Inledande riskanalys Västra City

Transkript

1 Inledande riskanalys Västra City Brandskyddslaget AB Box 9196 Hornsbruksgatan 28, VI Stockholm Stockholm Karlstad Falun Gävle Lidköping Örebro Telefon/Fax Programskede augusti 2009 Internet Organisationsnummer Innehar F-skattebevis

2 2(37) PROJEKTNUMMER PROJEKTNAMN VÄSTRA CITY PROJEKTLEDARE Rosie Kvål PROJEKTANSVARIG Bo Wahlström UPPDRAGSGIVARE Jernhusen AB REFERENS UPPDRAGSGIVARE Jennie Kastengren DOKUMENTTYP Analys av olycksrisker från järnvägen genom Stockholms central. ÖVRIGT UPPRÄTTAT AV Rosie Kvål INTERNKONTROLL Lisa Åkesson Inledande riskanalys, ver Inledande riskanalys, ver 2 LÅn Inledande riskanalys, ver 1 LÅn Inledande riskanalys, preliminär LÅn DATUM STATUS INTERNKONTROLL

3 3(37) SAMMANFATTNING Stockholms stad planerar i samarbete med bland annat Jernhusen och Banverket för en omfattande utveckling av spårområdet längs Klara sjö. Utvecklingen av området innebär en förtätning av staden, överdäckning av spårområdet, effektivisering av infrastrukturen samt en mer lättillgänglig centralstation. En total överdäckning kan inte göras förrän Citybanan har tagits i drift. Det är därför troligt att den planerade utbyggnaden kommer att ske i etapper. På järnvägen genom Stockholm förekommer, förutom persontrafik, även transporter med farligt gods. Farligt gods kan vid en olycka innebära att stora områden drabbas. Hur verkan av en olycka påverkas vid en överdäckning av spårområdet är också osäkert. Med anledning av detta har Brandskyddslaget fått i uppdrag av Jernhusen AB att översiktligt utreda riskerna från järnvägen utifrån programförslag till utveckling av området. Syftet med den inledande riskanalysen är att inventera de risker som planerad utbyggnad och omvandling av området kan komma att utsättas för från järnvägstrafiken samt översiktligt beskriva troliga säkerhetshöjande åtgärder. I analysen studeras nuläget, ett nollalternativ samt ett utbyggnadsalternativ. En översiktlig värdering av risknivån för samtliga alternativ har också gjorts. I den inledande analysen har ett antal händelser identifierats som kan innebära påverkan på människors liv och hälsa och som därmed innebär påverkan både för aktuellt planprojekt men även för en eventuell framtida utbyggnad av bangården. Merparten av identifierade händelser är kopplade till transport av farligt gods. Utifrån den inledande analysen bedöms ett flertal händelser kunna innebära sådan risk att hänsyn måste tas till dessa i den fortsatta planeringen av området. För att kunna värdera risken och föreslå behov och omfattning av åtgärder måste en mer detaljerad analys av identifierade risker genomföras. Denna analys bör omfatta följande scenarier: Urspårning Branditåg Explosion(klass1.1ochklass5) Utsläppochantändningavbrännbargas(klass2.1) Utsläppavgiftiggas(klass2.3) Utsläppochantändningavbrännbarvätska(klass3)

4 4(37) INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1 INLEDNING BAKGRUND SYFTE OMFATTNING TIDIGAREANALYSARBETE METOD LAGSTIFTNINGOCHRIKTLINJER RISKHÄNSYNVIDFYSISKPLANERING VÄRDERINGAVRISK ÖVERSIKTLIGBESKRIVNINGAVAKTUELLTPROGRAMOMRÅDE BESKRIVNINGAVALTERNATIV NULÄGE NOLLALTERNATIV UTBYGGNADSALTERNATIVET RISKINVENTERING TRAFIKPÅJÄRNVÄGEN TRANSPORTERAVFARLIGTGODSPÅJÄRNVÄGEN TERRORISM RISKBESKRIVNING IDENTIFIERINGAVOLYCKSRISKER TRAFIKPÅJÄRNVÄGEN TRANSPORTAVFARLIGTGODSPÅJÄRNVÄGEN TERRORISM ÖVERSIKTLIGVÄRDERINGAVALTERNATIV ÖVERGRIPANDESANNOLIKHETSBEDÖMNING ÖVERGRIPANDEKONSEKVENSBEDÖMNING NULÄGET NOLLALTERNATIVET UTBYGGNADSALTERNATIVET SLUTSATS EXEMPELPÅMÖJLIGAÅTGÄRDER ALLMÄNT GENERELLAÅTGÄRDER MÖJLIGAÅTGÄRDERVIDNYBEBYGGELSEUTANÖVERDÄCKNING(ETAPP2012) MÖJLIGA ÅTGÄRDER VID ÖVERDÄCKNING AV SPÅROMRÅDET (VISION 2020/2030) SAMMANFATTNINGÅTGÄRDER SLUTSATS REFERENSER...37 BILAGA 1 Västra City, Brandskyddstekniska konsekvenser av att överdäcka spårområdet mellan Riddarfjärden och Norra Stationsområdet, Brandskyddslaget,

5 5(37) 1 INLEDNING 1.1 Bakgrund Stockholms stad, i samarbete med bland annat Jernhusen och Banverket planerar för en omfattande utveckling av spårområdet längs Klara sjö samt området i anslutning till detta. Utvecklingsområdet kallas Västra City. Området ska planläggas för i huvudsak kontor och handel, med inslag av bostäder. Den nya bebyggelsen ska uppföras på en överdäckning över befintligt spårområde. Denna överdäckning ska konstrueras och anläggas med stor hänsyn till pågående och framtida järnvägsverksamhet. En total överdäckning kan inte göras förrän Citybanan har tagits i drift. I programskedet ska utredas vilka möjligheter som finns att överdäcka delar av bangården i en etappvis utbyggnad. På aktuell del av järnvägen sker förutom persontrafik även godstransporter med bland annat farligt gods. I dagsläget är antalet vagnar lastade med farligt gods få. Hurdetkommerattseutiframtidenärosäkert.Farligtgodskanvidenolycka innebära att stora områden drabbas. Hur verkan av en olycka påverkas vid en överdäckning av spårområdet är också osäkert. Med anledning av detta har Brandskyddslaget fått i uppdrag av Jernhusen AB att bland annat utreda riskerna avseende järnvägstrafiken förbi Stockholms centralstation. 1.2 Syfte Syftet med den inledande riskanalysen är att inventera de risker som planerad utbyggnad och omvandling av området kan komma att utsättas för från den förekommande järnvägstrafiken. En översiktlig värdering av risknivån har gjorts. Förslag på hur riskerna ska hanteras i den fortsatta utvecklingen av området redovisas också. 1.3 Omfattning Riskanalysen omfattar området närmast det öppna spårområdet samt områden i anslutning till detta. En ungefärlig avgränsning av programområdet redovisas i figur 4.1 och begränsas av Kungsgatan i norr och Vattugatan(Tegelbacken) i söder. I analysen studeras ett nollalternativ samt ett utbyggnadsalternativ uppdelat i tre etapper. Analysen omfattar endast plötsliga och oväntade olyckor med akuta konsekvenser för liv hos människor som vistas inom, eller i närheten av, det aktuella området. I riskanalysen har hänsyn inte tagits till långsiktiga effekter av hälsofarliga ämnen eller buller.

6 6(37) 1.4 Tidigare analysarbete Planer på ombyggnad av Centralstationen och omgivande områden har diskuterats och utretts i flera omgångar. Även riskerna från järnvägstrafiken har studerats vid dessa tidigare diskussioner. Bland annat gjordes ett omfattande riskanalysarbete 2001/1/ där händelser kopplade till trafiken på järnvägen med möjliga konsekvenser för planerad överdäckning och andra byggplaner analyserades. Under arbetets gång hölls samrådsmöten med Länsstyrelsen och Stockholms brandförsvar. I analysen konstateras att det är ett fåtal transporter av i huvudsak mindre farlig art som passerar Centralstationen samt att det är låg sannolikhet för att en olycka ska inträffa. Beräknade risknivåer med överdäckning motsvarar risknivåninulägetochbefinnersiginedredelenavdetområdedärriskervarken bedöms vara acceptabla eller oacceptabla, det s.k. ALARP-området(se avsnitt 2.2). Planerna på överdäckning lades på is och resulterade aldrig i en färdig detaljplan. För flertalet plan- och byggprojekt i anslutning till Centralstationen har riskanalyser utgjort ett av beslutsunderlagen. Detta gäller bland annat för kv Bangårdsposten(hotell och konferensanläggning), Blekholmen 3 och 4(huvudsakligen kontorsändamål) och Norra Bantorget(kontor, hotell och bostäder). I samtliga analyser har risknivån beräknats ligga inom ALARP och säkerhetshöjande åtgärder har därför skrivits in i detaljplanen. Dessa åtgärder i form av planbestämmelser redovisas nedan. Kv Bangårdsposten - Byggnadsdelar som angränsar mot spårområdet ska utföras med ett robust byggsätt så att lokala skador ej kan orsaka fortskridande ras. - Fasader mot bangården ska utformas utan brännbart material och med fasta fönster med laminerat glas. Blekholmen3och4 - Fasader mot bangården ska utformas utan brännbart material och ha fasta fönster med laminerat glas. - Byggnadsstomme ska utföras rasdämpande. - Inom med KP-betecknat område får inte lokaler med personintensiv verksamhet ha fönster mot bangården. - Luftintag och utrymningsvägar får inte placeras direkt mot bangården. Norra Bantorget - Fasader mot bangården ska utformas utan brännbart material och ha fast fönster med strålningsdämpande glas. Byggnadsstommar ska utföras rasdämpande i de byggnader som ligger längs bangården. - Luftintag, entréer eller utrymningsvägar får ej placeras mot bangården

7 7(37) 1.5 Metod Riskinventering Inledningsvis görs en inventering av möjliga risker som kan påverka det studerade området. Detta omfattar bland annat en kartering av trafik och transporter med farligt gods på järnvägen. Inventeringen utgör sedan grunden för den fortsatta analysen Inledandeanalys Utifrån genomförd inventering görs en uppställning av möjliga händelser som kan påverka människor inom det studerade området. För identifierade olyckshändelser görs en kvalitativ bedömning(inledande analys) av möjlig konsekvens av respektive händelse. En grov bedömning görs även av sannolikheten för att en olycka ska inträffa. Denna bedömning syftar i huvudsak till att avgöra om händelsen kan inträffa över huvudtaget, d.v.s. om riskkällan omfattar just de förutsättningar som krävs för att den identifierade olycksrisken ska finnas. I den inledande analysen föreslås inga specifika åtgärder eftersom analysen endast är översiktlig och därför utgör ett ofullständigt underlag till förslag på åtgärder, dock ges rekommendationer för fortsatt planering.

8 8(37) 2 LAGSTIFTNING OCH RIKTLINJER 2.1 Riskhänsyn vid fysisk planering Riskhänsyn vid fysisk planering Ett flertal olika lagar reglerar när riskanalyser skall utföras. Enligt Plan- och bygglagen(1987:10) skall bebyggelse lokaliseras till mark som är lämpad för ändamålet med hänsyn till boendes och övrigas hälsa. Sammanhållen bebyggelse skall utformas med hänsyn till behovet av skydd mot uppkomst av olika olyckor. Översiktsplaner skall redovisa riskfaktorer och till detaljplaner ska vid behov en miljökonsekvensbeskrivning tas fram som redovisar påverkan på bland annat hälsa. Utförande av miljökonsekvensbeskrivning regleras i Miljöbalken (1998:808). Länsstyrelsen i Stockholms Län anger i Rapport 2000:01 Riskhänsyn vid ny bebyggelse /2/ att om bebyggelse planeras inom ett avstånd mindre än 100 meter från väg för transport av farligt gods eller järnväg så skall en riskanalys utgöra ett av beslutsunderlagen i planärendet. Vidare rekommenderas olika skyddsavstånd vilka redovisas i tabell 2.1. Skyddsavstånden avser områden som ej skyms av topografi, annan bebyggelse etc. Eventuellt kan skyddsavstånden minskas om planerad bebyggelse inte är helt exponerad från riskkällan. För att undvika risker förknippade med urspårning och olyckor med petroleumprodukter rekommenderas dessutom att 25 meter närmast järnväg och väg med transport av farligt gods lämnas byggnadsfritt. I rapporten konstateras även att risksituationen i vissa fall kan behöva utredas även utanför 100 m. Tabell 2.1 Av Länsstyrelsen i Stockholms län rekommenderade skyddsavstånd Typ av bebyggelse Tät kontorsbebyggelse Sammanhållen bostadsbebyggelse Personintensiv verksamhet Avstånd 25 m 50 m 50 m De angivna skyddsavstånden anger det minsta avstånd som bör hållas mellan bebyggelse och riskobjekt. Avsteg kan göras om risknivån bedöms som låg eller om man genom att tillämpa säkerhetshöjande åtgärder kan sänka risknivån. En revidering av rapporten pågår. Detta sker i samband med att Länsstyrelserna i Skåne län, Stockholms län och Västra Götalands län tillsammans har arbetat fram en riskpolicy för markanvändning intill transportleder för farligt gods/3/. Riskpolicyn innebär att riskhanteringsprocessen ska beaktas i framtagandet av detaljplaner inom 150 meter från en transportled för farligt gods, jämfört med tidigare 100 meter.

9 9(37) Övriglagstiftning Förutom ovanstående lagar och riktlinjer förekommer ytterligare ett antal lagar och föreskrifter avseende risk och säkerhet som kan vara relevanta i planärenden. Dessa berör i första hand hantering och rutiner för olika typer av riskkällor som kan vara värda att beakta. Exempelvis så ger Räddningsverket ut föreskrifter för hantering av olika brandfarliga och explosiva ämnen. Vidare hanterar Lag(2003:778) om skydd mot olyckor olika verksamheters ansvar för att upprätthålla ett tillfredsställande skydd mot olyckor. En konsekvens avdennalagsomkanvaraavsärskiltintresseiplanärendenäromdetianslutning till planområdet finns anläggningar vilka klassas som farliga verksamheter enligt kap 2:4 i denna lag. Sådana verksamheter är ålagda att vidta nödvändiga åtgärder för att hindra eller begränsa olyckor och de är även skyldiga att analysera risker och påverkan på närområdet. 2.2 Värdering av risk Principer för riskvärdering Generellt vid bedömning av huruvida en risk kan accepteras eller ej bör hänsyn tas till vissa faktorer. Exempelvis bör riskkällans nytta vägas in, likaså vilken som är den exponerade gruppen samt huruvida risk för katastrofer föreligger. De principer som vanligen anges är: Principenomundvikandeavkatastrofer.Katastroferskaundvikas. Fördelningsprincipen.Riskernabörvaraskäligtfördeladeinomsamhället i relation till de fördelar som verksamheten medför. Rimlighetsprincipen.Enverksamhetbörinteinnebärariskersommed rimliga medel kan undvikas. Proportionalitetsprincipen.Detotalariskersomenverksamhetmedför bör inte vara oproportionerligt stora jämfört med de fördelar(intäkter, produkter och tjänster, etc.) som verksamheten medför. Dessa principer indikerar att hänsyn bör tas till kostnader för säkerhetshöjande åtgärder, att en riskkällas nytta skall vägas in samt att olika värderingar kan göras beroende på om den exponerade gruppen har en personlig nytta av riskkällan ellerej.vidareskallriskerejaccepterasomdepåettenkeltteknisktochicke kostsamt sätt kan undvikas.

10 10(37) 3 ÖVERSIKTLIG BESKRIVNING AV AKTUELLT PROGRAMOMRÅDE Det aktuella området är beläget i centrala delar av Stockholms innerstad och omfattar området runt Centralstationen. Området Västra City avgränsas i norr av Kungsgatan, i öster av Vasagatan samt av Riddarfjärden och Klara Sjö i söder och väster. Planprogrammet behandlar stadsutvecklingsområdet mellan Tegelbacken och Kungsgatan, med fokus på området mellan Vattugatan, Blekholmsgatan, Kungsgatan och Vasagatan(se figur 3.1). Programområdet omfattar totalt ca 14 hektar. Programområde Figur 3.1. Karta över aktuellt område(eniro.se) med avgränsning av programområdet och Västra Cityområdet redovisat. Västra City

11 11(37) En vision för en framtida överdäckning av spårområdet samt utbyggnad norr och söder om programområdet omfattar området som sträcker sig från Riddarfjärden till Karlberg. Bebyggelsen består av Klara Sjöstad norr om Kungsbron, respektive Västra City söder om Kungsbron fram till Riddarfjärden. Programområdet präglas av en hög exploatering med blandad bebyggelse i form av bland annat vägar, järnvägar, centralstation, cityterminalen samt kontor. Antalet bostäder i området är litet. Verksamheterna i området är främst kopplade till resor med buss- och järnvägstrafik samt de serviceanläggningar som är knutna till detta. De flesta försäljningsställen ligger inomhus. Runt centralstationen vid både nedre och övre utgången rör sig ett stort antal människor, särskilt i rusningstid. Figur 3.2. Utsiktsbild över den öppna delen av spårområdet, sett från söder(eniro.se).

12 12(37) 4 BESKRIVNING AV ALTERNATIV 4.1 Nuläge Området är idag präglat av hög exploatering och utgör en typisk stadsmiljö. Endast ett litet antal bostäder finns inom området. Verksamheterna i området är främst kopplade till resor i form av buss- och järnvägstrafik samt de serviceanläggningar som är knutna till detta. Norr om Klarabergsviadukten ligger ett öppet spårområde som är omkring 300 meter långt. Längs Blekholmsgatan ligger ett nybyggt kontorshus och norr om detta pågår ytterligare ett bygge av kontorshus i Jernhusens regi. Längre från spårområdet pågår eller planeras för flera nybyggnationer. Runt centralstationen vid både nedre och övre utgången rör sig ett stort antal människor speciellt i rusningstid. Öster om spårområdet ligger Cityterminalen. Tegelbacken Klara Mälarstrand ligger söder om det nu aktuella programområdet men finns med i den långsiktiga visionen för förändring av området. Även här finns ett öppet spårområde. Järnvägstrafiken är omfattande med huvudsakligen persontågstrafik. Även godstrafik förekommer. 4.2 Nollalternativ Nollalternativet innebär att området utvecklas enligt antagna eller pågående detaljplaner som finns för omgivande områden. Dessa omfattar bl.a.: Uppförande av en hotell- och konferensanläggning inom kv Bangårdsposten, Stockholm Water Front Nytt kontorshus utmed den sydvästra delen av järnvägen mellan Klarabergsviadukten och Kungsbron Nytt kontorshus på Kungsbron Nya bostäder på den nordöstra sidan av järnvägen vid Norra Bantorget Genomförande av Citybanan Nollalternativet ska inte förväxlas med nuläget även om de ofta är lika till innehållet. I figur 4.1 visas en illustration för Nollalternativet.

13 13(37) Figur 4.1. Illustration över området idag med pågående och planerade byggarbeten genomförda. 4.3 Utbyggnadsalternativet Utformningen av området är fortfarande i ett tidigt skede. För området finns en vision som innebär att området byggs ut i flera deletapper med kontor och eventuellt bostäder på Klarabergsplan i ett första skede samt överdäckning av spårområdet, bostäder, kontor och hotell m m i kommande skeden. I projekten ingår också omfattande arbeten när det gäller trafikstruktur i området samt ombyggnad av Centralstationen. Nedan görs en kort presentation av de olika utbyggnadsetapperna utifrån visionen för området Etapp2012 Den första etappen omfattar byggnation av två huskroppar, varav en högre byggnad, som placeras på den kilformiga tomt som ligger intill spårområdet(se figur 4.2). De två föreslagna byggnaderna kan rymma en blandning av både bostäder och kontor. I bottenvåningarna eftersträvas lokaler för butiker och verksamheter. Byggnaden i hörnet av Klarabergsgatan och Västra Järnvägsgatan föreslås som en högre byggnad i ca 25 våningar. I byggnaden, kallad Klara Torn, föreslås butiker och lokaler i bottenvåningen i direkt anslutning till Klarabergsgatan. Takvåningen föreslås få ett publikt innehåll som exempelvis restaurang eller servering. Mellanvåningarna kan rymma en blandning av både bostäder och kontor. Den lägre byggnaden föreslås utformas med ca åtta våningar. Butiker och lokaler föreslås i byggnadens bottenplan. Övriga våningsplan kan rymma både bostäder och kontor. Etappen kan byggas oberoende av Citybanan och ombyggnaden av bangården ochinnebärenligtförslagetenutbyggnadomca25000kvm.

14 14(37) Figur 4.2. Illustration över den första utbyggnadsetappen, Etapp Vision2020 Den andra utbyggnadsetappen omfattar överdäckning av bangården samt ny bebyggelse i form av stationshallar, bussterminal, bostäder och kontor(se figur 4.3). Centralstationen förnyas och byggs ut. Underst ligger spåren och plattformarna, sedan stationshallarna och butikslokaler, ovan dessa bussterminalen och högre upp kontor och bostäder. Etapp2020redovisarenutbyggnadomca135000kvm. Etappen kan påbörjas efter färdigställandet av Citybanan och den planerade bangårdsombyggnaden är klar(se avsnitt 5.1.1). Planerad utbyggnad kan därför färdigställas tidigast år Vision 2020 är en självständig etapp som inte förutsätter en vidare utbyggnad. Den möjliggör dock en fortsatt utveckling som beskrivs i vision Totalt beräknas etappen rymma drygt 500 lägenheter och 47000kvmkontor. Figur 4.3. Illustration över den andra utbyggnadsetappen, Vision 2020.

15 15(37) Vision2030 Denna utbyggnadsetapp innebär en fortsatt utbyggnad av överdäckningen norrut mot Norra Station samt söderut vid Tegelbacken. I huvudsak planeras bostäder ovanpå överdäckningen(se figur 4.4). Mot Riddarfjärden möjliggörs kommunikationsstråk och grönytor. Etappen kan färdigställas tidigast år Visionen innebär att staden tillåts nå fram till vattnet. Dagens trafikapparat omvandlas till en offentlig plats. Visionen innebär en helt annan trafiklösning än vad som finns idag, trafikapparaten vid Tegelbacken överdäckas och i dess ställe föreslås en terrasserad park mot Riddarfjärden, Mälarterassen, som överbryggar dagens trafikbarriär. Figur 4.4. Illustration över den tredje utbyggnadsetappen, Vision 2030.

16 16(37) 5 RISKINVENTERING I denna analys har järnvägen identifierats som huvudsaklig riskkälla med möjlighet att påverka det aktuella området. Nedan görs därför en beskrivning av järnvägen och trafiken på denna. Centralstationen med dess centrala läge och funktion har även bedömts kunna utgöra ett mål för bland annat terrorister, även detta beskrivs översiktligt i kapitlet. 5.1 Trafik på järnvägen Utvecklingsområdet omfattar områden runt om Stockholm Central där spårtrafik väster-, norr- och söderifrån möts. Tågtrafiken i Stockholmsområdet är omfattande,underhösten2007passerademellan500och700tågperdygngenom Stockholm/4/.Avdessavar33styckengodståg/4/.Mängdentågsomperdygn passerade Centralstationen 2002 samt prognoser för vardagsdygn för år 2015, 2030och2050redovisasitabell5.1/5/.Värdenaitabellenredovisassomtåg norrut(till/från) + söderut(till/från). Tabell 5.1. Antal tåg som passerar bangården vid Centralstationen i Stockholm per vardagsdygn. Tåg till/från norr + söder. Tågtyp Fjärr- och regionaltåg Pendeltåg Godståg Totalt Av de 19 spåren som finns är 10 genomfartsspår. Hastigheten förbi aktuellt område är 30 km/tim. Inom det aktuella spårområdet finns inget ATC-system(Automatic Train Control) men trafikövervakare sköter växling och kan även, om det behövs, bromsa tåg. Merparten av växlarna finns i dagsläget i den nordvästra delen av spårområdet mellan Klarabergsviadukten och Kungsbron samt i höjd med Tegelbacken. På spårområdet förekommer ingen rangering och ingen uppställning av godståg. Detkandockförekommaatttågstårstillaettparminuteriväntanpåattspårska bli ledigt för fortsatt färd Framtid Ombyggnad av bangården Järnvägen har länge haft kapacitetsproblem i avsnittet förbi Stockholms Centralstation. När Citybanan tas i bruk förändras trafiksituationen och antalet tåg minskar till ca hälften. Det ger möjligheter att utveckla annan typ av tågtrafik, men det ger också möjlighet att under en övergångsperiod göra stora ombyggnader vilka inte är möjliga att genomföra med dagens täta trafik. Banverket genomför därför en förstudie för den framtida utformningen av spår och plattformar vid

17 17(37) Centralstationen. Förstudien undersöker ett jämförelsealternativ och tre utvecklingsalternativ som i huvudsak innebär två olika utformningar av bangården. De fyra alternativen utgörs av: 1. Nuläge(jämförelsealternativ). Ingen ombyggnad av bangården sker Ombyggnadsalternativ. Olika alternativa utformningar som i huvudsak innebär att spåren görs rakare, plattformarna blir längre och växlarna blir färre. Eventuellt kommer hastigheten att ökas inom bangården eftersom in- och utfartsväxlarna kommer att dimensioneras för högre hastighet än 30 km/tim som gäller i dagsläget. Förstudien planeras vara färdig under hösten En ombyggnad av spårområdet förutsätter att Citybanan har tagits i drift. Förändringen påverkar således ej utbyggnaden av den första utbyggnadsetappen( se avsnitt 4.3.1). Trafik I och med utbyggnaden av Citybanan kommer kapacitet att frigöras på de befintliga spåren genom centrala Stockholm. Det innebär att antalet fjärr- och regionaltågsamtävengodstågkankommaattöka.iochmedattstockholmväxer ökar också transporterna med konsumtionsvaror till staden. Till följd av den pågående klimatdebatten kan företagen komma att transportera en ökad andel varor på järnväg. Ökade politiska krav kan också medföra fler godstransporter på järnväg. 5.2 Transporter av farligt gods på järnvägen Farligt gods är en vara eller ett ämne med sådana kemiska eller fysikaliska egenskaperattdeisigsjälvtellerikontaktmedandraämnen,t.ex.luftellervatten, kan orsaka skador på människor, djur, egendom, miljö eller påverka transportmedlets säkra framförande. Farligt gods delas in i olika klasser för ämnen med liknande egenskaper. De olika ämnesklasserna delas i sin tur in i underklasser. I tabell 5.2 redovisas de olika klasserna samt typ av ämnen. Tabell 5.2 Farligt gods indelat i olika klasser enligt ADR/RID Klass Ämne Beskrivning 1 Explosiva ämnen Sprängämnen, tändmedel, ammunition, krut, fyrverkerier etc. 2 Gaser 3 Brandfarliga vätskor Inerta gaser(kväve, argon etc.), oxiderande gaser(syre, ozon, kväveoxider etc.), brännbara gaser(acetylen, gasol etc.) och icke brännbara, giftiga gaser(klor, svaveldioxid, ammoniak etc.) Bensin, diesel- och eldningsoljor, lösningsmedel och industrikemikalier. 4 Brandfarliga fasta ämnen m.m. Kiseljärn(metallpulver), karbid, vit fosfor etc. 5 Oxiderande ämnen och organiska peroxider 6 Giftiga ämnen Natriumklorat, väteperoxider, kaliumklorat etc. Arsenik, bly- och kvicksilversalter, cyanider, bekämpningsmedel etc.

18 18(37) Forts. tabell 5.2. Klass Ämne 7 Radioaktiva ämnen 8 Frätande ämnen Beskrivning Medicinska preparat. Transporteras vanligen i mycket små mängder. Saltsyra, svavelsyra, salpetersyra, natrium. Och kaliumhydroxid (lut) etc. 9 Övriga farliga ämnen Gödningsämnen, asbest, magnetiska material etc. Statistik över antalet vagnar och mängder med farligt gods finns från Green Cargo som är den största transportören med ca 85-95% av godstransporterna på järnväg. Statistiken omfattar en tremånadersperiod under 1999/6/, 2000/7, 8/, 2001/9/ samt 2005/10/. En sammanställning görs i tabell 5.3. Antalet vagnar har grovt räknats om till antal/år. Andelen tomma vagnar anges i procent inom parentes i rutan för respektive klass. Tabell 5.3. Antal transporterade vagnar per år. Andelen tomma vagnar anges i procent. Klass (sep-nov) 2000 (okt-dec) (6%) (73%) 232(22%) (7%) (14%) 4 308(1%) (62%) 252(5%) (11%) 336(2%) (64%) (6%) (22%) 848(9%) (25%) 888(6%) Totalt Medelvikt per vagn och farligt godsklass utifrån ovan nämnda statistik redovisas i tabell 5.4. Ingen uppgift har erhållits avseende transporterade mängder år 2000, varför medelvikten per klass för dessa mätningar inte redovisas i tabell 5.4. Ingen information om transporterade mängder eller vagnar har erhållits för period efter Tabell 5.4. Medelvikt(ton) per vagn utifrån använt underlag. Klass Medelvikt(ton)

19 19(37) Räddningsverket har genomfört kartläggningar av transporterade mängder farligt godspåjärnvägundertremånader1996/11/ochenmånad2006/12/.itabell 5.5. redovisas mängden farligt gods uppräknat till år och omvandlat till antal vagnar utifrån en genomsnittlig medelvikt per vagn utifrån tabell 5.4. Tabell 5.5. Underlag över transporter med farligt gods på järnvägen(räddningsverket). Klass Ton/år Vagnar/år kg ~ (2.1) (2.2) -(2.3) (2.1) (2.2) -(2.3) (4.1) (4.2) 5 i (5.1) (5.2) (4.1) 21-24(4.2) (5.1) 56-67(5.2) Totalt Framtid I PM godstransporter genom Stockholm /4/ redovisas ett framtidsscenario år 2020 med Citybanan tagen i drift, hamnen i Norvik utbyggd och Loudden flyttad. Detta framtidsscenario visar på godstransporter per dygn genom Stockholm. Enligt samma rapport görs bedömningen att andelen farligt gods kommer att vara densamma som i dagsläget, dvs. 3-15% av godstransporterna. Enligt PM:et bedöms det mest troliga scenariot för en markant ökning av antalet transporter med farligt gods på järnväg vara att verksamheten vid Loudden flyttastillettlägeutmedstambanan/4/.dettakandåivärstafallinnebäraattantalet vagnar med brännbara vätskor ökar betydligt på järnvägen genom Stockholm. 5.3 Terrorism i Centralstationen samt en del av de planerade verksamheterna(t.ex. kongresscenterochhotell)innebärattettstortantalmänniskorkansamlaspåenlitenyta. Verksamheterna kan också innebära vissa evenemang med politisk eller globalt intressant anknytning. Detta kan medföra att enskilda människor eller grupper riktar ett hot mot anläggningen eller evenemanget. Enligt både 1998 års och 2006 års kartläggning transporteras enbart ämnen ur underklass 5.1 Oxiderande ämnen.

20 20(37) Terrorism omfattar enligt Säkerhetspolisen/13/ handlingar som inkluderar våld ellerhotomvåldsomsyftartillatt: injaga fruktan hos en befolkning eller befolkningsgrupp, påverka offentliga organ eller mellanstatliga organisationer att agera i en viss riktning samt allvarligt destabilisera eller förstöra de grundläggande politiska, konstitutionella, ekonomiska eller sociala strukturerna i en stat eller i en mellanstatlig organisation. Målen för terrorhandhandlingar kan vara nyckelpersoner, viktiga samhällsfunktioner eller byggnader. Exempel på gärningar kan vara gisslantagande, mordbrand, bombattentat, sabotage, kapning av transportmedel, spridande av gift eller smitta. Beroende på såväl aktuell hotbild och det världspolitiska läget som typ av evenemang kan området och stationen vara ett attraktivt mål för olika terroristgrupper. Den svenska hotbilden påverkas av det globala och lokala politiska händelser/14/. Bilden av Sverige utomlands kan snabbt förändras. Även inrikespolitiska frågor kan ha betydelse, till exempel relationer mellan individer av olika kulturell eller religiös bakgrund.

21 21(37) 6 RISKBESKRIVNING 6.1 Identifiering av olycksrisker Nedan görs en beskrivning av möjliga olycksscenarier utifrån genomförd riskinventering. Enbart sådana scenarier som kan medföra att människor omkommer beaktas i analysen. Olyckor som innebär att människor skadas, skada på miljön eller säkerhetsrisker utöver terrorism analyseras inte. 6.2 Trafik på järnvägen Urspårning Detärrelativtvanligtatttågspårarur.Ideallraflestafallhoppardockbaraett hjulpar av rälen. Beroende på tågets hastighet och längd, rälsens kvalitet, förekomst av främmande föremål på spåret, omgivningens topografi etc. kan tåget spåraurochhamnalängrefrånspåret.endastienstakafallspårardocketttågur längreän25meter/15/. Tågen håller idag en låg hastighet förbi Centralstationen. Merparten av tågen stannar också vid stationen. Idag saknas dock ATC-system för det aktuella spårområdet. Urspårning kan även utgöra orsak till att behållare/tankar med farligt gods går sönder och det farliga godset läcker ut. Utan överdäckning(nollalternativ + Etapp 2012) Om ett tåg spårar ur vid en plattform kommer plattformen att hindra tågets rörelse bort från spåret. Urspårningen kan orsaka skador på perronger och byggnader i nära anslutning till spår. Personskador drabbar främst personer ombord på tåget eller personer på plattformar mycket nära urspårningen. Med överdäckning(vision 2020/2030) Om ett urspårat tåg kör på en pelare som bär överdäckningen kan pelarens bärighet försämras och delar av överdäckningen i värsta fall rasa. Sannolikheten för att en urspårning ska inträffa påverkas inte av om området överdäckas eller ej. Med ombyggd bangård(vision 2020/2030) Konsekvensen av en olycka påverkas inte av om bangården byggs om eller ej. Sannolikhetenkandockökaomhastighetenpåbangårdenhöjsiochmeden eventuell ombyggnad. Samtidigt byts växlarna ut och antalet reduceras och spåren blir modernare, vilket i sin tur minskar sannolikheten för urspårning.

22 22(37) Brand i tåg En brand i ett persontåg kan innebära att giftiga brand- och rökgaser sprids in över perronger och stationsutrymmen eller att branden sprider sig till andra tåg eller till närliggande utrymmen. En brand kan starta i motorer eller andra tekniska installationer, i restaurangvagnar eller i personvagnar. Sannolikheten för att en brand uppstår påverkas inte om spårområdet är överdäckat eller ej eller om ombyggnad av bangården genomförts eller ej. Utan överdäckning(nollalternativ + Etapp 2012) Enbranditågvagnkaninnebäraattpersonerpåperrongerkanskadas.Enstor delavrökenventilerasdockutidetfriavidöppetspårområde. Med överdäckning(vision 2020/2030) Inträffar branden under den planerade överdäckningen kan brandförloppet få ett snabbareförloppänomdenskeridetfriasamtattrökgasernastängsinoch snabbare ökar i koncentration. Fler personer kan därmed skadas. Branden kan också påverka hållfastheten i överdäckningens konstruktion. Utrymningsmöjligheter samt åtkomst för räddningstjänsten är idag begränsad. Med en överdäckning kan detta försämras ytterligare, enligt bilaga 1 finns dock ettförslagsominnebärattenbättrelösningänidagslägetkanuppnåsiochmed om- och överbyggnad. Med ombyggd bangård Uppkomst eller konsekvens av en tågbrand påverkas inte av om bangården byggsomellerej. 6.3 Transport av farligt gods på järnvägen Enligttidigaredelasfarligtgodsininioolikaklassermedhjälpavdetsåkallade ADR-systemet. För transporterade ämnesklasser förbi Centralstationen(klass 1-6, 8-9) görs nedan en översiktlig beskrivning av ungefärligt skadeområde för respektive ämne. Tabell 6.1. Konsekvensbeskrivning för olycka med respektive ADR-klass som transporteras förbi området. Klass Ämne Konsekvensbeskrivning 1 Explosiva ämnen Riskgrupp 1.1: Risk för massexplosion. Konsekvensområden kan vid stora mängder(> 2 ton) överstiga meter. Begränsade områden vidmängderunder1ton. Riskgrupp : Ingen risk för massexplosion. Risk för splitter och kaststycken. Konsekvenserna normalt begränsade till närområdet. 2 Gaser Klass 2.1: Brännbar gas: jetflamma, gasmolnsexplosion, BLEVE. Konsekvensområden mellan ca meter. Klass 2.2: Inert och oxiderande gas: Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet kring olyckan. Klass 2.3: Icke brännbar, giftig gas: Giftigt gasmoln. Konsekvensområden över 100-tals meter.

23 23(37) Forts. tabell 6.1. Klass Ämne Konsekvensbeskrivning 3 Brandfarliga vätskor Brand, strålningseffekt, giftig rök. Konsekvensområden vanligtvis inte över m. 4 Brandfarliga fasta ämnen m.m. 5 Oxiderande ämnen och organiska peroxider Brand, strålningseffekt, giftig rök. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet kring olyckan. Självantändning, explosionsartade brandförlopp om väteperoxidslösningar med konc. > 60% eller organiska peroxider kommer i kontakt med brännbart, organiskt material. Skadeområde ca 70 m radie. 6 Giftiga ämnen Giftigt utsläpp. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet. 8 Frätande ämnen Utsläpp av frätande ämne. Konsekvenser begränsade till näro mrådet. 9 Magnetiska material och övriga farliga ämnen Utsläpp. Konsekvenser begränsade till närområdet. Enolyckamedämnenfrämsturfarligtgodsklass1-3samt5påjärnvägenbedöms vara de som huvudsakligen kan innebära allvarlig konsekvens för personer på perronger och i omgivningen. Olyckor med övriga ämnen kan medföra att enstaka personer på perronger i direkt anslutning till olyckan omkommer. Sannolikheten för detta bedöms dock vara så låg att händelserna inte behöver tas hänsyn till i den fortsatta planeringen. Utan överdäckning(nollalternativ + Etapp 2012) Omenolyckamedstoraskadeområden,ihuvudsakolyckamedklass1,2och5, inträffar i det fria kan, förutom människor på perrongerna och i tågen, även områden bortanför Centralstationen drabbas. Med överdäckning(vision 2020/2030) Sker en olycka med farligt gods under en överdäckning koncentreras skadeområdena till mynningarna samt områden under själva överdäckningen. Där kan också konsekvenserna förväntas bli större än vid en olycka på öppet spår. I värsta fall kan även överdäckningens bärighet påverkas. Med ombyggd bangård Sannolikheten för en urspårning, som är en av många olycksorsaker, bedöms enligt tidigare minska. I och med en ökning av hastigheten ökar dock sannolikheten samt även konsekvenserna till följd av att skadan på vagnar blir mer omfattande i höga hastigheter. Det innebär större läckage och därmed större konsekvensområden. 6.4 Terrorism Enligt tidigare kan en terroristhandling uttryckas på många olika sätt, bland annat genom spridning av smittofarliga eller giftiga ämnen eller genom bombdåd. Hotbilden beror på det politiska världsläget och Centralstationen, busstationen och kongressanläggningen kan då utgöra ett mål till följd av det centrala läget samt den stora ansamlingen av människor i dessa verksamheter.

24 24(37) En olycka kan medföra stora konsekvenser motsvarande flera av de beskrivna olyckorna med farlig gods på järnvägen. Eftersom terrorism kan uttryckas på så många sätt är det svårt att helt hantera risken. Man kan dock genom planering av allmänna ytor samt rutiner hantera risken. Scenariot bedöms ej nödvändigt att analysera vidare i en detaljerad analys då risken är komplex och finns i samtliga publika lokaler av denna typ. Dessutom hanteras möjliga konsekvenser av ett terrorangrepp till viss del genom att ny bebyggelseanpassastillolyckormedfarligtgodssamtgenomattmanvidenförhöjd hotbild kan öka/anpassa säkerheten efter hotet. Detta gäller då främst genom säkerhetskontroller, tömning och kontroll av papperskorgar etc.

25 25(37) 7 ÖVERSIKTLIG VÄRDERING AV ALTERNATIV 7.1 Övergripande sannolikhetsbedömning Sannolikheten för att en tågolycka ska inträffa på aktuella spår är låg. Dels är hastigheten på spåren idag låg samt att i princip alla tåg stannar vid stationen. Spåren är dock gamla och det finns flertalet växlar inom bangårdsområdet, vilket påverkar sannolikheten för olycka negativt. Om bangården byggs om kommer det att innebära en betydligt högre standard med färre växlar, längre perronger, rakare och säkrare spår än i dagsläget. Däremot kommer troligen en högre hastighet att möjliggöras i och med en ombyggnad, detta kan innebära en ökad risk för urspårning. Totalt sett uppskattas dock sannolikheten för att en olycka inträffar minska om bangården byggs om. Sannolikheten för olycka påverkas inte av om spårområdet däckas över eller ej 7.2 Övergripande konsekvensbedömning Identifierade olycksscenarier kan ge upphov till skadeområden av olika storlek och innebära omgivningspåverkan av olika karaktär. Skadeområdets storlek beror till stor del på förhållanden vid olyckstillfället, var olyckan sker, avstånd till bebyggelse och hur stort ett eventuellt läckage av farligt gods blir. Den eventuella ombyggnaden av bangården påverkar konsekvensen vid en olycka främst genom att skadan på en farligt godsvagn kan bli mer omfattande vid en urspårning än om olyckan sker i lägre hastighet. Konsekvenserna för omgivningen, byggnader ovanpå överdäckningen undantaget,uppskattasblimindreomspårområdetdäckasöveränomdetäröppetsomi nuläget. För personer under själva överdäckningen blir dock konsekvenserna mer omfattande eftersom effekterna av vissa olyckor förstärks om de sker inneslutet. Detta gäller exempelvis olyckor som leder till brand eller explosion. Det innebärsåledesattmänniskoritågochpåperrongerlöperenökadriskattskadas vid en olycka jämfört med om spårområdet är öppet. I dagsläget finns vissa svårigheter med utrymning från spårområdet samt insatsmöjlighet för räddningstjänst. Detta kan försämras i och med en överdäckning om frågan inte beaktas. I samband med en sådan omfattande utbyggnad som planeras i den andra och tredje utbyggnadsetappen kan dock dessa frågor hanteras och enligt bilaga 1 till och med förbättras jämfört med nuläget.

26 26(37) 7.3 Nuläget Varje dygn passerar ett stort antal tåg förbi Centralstationen. Endast en liten andel utgörs i dagsläget av farligt gods. Merparten av tågen består av pendeltåg. Under vissa tider på dygnet kan ett stort antal personer vistas på perrongerna. Detta gäller huvudsakligen i rusningstid på morgon och eftermiddag/kväll. Bangården har idag varierande standard med många växlar och ingen ATC. Tillgängligheten för räddningstjänsten är också bristfällig. I Centralstationen vistas under en stor del av dygnet många människor. Även i anslutning till stationen, utanför denna, vistas ett stort antal människor, främst dagtid. 7.4 Nollalternativet Riskbilden i området förändras genom att fler personer kommer att vistas nära järnvägen i samband med den nya bebyggelse som uppförs i anslutning till området. Samtidigt kommer antalet personer som vistas på perronger vid en och samma tidpunkt att minska i samband med att pendeltågstrafiken flyttar till Citybanans spår(tidigast 2017). Pågående byggprojekt har anpassats efter järnvägens risker i och med krav på riskanalys i planskedet. Dessa byggnader har genom detta ett betydligt bättre skydd än äldre befintlig bebyggelse. I samband med att spår frigörs när Citybanan invigs blir en ökad godstrafik teoretiskt möjlig, även om den ökade kapacitet främst kommer att nyttjas för persontågstrafik Urspårning Frekvensen av en urspårning är relativt hög jämfört med övriga olyckor. Frekvensen kan dock komma att minska till följd av att samtliga pendeltåg flyttas från de aktuella spåren och trafiken därmed minskar, åtminstone tillfälligt. Konsekvensen av en urspårning är liten då hastigheten är låg och ett tåg därmed inte spårar ut så långt, påverkan mot omgivningen blir då mindre. Inom möjligt urspårningsområde finns endast ett fåtal byggnader samt att nya byggnader(t.ex. Norra Bantorget) är dimensionerade med hänsyn till risken. Personer på perronger är i huvudsak skyddade av dessa. Personer nära kanten kan dock skadas videnolycka.mestutsattavidenurspårningärpersoneritågen Brand i persontåg Frekvensen av en olycka är i huvudsak densamma oavsett om utbyggnad av området genomförs eller ej. Antalet bränder i persontåg beror i huvudsak på själva tågen och vagnarna. Frekvensen kan därför förväntas minska jämfört med nuläget till följd av successivt utbyte av gamla tågset.

27 27(37) Personer som vistas i direkt anslutning till det brinnande tåget kan skadas av både värmestrålning och rökgaser. Spridningen av rökgaser blir dock begränsad till följd av att spårområdet är öppet. Konsekvensen motsvarar den för nuläget Olycka med farligt gods Enolyckamedfarligtgodskanfåstorakonsekvenserdådetfinnsenstorandel bebyggelse inom möjliga skadeområden samt ett stort antal personer på perronger vid vissa tidpunkter till följd av framförallt pendeltågstrafiken. Frekvensen av en olycka beror till stor del på antalet transporter med farligt gods. Det är osäkert hur transportsituationen kommer att se ut i framtiden. En viss ökning är dock trolig efter det att kapacitet frigjorts i samband med färdigställandet av Citybanan. Konsekvensernaavenolyckablirstörreäninulägettillföljdavenökadexploatering nära järnvägen Terrorism Beror enligt tidigare på aktuell hotbild. 7.5 Utbyggnadsalternativet Den totala risken påverkas både av en möjlig framtida trafikökning med godstransporter samt den ökade exploateringen i området. En överdäckning innebär ett ökat skydd mot omgivande, ny och befintlig, bebyggelse men innebär också större konsekvenser för de som vistas under och direkt ovanpå överdäckningen samt i anslutning till mynningarna. FörVision2020ochvision2030antarviattharbangårdenbyggtsomenligtvad som tidigare redovisats Urspårning Etapp 2012 Frekvens och konsekvens av en olycka motsvarar den för Nollalternativet. Vision 2020/2030 Sannolikheten för en olycka uppskattas enligt tidigare minska till följd av ökad säkerhet(atc,nyaspåretc.)samtfärreväxlariochmedombyggnadenavbangården. Större konsekvenser kan förväntas till följd av att pelare som bär överdäckningen kommer att placeras på bangården mellan spåren och på perronger. I värsta fall kan delar av överdäckningen rasa och skada människor under och ovanpå överdäckningen. Konsekvensens omfattning kan förvärras om en högre hastighet tillåts i och med bangårdsombyggnaden eftersom det vid en urspårning leder till större påverkan på pelare samt att det urspårade tåget hamnar längre från spåret än vid lägre hastigheter.

28 28(37) Brand i persontåg Etapp 2012 Frekvens och konsekvens av en olycka motsvarar den för Nollalternativet. Vision 2020/2030 Frekvensen motsvarar den för Nollalternativet. Vid en överdäckning kan större konsekvenser förväntas än utan överdäckning eftersombrandenstängsinochdärmedkanblimeromfattandeänomdenskeri det fria. Rökgaser stängs också in och kan orsaka mer omfattande skador på människor under överdäckningen. Åtkomst för räddningstjänsten och utrymning försvåras vid en överdäckning vilket kan innebära att branden hinner spridas innan insats påbörjats Olycka med farligt gods Etapp 2012 Frekvensen motsvarar den för Nollalternativet. Ny(och befintlig) bebyggelse inom maximalt ca 1 kilometer från spårområdet kankommaattpåverkasvidenolyckamedfarligtgodssålängesomspårområdet är öppet. Eftersom etappen innebär en ökad andel bebyggelse intill Centralstationen innebär det också att konsekvenserna blir större vid en olycka jämfört med både Nollalternativet och nuläget. Vision 2020/2030 Frekvensen av en olycka bedöms enligt tidigare minska jämfört med nuläget. Om antalet transporter med farligt gods ökar markant kan dock situationen bli den omvända. Konsekvensen för de som vistas under överdäckningen blir större jämfört med nuläge och nollalternativ. Konsekvenserna mot omgivningen blir dock mindre eftersom överdäckningen ger ett visst skydd och det huvudsakligen är områden vid mynningarna som drabbas. Detta förutsätter dock att överdäckningen utförs tillräckligt robust. Även en eventuell ombyggnad av bangården kan, enligt tidigare, i och med en ökad hastighet medföra att emballage och vagnar drabbas av större påverkan vid en olycka. Detta kan leda till större läckage och därmed större konsekvensområden och fler skadade eller omkomna människor Terrorism- Etapp 2012/Vision 2020/Vision 2030 Beror enligt tidigare på aktuell hotbild.

29 29(37) 7.6 Slutsats Utifrån den inledande analysen bedöms ett flertal händelser kunna innebära sådan risk att hänsyn måste tas till dessa i den fortsatta planeringen av området. För att kunna värdera risken och föreslå behov och omfattning av åtgärder måste en mer detaljerad analys av identifierade risker genomföras. Denna analys bör omfatta följande scenarier: Urspårning Branditåg Explosionmedexplosivämnen(klass1.1) Utsläppochantändningavbrännbargas(klass2.1) Utsläppavgiftiggas(klass2.3) Utsläppochantändningavbrännbarvätska(klass3) Olyckadärämneurklass5blandasmedbrännbartämneochorsakarexplosion(klass 5) I analysen framgår det att en överdäckning av spårområdet innebär en ökad risk för personer på perronger och i tågen jämfört med nuläget, men det innebär också en minskad risk för omgivningen. En överdäckning ställer därför stora krav på utformning av däcket, utrymningsvägar samt kommer att innebära åtgärder för att lindra konsekvenserna för de som vistas under däcket Riskhantering i den fortsatta utvecklingen av området I det fortsatta arbetet med utveckling av Västra City bör ovanstående olycksscenarier analyseras vidare i en detaljerad analys där risknivåerna för nuläget, nollalternativet samt utbyggnadsalternativet(etapp 2012 samt Vision 2020/2030) jämförs. Utifrån detta kan sedan omfattning och behov av säkerhetshöjande åtgärder diskuteras. I det fortsatta arbetet bör även nyare statistik(senare än 2005) när det gäller mängden farligt gods som transporteras förbi Centralstationen användas(informationen kan beställas från Green Cargo). Det är också viktigt att arbeta in resultatet av Banverkets förstudie för spårombyggnaden i den fortsatta analysen.

30 30(37) Konsekvenser för en eventuell utbyggnad av bangården En utbyggnad av området runt om, och ovanför, spårområdet kommer att innebärapåverkanpåbangården.videnombyggnadkantillochmedhögrekravställas än om ingen utbyggnad av omgivande bebyggelse sker. Nedan redovisas kortfattat en möjlig sådan påverkan. Etapp 2012 Styrning/begränsningavtransportermedfarligtgods Eftersom andelen människor ökar i anslutning till spårområdet kan krav komma att ställas på att farligt gods enbart får trafikera Centralstationen vissa tider på dygnet eller att vissa ämnen inte överhuvudtaget får passera. Krav kanäveninnebäraattfarligtgodsenbartfårköraspåvissaspår. Vision 2020/2030 Styrning/begränsningavtransportermedfarligtgods Seetapp2012.Videnöverdäckningärdettroligtattkravpåsärskildhantering av farligt gods ställs. Det kan även omfatta krav på att godstrafiken separeras från övrig trafik helt genom att ett separat tunnelrör görs. Begränsadmöjlighettillframtidabangårdsförändringar Bärande pelare kommer att placeras på bangården. I så stor utsträckning som möjligt kommer dessa att placeras på/i anslutning till perronger. Det är dock troligt att pelare även kommer att finnas i spårområdet. Det innebär då att eventuella framtida förändringar av spår och plattformar måste anpassas till pelarnas placering. Utrymningfrånplattformar Vid en överdäckning ställs betydligt strängare krav på utrymningsmöjligheter än vid en station i öppet läge. Det innebär att plattformar och uppgångar måste anpassas efter de krav på utrymning som ställs. Dräneringssystem Detärtroligtattenöverdäckningkommerattförsesmednågonformav släcksystem. Det kan också medföra att krav ställs på särskild dränering för att kunna ta om hand stora mängder släckvatten. Ett sådant system skulle eventuellt även kunna utformas så att läckage av vätskor kan samlas upp. Hastighetsbegränsning Förattminskariskenförolyckakankravkommaattställaspåatthastigheten begränsas inom bangården, särskilt när det gäller godståg,