Målbild för kollektivtrafikens infrastruktur

Transkript

1 Målbild för kollektivtrafikens infrastruktur

2 Beställare: Konsult: Stefan Ekman, Västtrafik AB SWECO VBB VIAK Kollektivtrafik, Göteborg Jan Efraimsson, projektledare Frida Karlge Projekt: SWECO VBB VIAK (RTP- etapp 1)

3 Förord Den 13 december 2001 antogs Regeringens infrastrukturproposition i Riksdagen. Nästa planperiod blir , dvs tolv år. Banverket och Vägverket utarbetar de nationella investeringsplanerna. Den regionala transportplanen, RTP , utarbetas av Västra Götalandsregionen i samråd med Vägverket, Banverket, Västtrafik och berörda kommuner. Det finns förväntningar på att Västtrafik skall beskriva utbyggnadsbehovet av kollektivtrafikens infrastruktur. Det är i detta sammanhang viktigt att höja blicken mot år 2015 och skapa en bild av hur kollektivtrafiken skall utvecklas på lång sikt. Med tanke på bland annat samhällsekonomisk effektivitet och ett hållbart transportsystem krävs ett ökat trafikutbud och en utbyggnad och anpassning av trafikens infrastruktur. Efter samråd med Västtrafiks affärsområdeschefer har utarbetats ett förslag till trafikutbud och förslag till Målbild för kollektivtrafikens infrastruktur Rapporten skall därför ses som en ambition, dvs vi skall sträva i denna riktning. Det är av stor vikt att beslut av kortsiktig karaktär överensstämmer med den långsiktiga målbilden. Rapporten kommer att ligga till grund för fortsatt diskussion mellan Västtrafik och Vägverket, Banverket, kommunerna och Regionen och vara vägledande för Västtrafiks fortsatta arbete med infrastrukturplaneringen. Skövde maj 2002 Västtrafik Stefan Ekman. SWECO VBB VIAK Kollektivtrafik Jan Efraimsson I föreliggande rapport beskrivs mål, resande, brister, förslag till framtida kollektivtrafik samt behov av infrastrukturutbyggnad. I bilaga 1 redovisas en sammanfattning av föreslagna fysiska åtgärder. Västtrafik är dock inte huvudman för samtliga av dessa åtgärder. De förslag som presenteras kan uppfattas som beslutade och fastställda, men så är inte fallet. Vi vill poängtera att det krävs en politisk förankring av utbyggnadsplanerna och att det krävs en hel del utredningsarbete av de olika objekten.

4

5 Innehåll 1. Inledning Kollektivtrafikens påverkan på infrastrukturen Intervjuer med Västtrafiks affärsområdeschefer Beslutsprocessen Mål vad vill vi uppnå? Kollektivtrafikens roll Kollektivtrafikens samhällsnytta Nationella transportmål Regionala mål Västtrafiks mål Dagens kollektivtrafiksystem Kollektivtrafikens olika nivåer Storregional trafik Regional trafik Lokaltrafik Tätortstrafik Båttrafik Anropsstyrd trafik Marknadsanalys Förändring av kollektivtrafikens konkurrenskraft Kollektivtrafikens styrka - i ett marknadsperspektiv Kollektivtrafikens marknadsandel Marknadens fyra kundsegment Brister - i ett långsiktigt perspektiv Järnväg Väg Bristbedömning av större kollektivtrafikanläggningar Förslag Generella åtgärder Storregional trafik Fyrbodal Sjuhärad Skaraborg Göteborgsområdet...30 Bilaga 1: Sammanfattning av föreslagna fysiska åtgärder 1

6 1. Inledning 1.1 Kollektivtrafikens påverkan på infrastrukturen Västtrafik upprättar varje år en treårig verksamhetsplan som skall vara vägledande för trafikförsörjningsplanen och visa inriktningen för verksamheten de närmaste åren. Verksamhetsplanen är dock alltför kortsiktig och övergripande för att fungera som enda underlag i infrastrukturplaneringen och måste därför kompletteras med en mer konkret framtidsbedömning av kollektivtrafiken. Inför arbetet med den kommande regionala transportplanen (RTP ) har Västtrafik beslutat genomföra en långsiktig framtidsbedömning av kollektivtrafiken. Bedömningen har utmynnat i en målbild av hur infrastrukturen bör byggas ut för att kollektivtrafiken skall bli konkurrenskraftig i framtidens kommunikationssamhälle. Nuvarande RTP omfattar totalt cirka 4 Mdr kronor på tio år, varav nästan 1 Mdr kronor har kopplingar till buss och tågtrafik. Underlag för utarbetandet av målbilden har varit följande: - Ägarnas intentioner. - Västtrafiks verksamhetsplan Genomförda utredningar inom trafikområdet (bl a av kommuner och statliga verk). - De uppfattningar som Västtrafiks affärsområdeschefer har beträffande kollektivtrafikens konkurrenskraft och resenärernas önskemål och behov. 1.2 Intervjuer med Västtrafiks affärsområdeschefer Det är i första hand affärsområdeschefernas uppfattningar som präglat beskrivningen av framtidens kollektivtrafik och därmed också behovet av infrastrukturinvesteringar. Intervjuer har genomförts med samtliga affärsområdeschefer. Kännetecknande för intervjuerna är att det inom Västtrafiks organisation finns goda uppfattningar om hur kollektivtrafiken kan utvecklas för att nå de resandeökningar som skisseras i verksamhetsplanen och kommunernas måldokument. Dock är det påfallande vanligt att olika utbyggnader som exempelvis bussgator, terminaler, järnvägsstationer och omläggning till snabb stomtrafik har diskuterats, men inte utretts fullt ut. Det finns alltså ett utredningsbehov för flertalet av de åtgärder som föreslås av affärsområdescheferna. I bilaga 1 redovisas en samlad bild av de större investeringsbehoven fram till år

7 1.3 Beslutsprocessen De utbyggnadsbehov som visas i denna rapport är ett resultat av den trafik som Västtrafik vill erbjuda medborgarna på lång sikt. Det krävs dock politisk förankring och ställningstagande om målbilden skall fungera som vägledande instrument i det fortsatta arbetet med infrastrukturplaneringen. Förslag till målbild diskuteras i Västtrafiks koncernledningsgrupp Intern remiss Västtrafiks dotterbolag Målbild fastställs av Västtrafiks styrelse Västtrafik genomför objektsbeskrivningar och objektsanalyser Regionen rangordnar och utarbetar RTP Planering, projektering Byggstart, tidigast

8 2. Mål vad vill vi uppnå? 2.1 Kollektivtrafikens roll Vilken roll bör kollektivtrafiken ha i framtiden när kraven på god miljö, trafiksäkerhet och tillgänglighet blir allt tydligare? Politiska företrädare inom Västtrafik och ägarna till Västtrafik markerar allt tydligare att det är viktigt att överföra en del av det individuella resandet till kollektivt resande. Samtidigt ser vi en starkt tilltagande privatbilism med en ökning på cirka 1,3% per år som riksgenomsnitt och cirka 3% på infartslederna till Göteborg. 2.2 Kollektivtrafikens samhällsnytta Det är viktigt att kollektivtrafiken inte uppfattas som en avgränsad företeelse i samhället. Kollektivtrafiken är en viktig del i samhällsstrukturen och kan inte ses som en isolerad och enskild fråga. Samhällssektorerna, såsom näringsliv, utbildning, sjukvård, fritid, boende etc är integrerade i ett komplext nätverk. Kommunikationer är ett kitt som förenar de olika samhällssektorerna med varandra. Kollektivtrafikens utveckling påverkar i hög grad möjligheter till en positiv regional utveckling. Det innebär att en medveten satsning på kollektivtrafiken får positiva effekter och avkastning inom flera olika samhällssektorer effekter som är svåra att mäta. Exempel på detta är positiva effekter inom sjukvård, medborgarnas kompetensutveckling och företagens kompetensförsörjning, bruttoregionprodukt, näringslivseffekter, lokal och global miljö etc. 2.3 Nationella transportmål Enligt Riksdagen skall transportsystemet utformas så att medborgarnas grundläggande transportbehov tillgodoses på ett tillfredsställande sätt. Kollektiva färdmedel - bussar, tåg, taxifordon mm - måste därför stå till förfogande så att en god service kan erbjudas. Barn, äldre och personer med funktionshinder, liksom befolkning i glesbygd, bör ha möjlighet till goda kommunikationer. Den växande medvetenheten om miljöproblemen och insikten om nödvändigheten av resurshushållning ställer också nya krav på våra transporter, bl. a. inom kollektivtrafiken. Riksdagen har vid ett flertal tillfällen understrukit att kollektivtrafiken utgör en del av den grundläggande samhällsservicen. (SOU 1995:70). De sex nationella transportmålen är följande: 1. Tillgänglighet: Transportsystemet skall utformas så att medborgarnas och näringslivets grundläggande transportbehov kan tillgodoses. 2. Transportkvalitet: Transportsystemets utformning och funktion skall medge en hög transportkvalitet för näringslivet. 3. Säker trafik: Det långsiktiga målet för trafiksäkerheten ska vara att ingen dödas eller skadas allvarligt till följd av trafikolyckor. Transportsystemets utformning och funktion ska anpassas till de krav som följer av detta. 4. God miljö: Transportsystemet skall anpassas till krav på god miljö och hälsosam livsmiljö för alla, där kultur- och naturmiljö skyddas för skador. En god hushållning med mark, vatten, energi och andra naturresurser skall främjas. 4

9 5. Positiv regional utveckling: Transportsystemet ska främja en positiv regional utveckling genom att dels utjämna skillnader i möjligheterna för olika delar av landet att utvecklas, dels motverka nackdelar av långa transportavstånd. 6. Jämställt transportsystem: Transportsystemet skall vara utformat så att det svarar mot både kvinnors och mäns transportbehov. Kvinnor och män skall ges samma möjlighet att påverka transportsystemets tillkomst, utformning och förvaltning och deras värderingar skall tillmätas samma vikt. Samhällsekonomisk effetkivitet - Samhällsnytta större än kostnaderna Långsiktig hållbarhet - Miljömässigt - Ekonomiskt - Kulturellt - Socialt 1. Tillgängligt transportsystem 2. Hög transportkvalitet 3. Säker trafik 4. God miljö 5. Positiv regional utveckling 6. Jämställt transportsystem 2.4 Regionala mål I Västra Götalandsregionenens utvecklingsstrategi ingår målsättningen att skapa växtkraft i alla delar av regionen och förutsättningar för små och stora livskraftiga företag som förmår konkurrera på nationella och internationella marknader. I visionen ingår även en hållbar utveckling i ekologisk, ekonomisk och social mening. Västra Götaland är Nordens främsta transportregion och motor i svensk ekonomi. En av målsättningarna är att genomföra investeringar på 50 miljarder kronor i infrastrukturen i regionen under en tioårsperiod, för att uppnå ett transportsystem som främjar tillväxt, trafiksäkerhet och god miljö. Ett projekt av stor strategisk betydelse är en ny järnväg mellan Göteborg och Borås via Landvetter flygplats. Även en järnvägstunnel under centrala Göteborg är av stor betydelse och innebär högre kapacitet på järnvägssystemet samt helt nya möjligheter för lokaltrafiken och regiontrafiken i hela Västra Götaland. Inom Västra Götaland eftersträvas en balanserad regional utveckling och att huvudområdena Skövde, Borås, Tvåstad och Göteborg kan knytas samman med ett effektivt transportsystem. Västtrafik har en viktig roll vad gäller möjligheten att uppnå de nationella transportmålen. Det krävs ökningar av trafikutbudet och utbyggnad av trafikens infrastruktur. 5

10 2.5 Västtrafiks mål Enligt målbeskrivningen i Västtrafiks verksamhetsplan skall kollektivtrafikresandet öka med 15% från bolagets bildande år 1999 fram till år Detta mål bedömdes vara rimligt med hänsyn till de trafiksatsningar som fanns med i planerna då bolaget bildades. För närvarande finns inga fastställda resandemål efter år En framskrivning av målet till år 2015 ger en resandeökning med 40% i jämförelse med år Kollektivtrafikens marknadsandel i förhållande till biltrafiken är idag cirka 15% i Västra Götalands län. Andelen varierar kraftigt beroende på var i länet man befinner sig. I Göteborgs stad har kollektivtrafiken en marknadsandel på cirka 28% medan länet i övrigt har cirka 6% (Källa: SCB RiksRVU) År % Index % Kollektivtrafikresor Kollektivtrafikens marknadsandel ,7% Jämförelse mellan resandeökning och ökning av kollektivtrafikens marknadsandel år Om kollektivtrafikens resande ökar med 40% fram till år 2015 och det allmänna resandet i samhället ökar med 1,3 % per år för samtliga trafikslag innebär det att kollektivtrafikens marknadsandel i Västra Götaland kommer att öka från 15% till 16,7%, det vill säga en måttlig ökning av marknadsandelen. Om kollektivtrafikens marknadsandel skall öka ytterligare krävs sannolikt någon form av medveten styrning, miljöstyrande avgifter, vägtullar eller liknande. Detta gäller i första hand i större tätorter. Det är viktigt att det finns politisk vilja att medverka till en resandeökning. Dels krävs ytterligare driftbidrag för att kunna erbjuda medborgarna en ökad service och ökat trafikutbud, dels krävs att trafikens infrastruktur byggs ut och anpassas till kollektivtrafikens framtida villkor och förutsättningar. Samhällets bebyggelsestruktur och markanvändning har successivt utvecklats på ett sätt som gynnar privatbilismen, exempelvis externa köpcentra och andra spridda målpunkter. Om resandeökningar skall kunna uppnås krävs en medveten samhällsplanering som underlättar den kollektiva resan från dörr till dörr. Inom persontransportområdet samverkar personbilar, lokalbussar, pendeltåg, regionalbussar, regionala, nationella och internationella tåg, färjor, cykel- och gångförflyttningar. Om resan skall fungera från dörr till dörr är det utomordentligt viktigt att alla länkar och noder i transportsystemet fungerar. Fordonen och knutpunkterna i transportsystemet där omstigningar sker måste vara attraktiva, effektiva och trafiksäkra. För funktionshindrade och äldre är kommunikationernas utformning ofta avgörande för möjligheterna att kunna delta i olika samhällsaktiviteter. Personer med funktionshinder har samma önskemål och 6

11 behov av att resa men har trots detta inte samma möjligheter som andra att göra det. Genom lagändringen den 1 januari 1998 ställs tydligare och större krav på handikappanpassning av kollektivtrafiken. Fler skall kunna åka kollektivt vilket innebär att fordon, informationssystem, hållplatser och resecentra, måste utvecklas för att tillgängligheten skall öka. För att uppnå en sådan utveckling måste krav på tillgänglighet och användbarhet tillgodoses i all planering, upphandling och projektering. Enligt Västtrafiks verksamhetsplan skall en utveckling av den storregionala trafiken åstadkomma en rundare region. Med detta avses bland annat att skapa ett trafiknät som möjliggör dagligt resande även på längre sträckor. Erfarenheter visar att utbytet mellan olika orter börjar växa kraftigt när restider som understiger 60 minuter kan åstadkommas. Givetvis är inte detta möjligt i alla relationer, Västra Götaland är en mycket ytstor region, men det är ändå ett viktigt riktmärke om en reell integration skall åstadkommas. På längre sträckor inom regionen innebär detta att det enda realistiska alternativet är tågtrafik, i alla fall om målet är att daglig pendling skall klaras. Sammanfattning av Västtrafiks mål - Enligt Västtrafiks verksamhetsplan skall det totala resandet med kollektivtrafik öka med 15% från bolagets bildande 1999 fram till år För miljön och trafiksäkerhetens skull skall fler bilresor ersättas av resor med Västtrafik. - Tillgängligheten för personer med funktionshinder skall öka. - De långväga resmöjligheterna skall förbättras så att Västra Götaland blir rundare. För att kunna uppfylla de nationella transportmålen och Västtrafiks mål krävs relativt stora fysiska åtgärder som förbättrar kollektivtrafikens konkurrenskraft gentemot andra trafikslag. De fysiska åtgärderna framgår i kapitlet Förslag. 7

12 3. Dagens kollektivtrafiksystem 3.1 Kollektivtrafikens olika nivåer Kollektivtrafiken i Västra Götaland tillgodoses med fordon - bussar, tåg, spårvagnar och båtar - som under ett dygn kör cirka mil och når totalt hållplatser. Enligt Västtrafiks verksamhetsplan delas trafiken in i olika nivåer; storregional trafik, regional trafik, lokal trafik, tätortstrafik och anropsstyrd trafik. Västtrafik bedriver verksamheten i dotterbolag som i huvudsak ansvarar för trafiken inom respektive delområde; Sjuhärad, Fyrbodal, Skaraborg och Göteborgsområdet. Moderbolaget Västtrafik ansvarar för den storregionala trafiken samt huvuddelen av den anropsstyrda trafiken för hela regionen. FYRBODAL SKARABORG GÖTEBORGS- OMRÅDET SJUHÄRAD 0 Skala km Västtrafiks fyra dotterbolag. 8

13 3.2 Storregional trafik Syftet med den storregionala tåg- och busstrafiken är att trafikförsörja det långväga resbehovet mellan delregionerna samt till och från regionala centra i grannlänen. Den storregionala trafiken bidrar till att göra regionen rundare. Resandet med den storregionala tågtrafiken uppgår till cirka 6 miljoner resor/år varav cirka 2,8 miljoner resor sker på Västtrafiks färdbevis. Resandet med den storregionala busstrafiken uppgår till cirka 3,1 miljoner resor/år. Tågtrafiken har generellt sett fördelar gentemot busstrafiken genom högre komfort, större kapacitet, bättre framkomlighet, kortare restider samt i regel en bättre miljöanpassning. Tågtrafiken är även mer stabil i sin karaktär än busstrafik och trafiken är lättare att hitta och förstå för den ovane resenären. Tåg är dock ett dyrare transportmedel jämfört med buss och det kräver generellt ett stort passagerarunderlag för att vara samhällsekonomiskt motiverat. Tågresandet har ökat med 50% sedan 1994 då ett organiserat samarbete mellan de västsvenska trafikhuvudmännen och SJ startade. Trafikutbudet utökades då i flera viktiga relationer, bland annat Göteborg-Borås, Tvåstad-Göteborg och Skövde-Göteborg. Bussens fördelar gentemot tåget är främst större flexibilitet men också att det generellt sett innebär lägre kostnader. I vissa fall kan bussen även konkurrera med tåget vad gäller kortare restider. En tung regional relation där detta är fallet är sträckan Borås-Göteborg, där en krokig järnväg gör att tåget tar längre tid mellan ändpunkterna än bussen som färdas på den gena motorvägen. I flera fall är det dessutom nödvändigt att trafikera buss parallellt med tåg. Detta gäller oftast när en enkelspårig järnväg begränsar antalet tågturer och busstrafiken krävs för att ge ett totalt sett acceptabelt turutbud, exempelvis mellan Borås-Göteborg, Tvåstad-Göteborg och Uddevalla-Göteborg. I de här fallen kompletterar de båda trafikslagen varandra. 0 Skala Strömstad Smögen Lysekil 10 Stenungsund Göteborg km Bengtfors Ed Färjelanda Uddevalla Mellerud Vänersborg Trollhättan Alingsås Kinna Skara Falköping Herrljunga Borås Tranemo Karlstad Mariestad Ulricehamn Skövde Karlsborg Tibro Tidaholm Dagens storregionala trafiknät i Västra Götaland, tåg- och busstrafik Busstrafik i Västtrafiks regi Busstrafik med taxeavtal Järnvägsnätet Jönköping Värnamo 9

14 3.3 Regional trafik Regionbusstrafiken kompletterar den storregionala trafiken och knyter samman kommuner och tätorter inom de fyra regionerna Fyrbodal, Sjuhärad, Skaraborg och Göteborgsområdet. På så sätt möjliggörs pendling till arbete, skola och fritidsaktiviteter. I Skaraborg och i Göteborgsområdet domineras den regionala busstrafiken av expressbussar (kallas länspendel i Skaraborg) som till stor del styr planeringen av de lokala busslinjerna. I Göteborgsområdet bildar expressbussarna tillsammans med pendeltågen ett stomlinjenät. Trafiken planeras så att expressbussar och tåg kompletterar varandra. Tågtrafiken bedrivs i relationer med stora resandeströmmar och där investeringar i infrastrukturen redan är gjorda. Resandet har under de senaste åren ökat kraftigt på pendeltågstrafiken i Göteborgsområdet. 3.4 Lokaltrafik Den lokala trafikens syfte är att inom en och samma kommun knyta samman kommuncentra med kommunens mindre tätorter och landsbygden. Busstrafiken skall tillgodose de lokala krav och önskemål som kommunerna har för resor till och från skolor, kommuncentra och anslutningsmöjligheter till regionbussarna. 3.5 Tätortstrafik Tätortstrafik bedrivs i länets samtliga regioncentra, Göteborg, Borås, Trestad och Skövde. Dessutom bedrivs tätortstrafik i mindre skala i ett flertal andra kommuncentra. Trafikens syfte är att inom tätorterna knyta samman bostadsområden med dess kommersiella centrum, större arbetsplatser, sjukhus och annan samhällsservice. I Göteborg och Mölndal bedrivs även spårvagnstrafik och i Göteborg utgör denna stommen för kollektivtrafiken. Idag trafikerar 11 ordinarie spårvagnslinjer och tillsammans utgör resorna på dessa linjer 60% av det totala kollektivtrafikresandet i Göteborg. 3.6 Båttrafik I Göteborg bedrivs båttrafik över Göta älv, Älvsnabben, där cirka 0,8 miljoner resor utförs per år. Under våren 2001 har denna trafik utökats med en Älvpendel som trafikerar med 10-minuterstrafik från Rosenlund rakt över älven. I övrigt bedrivs båttrafik främst i skärgårdar på olika platser i Västra Götaland. Fyra linjer trafikerar vid Bohusläns kust i Lysekil, Strömstad, Tanum och Uddevalla kommun. I Göteborgsområdet bedrivs linjetrafik med båt och färja i kommunerna Göteborg (södra skärgården), Öckerö, Kungälv, Orust och Tjörn. 3.7 Anropsstyrd trafik Anropsstyrd trafik är en länk mellan traditionell linjetrafik och vad man i dagligt tal kallar samhällsbetalda resor, numera benämnd särskild kollektivtrafik. Den anropsstyrda trafiken är även skolskjutsar med lättare fordon, närtrafik, flexlinjer, kompletteringstrafik mm. Den anropsstyrda trafiken och dess styrinstrument skall utvecklas som ett naturligt alternativ i Västtrafik och dess planering och genomförande av trafiken. Under 2001 utfördes 1,3 miljoner resor. Samordningen och slingläggningen var i snitt cirka 75%. För närvarande är 30 kommuner anslutna till verksamheten och 7 kommuner kommer in under Det finns idag två beställningscentraler, Falköping och Färgelanda. Den 1 april 2002 startar anropsstyrd trafik en ny beställningscentral i Partille. 10

15 4. Marknadsanalys 4.1 Förändring av kollektivtrafikens konkurrenskraft Vad är det som får oss att välja det ena eller andra sättet att resa? Man talar ibland om individens val av färdmedel. Det är inte så att vi vid varje restillfälle gör ett aktivt val mellan exempelvis bil, kollektivtrafik, cykel eller gångförflyttning. Vi hamnar ganska snabbt i invanda resmönster och beteenden. Men någonstans gör vi ändå ett ställningstagande utifrån de värderingar och referensramar som vi alla har. Valet av färdmedel beror på vilken typ av resa som skall göras. Ärende, restid, reslängd, komfort och kostnad är exempel på parametrar som påverkar valet. Om man skall göra kollektivtrafiken mer konkurrenskraftig i framtiden är det viktigt att planera för att hela resan från dörr till dörr ska bli så bra som möjligt. Alla kollektivtrafikens restidskomponenter är då viktiga och måste förbättras: - Gångförflyttningen till och från hållplats; gångvägen skall vara gen, bekväm, säker och trygg. - Väntetid vid hållplats; hållplatsen skall vara attraktiv och funktionell. Väntetiden skall vara kort vilket ställer krav på kollektivtrafikens tidshållning och även turtätheten. - Åktiden (ombord); tiden ombord på fordonet skall uppfattas som kort, bekväm och konkurrenskraftig. Detta ställer krav på fordonsstandard, framkomlighet med mera. - Bytestid; omstigningarna skall ske i attraktiva knutpunkter och med minimal uppoffring i tid och rum. - Dold väntetid; som kollektivtrafikresenär är man beroende av tidtabellen och kan därmed tvingas komma fram för tidigt till slutmålet. En frekvent eller tidsanpassad trafik minimerar den dolda väntetiden. - Kostnad; Biljettpriset har betydelse i första hand för personer som reser dagligen och som kan välja mellan olika färdmedel. Kollektivtrafikens olika komponenter måste bearbetas och förbättras. Det är egentligen den relativa skillnaden mellan olika färdmedel som är intressant. I vissa fall utvecklas samhället på ett sätt som missgynnar kollektivtrafiken, i andra fall finns utvecklingstendenser som gynnar kollektivtrafikens marknadsförutsättningar. Se exempel nedan. Faktorer som kan försämra kollektivtrafikens konkurrenskraft - Utveckling mot externa köpcentra och andra spridda målpunkter. - Motorvägsutbyggnad kan innebära att kollektivtrafiken får erbjuda två linjesystem. - Huvudvägnätet byggs ut med förbifarter utanför tätorterna. - Ökad disponibel inkomst för hushållen gör att bilinnehavet ökar. Faktorer som kan förbättra kollektivtrafikens konkurrenskraft - Ökad miljömedvetenhet gör att samhällets krav på ett miljöanpassat transportsystem kommer att öka. - Samhällets krav på ökad tillgänglighet för funktionshindrade. - Samhällets krav på hög trafiksäkerhet. - Samhällets krav på regional balans. Hela länet skall leva, kan innebära riktade satsningar till glesbygd. 11

16 - Fortsatt förändrad befolkningsstruktur innebär att de större städerna blir allt större, vilket ger en ökad trängsel. Behovet av effektiva och kapacitetsstarka transportsystem kommer att öka i framtiden. - Regionaliseringen innebär ökat resutbyte på långa distanser där tåget har en styrka. 4.2 Kollektivtrafikens styrka - i ett marknadsperspektiv Att åka kollektivt betyder egentligen att man åker tillsammans. Generellt sett vill många av oss människor åka enskilt, men det finns situationer där den kollektiva resan är överlägsen den enskilda. Exempel på dessa situationer där kollektivtrafiken har en speciell styrka är följande: - Resor i storstäder - kapacitesstarka transportsystem utvecklas bland annat på grund av trängselproblem. - Långväga resor - Kravet på hög hastighet, trafiksäkerhet och komfort är stort. Tåget blir därmed konkurrenskraftigt. - Resor som utförs av personer som saknar eller har valt att inte ha körkort. 12

17 4.3 Kollektivtrafikens marknadsandel Västra Götalandsregionen har cirka 1,5 miljoner invånare. Under år 2000 utfördes cirka 140 miljoner resor med Västtrafik vilket motsvarar cirka 15% av det totala resandet i regionen. Resorna till och från samt inom Göteborg dominerar både det totala resandet i regionen och resorna med Västtrafik. Västtrafiks marknadsandel av det totala resandet varierar kraftigt mellan olika delar av regionen och olika tider på dygnet. I delar av Göteborgsområdet sker närmare 30% av resorna med Västtrafik. Även marknadsandelen till och från samt inom Borås, Skövde och Fyrstadsområdet är relativt hög medan Västtrafiks marknadsandel i glesbygden är relativt låg. Västtrafiks marknadsandel är i stor utsträckning beroende av arbetsoch bostadsmarknaden i regionen. Västtrafik har satt upp ett antal vikiga faktorer man bör ta hänsyn till när man under de närmaste åren gör övergripande marknadsstrategiska bedömningar. En ökad integration av bostads- och arbetsmarknader kommer att göra att allt fler personer kommer att förändra sitt resbehov. Av den totala resmarknaden kommer arbetsresorna att vara oförändrade eller till och med minska samtidigt som fritidsresorna kommer att öka. Resmönstren blir alltmer oregelbundna och komplexa. Alltfler hushåll kommer att ha tillgång till bil samtidigt som ungdomars intresse av att skaffa körkort och bil minskar. 4.4 Marknadens fyra kundsegment Att förstå marknaden innebär för Västtrafik att förstå nuvarande och framtida resenärers situation. Marknaden kan delas upp i fyra grupper. Utbud av kollektivtrafik 2. Kan men vill inte resa kollektivt 4. Varken kan eller vill resa kollektivt 1. Reser kollektivt 3. Vill men kan inte resa kollektivt Vilja att resa kollektivt 1. De som reser kollektivt. Denna grupp är är oerhört viktig att behålla som resenärer. 2. De som kan men inte vill resa kollektivt. För att kunna påverka denna grupp krävs olika former av marknadskommunikation. 3. De som vill men inte kan resa kollektivt. Denna grupp är viktigt att lyssna på eftersom de kan ge många uppslag till förändringar av trafikutbudet. 4. De som varken kan eller vill resa kollektivt. Denna sistnämnda grupp är mycket svår att locka över till kollektivtrafiken. 13

18 5. Brister - i ett långsiktigt perspektiv 5.1 Järnväg Järnvägen skall klara behovet av internationella, nationella och storregionala tåg, pendeltåg samt godståg, vilket ställer höga krav på järnvägssystemets kapacitet. Pendeltågstrafiken till Göteborg har visat stora reseökningar och underlag finns för tätare trafik men kapacitetsbristen på spåren och i Göteborgs Central begränsar utvecklingsmöjligheterna. Göteborgs Central är byggd som en säckstation. Det finns omfattande kapacitetsproblem i infarten till Göteborgs Central i den så kallade midjan. Även Gårdatunnelns kapacitet utgör en begränsning av järnvägssystemet. Trafikbelastningen är så stor att man nått den kritiska gränsen för att öka antalet tåg under högtrafiktid. Järnvägen mellan Västsveriges två största städer, Göteborg och Borås har en geometrisk utformning och hastighet som gör att bussen är snabbare än tåget. Arbetspendlingen mellan Göteborg och Borås är omfattande, cirka enkelresor per dag, och är dessutom dubbelriktad. En utveckling av tågtrafiken är svår med dagens förutsättningar. Trafikbelastningen på pendeltågssträckorna från Göteborg till Alingsås och Kungsbacka är mycket omfattande och fler tåg går inte att få in på spåret under högtrafik. Kinnekullebanan, Viskadalsbanan och Bohusbanans norra del har relativt låg standard, vilket gör att tågens hastighet blir förhållandevis låg. För att uppnå en väl fungerande pendeltrafik krävs en väl fungerande matartrafik. Matartrafiken är bristfällig och kan förbättras på ett flertal platser runt om i länet. Ett annat problem är bristen på järnvägsanslutning till Landvetter flygplats. Det är viktigt för näringslivet i Göteborg och i Västsverige att få en god koppling till nationella och internationella flygförbindelser. Järnvägssträckan Göteborg-Öxnered är en av landets mest belastade enkelspårjärnvägar och trafiken tangerar banans kapacitet. En utökad pendeltågstrafik mellan Tvåstad och Göteborg är önskvärd, men inte möjlig med dagens enkelspår. Totalt arbetspendlar cirka 9000 personer till och från bland annat Ale kommun. 14

19 5.2 Väg Vissa områden i Västra Götaland har inte tillräckligt kollektivtrafikutbud för att uppnå målet om en levande landsbygd. I vissa fall är det för låg turtäthet, medan det i andra områden krävs helt nya busslinjer, exempelvis i delar av Dalsland. Infartsvägarna till Göteborg har hög trafikbelastning, cirka fordon passerar kommungränsen varje dygn och kapaciteten på vägarna är för låg, något som även drabbar kollektivtrafiken. Trafiken över Götaälvsnittet, som är en av Göteborgs största barriärer är nu uppe i fordon per vardag. Bara genom Tingstadstunneln passerar fordon per vardagsdygn. I och med att trafikbelastningen nått kapacitetstaket i de avgörande och dimensionerande trafikplatserna ökar köerna successivt på infartslederna. Det finns omfattande kapacitetsproblem från E6 norr, E6 söder, E20, riksvägarna 40 och 45. Dessutom är trafikproblemen stora utmed Lundbyleden och Götaleden i Göteborg. 5.3 Bristbedömning av större kollektivtrafikanläggningar Inför arbetet med den Regionala Transportplanen för perioden har Västtrafik genomfört en bristbedömning av nuvarande större och viktiga kollektivtrafikanläggningar. Syftet är att få en uppfattning om de olika anläggningarnas status beträffande säkerhet, tillgänglighet, miljö och komfort samt information och service. Bedömningen genomfördes våren 2000 i form av okulärbesiktningar av varje aktuell anläggning. Resultatet var varierande och vid ett antal anläggningar krävs infrastrukturåtgärder för att uppnå en standard som motsvarar Västtrafiks målsättning. Avsikten är att beskrivningen skall ligga till grund för vidare analys om vilka åtgärder som bedöms bli aktuella att genomföra. I vissa fall kan riktade åtgärder exempelvis gällande information vara tillräckliga, i andra fall krävs kanske en total ombyggnad av anläggningen. Om busstrafiken från kranskommunerna in mot Göteborg skall bli konkurrenskraftig jämfört med bilen krävs en hastighetsökning vilket ger kortare restider. Bristen på kapacitet på infartslederna gör att det finns omfattande problem att tillskapa separata bussfält för bussarna. Konkurrensen om vägytorna är påfallande stor. Även vägbulor och utformning av cirkulationsplatser uppfattas som ett stort problem för busstrafiken på många platser. 15

20 6. Förslag Kollektivtrafiken har en god potential att förbättras och bli mer attraktiv i framtiden. För att uppnå en konkurrenskraftig kollektivtrafik krävs att åtgärder vidtas för en ökad framkomlighet. Det är viktigt att skapa förutsättningar för en punktlig trafik där utlovade restider hålls. Nedan redovisas förslag till framtida trafik och fysiska investeringar för den storregionala trafiken och för trafiken inom respektive dotterbolag. Avsnittet inleds med åtgärder som är av generell natur, det vill säga åtgärder som kan göras i alla fyra dotterbolagen men som i dagsläget inte kan preciseras geografiskt. 6.1 Generella åtgärder En del av de fysiska åtgärderna är generella och gäller för hela Västrafik. Nedan framgår en redovisning av generella åtgärder som är gemensamma för alla fyra dotterbolagen. Vägbulor Vägbulor är ett stort problem för kollektivtrafikens resenärer, förare och fordon. Dagens och framtidens vägbulor bör fysiskt utformas efter kollektivtrafikens villkor. Följande bör göras: - Inventera och förteckna konkreta problembulor. - Utveckla och besluta hur den bästa vägbulan bör utformas. - Utarbeta ett åtgärdsprogram tillsammans väghållaren för att bygga om befintliga problembulor. - Utveckla och överväg andra lösningar för framtida hastighetsregleringar, exempelvis avsmalningar och intelligent hastighetshållning. Cirkulationsplatser Cirkulationsplatser är ett bekymmer för busstrafikens resenärer. Byggandet av cirkulationsplatser snedvrider konkurrensförhållandet mellan bil och buss ytterligare, då större fordon drabbas mer. Följande bör göras: - Dialogen mellan väghållare och Västtrafik bör utvecklas när fysiska åtgärder i kollektivtrafikstråk planeras. Forum bör tillskapas så att Västtrafik blir mer delaktiga i samhälls- och stadsutvecklingen. - Västtrafik bör ta initiativ att pröva möjligheten att trafikera med genomgående busstrafik i cirkulationsplatser, dvs tillämpning av signalljusreglering med bussprioitet i cirkulationsplatser. Signalprioritet i gatukorsningar Kollektivtrafikstråken i tätorterna bör ges prioritet i de signalreglerade korsningarna. För att stärka kollektivtrafiken bör bussar och spårvagnar trafikera i relativt konstant hastighet och endast stanna vid hållplatserna. Följande bör göras i tätorterna: - Inventera och förteckna gatukorsningar mm där kollektivtrafikfordon i tunga stråk tvingas stanna av olika anledningar. - I samråd med väghållaren skall åtgärdsprogram utarbetas för ökad prioritet för kollektivtrafiken. 16

21 Hållplatser Hållplatserna är en viktig komponent i kollektivtrafiken. Det finns cirka hållplatser i Västra Götaland. Ungefär är försedda med väderskydd och har följande fördelning inom Västtrafik. Uppskattat Antal Varav med kompletteringsbehov hållplatser väderskydd av väderskydd Göteborgsområdet (26%) 400 Fyrbodal (17%) 400 Sjuhärad (15%) 300 Skaraborg (13%) 450 Totalt Västtrafik bör utveckla åtgärdsprogram för utbyggnad av fler väderskydd samt byte av gamla väderskydd med låg standard. Information Generellt bör Västtrafik förbättra sin informationsteknik för att tillgodose kundens förväntade krav på information om hela resan och ett enhetligt informationsutbud. Informationen bör i större utsträckning anpassas till funktionshindrade. Realtidsinformation visar de verkliga avgångstiderna för resenären. Uppgift om eventuella förseningar når resenären i god tid innan kollektivtrafikfordonet kommer in på hållplatsen. Realtidsinformationen bör utvecklas och införas på fler av de stora hållplatserna i regionen. Tillgänglighet Tillgängligheten till kollektivtrafiken är viktig. För att nå alla resandegrupper är det angeläget att terminaler, hållplatser, gångvägar etc anpassas till funktionshindrades behov i så stor utsträckning som möjligt. Anpassningen innebär en kvalitetshöjning för alla som nyttjar kollektivtrafiken. En handlingsplan med åtgärder för Ökad tillgänglighet bör upprättas. Utifrån denna handlingsplan bör infrastrukturåtgärder vidtas i nära samarbete med berörda parter. Minirescentra på landsbygd - för anropsstyrd trafik Resande med den anropsstyrda trafiken behöver i vissa fall göra omstigningar till annan kollektivtrafik. När omstigningen skall ske ute på landsbygden finns idag endast en hållplats och ofta utan väderskydd. Minirescentra på landsbygd har diskuterats. Ett försök planeras i Fyrbodalsområdet och en utvärdering får visa om minirescentra skall byggas ut i övriga Västra Götaland. Ökad bevakning vid pendelparkeringar Pendelparkering innebär att resande med Västtrafik gratis får parkera sin bil vid omstigning till kollektivtrafiken. Stölder och vandalisering av bilar är dock ett bekymmer och i vissa fall ett hinder. För att öka tryggheten för våra resenärer och potentiella resenärer bör bevakning eller annan fysisk åtgärd vidtas. Fordonsinköp I den kommande investeringsplanen finns utrymme för statligt ekonomiskt stöd till fordonsinvesteringar. För att erhålla full nyttoeffekt är det viktigt att planering för investeringar i fordon och infrastruktur sker samordnat. Vissa av de tåg som idag trafikerar i Västsverige kommer att blir uttjänta under perioden Även på spårvagnssidan finns ett stort investeringsbehov. Västtrafik har genomfört en behovsinventering för investeringar och reinvesteringar av spårfordon (spårvagnar, lokal- och regionaltåg). Investeringsbehovet uppgår till 4,5 Mdr kronor fram till år

22 6.2 Storregional trafik Storregional tågtrafik Det västsvenska tågtrafiksystemet utvecklas nu i samarbete mellan trafikhuvudmännen, Rikstrafiken och operatörerna. Tågtrafiksystemet avgränsas geografiskt av tätorterna Karlstad, Hallsberg, Nässjö, Värnamo och Varberg. Nedan visas en målbild för tågtrafiken år 2015, när järnvägsnätet och tågtunnel under centrala Göteborg är utbyggt. - Hallsberg-Mariestad-Lidköping-Herrljunga. Linjen har lokal och regional karaktär. Målbilden överensstämmer med Västra Götalandsregionens vision avseende den framtida tågtrafiken. Karlstad Lokaltåg För pendeltågstrafiken föreslås två genomgående linjer: - Alingsås-Göteborg-Kungsbacka - Borås-Göteborg-Vänersborg Båda linjerna trafikerar med 15-minuterstrafik. I första etappen är trafiken något glesare mellan Älvängen och Vänersborg samt mellan Landvetter flygplats och Borås. Strömstad Lidköping Mariestad Töreboda Hallsberg Regionaltåg För den regionala tågtrafiken i västsverige föreslås följande linjer: - Strömstad-Uddevalla-Göteborg, varav hälften av tågen fortsätter genom tågtunneln i Göteborg till Varberg. - Uddevalla-Vänersborg-Herrljunga-Borås-Varberg. Linjen har både regionala och interregionala trafikuppgifter, bl a matning till nationella tåg i Herrljunga. - Skövde-Göteborg, bl a förbinder linjen arbetsmarkanden i Skaraborg med arbetsmarknaden i Göteborg. - Nässjö-Falköping-Göteborg, förbinder Jönköping med Göteborg. - Nässjö-Falköping-Skövde, förbinder bl a arbetsmarknaderna i Skövde och Jönköping. Linjen har även lokala/regionala trafikuppgifter. - Hallsberg-Mariestad-Lidköping-Herrljunga-Göteborg, direktresor kommer kunna utföras mellan Kinnekulleområdet och Göteborg. För resor mot Stockholm sker byten i Hallsberg. Uddevalla Göteborg Kungsbacka Vänersborg Trollhättan Alingsås Varberg Herrljunga Borås Falköping Framtida Götalandsbana Skövde Jönköping Värnamo Målbild för framtida tågtrafik i Västra Götaland. Lokaltåg Regionaltåg Nationella/Internationella tåg Nässjö 18

23 Nationella/internationella tåg (se kartans svarta linjer) -Oslo-Göteborg-Öresund -Göteborg-Stockholm -Göteborg-Karlstad -Göteborg-Kalmar Tågtrafiken har visat en mycket positiv resandeutveckling under de senaste tio åren. Det tågtrafikutbud som redovisas för år 2015 (nedanstående tabell) är en önskad tågtrafikering när järnvägsnätet är kraftigt utbyggt. Antalet tåg till och från Göteborg kommer vid en utökad trafik enligt ovan att öka från nuvarande 366 till cirka 660 tåg per dag inklusive SJ:s kommersiella persontågtrafik. Ökningarna för hela Västra Götaland visas i tabell och på karta nedan. Störst utbudsökning förväntas på Norge-Vänernbanan och Kust till Kustbanan. Nuvarande År 2015 antal antal Bana tåg per dygn tåg per dygn Bohusbanan, södra delen 1) Norge-Vänernbanan Västra Stambanan Boråsbanan ) Västkustbanan Totalt Gbg Central Älvsborgsbanan Viskadalsbanan Kinnekullebanan Vättertåg Totalt i länet Tågtrafik, antal tåg på respektive bana. 1) Norra delen utreds för närvarande. 2) Exklusive tåg på en framtida Götalandsbana. Banverket startar nu en utredning av Europakorridoren/Götalandsbanan. Strömstad Uddevalla Göteborg Kungsbacka Dagens trafikutbud Ökat trafikutbud Trafikutbud (antal tåg/dygn) Mellerud Tvåstad Alingsås Varberg Lidköping Falköping Mariestad Herrljunga Borås Karlstad Framtida Götalandsbana Skövde Värnamo Jönköping 19

24 För att kunna genomföra önskad utökning av tågtrafiken krävs en utbyggnad av järnvägssystemet. Bohusbanan mellan Uddevalla och Göteborg bör kompletteras med ett antal mötesspår samt utbyggnad av fjärrblockering. Konkurrenskraften på banans norra del minskar i takt med utbyggnaden av E6:an. Trafikeringen av den norra delen utreds för närvarande. Norge-Vänernbanan bör byggas ut med dubbelspår mellan Tvåstad och Göteborg och stationerna i Götaälvdalen bör utredas. Västra Stambanan bör byggas ut med partiella fyrspårslösningar på järnvägssträckan mellan Alingsås-Göteborg (alternativt del av sträckan). Detta ger en minskad störning mellan X2000 och pendeltågen. Boråsbanan bör byggas ut med dubbelspår mellan Borås och Göteborg med en ny sträckning via Landvetter flygplats. Banan bör tekniskt utformas så att den kan utgöra en del av en framtida Götalandsbana. Banverket startar nu en utredning av Europakorridoren/Götalandsbanan. Västkustbanan bör byggas ut med partiella fyrspårslösningar mellan Kungsbacka och Göteborg (alternativt en del av sträckan). Älvsborgsbanan och Viskadalsbanan bör upprustas, främst i form av spår- och ledningsbyte. Kinnekullebanan håller under hösten/vintern på att utredas. Utifrån Västtrafiks utredningsresultat kan eventuellt infrastrukturåtgärder bli aktuella. För mer detaljerade uppgifter om de olika banornas utveckling samt tillhörande infrastrukturinvesteringar se under respektive dotterbolag kapitel För att målbilden skall uppnås förutsätts att en tågtunnel under centala Göteborg byggs mellan Almedal och Centralstationen. En utbyggd tågtunnel är av intresse både nationellt, regionalt och lokalt. Tunneln innebär en stor kapacitetsökning. Dagens 366 tåg kan utökas till cirka 660. Hagakyrkan Korsvägen Underjordiska stationer kan byggas under Korsvägen och i Vasastan i anslutning till universitetsområdet. Alternativa sträckningar och stationslägen kommer att studeras närmare i Banverkets påbörjade förstudie som sker parallellt med Göteborgs Stads översiktsplanearbete. Bohusbanan Norge-Vänern banan I målbilden förutsätts trafiken på Bohusbanan utökas till 30-minuterstrafik under högtrafik. Samtidigt ligger i Göteborgs Hamns vision att Marieholmsbron kraftigt utöka godstrafiken på Hamnbanan, cirka 3 gånger. Kville Västra stambanan Det råder kapacitetsbrist mellan Kville och Norge- Hamnbanan Göteborg central Vänernbanan och denna sträcka klarar inte Västkustbanan utbudsökningar från både Bohusbanan och Hamnbanan. Kapacitetsförstärkning av ytterligare spår är nödvändigt. NET 20

25 Alternativa utbyggnader utreds i samband med Västra länken - en järnvägstunnel under centrala Göteborg. De fysiska åtgärder som krävs för en utbyggnad av järnvägssystemet enligt målbilden framgår i rutan nedan. FYSISKA ÅTGÄRDER (utan prioritetsordning): 1. Fjärrblockering och mötesspår mellan Uddevalla och Göteborg. 2. Dubbelspår mellan Tvåstad och Göteborg. 3. Partiella fyrspårslösningar mellan Alingsås och Göteborg. 4. Dubbelspår mellan Borås och Göteborg, via Landvetter flygplats. 5. Partiella fyrspårslösningar mellan Kungsbacka och Göteborg. 6. Spår- och ledningsbyte utförs på Älvsborgsbanan. 7. Spår- och ledningsbyte utförs på Viskadalsbanan. 8. Kinnekullebanans infrastruktur studeras vidare. 9. Tågtunnel bör byggas under centrala Göteborg. 10. Förstärkt Hamnbana/Bohusbana över Göta Älv. 11. Utbyggnad av nya stationer beskrivs under respektive dotterbolag nedan. Storregional busstrafik Den storregionala busstrafiken är ett komplement till tågtrafiken och bidrar till att göra regionen rundare. De storregionala linjerna är relativt långa och trafikerar oftast mellan delregioncentra i Västra Götaland. Trots att linjerna är långa är huvuddelen av resandet idag av lokal och regional karaktär, vilket beror på att utbudet och tidtabellerna i hög grad är anpassade till lokala och regionala resbehov. De storregionala linjerna bör därför omarbetas och trafikeringen bör ytterligare anpassas till de storregionala resbehoven. Reshastigheten bör bli högre än idag. Likt tågtrafiken bör de framtida storregionala busslinjerna endast angöra de stora hållplatserna och tidtabellerna bör samordnas i det storregionala nätets knutpunkter. Enligt målbilden kommer den storregionala busstrafiken utmed järnvägssträckningarna Borås-Göteborg, Tvåstad-Göteborg och Uddevalla-Göteborg på sikt att trafikeras med frekvent tågtrafik. När tågtrafiken är utbyggd kan de storregionala busslinjerna utmed dessa sträckor upphöra. Den storregionala busstrafiken från norra Bohuslän via Sunningesundsbron till Göteborg bör dock fortsätta, på grund av att bron ger en stor tidsbesparing. En målbild för hur det storregionala bussnätet skall se ut på lång sikt håller för närvarande på att utredas. Den beräknas vara klar under våren Det bör utredas om det krävs fysiska åtgärder i den storregionala busstrafikens knutpunkter och hållplatser. I flera fall kommer dessa åtgärder att ske samordnat med åtgärder inom den lokala och regionala trafiken. Se åtgärdsförslag under respektive dotterbolag. 21

26 6.3 Fyrbodal Dalsland Tågtrafiken mellan Göteborg-Oslo och Göteborg-Karlstad utvecklas med fler tåg. Två huvudlinjer med buss föreslås i Dalsland: 1) Bengtsfors-Bäckefors-Färgelanda-Uddevalla 2) Ed-Bäckefors-Mellerud-Vänersborg-Trollhättan I övrigt bör terminalerna i Bengtsfors, Ed och Mellerud rustas upp. I några fall kan det bli fråga om väntutrymme i inomhusmiljö, i första hand för resenärer som reser med den anropsstyrda trafiken. Åtgärdsprogram bör utarbetas. Även terminalen i Åmål bör rustas upp genom utökad handikappsanpassning och bättre service. Den anropsstyrda trafiken utvecklas ytterligare. Fyrbodal kommer att fungera som testområde för en typ av trygga och bekväma bytesplatser - på landsbygd - för resenärer som byter mellan anropsstyrd trafik och busstrafik. Bengtsfors Åmål Trafikutbudet Mellerud-Åmål-Karlstad bör utökas något med buss eller tåg. Ed Bäckefors Trollhättan Resecentrum i Trollhättan anpassas till att fungera som knutpunkt för både landsbygds- och tätortstrafik, eventuellt med kommersiell service. Färgelanda Mellerud Terminalområdet vid torget i Trollhättan byggs om till en storhållplats. Det är viktigt att utveckla en väl fungerande storhållplats som är lättorienterbar för resenärerna och som har trafiksäkra in- och utfarter. Uddevalla Vänersborg Drottningtorget Resecentrum Bäckefors föreslås fungera som knutpunkt för busstrafiken i Dalsland. Dagens hållplats bör då rustas upp och en mindre servicebyggnad bör byggas. 22

27 FYSISKA ÅTGÄRDER: 1. Upprustning föreslås av terminalerna i Ed, Bengtsfors, Bäckefors, Mellerud och Åmål. Eventuellt inomhusmiljö. 2. Resecentrum i Trollhättan anpassas till både landsbygds- och tätortstrafik. Eventuellt kommersiell service. 3. Terminalområdet vid torget i Trollhättan föreslås byggas om till en storhållplats. 4. Trygga och bekväma bytesplatser föreslås byggas för den anropsstyrda trafiken på landsbygd. Norra delen av Bohusbanan I och med utbyggnad av E6:an genom Bohuslän ökar problemen med Bohusbanans konkurrenskraft. Trafikeringen av den norra delen av Bohusbanan bör utredas. Om trafiken skall bibehållas i framtiden bör stationerna i Dingle, Tanum och Rabbalshede rustas upp, exempelvis behöver terminalytorna iordningställas och förses med nya väderskydd. Dessutom krävs en väl fungerande anslutning med buss och anropsstyrd trafik vilket kan innebära fysiska åtgärder vid dessa stationer. Strömstad Norra delen av Bohusbanan Tanumshede Södra delen av Bohusbanan Rabbalshede Dingle Uddevalla Göteborg Stenungsund Södra delen av Bohusbanan Södra delen av Bohusbanan, Uddevalla-Göteborg, föreslås trafikeras med 30-minuterstrafik under högtrafik och 60-minuterstrafik under lågtrafik. Den del av Bohusexpressen som trafikerar mellan Uddevalla och Göteborg kan då ersättas av tågtrafik. Bohusbanans kapacitet byggs ut genom fler mötesspår och samtidig infart på dessa. 23

28 Bohusexpressen Strömstad, Smögen och Lysekil försörjs med storregional busstrafik till Uddevalla och Göteborg. Busstrafiken föreslås komplettera norra delen av Bohusbanan genom en fortsatt satsning på Bohusexpressen där Torp och Håby fungerar som knutpunkter i bussnätet. När Bohusbanans tågtrafik utökas till 30-minuterstrafik mellan Uddevalla och Göteborg kan Bohusexpressen på denna sträcka upphöra. Busstrafiken Torp-Sunningesundsbron- Göteborg kan dock fortsätta. Strömstad Smögen Lysekil Håby Göteborg Torp Uddevalla Tvåstad-Göteborg Dubbelspår byggs mellan Tvåstad och Göteborg. Banan föreslås på sikt kunna erbjuda 15-minuterstrafik under högtrafik. Den storregionala busstrafiken mellan Tvåstad och Göteborg samt Lila express Ale- Göteborg ersätts med tåg. Se även kapitel 6.6 Göteborg FYSISKA ÅTGÄRDER: Dubbelspår mellan Tvåstad och Göteborg. Vänersborg Trollhättan FYSISKA ÅTGÄRDER: 1. Bohusbanan föreslås byggas ut med mötesspår i Stora Höga, Kode och Säve. 2. Upprustning föreslås av stationerna i Dingle, Tanum och Rabbalshede. 3. Väderskydd/terminal föreslås i Håby. 24