda 1977 erhållits. Eftersom den tidiga årskullen födda 1972 är större än årskullen födda 1977 redovisas antalet olyckor per män respektive kvinnor i befolkningen när så är möjligt. Uppgifterna i tabellerna är avrundade tal. Därför kan beräkningar gjorda på dessa avrundade tal skilja sig något från de presenterade resultaten. 17

20 Resultat Körkortsinnehav i två årskullar Andelen män respektive kvinnor med körkort för personbil i de båda årskullarna födda 1972 respektive 1977 vid olika ålder framgår av tabell 2. Tabell 2. Körkortsinnehav för personbil bland ungdomar i två årskullar. Procent Ålder Män Kvinnor Födda 1972 Födda 1977 Födda 1972 Födda år år år år Källa: Vägverket, Thomas Lekander. Körkortsinnehavet för personbil i årskullen födda 1972 var genomgående högre än i årskullen födda För män skedde den största procentuella förändringen vid 19 års ålder med en minskning på 13 procent. För kvinnor skedde den i års åldern, då den sjönk med 12 procent. Innehavet av körkort för motorcykel i de båda årskullarna framgår av tabell 3. Endast männens körkortinnehav presenteras eftersom kvinnornas innehav var så begränsat. Det var mindre än en procent av kvinnorna som hade körkort för motorcykel vid 21 års ålder i båda årskullarna. För 16- och 17-åringarna redovisas andelen som har körkort för lätt motorcykel. För de övriga åldrarna är det andelen som har körkort för lätt eller tung motorcykel som presenteras. 18

21 Tabell 3. Körkortsinnehav för motorcykel bland unga män i två årskullar födda 1972 och Procent Ålder Män Födda 1972 Födda år 4,3 1,8 17 år 6,7 2,9 18 år 7,7 4,4 19 år 8,6 5,3 20 år 9,5 6,0 21 år 10,9 6,6 Källa: Vägverket, Thomas Lekander. Tabell 3 visar att även körkortsinnehavet för motorcykel sjönk väsentligt i årskullen födda 1977 jämfört med årskullen födda Procentuellt sett var förändringen störst för 16-åringarna, men antalsmässigt för 21-åringarna. Antal olyckor och årskullarnas storlek Den tidiga årskullen födda 1972 var som förare inblandade i sammanlagt polisregistrerade trafikolyckor under den studerade perioden då de var år. Av dessa gällde olyckor manliga och 868 kvinnliga förare. Ungdomarna i den sena årskullen födda 1977 var i motsvarande åldrar inblandade i olyckor, varav gällde manliga och 629 kvinnliga förare. Det innebär en kraftig minskning av antalet olyckor i den senare årskullen födda Antalet olyckor sjönk med 31 procent. En del av förklaringen till denna förändring är årskullarnas storlek. Antalet ungdomar födda 1972 var vid 21 års ålder medan antalet ungdomar födda 1977 var vid motsvarande ålder bara var För att kunna jämföra olycksrisken mellan årskullarna måste hänsyn tas till deras storlek. Då blir förändringen i olyckstalen något mindre, 303 olyckor/ individer i befolkningen i årskullen födda 1972 och

22 olyckor/ individer i befolkningen i den yngre, en minskning på 21 procent. Fordon inblandade i olyckorna En viktig aspekt är vilka fordonsolyckor som minskat. Av figur 4 framgår att personbilsolyckor var vanligast i båda årskullarna födda 1972 och 1977 för män så väl som för kvinnor. Motorcykel-, moped- och cykelolyckor utgjorde var för sig bara en bråkdel av personbilsolyckorna. Bland kvinnorna förekom nästan enbart personbils- och cykelolyckor. Övriga fordonsolyckor var ovanliga. Att kvinnorna var mindre inblandade i fordonsolyckor beror delvis på att det är endast de olyckor de är inblandade i som förare som studeras i denna undersökning. Som passagerare är det vanligt att kvinnor är inblandade. Män Olyckor/ män Lastbil Personbil Motorcykel Moped Cykel Födda 1972 Födda 1977 Kvinnor Olyckor/ kvinnor Lastbil Personbil Motorcykel Moped Cykel Födda 1972 Födda 1977 Figur 4. Antalet olyckor per individer bland unga män respektive kvinnor (16-21 år) i två årskullar (födda 1972 och 1977) efter framfört fordon. 20

23 Antalet personbilsolyckor för män sjönk från 281 olyckor per i årskullen födda 1972 till 220 olyckor per i årskullen födda 1977, dvs med 22 procent. Likaså sjönk antalet motorcykelolyckor kraftigt bland männen från 71 till 26 olyckor per män i befolkningen, dvs en minskning med 63 procent. Antalet buss- och lastbilsolyckor var jämförelsevis litet och dessa ökade något bland männen. För kvinnor sjönk antalet personbilsolyckor från 100 till 74 olyckor per kvinnor i befolkningen, en minskning med 26 procent. Antalet moped- och cykelolyckor var tämligen oförändrade både bland män och kvinnor. Det var således bland fordon som kräver körkort, dvs personbil och motorcykel som olyckorna minskat, medan det knappast skett någon förändring vad gäller cykel- eller mopedolyckor. Personbils- och motorcykelolyckorna ska därför studeras närmare i de båda årskullarna. Personbilsolyckor och skadeföljd Av ovan framgår att personbilsolyckorna minskade med 22 procent bland männen och 26 procent bland kvinnorna i den yngre årskullen födda 1977 jämfört med den äldre. Om personbilsolyckorna delas upp efter skadeföljd, visar det sig att det framför allt är dödsolyckorna och olyckor som lett till svår skada som minskat (Tabell 4). Tabell 4. Antal personbilsolyckor i åldern år per individer i två årskullar efter kön och skadeföljd Antalet olyckor/ män Antalet olyckor/ kvinnor Svår skada Lindrig skada Dödsolyckor Dödsolyckor Svår skada Lindrig skada Födda ,30 69, ,18 19,1 76 Födda ,30 42, ,67 11,9 61 Förändring i procent

24 Dödsolyckorna så gott som halverades bland männen. De sjönk från 12,30 till 6,30 olyckor per män i befolkningen. Olyckor som lett till svår skada sjönk med 40 procent medan antalet olyckor som lett till lindrig skada enbart sjönk med 10 procent. Bland kvinnorna sjönk antalet dödsolyckor från 2,18 till 1,67 per kvinnor i befolkningen (23 procent) och antalet olyckor som lett till svår skada med 38 procent, medan antalet olyckor som lett till lindrig skada enbart sjönk med 20 procent. Olyckor som lett till dödsfall eller svår skada sjönk således i större utsträckning än olyckor som lett till lindrig skada både för män och kvinnor. Personbilsolyckor och trafikmiljö Precis som den årliga olycksstatistiken för hela befolkningen visar (SCB och SIKA, 2001 sid 56), skedde ett större antal olyckor som lett till lindrig skada inom än utom tättbebyggt område, medan dödsolyckorna i större utsträckning ägde rum utom tättbebyggt område (Tabell 5). Tabell 5. Antal personbilsolyckor i åldern år i två årskullar uppdelat efter trafikmiljö Antalet olyckor i Antalet olyckor i tättbebyggt område ej tättbebyggt område Dödsolyckor Svår skada Lindrig skada Dödsolyckor Svår skada Lindrig skada Män födda Män födda Förändring i procent Kvinnor födda Kvinnor födda Förändring i procent

25 Drygt hälften av de lindriga olyckorna ägde rum inom tättbebyggt område medan närmar tre fjärdedelar av dödsolyckorna ägde rum inom ej tättbebyggt område. Antalet olyckor som lett till svår skada skedde också i något större utsträckning inom ej tättbebyggt område, med undantag för män födda 1972 som hade något fler svåra olyckor inom än utom tättbebyggt område. Minskningen av antalet olyckor i årskullen födda 1977 jämfört med årskullen födda 1972 har särskilt gällt olyckor inom tättbebyggt område. Det gäller såväl de unga männen som kvinnorna och oavsett olyckans skadeföljd. Regionala förändringar i antalet personbilsolyckor i olika regioner framgår av tabellerna 6 och 7. Den regionala indelning som resultaten redovisas efter grundar sig på en länsindelning där storstadslänen Stockholms län, Skåne med Malmö och Västra Götaland med Göteborg redovisas separat och de övriga länen har slagits ihop till de tre regionerna Götaland, Svealand och Norrland. Den 31 december 1995 bodde 96 procent av befolkningen i tätort i Stockholms län. I Skåne län bodde 88 procent i tätort och i Västa Götalands län 83 procent. I övriga Götaland bodde 80 procent av befolkningen i tätort, i övriga Svealand 81 procent och i Norrland 77 procent. (Andelarna av befolkningen som bor i tätort har beräknats utifrån uppgifter från Statistisk årsbok 2001, sid 48). Oavsett landsända bor således de flesta i tätort. Stockholms län har den högsta andelen av befolkningen som bor i tätort, följt av Skåne län, medan Norrland har den lägsta. I tabell 6 redovisas alla polisregistrerade olyckor som inträffat vid års ålder i de båda årskullarna födda 1972 och 1977 samt den procentuella förändringen efter region. 23

26 Tabell 6. Antal personbilsolyckor i åldern år i två årskullar efter region Stockholms län Skåne Västra Götaland Övriga Götaland Övriga Svealand Norrland Män födda Män födda Förändring i procent Kvinnor födda Kvinnor födda Förändring i procent För männen var nedgången störst i Stockholms län och Skåne, dvs i regioner med den högsta andelen av befolkningen boende i tätort. För kvinnorna var nedgången ungefär lika stor i hela landet med undantag för Stockholms län och Norrland, där den var mindre. Antalet olyckor bland kvinnor i dessa län var dock låga redan i den tidiga årskullen födda Eftersom de allvarliga olyckorna (de som lett till svår skada eller dödsfall) utgör det stora problemet i trafiken redovisas de separat (Tabell 7). Mörkertalen för dessa olyckor är dessutom mindre än för olyckor som lett till lindriga personskador. Tabell 7. Antal allvarliga personbilsolyckor i två årskullar efter region Stockholms Skåne Västra Övriga Övriga Norrland län Götaland Götaland Svealand Män födda Män födda Förändring i procent Kvinnor födda Kvinnor födda Förändring i procent