Beskattning av elbilar och laddhybrider

Storlek: px
Starta visningen från sidan:

Download "Beskattning av elbilar och laddhybrider"

Transkript

1 Beskattning av elbilar och laddhybrider Per Kågeson Nature Associates På uppdrag av Bil Sweden

2 1. Bakgrund Det förefaller troligt att eldrivna vägfordon, främst personbilar, kommer att bli ett vanligt inslag i trafiken om 10 till 15 år. Sannolikt blir det frågan om fordon som helt eller delvis tar sin ström från nätet, dvs. batteribilar och laddhybrider (plug-in hybrider). När detta sker uppkommer frågan om hur sådana fordon bör beskattas. Syftet med denna rapport, som beställts av Bil Sweden för presentation under Almedalsveckan i Visby sommaren 2009, är att analysera om Sveriges nuvarande beskattning av hushållsel kan sägas täcka den samhällsekonomiska marginalkostnad som är förknippad med drift av eldrivna personbilar. 2. Vägtrafikens marginalkostnader Vägtrafikens samhällsekonomiska marginalkostnad består av två komponenter; de direkta kostnaderna för fordonet, som av naturliga skäl ägaren vanligen står för, och indirekta effekter i form av t.ex. vägslitage, risk för att andra trafikanter råkar ut för en olycka samt miljöpåverkan i olika former. De senare betecknas ofta som externa kostnader och ett syfte med beskattningen av vägtrafiken kan vara att internalisera dem, dvs. tvinga fordonens ägare att ta ansvar för dem. Det kan delvis ske genom tekniska krav som minskar trafikens påverkan på omgivningen, men det är sällan så att man med tekniska förbättringar kan nedbringa kostnaden till noll. Resterande externaliteter måste därför internaliseras genom skatter eller avgifter så att trafiken inte övervältar någon kostnad på resten av samhället. Bland ekonomer är den förhärskande uppfattningen att trafikens kostnadsansvar bör avse dess kortsiktiga marginaleffekter. Med detta menas den samhällsekonomiska kostnad som uppstår när ett fordon framförs ytterligare en kilometer. Det innebär att man vid en beräkning av kostnaden tar med alla negativa effekter på omgivningen, inklusive kostnaden för att åtgärda det vägslitage som en ytterligare fordonskilometer ger upphov till. Däremot tar man inte hänsyn vägsystemets fasta kostnader, alltså investeringar i ny kapacitet eller underhållskostnader av sådan typ att de är trafikoberoende. Effekter på ekonomin till följd av ökad trängsel brukar däremot ses som en del av den kortsiktiga samhällsekonomiska marginalkostnaden. För att kunna bedöma om olika typer av fordon genom befintlig beskattning betalar sina marginalkostnader kan man jämföra summan av deras olika externa effekter med skatten på de drivmedel som förbrukas samt beträffande olyckor de trafikförsäkringspremier som erlagts. Fordonsägarens utgifter för fasta (trafikoberoende) skatter tas inte med på intäktssidan. För personbilar finns i Sverige en sådan skatt, fordonsskatten (vägtrafikskatten). Statens intäkt av denna skatt kan ses som ett bidrag till finansieringen av vägsystemets fasta kostnader. 3. Nuvarande beskattning av el I Sverige beskattas hushållsel och el som används inom servicenäringarna med 28,2 öre per kwh i större delen av landet. Samtliga kommuner i Jämtlands, Västerbottens och Norrbottens län samt nio kommuner i andra skogslän åtnjuter dock lägre skatt, för närvarande 18,6 öre per kwh. Dessa nivåer kan jämföras med bensinskatten som 2009 motsvarar till 63 öre räknat per kwh och skatten på diesel för fordonsbruk som för miljöklass 1 uppgår till 44 öre per kwh. 1

3 Skatten på el har ett fiskalt motiv och det finns inga beräkningar som visar att dagens skattenivå skulle motsvara samhälleliga kostnader för negativa effekter som produktion och distribution av el ger upphov till. Trots att även bensin- och dieselskatten ursprungligen infördes av fiskala skäl görs ofta jämförelser mellan intäkten av dessa skatter och de externa kostnader som vägtrafiken ger upphov till. Den avgörande frågan beträffande eldrift är således om skatten på el är tillräckligt hög för att motsvara de externa effekter som drift av elfordon orsakar. 4. Olika kostnadsslag Framtidens personbilar kommer att bli energisnåla i sitt grundutförande till följd av ansträngningar att reducera vikt samt rull- och luftmotstånd. Snittförbrukningen för elbilar kan förmodas hamna i intervallet kwh per 100 km beroende på bilens storlek. Det innebär att en bilpark av nuvarande svensk storlek (4.2 miljoner fordon) vid en genomsnittlig årlig körsträcka på mil skulle kräva tillförsel av ca 10 TWh el om alla personbilar drivs med el. Därtill kommer laddnings- och urladdningsförluster samt kupévärme vintertid på kanske totalt 2 TWh. I praktiken kommer det emellertid knappast bli så. Även på lång sikt kommer det troligen att finnas lätta fordon som inte drivs med el. 4.1 Växthusgaser Bilarnas påverkan på miljö och klimat beror på hur den tillförda elektriciteten producerats. Den marginella elproduktionen sker i kolkraftverk i större delen av världen och trots elbilarnas låga energiförluster blir utsläppen av koldioxid från de fossileldade kraftverken aningen större räknat per fordonskilometer än om de istället hade använt diesel (Kågeson, 2006). En koppling till utsläpp från koleldade kraftverk finns också för Sveriges del, trots att vi själva saknar sådan kraftproduktion. I ett läge där vi skulle kunna vara en nettoexportör av koldioxidfri el innebär ökad inhemsk efterfrågan på elektricitet att vi kan sälja mindre till grannländerna och att deras utfasning av kolkraft därför tar längre tid. Detta samband gäller oavsett vad elen används till. Den gäller alltså även eldriven tågtrafik. Situationen räddas emellertid av att EU satt ett tak för de tillåtna utsläppen från kraftindustrin och vissa andra energikrävande verksamheter som ingår i det europeiska systemet för handel med utsläppsrätter (EU ETS). Detta utsläppstak, som är gemensamt för alla de 27 medlemsländerna, kommer att sänkas med minst 21 procent mellan 2005 och Det innebär att efterfrågan på el för nya ändamål inte kan öka utsläppen. Den kan bara medverka till att priset på utsläppsrätter stiger när konkurrensen om det tillåtna utrymmet skärps. Varje enskilt medlemsland kommer dock även fortsättningsvis att ansvara för utsläppen från verksamheter som inte ligger under taket för EU ETS. Dit hör vägtrafikens förbrukning av fossila drivmedel som diesel och bensin. När bilister övergår från diesel eller bensin till eldrift så byter följaktligen vägtrafikens koldioxidutsläpp från den icke-handlande sektorn till handelsektorn. 2

4 Till följd av detta internaliseras klimatkostnaden av eldrift. De kraftverk som levererar strömmen måste köpa utsläppsrätter om de använder fossila bränslen som kol, olja och naturgas. Det innebär att skatten på el inte behöver användas för att täcka fordonens klimatkostnad. 4.2 Övriga avgasemissioner Elbilar ger inte upphov till direkta avgasemissioner. De utsläpp som kan förekomma i produktionsledet internaliseras genom skatter och avgifter på kraftverkens utsläpp. Inom EU finns gränsvärden för hur mycket partiklar, svavel och kväveoxider som stora förbränningsanläggningar får släppa ut. De skärps successivt. Sverige har infört skatter eller avgifter på de utsläpp av svavel och kväveoxider från kraftverk och andra större förbränningsanläggningar som fortfarande tillåts. Kärnkraftverk tvingas fondera en avgift som ska täcka avfallskostnaderna och skrotningen av reaktorerna när de tjänat ut. Dessutom är kärnkraftverken belagda med en särskild produktionsavgift. Kärnkraftverkens försäkringsansvar täcker dock inte hela risken av en stor reaktorolycka. De kostnader för internaliseringen som uppstår i produktionsledet söker kraftbolagen övervältra på sina kunder. Elen blir därmed dyrare än vad den skulle ha varit om de externa effekterna inte hade internaliserats. Eftersom kraftverkens miljöpåverkan internaliseras i produktionsledet kan man konstatera att det inte finns någon extern kostnad kvar som behöver internaliseras i konsumentledet. SIKA (Statens Institut for Kommunikationsanalys) tillämpar samma begränsning av vägtrafikens kostnadsansvar när det gäller effekter av användning av diesel och bensin. Raffinaderiernas utsläpp och övriga miljöpåverkan ses inte som ett direkt ansvar för de slutliga konsumenterna av petroleumbaserade drivmedel. 4.3 Buller Elbilen ger upphov till väsentligt mindre buller än andra fordon, i synnerhet i stadstrafik där flertalet av de potentiellt störda finns. Beträffande buller som orsakas av kontakt mellan däck och vägbana finns dock ingen skillnad mellan elbilar och fordon som drivs av konventionella motorer. Detta buller dominerar dock först i hastigheter över ca 50 km i timmen. Eftersom bara en mindre del av tätortstrafiken sker vid högre hastigheter blir kostnaden för elbilarnas tätortsbuller liten. Utanför tätorterna där hastigheten vanligen är högre berörs relativt få individer av vägbullret. SIKA (2007) uppskattar marginalkostnaden för buller från bensin- och dieseldrivna personbilar till 1 öre per fordonskilometer på landsbygden och 8 öre i tätortstrafik. Även om alla fordon vore eldrivna skulle visst buller uppstå även vid låg hastighet genom däckens friktion mot vägbanan. Det förefaller dock osannolikt att kostnaden skulle motsvara mer än en fjärdedel av den kostnad som uppstår hos bilar med förbränningsmotorer. Den genomsnittliga bullerkostnad för landsvägs- och tätortstrafik som eldrivna personbilar orsakar torde därför knappast överstiga 1.5 öre per fordonskilometer. 4.4 Vägslitage Personbilarnas står för en mycket liten del av det trafikberoende vägslitaget. Slitage och deformation orsakad av lätta fordon uppgår till mindre än 1 öre per fordonskilometer enligt SIKA (2007) som väljer att i sitt sammanfattande förslag om kostnadsansvaret sätta dem till noll. Möjligen kan den utbredda användningen av dubbdäck, som påtagligt bidrar till slitaget, 3

5 tala för att även personbilarna bör åsättas en kostnad för vägslitage. I nedanstående sammanfattning anges kostnaden därför till 0.5 öre per fordonskilometer. 4.5 Risk för trafikolyckor Den externa olyckskostnaden är den risk och den förväntade kostnad som trafikanter utsätter andra människor för och som trafikanten inte räknar med och anpassar sig efter. Elbilar kan förväntas ge upphov till ungefär samma olyckskostnader som konventionella fordon av samma storlek. SIKA (2007) anger den externa marginalkostnaden för personbilar till 14 öre per fordonskilometer på landsbygden och 25 öre i tätorter i 2004 års penningvärde och med de då gällande skattningarna av kostnaderna för döda samt svårt och lätt skadade (ASEK 3). Sedan dess har kostnaden per döds- och skadefall räknats upp i ASEK 4 (SIKA, 2008b) samtidigt som risken per fordonskilometer minskat. Eftersom olyckskostnaderna utgör den helt dominerande delen av elbilarnas marginalkostnad finns det skäl att granska dem och den bakomliggande beräkningsmetoden. SIKA:s beräkning av marginalkostnaden baseras på den då gällande officiella värderingen av dödsfall och trafikskador (ASEK 3) som i tabell 1 jämförs med den nya värderingen (ASEK 4). I materiella kostnader ingår sjukvård och rehabilitering, egendomsskador, administrationskostnader samt nettoproduktionsbortfall. Tabell 1. Värdering per faktiskt inträffade vägtrafikolyckor, tusen kronor. ASEK 3 (2001) ASEK 4 (2008) Dödsfall Varav: - Riskvärdering Materiella kostnader Svårt skadad Varav: - Riskvärdering Materiella kostnader Lindrigt skadad Varav: - Riskvärdering Materiella kostnader Som framgår av tabellen består merparten av den totala kostnaden av en värdering av risken för dödsfall och skador. Den baseras på medborgarnas uppfattning (enligt olika undersökningar) om värdet att undvika ett statistiskt dödsfall eller en skada. En viktig fråga i detta sammanhang är vilken del av risken som kan anses vara internaliserad genom trafikantens beslut att resa med ett visst färdmedel. SIKA har inte kunnat besvara denna fråga och redovisar heller inte hur den hanterats i 2007 års beräkning av kostnadsansvaret. Den ansvariga tjänstemannen kan på förfrågan inte förklara hur den beräkningen utförts som ledde till slutsatsen att marginalkostnaden per fordonskilometer uppgår till 14 respektive 25 öre för landsbygds- och tätortstrafik. I ASEK 4 anger SIKA (2008b) att man i brist på underlag bör anta 4

6 att hela kostnaden är extern. Detta kan emellertid inte vara rimligt i ett sammanhang där värderingen ska användas för att fastställa trafikens kostnadsansvar. SIKA (2008b) säger att olyckskostnaden är intern om den beaktas av individerna i deras val av väg och färdmedel. Med sådan definition blir den egna risken av att ge sig ut i trafiken intern. Vad som återstår av risken för andra trafikanter som i normalfallet måste betraktas som icke-internaliserad liksom de materiella kostnader som egna och andras skador kan medföra för samhället i stort. På aggregerad nivå kan man utan större svårighet beräkna dessa kostnader och det är svårt att se varför SIKA inte redovisar en sådan beräkning. Att fastställa den marginella risken för olika miljöer och skiftande tidpunkter är däremot mycket komplicerat. I många fall ökar risken för dödsfall och allvarliga skador vid ökad trafik, men ibland minskar den (t.ex. i trängsel). För frågan om personbilstrafikens kostnadsansvar bör det emellertid räcka att söka beräkna den genomsnittliga marginalkostnadseffekten. Ett sådant försök redovisas i tabell 2. Beräkningarna utgår från värderingarna i ASEK 4 samt SIKA:s statistisk över vägtrafikskadorna Den senare föreligger som Exel-fil men täcker beträffande fördelning på inblandade trafikelement bara dödade och svårt skadade (tabell 6). Därför utelämnas lindrigt skadade i den följande detaljerade beräkningen. Den tillgängliga SIKA-tabellen redovisar inte hur många som dött eller skadats i respektive fordon i samband med kollisioner. Här antas därför att alla dödsfall och skador i kollisioner mellan personbilar och tunga fordon drabbat dem som färdats i personbilarna. År 2001 var risken att dödas 14 gånger större i personbilen än i lastbilen vid kollisioner dem emellan (SIKA, 2002). För olyckor där bilar kolliderat med motorcyklar, mopeder och cyklar antas tvärtom att inga bilister omkommit eller skadats. Denna förenkling torde inte leda till någon allvarlig missvisning. Vid kollisioner mellan personbilar antas halva risken vara intern. Slutligen antas att den materiella kostnaden, oavsett vem som befanns ansvarig för den enskilda olyckan, ska belasta respektive fordonsslag. Beträffande oskyddade trafikanter påförs dock i tabell 2 bilisterna även denna del. Det nyss sagda innebär att den materiella kostnaden som avser bilister ska internaliseras även med avseende på effekter av singelolyckor och kollisioner med tunga fordon. Tabell 2. Olycksrelaterade kostnader som bör täckas av personbilarnas kostnadsansvar. Miljoner kronor. Typ Antal Kostnad per skada Summa Mkr Dödsfall - riskvärdering Personbil-personbil (halva antalet) Personbil-motorcykel Personbil-moped Personbil-cykel Personbil-gående Delsumma Svårt skadade - riskvärdering Personbil-personbil (halva antalet) Personbil-motorcykel Personbil-moped

7 Personbil-cykel Personbil-gående Delsumma Dödsfall materiella kostnader Personbil singel Personbil-personbil Personbil-lastbil Personbil-buss 4 5 Personbil-traktor 2 3 Personbil-cykel Personbil-gående Personbil-djur 4 5 Personbil-övrigt 2 3 Delsumma 367 Svårt skadade materiella kostnader Personbil singel Personbil-personbil Personbil-lastbil Personbil-buss Personbil-traktor 10 7 Personbil-cykel Personbil-gående Personbil-djur Personbil-övrigt 8 5 Delsumma Total kostnad Den totalsumma som framkommer i tabell 2 utgör med säkerhet en underskattning eftersom lätta personskador inte medtagits och någon uppräkning av antalet svårt skadade för trolig underrapportering inte skett. SIKA (2007) använder för svårt skadade faktorn 1.5 för att täcka mörkertalet. Om samma faktor används här ökar totalkostnaden med miljoner kronor till miljoner kronor. Därtill kommer kostnader för lätta skador, troligen i storleksordningen miljoner, baserat på värderingen i ASEK 4 samt ett antagande om ca 10 gånger fler lätta än svåra skador. Det skulle i så fall innebära en totalkostnad i storleksordningen 14 miljarder kronor. En del av denna kostnad är redan internaliserad genom försäkringspremier och den skatt på trafikförsäkringspremierna som trafikanterna betalar. Sverige började 2008 beskatta trafikförsäkringen i syfte att tvinga vägtrafiken at betala en större del av samhällets kostnader för trafikolyckorna. Skatten uppgår till 32 procent av den intjänade premien för trafikförsäkringen. Enligt Skatteverket uppgick intäkten under första halvåret till 1.5 miljarder kronor, varför årsintäkten kan antas bli ca 3 miljarder. Det torde innebära att de beskattade premierna på helårsbasis bör ha uppgått till ca 9 miljarder kronor. Dessa intäkter avser dock alla typer av skatte- och försäkringsskyldiga fordon. Eftersom personbilarna dominerar fordonsflottan (men betalar lägre premier än lastbilar, bussar och motorcyklar) kanske man kan våga dra slutsatsen att minst tre fjärdedelar av summan avser dem. En försiktig slutsats blir i så fall att försäkringssystemet bidrar med minst 9 miljarder kronor till täckande av bilismens olyckskostnader. Det skulle i så fall innebära att den genomsnittliga kortsiktiga marginalkostnaden 6

8 till ca 65 procent internaliseras genom trafikförsäkringen och skatten på premierna. Denna del av beräkningen är dock mycket ungefärlig. Kvar att internalisera är ca 5 miljarder. Utslaget på personbilar som enligt mätaravläsningar år 2008 bedöms ha haft en genomsnittlig körsträcka på km (= totalt ca 65 mdr fkm) blir den icke-internaliserade kostnaden ca 7.7 öre per fordonskilometer. 4.6 Kostnader och intäkter Genom att elbilarna till följd sin låga förbrukning inte kommer att betala särskilt mycket skatt, innebär de ovan nämnda förhållandena att den nuvarande elkonsumtionsskatten är för låg för att täcka alla samhällsekonomiska kostnader som dessa fordon kan förväntas ge upphov till. Detta framgår av sammanfattningen i tabell 3 som visar att kvoten mellan skatt och kostnad per fordonskilometer kan förväntas bli ca Skatten skulle behöva höjas till 65 öre per kwh för att kvoten ska bli 1.0. Tabell 3. Elbilars samhällsekonomiska kostnad och beskattning. Kostnadsslag Marginalkostnad öre per km Klimatpåverkan 0 Avgasemissioner 0 Buller 1.5 Vägslitage 0.5 Trafikolyckor (netto efter trafikförsäkringspremier och 7.7 skatt på dessa premier) Summa 9.7 Nuvarande elskatt per km vid 0.15 kwh per km # 4.2 Kvot mellan skatt och kostnad 0.43 # För genomsnittlig elbil inom intervallet kwh per fordonskilometer. Elbilarnas kostnader domineras som synes av olycksrisk och skador. Den framtida utvecklingen på trafiksäkerhetsområdet blir således avgörande för underskottets storlek. Fortsatt utveckling av fordon och vägsystem kan förmodas minska riskerna ytterligare (särskilt räknat per fordonskilometer) och förbättrad trafikövervakning skulle i kombination med skärpta påföljder för hastighetsöverträdelser och rattonykterhet kunna pressa ned olyckstalen ytterligare. Det officiella målet är att antalet omkomna år 2020 ska vara färre än 220. Kanske bör man också beakta att en liten grupp bilister och motorcyklister står för nästan halva av risken genom att vägra följa lagar och bestämmelser. För att korrigera deras beteenden och åstadkomma en rättvis internalisering av de externa olyckseffekterna vore det kanske bättre att ytterligare beskatta försäkringspremierna än att höja skatten på el för alla konsumenter. En statlig utredning arbetar för närvarande med frågan om ett utvidgat försäkringsansvar. En ytterligare möjlighet ligger i att differentiera premierna för förarnas faktiska beteenden. Konceptet pay-as-you-drive prövas nu av en del europeiska försäkringsbolag. Att mer än fördubbla elskatten för att täcka samhällets kostnader för eldriven trafik förefaller mindre lämpligt eftersom det innebär att konsumenter som förbrukar el för andra ändamål 7

9 tvingas betala samma höga skatt trots att deras konsumtion inte ger upphov till några externa effekter. 4.7 Utfall vid jämförelse med andra miljöbilar Det kan vara relevant att jämföra utfallet för elbilar med det kostnadsansvar som de facto gäller i Sverige för personbilar som använder icke-fossila drivmedel, främst etanol och biogas. Dessa drivmedel är för närvarande befriade från både energi- och koldioxidskatt. SIKA (2007) uppskattar den externa kostnaden (exklusive koldioxid) för katalysatorförsedda bilar till 44 öre per fordonskilometer i tätort och 17 öre på landsbygden. Genomsnittet blir drygt 28 öre. 1 Men även om de alternativbränsledrivna bensinbilarna skulle ha betalat energiskattedelen av skatten på bensin hade intäkten av 2009 års skatt bara motsvarat 76 procent av de externa kostnader som de enligt SIKA år 2007 gav upphov till vid ett antagande om att den genomsnittliga bränsleförbrukningen är 0.07 per fordonskilometer. Energiskatten för bensinbilar skulle emellertid med viss marginal räcka om man beräknar de externa olyckskostnaderna på det sätt som redovisas i tabell 2 och tar hänsyn till erlagda trafikförsäkringspremier och skatt på dessa. För dieselbilar skulle andelen bli väsentligt lägre. Om de antas dra i genomsnitt liter per km blir energiskatten bara 7.3 öre per km, vilket motsvarar 21 procent av de externa effekterna räknat på SIKA:s sätt (2007). Om de externa olyckskostnaderna beräknas som i tabell 2 täcker energiskatten 28 procent av de externa effekterna. 2 Dock kan man notera att om den svenska koldioxidskatten hade motsvarat priset på utsläppsrätter i EU ETS, ca 25 öre per kg koldioxid, istället för faktiska 103 öre per kg och mellanskillnaden hade överförts till energiskatten så skulle dieselbilen ha täckt ca tre fjärdedelar av sina externa effekter. Att elbilen inte via beskattningen av drivmedlet förmår uppfylla sitt kostnadsansvar beror på att bilen använder väldigt lite energi. Det kan därför vara relevant att jämföra den med konventionella bilar som också är väldigt bränslesnåla. En dieselbil som förbrukar 4 liter per 100 km (= 104 g CO 2 /km) betalar bara 5.3 öre i energiskatt per fordonskilometer, jämfört med genomsnittsbilens 7.3 öre (enligt ovan), och en lika snål bensinbil (94 g CO 2 /km) bara 12.3 öre. För konventionella bilar har myndigheter och politiker valt att bortse från att de snålaste modellerna betalar för lite samtidigt som de stora överbeskattas (i varje fall vid bensindrift). Förklaringen är förmodligen att man av klimatskäl vill premiera snålhet. Kanske borde samma synsätt tillämpas på elbilarna? 5. Beskattning av andra typer av eldriven trafik Från samhällsekonomisk synpunkt bör all eldriven trafik behandlas lika beträffande de externaliteter som de ger upphov till. I Sverige är emellertid tåg, spårvagnar och tunnelbanetrafik befriade från elskatt trots att sådan beskattning förekommer i flertalet länder inom EU. Beträffande lokal kollektivtrafik finns ofta goda skäl att subventionera trafiken eftersom utbudet kan ses som en form av public service obligation. Om inte en del av kostnaden betalades via skattesedeln skulle utbudet bli så glest att många människor som saknar körkort eller bil 1 58% landsbygd och 42% tätort. 2 Man bör dock notera att dieselbilar erlägger högre fordonsskatt än bensinbilar. 8

10 skulle få svårt att ta sig till och från skolan eller arbetet eller att resa till läkare, landläkare mm. Att undanta kollektivtrafiken från drivmedelsbeskattning är dock mindre klokt, eftersom det skulle minska de berörda bolagens incitament att välja energieffektiva lösningar och att utbilda förarna i en bränslesnål körstil (ecodriving). Av dessa skäl har riksdagen vid flera tillfällen avslagit propåer om att befria busstrafiken från dieselskatt. Men trots detta beskattas inte den kollektiva spårtrafiken för sin förbrukning av el. Den som till äventyrs tycker att man bör befria kollektivtrafiken från drivmedelsskatt men inte individuella fordon bör betänka att framtida trafik med balkfordon (spårbilar) kan komma att utformas så att resenärerna förfogar över individuella fordon. Detta utbud skulle i så fall få karaktär av tillfälliga hyrbilar. Det bör dock noteras att den elektrifierade kollektivtrafiken har låga externa kostnader. Liksom för elbilar hanteras klimateffekten inom ramen för det europeiska systemet för handel med utsläppsrätter. Avgasemissioner förekommer inte och olycksrisken är mycket låg. Bullret är sannolikt högre räknat per personkilometer än för elbilar, eftersom tåg ger upphov till betydande buller i kontakten mellan stålhjul och räls. Dessutom förekommer gnissel och skrammel ibland. Tunnelbanetågens buller påverkar dock inte omgivningen så länge spåret är förlagt under jord. Slitaget på räls och övrig infrastruktur kan dock vara betydande. Enligt de av riksdagen fastställda formerna för trafikens kostnadsansvar ska den spårburna trafikens externa kostnader internaliseras genom banavgifter. De nuvarande banavgifterna (exklusive den finansiella avgiften för trafikering av Öresundsbron) täcker inte helt persontrafikens externa effekter (SIKA, 2008a). Svensk tågtrafik har de lägsta banavgifterna inom EU. 6. Återstudseffekten En bil som är billig att köra kommer att användas mer än en bil med högre rörlig kostnad. Elbilarnas låga bränsleförbrukning kommer således att leda till att de årliga körsträckorna blir längre. Denna konsekvens av en övergång till snålare fordon kallas på engelska för the rebound effect (ungefär återstudseffekten) och medför att den totala årliga energianvändningen inte minskar procentuellt lika mycket som den specifika (per km). Det finns ingen enighet inom forskarvärlden om hur stor effekten är. Bedömningarna skiftar mellan 10 och 50 procent. I det förra fallet används 10 procent av de pengar som ägaren får över när bilen drar mindre bränsle till ökad bilkörning, i det senare går hälften av pengarna till detta. Återstudseffekten bör emellertid vara ungefär lika stor som den effekt som ökade bensinpriser får på bilisternas genomsnittliga årliga körsträcka. Priskänsligheten för bensin är relativt väl känd och man vet att ungefär hälften av bilisternas anpassning till ett högre pris tar formen av minskad användning av bilen. För europeiska förhållanden förefaller den långsiktiga priskänsligheten (5 år efter prishöjningen) ligga på ca -0,6. Det innebär att en prishöjning med 10 procent leder till att efterfrågan på bensin sjunker med 6 procent, varav således ca hälften i form av kortare årlig körsträcka. I konsekvens med detta borde inte återstudseffekten vara högre än 30 procent. 9

11 Vid kraftigt sjunkande rörlig kostnad är återstudseffekten sannolikt betydligt mindre än 30 procent, eftersom bilens användning inte bara styrs av drivmedelskostnaden. Tid är en annan begränsande faktor. Även om den rörliga kostnaden för att använda bilen skulle närma sig noll, kommer inte människor att använda all sin tid till bilkörning. Tvärtom visar forskning att den tid människor använder till förflyttning har förblivit nästan konstant sedan industrialismens genombrott trots att kostnaden för att resa minskat över tid (Schafer och Victor, 1997). Det är rimligen också så att återstudseffekten minskar med stigande inkomst. Den kommer alltså att vara lägre om 20 år än vad den är idag. Människor använder sina stigande inkomster för att resa längre men de gör det genom att köpa hastighet, dvs. de använder i växande utsträckning snabba transportslag som flyg och höghastighetståg. Existensen av en återstudseffekt är förstås inget skäl att sluta sträva efter lägre förbrukning per km. Men effekten måste beaktas i beräkningar av utfallet på den faktiska förbrukningen. Att det blir billigare att använda bilen bör ses som en välfärdsvinst, men i storstäder som plågas av köer kan den trafikökning som blir följden av återstudseffekten leda till att trängselavgifterna på sikt behöver höjas. 7. Framtida drivmedelskostnader För en bedömning av återstudseffektens verkliga betydelse måste man också ta hänsyn till de förändringar i drivmedelskostnader räknat per energienhet som kan uppkomma under de närmaste årtiondena. När utsläppstaket i det europeiska handelsystemet successivt sänks blir det nödvändigt att på allvar göra något åt de stora utsläppen av koldioxid i kraftproduktionen. Kraftverken står för närvarande för nästan två tredjedelar av den totala volymen under utsläppstaket. Till en mindre del kan utsläppen reduceras genom utbyggnad av förnybar kraftproduktion, t.ex. vindkraftverk, solkraft, vågkraft samt kraftvärmeverk och kondenskraftverk som helt eller delvis eldas med biomassa. Ökad användning av kärnkraft och naturgas kan också komma att ersätta en del av kolkraften. Vid skifte från stenkol till naturgas halveras emissionen per kwh el. Men samtidigt ökar sannolikt efterfrågan på el trots alla ansträngningar att effektivisera elanvändningen genom åtgärder hos förbrukarna. Flertalet EU-länder har mycket lägre elanvändning per capita än Sverige och därför skulle personbilarnas elektrifiering i större delen av Europa på lång sikt kunna höja efterfrågan på el med procent. Med en sådan utveckling blir det ännu viktigare än tidigare att man lyckas med uppgiften att avskilja koldioxid från koleldade kraftverk och att transportera bort och slutförvara den på ett säkert sätt. Kostnaden för att göra detta i stor skala och även i kraftverk som inte är optimalt belägna uppskattas av olika bedömare kunna komma att hamna mellan 30 och 60 euro per ton CO 2, kanske till och med mer. Vid 40 procents verkningsgrad i det stenkolseldade kraftverket motsvarar detta intervall en merkostnad på öre per kwh. 3 Svenska producenter av fossilfri kraft kommer också att söka ta ut detta pålägg hos sina kunder eftersom alternativet annars är att sälja till utländska konsumenter till det högre priset. En trolig effekt av utsläppshandeln är således att det elpris, inklusive moms, som bilisterna måste 3 Vid en eurokurs på 11,00. 10

12 betala kan komma att stiga med öre per kwh, vilket i det lägre fallet motsvarar öre per fordonskilometer beroende bilens storlek och specifika förbrukning och i det högre öre per kilometer. Samtidigt kommer även kostnaden för konventionella och alternativa drivmedel att öka. När finanskrisen är övervunnen kan priset på råolja väntas stiga. Därtill kommer medlemsländernas regeringar med stor sannolikhet att tvingas höja den reala beskattningen för att hålla tillbaka vägtrafikens efterfrågan på diesel och bensin i den utsträckning som krävs för att de ska nå de utsläppsmål för den icke-handlande sektorn som EU fastställt för var och en av dem. I Sverige kommer 60 procent av den icke-handlande sektorns koldioxidutsläpp från transporterna och vår personbilspark har väsentligt högre förbrukning per fordonskilometer än europagenomsnittet. Detta kan leda till att skatterna kan komma att behöva höjas väsentligt mer i vårt land än i omvärlden. Etanolen kan också förväntas bli väsentligt dyrare än idag när producenterna måste köpa råvaror som uppfyller EU:s hållbarhetskrav. När många stora länder börjar efterfråga etanol för låginblandning i all bensin med 5-10 procent kan en knapphetssituation uppkomma som driver upp priset än mer. Råvaran står redan idag för merparten av kostnaden för den färdiga produkten. 8. Statens framtida intäkter från beskattning av vägtrafiken Många frågar sig säkert hur en partiell elektrifiering av vägtrafiken påverkar statens samlade intäkter av beskattningen av fordon och drivmedel. Statens inkomster av sådana punktskatter har de senaste åren uppgått till ca 45 miljarder kronor per år. Bland dessa pålagor är dock varken koldioxid- eller energiskatten begränsade till transportsektorn. Fossila bränslen som används för uppvärmning betalar samma koldioxidskatt som trafiken, medan energiskatten är lägre. Regeringens klimatpolitik går ut på att användningen av fossila bränslen ska fasas ut, först inom uppvärmningssektorn och därefter inom trafiken. Detta medför att intäkterna från beskattningen dem kommer att avta över tid. Trots etanolens låga andel av drivmedelsförsörjningen kostar den redan staten 3 miljarder kronor om året i bidrag och uteblivna skatteintäkter. År 2020 kan denna kostnad vara uppe i 7 miljarder per år. Den skatteförlust som blir följden av den partiella elektrifieringen av bilparken bör ses i detta perspektiv. Förändringen kommer inte att ske över en natt. Om vi optimistiskt antar att mellan 5 och 10 procent av 2020 års personbilsflotta är eldriven leder denna förändring till en inkomstminskning för staten på miljarder kronor (exklusive moms) jämfört med beskattning av bensin och diesel som förbrukas av lika många bilar. Hänsyn är tagen till att morgondagens diesel- och bensinbilar kommer att förbruka mindre energi per mil än dagens flotta. Denna förändring i riktning mot snålare fordon kommer för övrigt att kosta staten betydligt mer än elbilarna år Om den genomsnittliga bränsleförbrukningen i hela den fossildrivna delen av fordonsparken minskar med en tredjedel jämfört med idag kommer detta att minska intäkterna med drygt 7 miljarder. Vid en elbilsandel på 50 procent, något som tidigast kan inträffa om 20 år, skulle bortfallet vid oförändrade skatteregler och årliga körsträckor hamna kring 8 miljarder. Under tiden 11

13 kommer många andra förändringar i statens inkomster och utgifter att inträffa. Självklart behöver finansministern från tid till annan se över skattesystemet för att säkerställa balans mellan statens intäkter och utgifter. Om kassan behöver förstärkas bör finansministern välja skatter som ger upphov till låga kostnader i form av snedvridande effekter. Det är möjligt att slutlig konsumtion av energi, inklusive energi från förnybara energislag, är en stabil och bra skattebas som ger upphov till lägre kostnader för samhället än de flesta andra skatteobjekt. Varför man skulle beskatta trafik eller fordon mer än andra verksamheter och kapitalvaror är däremot svårt att förstå. Dock bör trafiken, oavsett trafikslag, genom skatter och avgifter betala för sina samhällsekonomiska marginaleffekter. På riktigt lång sikt kommer sannolikt både väg- och spårtrafikens externa effekter att domineras av trängselkostnader. Hur nyinvesteringar och trafikoberoende drift- och underhållskostnader ska finansieras på lång sikt är oklart. Överskottet från beskattning av trängsel och trafikrisker kanske inte räcker som komplement till intäkterna från fordonsbeskattningen även om man kan förutse ett avtagande behov av investeringar i ny kapacitet på lång sikt. Den nuvarande finansieringen skiljer sig mycket mellan trafikslagen. Flygets och sjöfartens infrastruktur bekostas nästan helt genom avgifter och på samma sätt förhåller det sig med finansieringen av kraftledningar, gasledningar och telekommunikationsnät. Det är bara vägar och järnvägar som finansieras över statsbudgeten. Möjligen finns det skäl att på sikt låta även den markburna trafiken ta fullt ansvar för sina investeringar och övriga fasta kostnader genom avgiftsbeläggning (Kågeson, 2004). 9. Sammanfattning och slutsatser De eldrivna personbilarnas kostnadsansvar för externa effekter domineras helt av olycksrisker och olyckskostnader. Bullerkostnaden och slitaget på vägarna är mycket ringa. Några avgaser förekommer inte och kostnaden för trafikens klimatpåverkan internaliseras genom att kraftproduktionens utsläpp av koldioxid ligger under taket för det europeiska utsläppshandelssystemet. Den nuvarande elkonsumtionsskatten, 28.2 öre per kwh i större delen av landet, ger inte tillräckligt stor intäkt för att svara mot de olyckskostnader samt låga buller och slitagekostnader som elbilarna ger upphov till. Beskattningen av elektriciteten bedöms för den genomsnittliga elbilen motsvara ca 43 procent av de kortsiktiga samhällsekonomiska marginaleffekter som återstår att internalisera sedan hänsyn tagits till erlagda trafiksäkerhetspremier och den skatt som införts på dem. För att täcka underskottet skulle punktskatten på el behöva höjas med 130 procent till 65 öre per kwh. En sådan höjning skulle emellertid drabba konsumtion av el för andra ändamål än vägtrafik och synes därför vara omotiverad. Eftersom underskottet i allt väsentligt orsakas av höga olyckskostnader förefaller det bättre att klara internaliseringen via ökad skatt på försäkringspremier samt en övergång till en premiesättning som bättre än dagens system motsvarar den faktiska risk som olika bilister utsätter sig själva och sina medtrafikanter för ( pay as you drive ). Det kan i sammanhanget konstateras att den spårbundna kollektivtrafiken inte betalar någon skatt alls på sin elförbrukning. Däremot betalar tågen banavgifter som dock inte täcker hela den kortsiktiga samhällsekonomiska marginalkostnaden. 12

14 Skatten på bensin och dieselolja är i Sverige skönsmässigt uppdelad i två komponenter, energiskatt och koldioxidskatt, där intäkterna av den förra ofta anses utgöra bilismens betalning för de externa effekter trafiken ger upphov till. För bensinbilar motsvarar energiskattedelen med viss marginal marginalkostnaden för deras externa effekter, medan den genomsnittliga dieselbilen på detta sätt bara betalar en dryg fjärdedel av sina kostnader. I sammanhanget bör också noteras att bilar som utnyttjar biogas eller etanol inte betalar någon som helst skatt på sin förbrukning av drivmedel och alltså inte täcker kostnaden för sina externa effekter. Relevant är också att energisnåla bilar med konventionella motorer via drivmedelskatten betalar en mindre del av sina externa kostnader än vad som är fallet för bränsleslukande fordon. Myndigheter och politiker synes acceptera detta förhållande, kanske därför att det gynnar en utveckling mot lägre bränsleförbrukning. Eftersom elfordon är ännu effektivare täcker skatten på deras förbrukning en mindre del av den externa marginalkostnaden. Med tanke på att elbilarna och laddhybriderna ännu bara befinner sig i ett tidigt introduktionsskede och övriga miljöbilar inte betalar någon skatt alls, behöver underskottet knappast bli föremål för något politiskt ingripande på kort sikt. Det kan också finnas skäl att avvakta effekten av ökad internalisering av vägtrafikens olyckskostnader via beskattning av trafikförsäkringspremierna. Därtill kommer att olyckskostnaderna, som står för drygt 80 procent av den del av elbilarnas samhällsekonomiska marginalkostnad som behöver internaliseras genom elskatten, kan förväntas minska i takt med att risken för att omkomma eller skadas i trafiken reduceras. 13

15 Referenser Kågeson, P. (2004),Väginfrastrukturens framtida finansiering, Vägverket Publikation 2004:154. Kågeson, P. (2006), Plug-in som partiell lösning av personbilars energitillförsel, Nature Associates och Bil Sweden. Lindberg, G. (2009), Samhällsekonomiska värderingar i Sverige och EU en jämförelse. VTI och Bil Sweden. Schafer, A. och Victor, D.G. (1997), The Future mobility of the world population, MIT/IIASA. SIKA (2002), Vägtrafikskador SIKA Statistik 2002:6. SIKA (2007), Vägtrafikens externa effekter PM 2007:1. SIKA (2008a), Järnvägstrafikens externa effekter SIKA PM 2008:1. SIKA (2008b), Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 4. SIKA PM 2008:3. 14

Elbilens utmaningar och möjligheter. Per Kågeson Nature Associates 2010-11-25

Elbilens utmaningar och möjligheter. Per Kågeson Nature Associates 2010-11-25 Elbilens utmaningar och möjligheter Per Kågeson Nature Associates 2010-11-25 Verkningsgrad hos elbil % Transmissionsförluster på nätet 8 Förluster vid laddning av batterierna 5 Batteriernas självurladdning

Läs mer

Effekter internalisering av de olika transportslagens externa kostnader. Per Kågeson Bil Sweden

Effekter internalisering av de olika transportslagens externa kostnader. Per Kågeson Bil Sweden Effekter internalisering av de olika transportslagens externa kostnader Per Kågeson Bil Sweden 2012-03-28 Skäl att internalisera externa kostnader 1. Minska skador och samhällsekonomiska kostnader genom

Läs mer

Effekter internalisering av de olika transportslagens externa kostnader. Per Kågeson Bil Sweden

Effekter internalisering av de olika transportslagens externa kostnader. Per Kågeson Bil Sweden Effekter internalisering av de olika transportslagens externa kostnader Per Kågeson Bil Sweden 2012-07-03 Skäl att internalisera externa kostnader 1. Minska skador och samhällsekonomiska kostnader genom

Läs mer

Effekter på kustsjöfarten av likabehandling av transportslagen. Per Kågeson

Effekter på kustsjöfarten av likabehandling av transportslagen. Per Kågeson Effekter på kustsjöfarten av likabehandling av transportslagen Per Kågeson Hypoteser 1. Ett likvärdigt utformat kostnadsansvar för infrastruktur, miljöpåverkan och olyckor leder till att kust- och inlandssjöfarten

Läs mer

En liten bok om bilskatter

En liten bok om bilskatter En liten bok om bilskatter Bilen behövs i Sverige Nio av tio resor sker på vägar Åtta av tio resor görs med bil 60 % av allt gods transporteras med lastbil Fordonsindustrin sysselsätter 140 000 personer

Läs mer

Effekter på kust- och inlandssjöfarten av likabehandling av transportslagen. Per Kågeson

Effekter på kust- och inlandssjöfarten av likabehandling av transportslagen. Per Kågeson Effekter på kust- och inlandssjöfarten av likabehandling av transportslagen Per Kågeson Hypoteser 1. Ett likvärdigt utformat kostnadsansvar för infrastruktur, miljöpåverkan och olyckor leder till att kust-

Läs mer

En liten bok. om bilskatter

En liten bok. om bilskatter En liten bok om bilskatter Inledning Bilskatterna slår blint Den svenska privatbilismen har beskattats nästan lika länge som den har funnits, redan år 1929 kom den första bensinskatten. Idag tar staten

Läs mer

Bilismens miljöproblem. Fil. Dr. Per Kågeson Bil Sweden Almedalen 2007

Bilismens miljöproblem. Fil. Dr. Per Kågeson Bil Sweden Almedalen 2007 Bilismens miljöproblem Fil. Dr. Per Kågeson Bil Sweden Almedalen 2007 Många typer av miljöpåverkan Avgasemissioner Buller Slitagepartiklar Klimatpåverkan Markanvändning, barriäreffekter och landskapspåverkan

Läs mer

En systemsyn på energieffektiva transporter. Lars Nilsson Miljödirektör Vägverket 2009-05-22

En systemsyn på energieffektiva transporter. Lars Nilsson Miljödirektör Vägverket 2009-05-22 En systemsyn på energieffektiva transporter. Lars Nilsson Miljödirektör Vägverket Vägverket 1 gram/km 3 2,5 2 1,5 1 0,5 0 1985 Bensin (utan katalysator) 1985 Diesel 2005 Bensin (Euro 2005 Diesel (Euro

Läs mer

KONSEKVENSER AV ELBUSSAR I STOCKHOLM

KONSEKVENSER AV ELBUSSAR I STOCKHOLM C:\Users\SELJ17226\Desktop\Konsekvenser av elbussar i Stockholm_2.docx Mall: Rapport - 2003.dot ver 1.0 Uppdragsnr: 10198560 1 (8) KONSEKVENSER AV ELBUSSAR I STOCKHOLM PM - Kalkyl över elbussar i Stockholm

Läs mer

Miljöbil på villovägar. Per Kågeson SNS Förlag 2009

Miljöbil på villovägar. Per Kågeson SNS Förlag 2009 Miljöbil på villovägar Per Kågeson SNS Förlag 2009 Är vi på rätt väg? Europa menar att 10% biodrivmedel kanske är mer än miljön tål satsar på låginblandning Men Sverige vill nå 100% i kombination med Europas

Läs mer

Indikatorer som följer arbetet för en fossiloberoende vägtrafik år 2030. en översiktlig presentation

Indikatorer som följer arbetet för en fossiloberoende vägtrafik år 2030. en översiktlig presentation Indikatorer som följer arbetet för en fossiloberoende vägtrafik år 2030 en översiktlig presentation Tre ben på väg mot målet Allt som inte har med val av fordon och drivmedel att göra: Energieffektivare

Läs mer

Oförändrade utsläpp från vägtrafiken trots stor minskning av nya bilars bränsleförbrukning

Oförändrade utsläpp från vägtrafiken trots stor minskning av nya bilars bränsleförbrukning PM Trafikverket 781 89 Borlänge Besöksadress: Röda Vägen 1 Telefon: 0771-921 921 2010-11-30 Håkan Johansson Samhällsbehov hakan.johansson@trafikverket.se Direkt: 0243-75969 Oförändrade utsläpp från vägtrafiken

Läs mer

Ett urval indikatorer som följer arbetet för en fossiloberoende vägtrafik år 2030

Ett urval indikatorer som följer arbetet för en fossiloberoende vägtrafik år 2030 Ett urval indikatorer som följer arbetet för en fossiloberoende vägtrafik år 23 Struktur hos nyckeltal och index Index som visar grad av måluppfyllelse Övergripande nyckeltal Detaljerade nyckeltal som

Läs mer

Huvudet - Index för måluppfyllelse

Huvudet - Index för måluppfyllelse Huvudet - Index för måluppfyllelse Fossil energianvändning i vägtrafiken (H) MWh/capita 6 8 4 6 8 4 6 8 3 Måluppfyllelse (H) Fossil energianvändning 9 8 7 6 5 4 3 9 8 7 6 5 4 3 Procentuell uppfyllelse

Läs mer

Fossiloberoende fordonsflotta blir svårt och kostsamt att nå, trots kraftigt höjda skatter och omfattande teknikutveckling

Fossiloberoende fordonsflotta blir svårt och kostsamt att nå, trots kraftigt höjda skatter och omfattande teknikutveckling MILJÖEKONOMI 10 december 2012 Sammanfattande slutsatser Mål för energieffektivisering och förnybar energi fördyrar klimatpolitiken Energiskattens många mål komplicerar styrningen och Program för energieffektivisering

Läs mer

Fossilfri fordonstrafik hur ska det gå till?

Fossilfri fordonstrafik hur ska det gå till? Fossilfri fordonstrafik hur ska det gå till? Per Kågeson Almedalen 2014 Hur långt kan man hinna till 2030? 2013 var vägtrafikens utsläpp tillbaka på 1990 års nivå och låg ca 10 % under 2007 års toppnivå

Läs mer

Utredningen för fossilfri fordonstrafik

Utredningen för fossilfri fordonstrafik Utredningen för fossilfri fordonstrafik Håkan Johansson Nationell samordnare klimatfrågor Tidigare huvudsekreterare i utredningen om fossilfri fordonstrafik hakan.johansson@trafikverket.se Fossilfrihet

Läs mer

Energieffektivisering av transporter

Energieffektivisering av transporter Energieffektivisering av transporter För att undvika de värsta konsekvenserna, bör ökningen av den globala årsmedeltemperaturen inte överstiga 2 C Sverige skall bidra till att ökningen inte blir större

Läs mer

En fossilfri fordonsflotta till 2030 - hur når vi dit?

En fossilfri fordonsflotta till 2030 - hur når vi dit? En fossilfri fordonsflotta till 2030 - hur når vi dit? Elbilsseminarium på IKEA i Älmhult 24 oktober 2011 Karin Nilsson (C) Riksdagsledamot från Tingsryd, ledamot i Skatteutskottet suppleant i Näringsutskott

Läs mer

Finansdepartementet Skatte- och tullavdelningen. Sänkt skatt på biodrivmedel

Finansdepartementet Skatte- och tullavdelningen. Sänkt skatt på biodrivmedel Finansdepartementet Skatte- och tullavdelningen Sänkt skatt på biodrivmedel Mars 2016 1 Promemorians huvudsakliga innehåll För hållbara biodrivmedel gäller i dag viss befrielse från energiskatt och hel

Läs mer

RAPPORT Miljö- och trafiksäkerhetseffekter av en förnyelse av fordonsparken

RAPPORT Miljö- och trafiksäkerhetseffekter av en förnyelse av fordonsparken RAPPORT Miljö- och trafiksäkerhetseffekter av en förnyelse av fordonsparken 2009-05-14 Analys & Strategi Konsulter inom samhällsutveckling WSP Analys & Strategi är en konsultverksamhet inom samhällsutveckling.

Läs mer

En regering måste kunna ge svar. Alliansregeringen förbereder sig tillsammans. Vi håller vad vi lovar.

En regering måste kunna ge svar. Alliansregeringen förbereder sig tillsammans. Vi håller vad vi lovar. En regering måste kunna ge svar Alliansregeringen förbereder sig tillsammans. Vi håller vad vi lovar. 2014-08-25 Fler miljöbilar för ett modernt och hållbart Sverige Sverige är ett föregångsland på klimatområdet.

Läs mer

PowerPoint-presentation med manus för Tema 4 transporter TEMA 4 TRANSPORTER

PowerPoint-presentation med manus för Tema 4 transporter TEMA 4 TRANSPORTER PowerPoint-presentation med manus för Tema 4 transporter TEMA 4 TRANSPORTER Utsläpp av växthusgaser i Sverige per sektor Källa: Naturvårdsverkens rapport Konsumtionens klimatpåverkan, nov 2008 Transporter

Läs mer

Spara pengar och på miljön. med lågemissionsbilar

Spara pengar och på miljön. med lågemissionsbilar Spara pengar och på miljön med lågemissionsbilar Parkeringsrabatt för lågemissionsbilar Du får en rabatt på 50 procent på din parkeringsavgift i Helsingfors ifall du äger en personbil som uppfyller kriterierna

Läs mer

SmartFart. - din hastighet gör skillnad

SmartFart. - din hastighet gör skillnad SmartFart - din hastighet gör skillnad 2 SmartFart är en del av Trafikverkets samarbete med kommuner. Tillsammans arbetar vi långsiktigt och systematiskt för att få fler ansvarsfulla förare i lagliga hastigheter.

Läs mer

Framtidens transporter sker med biogas och el

Framtidens transporter sker med biogas och el E.ON Sustainable Mobility Framtidens transporter sker med biogas och el Hållbara transporter kräver ett helhetsgrepp Sustainable Mobility är vår satsning på hållbara transportlösningar. De utgörs av de

Läs mer

Regeringens motorväg mot klimatförändringar

Regeringens motorväg mot klimatförändringar Regeringens motorväg mot klimatförändringar Inledning Vår tids stora utmaning är att komma tillrätta med klimatförändringarna. Gör vi ingenting nu så kommer våra barn och kommande generationer att få betala

Läs mer

Skattebefrielse för personbilar med bättre miljöegenskaper

Skattebefrielse för personbilar med bättre miljöegenskaper Skattebefrielse för personbilar med bättre miljöegenskaper Promemoria 2009-06-26 Finansdepartementet 1 Innehållsförteckning 1 Sammanfattning... 3 2 Författningstext... 4 2.1 Förslag till lag om ändring

Läs mer

Vilken miljöbil ska man välja? www.miljofordonsyd.se Örebro 2009-05-12

Vilken miljöbil ska man välja? www.miljofordonsyd.se Örebro 2009-05-12 Vilken miljöbil ska man välja? Örebro 2009-05-12 Mina kontaktuppgifter Jonas Lööf Kemiingenjör och miljövetare Arbetat med miljöbilar sedan 1997 Projektledare Miljöfordon Syd jonas@miljofordonsyd.se Mobil:

Läs mer

Fossiloberoende fordonspark 2030

Fossiloberoende fordonspark 2030 Fossiloberoende fordonspark 2030 Leif Holmberg Politiskt sakkunnig Europas mest ambitiösa klimat och energipolitik En strategi ut ur beroendet av fossil energi Genomförs i bred samverkan med övriga samhället

Läs mer

Fortsatt minskning av utsläppen men i för långsam takt för att nå klimatmålen

Fortsatt minskning av utsläppen men i för långsam takt för att nå klimatmålen PM Trafikverket 781 89 Borlänge Besöksadress: Röda Vägen 1 Telefon: 0771-921 921 2015-02-26 Håkan Johansson Planering hakan.johansson@trafikverket.se Direkt: 010-123 59 19 Fortsatt minskning av utsläppen

Läs mer

Transportsektorns utmaningar - fossiloberoende fordonsflotta? Håkan Johansson hakan.johansson@trafikverket.se

Transportsektorns utmaningar - fossiloberoende fordonsflotta? Håkan Johansson hakan.johansson@trafikverket.se Transportsektorns utmaningar - fossiloberoende fordonsflotta? Håkan Johansson hakan.johansson@trafikverket.se Nuläge transportsektorns klimatpåverkan Positivt Utsläppen av växthusgaser från inrikes transporter

Läs mer

Remissvar från Gröna Bilister: Effektivare skatter på klimat- och energiområdet (departementsskrivelse Ds 2009:24)

Remissvar från Gröna Bilister: Effektivare skatter på klimat- och energiområdet (departementsskrivelse Ds 2009:24) Finansdepartementet 103 33 Stockholm registrator@finance.ministry.se Uppsala den 14 augusti Remissvar från Gröna Bilister: Effektivare skatter på klimat- och energiområdet (departementsskrivelse Ds 2009:24)

Läs mer

Naturskyddsföreningens synpunkter på promemoria om skattebefrielse för personbilar med bättre miljöegenskaper

Naturskyddsföreningens synpunkter på promemoria om skattebefrielse för personbilar med bättre miljöegenskaper Finansdepartementet 103 33 Stockholm Stockholm 2009-08-14 Era dnr Fi2009/4833 Våra dnr 114/2009 Naturskyddsföreningens synpunkter på promemoria om skattebefrielse för personbilar med bättre miljöegenskaper

Läs mer

Håkan Johansson Nationell samordnare klimatfrågor (Tidigare huvudsekreterare i utredningen om fossilfri fordonstrafik)

Håkan Johansson Nationell samordnare klimatfrågor (Tidigare huvudsekreterare i utredningen om fossilfri fordonstrafik) Fossilfri fordonstrafik erfarenheter och utmaningar (erfaringer og utfordringer) Håkan Johansson Nationell samordnare klimatfrågor (Tidigare huvudsekreterare i utredningen om fossilfri fordonstrafik) hakan.johansson@trafikverket.se

Läs mer

FFF på FFI. Håkan Johansson Nationell samordnare klimatfrågor hakan.johansson@trafikverket.se

FFF på FFI. Håkan Johansson Nationell samordnare klimatfrågor hakan.johansson@trafikverket.se FFF på FFI Håkan Johansson Nationell samordnare klimatfrågor hakan.johansson@trafikverket.se Klimatmål för transportsektorn Fossiloberoende fordonsflotta till 2030. av Trafikverket och utredningen för

Läs mer

Bilaga till prospekt. Ekoenhets klimatpåverkan

Bilaga till prospekt. Ekoenhets klimatpåverkan Utkast 2 Bilaga till prospekt Ekoenhets klimatpåverkan Denna skrift syftar till att förklara hur en ekoenhets etablering bidrar till minskning av klimatpåverkan som helhet. Eftersom varje enhet etableras

Läs mer

Biogas. Förnybar biogas. ett klimatsmart alternativ

Biogas. Förnybar biogas. ett klimatsmart alternativ Biogas Förnybar biogas ett klimatsmart alternativ Biogas Koldioxidneutral och lokalt producerad Utsläppen av koldioxid måste begränsas. För många är det här den viktigaste frågan just nu för att stoppa

Läs mer

Emissioner från Volvos lastbilar (Mk1 dieselbränsle)

Emissioner från Volvos lastbilar (Mk1 dieselbränsle) Volvo Lastvagnar AB Meddelande 1 (6) För att underlätta beräkning av emissioner från transporter har Volvo Lastvagnar sammanställt emissionsfaktorer per liter förbrukat bränsle. Sammanställningen avser

Läs mer

Miljö- och klimatstrategi - upphandlingskrav Kollektivtrafiken i Västra Götaland

Miljö- och klimatstrategi - upphandlingskrav Kollektivtrafiken i Västra Götaland Miljö- och klimatstrategi - upphandlingskrav Kollektivtrafiken i Västra Götaland Miljö- och klimatstrategi Hög ambitionsnivå för kollektivtrafiken som aktör i övergången till ett långsiktigt hållbart transportsystem.

Läs mer

Styrmedel för klimatanpassade fordon och drivmedel. Almedalen 2013

Styrmedel för klimatanpassade fordon och drivmedel. Almedalen 2013 Styrmedel för klimatanpassade fordon och drivmedel Almedalen 2013 Denna redovisning av utredningens preliminära funderingar bör inte tas som någon indikation på vad vi kommer att föreslå Vi förbehåller

Läs mer

Hur betalar trafiken på järnväg, väg, vatten och i luft för sin infrastruktur idag? Jan-Eric Nilsson Professor i transportekonomi

Hur betalar trafiken på järnväg, väg, vatten och i luft för sin infrastruktur idag? Jan-Eric Nilsson Professor i transportekonomi Hur betalar trafiken på järnväg, väg, vatten och i luft för sin infrastruktur idag? Jan-Eric Nilsson Professor i transportekonomi Budgetsaldo vägtrafik 2014 Statens inkomster CO2+energiskatt diesel 17,5

Läs mer

Naturskyddsföreningens synpunkter på Kommissionens paket om grönare transporter

Naturskyddsföreningens synpunkter på Kommissionens paket om grönare transporter Näringsdepartementet 103 33 Stockholm Stockholm 2009-10-02 Ert dnr N2008/5186/TR Vårt dnr 298/2008 Naturskyddsföreningens synpunkter på Kommissionens paket om grönare transporter Sammanfattning Naturskyddsföreningen

Läs mer

Remissmöte om inriktningen för transportinfrastrukturplaneringen. fokus på hållbara transporter. Lena Erixon, GD

Remissmöte om inriktningen för transportinfrastrukturplaneringen. fokus på hållbara transporter. Lena Erixon, GD TMALL 0141 Presentation v 1.0 Remissmöte om inriktningen för transportinfrastrukturplaneringen med fokus på hållbara transporter Lena Erixon, GD 2016-09-09 Tillgänglighet i det hållbara samhället Tillgänglighet

Läs mer

Koldioxidutsläpp från transportsektorn Nulägesbeskrivning och prognos

Koldioxidutsläpp från transportsektorn Nulägesbeskrivning och prognos Koldioxidutsläpp från transportsektorn Nulägesbeskrivning och prognos Underlagsrapport till Klimatprogram 2012 Västerås stad 2011-10-10 2(12) 3(12) Innehållsförteckning 1 SAMMANFATTNING... 4 1.1 Utsläpp

Läs mer

Trafikverkets framtidsbild kring det svenska transportsystemet

Trafikverkets framtidsbild kring det svenska transportsystemet Trafikverkets framtidsbild kring det svenska transportsystemet Håkan Johansson Nationell samordnare - klimatfrågor hakan.johansson@trafikverket.se 1 2011-09-16 Klimatmål för transportsektorn Hänsynsmålets

Läs mer

Ett hållbart energisystem Målsättningar och styrmedel. Klimatutbildning, 18 mars 2014, Luleå

Ett hållbart energisystem Målsättningar och styrmedel. Klimatutbildning, 18 mars 2014, Luleå Ett hållbart energisystem Målsättningar och styrmedel Klimatutbildning, 18 mars 2014, Luleå Energipolitiska mål för Sverige fram till 2020 Energimyndighetens vision: Ett hållbart energisystem Svensk och

Läs mer

Kunskapssammanställning - EURO VI stadsbussar

Kunskapssammanställning - EURO VI stadsbussar Kunskapssammanställning - EURO VI stadsbussar Avgasemissioner Buller Miljöpåverkan Kostnader Lars Eriksson Göteborg den 20 november 2015 - Avgasemissioner är inte längre något stort problem för stadsbussar.

Läs mer

Grön skatteväxling. Policysammanfattning. Teoretisk bakgrund. FORES 2012 Rutqvist, Sköld, Engström Stenson

Grön skatteväxling. Policysammanfattning. Teoretisk bakgrund. FORES 2012 Rutqvist, Sköld, Engström Stenson FORES 212 Rutqvist, Sköld, Engström Stenson Grön skatteväxling Policysammanfattning Teoretisk bakgrund Målet med en grön skatteväxling är inte att öka det totala skattetrycket utan att förändra strukturen

Läs mer

Vägval Energi vilka egentliga vägval rymmer framtiden?

Vägval Energi vilka egentliga vägval rymmer framtiden? Vägval Energi vilka egentliga vägval rymmer framtiden? Staffan Eriksson, IVA Huvudprojektledare Vägval energi 15 oktober 2009 IVAs uppdrag IVA ska till nytta för samhället främja tekniska och ekonomiska

Läs mer

motorc för åren 2010-2020, version 1.0

motorc för åren 2010-2020, version 1.0 tning t a f n a m m a S å p t e h r e k ä s d a Ök d e p o m h c o l e k y motorc för åren 2010-2020, version 1.0 trategi s Gemensam Samverkan för gemensam strategi Både motorcyklar och mopeder fyller

Läs mer

Hur väljer man den mest miljöanpassade bilen?

Hur väljer man den mest miljöanpassade bilen? Hur väljer man den mest miljöanpassade bilen? Mats-Ola Larsson, konsult och miljörådgivare på Trafikkontoret i Göteborg mats-ola@miljoinfo.se Förbrukning hos nysålda bilar (deklarerad) För gas- och etanolbilar

Läs mer

Nytt planeringsunderlag för begränsad klimatpåverkan. Håkan Johansson Nationell samordnare begränsad klimatpåverkan

Nytt planeringsunderlag för begränsad klimatpåverkan. Håkan Johansson Nationell samordnare begränsad klimatpåverkan Nytt planeringsunderlag för begränsad klimatpåverkan Håkan Johansson Nationell samordnare begränsad klimatpåverkan Klimatmål för transportsektorn Fossiloberoende fordonsflotta till 2030. Av Trafikverket

Läs mer

Nytt program för energi och klimat i Örebro län

Nytt program för energi och klimat i Örebro län Nytt program för energi och klimat i Örebro län Arbetsgruppen Transporter Anna Åhlgren, Energikontoret Regionförbundet Örebro Nanny Andersson Sahlin, Länsstyrelsen i Örebro Dagordning Allmänt om mål Mål

Läs mer

BERÄKNING AV BILARS KLIMATPÅVERKAN

BERÄKNING AV BILARS KLIMATPÅVERKAN MILJÖFÖRVALTNINGEN PLAN- OCH MILJÖAVDELNINGEN SID 1 (5) 2010-12-03 pm BERÄKNING AV BILARS KLIMATPÅVERKAN Vi föreslår ett schabloniserat sätt att kvantifiera biodrivmedelsbilars klimatpåverkan i relation

Läs mer

Banavgifter och nationalekonomi. Roger Pyddoke

Banavgifter och nationalekonomi. Roger Pyddoke Banavgifter och nationalekonomi Roger Pyddoke Översikt Bakgrund Två transportpolitiska paradigm Vad är läget beträffande banavgifter i förhållande till marginalkostnader Utformning av styrmedel Slutsatser

Läs mer

Trafikens framtida externa effekter 2015-03-24. Lina Jonsson Sirje Pädam Gustav Sandkvist

Trafikens framtida externa effekter 2015-03-24. Lina Jonsson Sirje Pädam Gustav Sandkvist Trafikens framtida externa effekter 2015-03-24 Lina Jonsson Sirje Pädam Gustav Sandkvist Kund Trafikanalys Konsult WSP Sverige AB 121 88 Stockholm-Globen Besök: Arenavägen 7 Tel: +46 10 7225000 Fax: +46

Läs mer

Vägverkets syn på fordonsutveckling ur ett miljöperspektiv

Vägverkets syn på fordonsutveckling ur ett miljöperspektiv Vägverkets syn på fordonsutveckling ur ett miljöperspektiv Jan Lindgren Projektledare Miljö och trafiksäkerhet Vägverket Region Mitt 2009-12-02 Vägverket 1 Disposition Vad är hållbara nivåer? Hur ser de

Läs mer

Direktiv N 2012:05. Utredare: Thomas B Johansson. Huvudsekreterare: Per Kågeson

Direktiv N 2012:05. Utredare: Thomas B Johansson. Huvudsekreterare: Per Kågeson Direktiv N 2012:05 Utredare: Thomas B Johansson Huvudsekreterare: Per Kågeson Identifiera åtgärder så att viktiga steg tas mot en fossiloberoende fordonsflotta 2030 samt uppfyllande av visionen om fossilfri

Läs mer

Olika scenarier, sammanställning och värdering. Anna Wolf, PhD Sakkunnig Energifrågor

Olika scenarier, sammanställning och värdering. Anna Wolf, PhD Sakkunnig Energifrågor Olika scenarier, sammanställning och värdering Anna Wolf, PhD Sakkunnig Energifrågor Många olika scenarier Greenpeace 2011 ER 2014:19 Scenarier över Sveriges energisystem WWF/IVL 2011 Energy Scenario for

Läs mer

Tidningstjänst AB och miljön

Tidningstjänst AB och miljön Tidningstjänst AB och miljön Vårt långsiktiga mål Minska fossila bränslen mot transportsträcka med 15 % från 2009 till 2014. Miljöpolicy Tidningstjänst AB strävar efter att leverera Rätt tidning i rätt

Läs mer

Kommentarer på. Åtgärder för att minska transportsektorns utsläpp av växthusgaser ett regeringsuppdrag (TrV 2016:111)

Kommentarer på. Åtgärder för att minska transportsektorns utsläpp av växthusgaser ett regeringsuppdrag (TrV 2016:111) MILJÖEKONOMI 9 september 2016 Kommentarer på Åtgärder för att minska transportsektorns utsläpp av växthusgaser ett regeringsuppdrag (TrV 2016:111) Björn Carlén Konjunkturinstitutet Uppdraget Redovisa vilka

Läs mer

Klimatanpassat transportsystem. Lena Erixon

Klimatanpassat transportsystem. Lena Erixon Klimatanpassat transportsystem Lena Erixon Kapacitetsutredning och Färdplan 2050 Två regeringsuppdrag ett arbete Naturvårdsverkets uppdrag från regeringen om att ta fram underlag till en svensk färdplan

Läs mer

Hur mycket kommer den svenska fordonstrafiken att elektrifieras?

Hur mycket kommer den svenska fordonstrafiken att elektrifieras? Hur mycket kommer den svenska fordonstrafiken att elektrifieras? Per Kågeson IVA Vägval El 2015-04-14 Innebörden av elektrifiering Energiåtgången i fordonet reduceras med 50-75 % jämfört med en konventionell

Läs mer

Gasbilar är miljöbilar det måste synas i bonus-malus-systemet

Gasbilar är miljöbilar det måste synas i bonus-malus-systemet Stockholm den 2016-03-21 Gasbilar är miljöbilar det måste synas i bonus-malus-systemet Den pågående utredningen om bonus-malus riskerar att utformas så att endast elbilar och laddhybrider främjas med bonus.

Läs mer

SÅ BLIR SVERIGES BÖNDER KLIMATSMARTAST I VÄRLDEN 2010-07-21

SÅ BLIR SVERIGES BÖNDER KLIMATSMARTAST I VÄRLDEN 2010-07-21 SÅ BLIR SVERIGES BÖNDER KLIMATSMARTAST I VÄRLDEN 2010-07-21 Dubbelt upp klimatsmarta mål för de gröna näringarna. Sverige har några av världens mest ambitiösa mål för klimat- och energiomställningen. Så

Läs mer

Uppföljning av Energiplan 2008 Nulägesbeskrivning

Uppföljning av Energiplan 2008 Nulägesbeskrivning Nulägesbeskrivning Lerum 2013-04-10 Innehåll Energiplan 2008 uppföljning 4 Sammanfattning 6 Uppföljning Mål 7 Minskade fossila koldioxidutsläpp... 7 Mål: År 2020 har de fossila koldioxidutsläppen minskat

Läs mer

Fossilfri Lastbilsflotta Hur går det? Håkan Johansson Nationell samordnare klimatfrågor

Fossilfri Lastbilsflotta Hur går det? Håkan Johansson Nationell samordnare klimatfrågor Fossilfri Lastbilsflotta Hur går det? Håkan Johansson Nationell samordnare klimatfrågor hakan.johansson@trafikverket.se Energianvändning (TWh) Minskande utsläpp från lastbilstrafiken Positivt Utsläppen

Läs mer

Internalisering av trafikens externa effekter nya beräkningar för väg och järnväg PM 2011:6

Internalisering av trafikens externa effekter nya beräkningar för väg och järnväg PM 2011:6 Internalisering av trafikens externa effekter nya beräkningar för väg och järnväg PM 2011:6 Internalisering av trafikens externa effekter nya beräkningar för väg och järnväg PM 2011:6 Trafikanalys Adress:

Läs mer

Utsläpp av växthusgaser i Sverige 2011

Utsläpp av växthusgaser i Sverige 2011 Utsläpp av växthusgaser i Sverige 2011 PM GL 2012-10-10 Utsläppen minskade Efter en kraftig uppgång 2010 minskade de svenska utsläppen av växthusgaser igen år 2011. Tillgänglig statistik inom nyckelområden

Läs mer

4. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att Sverige genom

4. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att Sverige genom Partimotion Motion till riksdagen 2015/16:2249 av Jan Björklund m.fl. (FP) På väg mot ett fossilfritt Sverige Förslag till riksdagsbeslut 1. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att

Läs mer

Trafikverket skapar nya vägar.. Krister Wall Samhälle Region Syd

Trafikverket skapar nya vägar.. Krister Wall Samhälle Region Syd Trafikverket skapar nya vägar.. Krister Wall Samhälle Region Syd ...för att minska transportsektorns energianvändning och klimatpåverkan Vad är Trafikverket? I huvudsak en sammanslagning av Vägverket och

Läs mer

Västtrafik Om att ställa krav, följa upp krav och att vara en del av utvecklingen

Västtrafik Om att ställa krav, följa upp krav och att vara en del av utvecklingen Västtrafik Om att ställa krav, följa upp krav och att vara en del av utvecklingen Västtrafik i siffror 7,1 miljarder kronor i omsättning 280 anställda 390 000 personer genomför 940 000 resor per dygn 10

Läs mer

UPPFÖLJNING AV DE TRANSPORTPOLITISKA MÅLEN MAJ 2002

UPPFÖLJNING AV DE TRANSPORTPOLITISKA MÅLEN MAJ 2002 UPPFÖLJNING AV DE TRANSPORTPOLITISKA MÅLEN MAJ 2002 STATENS INSTITUT FÖR KOMMUNIKATIONSANALYS UPPFÖLJNING AV DE TRANSPORTPOLITISKA MÅLEN MAJ 2002 STATENS INSTITUT FÖR KOMMUNIKATIONSANALYS INNEHÅLL De transportpolitiska

Läs mer

Hur kan godstransporternas oljeberoende minskas?

Hur kan godstransporternas oljeberoende minskas? Hur kan godstransporternas oljeberoende minskas? Håkan Johansson Nationell samordnare - klimatfrågor hakan.johansson@trafikverket.se 1 2011-11-25 Klimatmål för transportsektorn Hänsynsmålets precisering

Läs mer

Programförklaring för Miljöfordon Syd

Programförklaring för Miljöfordon Syd Programförklaring för Miljöfordon Syd 1. Miljöfordon Syd och dess syfte (enligt stadgarna - 2 ÄNDAMÅL) Föreningen har till ändamål att främja medlemmarnas ekonomiska intressen genom: 1. att marknadsföra

Läs mer

Lennart Östblom. www.kommunanalys.se

Lennart Östblom. www.kommunanalys.se Lennart Östblom www.kommunanalys.se Arbetar med att samla in bearbeta analysera sammanställa presentera information om Sveriges kommuner och deras verksamhet Personbilar 2009 till 2013 Ökning 3,3 procent

Läs mer

Bilen och miljön Våren 2013

Bilen och miljön Våren 2013 Bilen och miljön Våren 2013 OM SBM Bilägarpanel SBM Bilägarpanel är en konsument- och användarpanel sammansatt av ett stort antal bilägare med varierande ålder, kön, social bakgrund, trafikvana och bilerfarenhet.

Läs mer

Miljöbilssituationen i Växjö ********* 9 stjärnor av 10 möjliga En granskning av Gröna Bilister

Miljöbilssituationen i Växjö ********* 9 stjärnor av 10 möjliga En granskning av Gröna Bilister Miljöbilssituationen i Växjö ********* 9 stjärnor av 10 möjliga - En granskning av Gröna Bilister Maj 2007 Gröna Bilister Tfn 018-320 220 Postgiro 32 34 83-8 Kungsgatan 16 Org.nr. 802400-0674 753 32 Uppsala

Läs mer

Konsekvenser av höjda kvotnivåer i elcertfikatsystemet på elmarknaden

Konsekvenser av höjda kvotnivåer i elcertfikatsystemet på elmarknaden Konsekvenser av höjda kvotnivåer i elcertfikatsystemet på elmarknaden Harald Klomp Riksdagsseminarium om förnybar el och elmarknaden 14-05-07 14-05-08 1 Mikael Lundin, vd Nordpool, 3 februari 14: - Om

Läs mer

Fossiloberoende fordonsflotta i Västra Götaland 2030. Tomas Österlund Miljöstrateg

Fossiloberoende fordonsflotta i Västra Götaland 2030. Tomas Österlund Miljöstrateg Fossiloberoende fordonsflotta i Västra Götaland 2030 Tomas Österlund Miljöstrateg Europa 2020 Aim EU Aim 2020 Sweden Aim 2020 Sweden Situation 2012 Västra Götaland Aim 2020 Västra Götaland. Situation 2012

Läs mer

Växjö 2014-03-28. Definition 2013: Enligt budgetproposition 2012/13:1. Miljöbilsgränsen bestäms av fordonets vikt och drivmedel.

Växjö 2014-03-28. Definition 2013: Enligt budgetproposition 2012/13:1. Miljöbilsgränsen bestäms av fordonets vikt och drivmedel. I fordonsunderlaget som baseras på personbilar och lätta lastbilar, ingår både kommuners och landstings filialer (förvaltningar) och bolag. Information om vilka bolag som finns har hämtats från SCB. På

Läs mer

Miljökravsbilagor. Leif Magnusson, Projektgruppen för Miljökravsbilagan

Miljökravsbilagor. Leif Magnusson, Projektgruppen för Miljökravsbilagan Miljökravsbilagor Leif Magnusson, Projektgruppen för Miljökravsbilagan Miljöprogram inom Partnerskapet Förändringar dec 2013 Uppdatering från 2010 års version Omarbetade mål från km-andelar förnybart Till

Läs mer

Rätt fart såklart! Fem goda skäl att hålla koll på hastigheten

Rätt fart såklart! Fem goda skäl att hålla koll på hastigheten Rätt fart såklart! Fem goda skäl att hålla koll på hastigheten Har du koll på fördelarna med rätt fart? I detta häfte finns bra argument för varför vi som kör taxi ska hålla hastighetsgränserna och de

Läs mer

Motormännens valmanifest 2014

Motormännens valmanifest 2014 Motormännens valmanifest 2014 Bilen vår viktigaste hushållsmaskin Fri rörlighet, mobilitet för alla, är ett grundläggande kännetecken för det moderna, demokratiska samhället. Bilen har en central och avgörande

Läs mer

Vårt övergripande miljömål är att minska utsläppen av fossila koldioxider samt effektivisera energianvändningen.

Vårt övergripande miljömål är att minska utsläppen av fossila koldioxider samt effektivisera energianvändningen. VÅRA ISO-MÅL K valitets mål Vårt övergripande kvalitetsmål är att minska antalet avvikelser genom förbättringsrapportering med fokus på kundklagomålen. För närvarande focuserar vi på andelen krediteringar.

Läs mer

Simrishamn, VPS, David Weiner, dweiner Utfärdardatum: 2011-08-19 Sida 1

Simrishamn, VPS, David Weiner, dweiner Utfärdardatum: 2011-08-19 Sida 1 Sida 1 Miljöpåverkan från transporter Vilka är alternativen Volvos miljöbilar Elsattsningen One Tonne Life Säkerhet i alla faser Sida 2 Utställda bilar C30 DRIVe (115 hk) Bränsleförbrukning 0,38 l/mil

Läs mer

En sammanhållen klimat- och energipolitik

En sammanhållen klimat- och energipolitik En sammanhållen klimat- och energipolitik Europas mest ambitiösa klimat och energipolitik En strategi ut ur beroendet av fossil energi Resultatet av en bred process Sverige får en ledande roll i den globala

Läs mer

Per Kågeson Nature Associates 2002-03-20

Per Kågeson Nature Associates 2002-03-20 Per Kågeson Nature Associates 2002-03-20 Samhällsekonomiska kalkylvärden för elektricitet som används inom transportsektorn samt frågan om hur effekterna av järnvägens elförbrukning bör internaliseras

Läs mer

Mobilitet och bränsle - Bränslebranschens utmaningar Framtiden är vår viktigaste marknad. Helene Samuelsson Kommunikationschef Preem

Mobilitet och bränsle - Bränslebranschens utmaningar Framtiden är vår viktigaste marknad. Helene Samuelsson Kommunikationschef Preem Mobilitet och bränsle - Bränslebranschens utmaningar Framtiden är vår viktigaste marknad Helene Samuelsson Kommunikationschef Preem Preem en viktig samhällsaktör Raffinering Export Marknad Transporter

Läs mer

Enkätundersökning. Villaägarnas Riksförbund 2010-04-20

Enkätundersökning. Villaägarnas Riksförbund 2010-04-20 Enkätundersökning Villaägarnas Riksförbund 2010-04-20 Pronto Communication AB Kammakargatan 48 111 60 Stockholm T +46 8 23 01 00 F +46 8 23 01 05 info@prontocommunication.se Bakgrund Pronto har på uppdrag

Läs mer

Remissvar gällande promemorian Ett bonus malus-system för nya lätta fordon

Remissvar gällande promemorian Ett bonus malus-system för nya lätta fordon Regeringskansliet fi.registrator@regeringskansliet.se 103 33 Stockholm Remissvar gällande promemorian Ett bonus malus-system för nya lätta fordon 2030-sekretariatets kommentarer i sammanfattning: Bonus-malus

Läs mer

Trafiksäkerhetsutvecklingen 2001-2010

Trafiksäkerhetsutvecklingen 2001-2010 PM Ärendenr: [Ärendenummer] Trafikverket Till: Från: 2010-12-28 Trafiksäkerhetsutvecklingen 2001-2010 1(27) Innehåll Sammanfattning... 3 Relativ utveckling av omkomna i väg- och järnvägstrafik och trafikmängd...

Läs mer

Tanka med el om svenskarnas inställning till elbilar

Tanka med el om svenskarnas inställning till elbilar Fortum och Karlstad kommun inleder ett samarbete för att möjliggöra övergången till elbilar och laddhybrider i Karlstad och bidrar därmed till ett renare Karlstad. En storskalig övergång till elbilar skulle

Läs mer

Lastbilar och bussar från Scania -fossilfria transporter idag och i. morgon. Urban Wästljung

Lastbilar och bussar från Scania -fossilfria transporter idag och i. morgon. Urban Wästljung Lastbilar och bussar från Scania -fossilfria transporter idag och i morgon Urban Wästljung Klimatmål för transportsektorn Fossiloberoende fordonsflotta till 2030. Av utredningen för fossilfri fordonstrafik

Läs mer

Fossilfria godstransporter idag och i morgon. Urban Wästljung Public and Environmental Affairs

Fossilfria godstransporter idag och i morgon. Urban Wästljung Public and Environmental Affairs Fossilfria godstransporter idag och i morgon Urban Wästljung Public and Environmental Affairs Tanktransportdagarna 2015 Klimatmål för transportsektorn Fossiloberoende fordonsflotta till 2030. Av utredningen

Läs mer

Högre skatt på bensin slår hårt över hela landet En miljon hushåll får höjd bensinskatt med över 5 500 kronor

Högre skatt på bensin slår hårt över hela landet En miljon hushåll får höjd bensinskatt med över 5 500 kronor Högre skatt på bensin slår hårt över hela landet En miljon hushåll får höjd bensinskatt med över 5 500 kronor 2016 1 300 kronor 2017 1 800 kronor 2018 2 400 kronor Högre skatt på bensin slår hårt över

Läs mer

Nationella energipolitiska styrmedel nuläge och framtid. BioFuel Region Fossilfritt Norrland, 7 maj 2015 Tomas Ekbom, programansvarig för BioDriv

Nationella energipolitiska styrmedel nuläge och framtid. BioFuel Region Fossilfritt Norrland, 7 maj 2015 Tomas Ekbom, programansvarig för BioDriv Nationella energipolitiska styrmedel nuläge och framtid BioFuel Region Fossilfritt Norrland, 7 maj 2015 Tomas Ekbom, programansvarig för BioDriv Ett nätverk under Svebio för organisationer och företag

Läs mer

PROMEMORIA. Känslighetsanalyser över prognosförutsättningar i bilparksanalyser. - för åtgärdsplaneringen 2009. Analys & Strategi. Version 2009-05-08

PROMEMORIA. Känslighetsanalyser över prognosförutsättningar i bilparksanalyser. - för åtgärdsplaneringen 2009. Analys & Strategi. Version 2009-05-08 PROMEMORIA Känslighetsanalyser över prognosförutsättningar i bilparksanalyser - för åtgärdsplaneringen 2009 Version 2009-05-08 Analys & Strategi Konsulter inom samhällsutveckling WSP Analys & Strategi

Läs mer