Länsplan för regional transportinfrastruktur

Transkript

1 Länsplan för regional transportinfrastruktur

2 Form, layout och orignal: Byrå4 2014

3 Förord Infrastrukturen har inget egenvärde i utan den är en förutsättning för att kunna förflytta sig till arbete, studier, service mm. Infrastrukturen behövs också för att möjliggöra transporter av varor till företag och konsumenter. Östgötaregionen är landets fjärde största arbetsmarknadsområde med drygt invånare, år 2030 beräknas befolkningen i regionen uppgå till ca invånare. För att regionen ska fortsätta att utvecklas är goda kommunikationer en förutsättning. Det bör därför vara av nationellt intresse att regionen får tillräckliga medel till Länstransportplanen för att fortsatt kunna utvecklas och bli en nationell stödjepunkt utanför de tre storstadsområdena. Inte minst viktigt blir detta efter att regeringen tagit beslut om att Ostlänken ska byggas som en första del i en ny stambana i Sverige. För att få ut största möjliga nytta av en sådan investering krävs strategiska knutpunkter i form av nya resecentrum i Norrköping och Linköping med hög tillgänglighet och med goda kommunikationsmöjligheter till och från dessa, inte minst med kollektivtrafik. Infrastrukturen förändras och förnyas i takt med att nya behov och krav uppkommer. Den allmänna trenden är att gods- och persontransportarbetet ökar kontinuerligt. Dessa trender har sin förklaring i den allmänna samhällsutvecklingen där människor och företag successivt anpassar sig till nya förutsättningar. Avgörande faktorer är kostnadsutveckling, kapacitetsbrister, restider, krav på snabba leveranser, lokalisering av arbetsplatser mm. Infrastrukturen blir ett medel för att balansera en anpassning till uppkomna eller förväntade behov gentemot politiska styrmedel och krav på ett mer långsiktigt hållbart transportsystem. Arbetet har bedrivits i en regional arbetsgrupp, bestående av representanter från Regionförbundet, Kollektivtrafikmyndigheten, Länsstyrelsen, Trafikverket samt länets kommuner. Viktiga underlag för förslaget till Länstransportplanen är det Regionala Utvecklingsprogrammet för Östgötaregionen, Regionala miljömål, Nationella transportpolitiska mål och klimatmål, Trafikverkets kapacitetsutredning samt regeringens infrastrukturproposition. För arbetet med miljöbedömningen har en regional referensgrupp bildats med representanter från några av länets kommuner, Länsstyrelsen, Energikontoret samt Östgöta- Trafiken. REGIONFÖRBUNDET ÖSTSAM Jan Owe-Larsson Styrelseordförande LTP

4 Innehåll 1. Inledning Sammanfattning Regeringens direktiv Planeringsförutsättningar Östergötlands förutsättningar Nationella transportpolitiska mål och klimatmål Regionala mål och strategier Strategisk miljöbedömning Funktionella transportstråk mål och brister Nationell plan Planbeskrivning Ekonomisk sammanställning Uppföljning...37 Bilagor: A1 A5. Beskrivning av större objekt...40 B1 B2. Kommunala önskemål...55 C. Planschema...57 D. Miljöbedömning LTP

5 1 Inledning/bakgrund 1.1 Allmänt Regeringen har uppdragit (rksr. 2012/13:119) åt Regionförbundet Östsam att upprätta förslag till transportslagövergripande länsplan för regional transportinfrastruktur för perioden i Östergötlands län, LTP Samma uppdrag har gått till övriga län i landet. På motsvarande sätt har Trafikverket fått i uppdrag att upprätta nationell plan för motsvarande period, NP I den nationella planen ingår också drifts- och underhållsåtgärder på samtliga vägar och järnvägar. När det gäller investeringar, ingår alla järnvägar, europavägar (E4, E22) samt riksväg 50 i den nationella planen medan resten av vägnätet ingår i LTP. 1.2 Planens omfattning Länsplanerna för regional transportinfrastruktur ska vara trafikslagsövergripande, utgå från fyrstegsprincipen och får enligt regeringens direktiv och förordningen (1997:263) om länsplaner för regional transportinfrastruktur omfatta följande ändamål: Investeringar i statliga vägar som inte är nationella stamvägar Åtgärder som kan påverka transportefterfrågan och val av transportsätt samt åtgärder som ger effektivare användning av befintlig infrastruktur Åtgärder i andra icke statligt finansierade anläggningar av betydelse för det regionala transportsystemet som bör redovisas i planen Driftbidrag till icke-statliga flygplatser som bedöms vara strategiskt viktiga för regionen Investeringar och förbättringsåtgärder för vilka Trafikverket har ansvaret enligt förordningen (2009:236) om en nationell plan för transportinfrastruktur Byggande och drift av enskilda vägar Åtgärder till vilka bidrag kan lämnas enligt förordningen (2009:37) om statlig medfinansiering till vissa regionala kollektivtrafikanläggningar m m, vilket innefattar följande områden: byggande av väg- och gatuanläggning för regional kollektivtrafik som tillgodoser ett allmänt kommunikationsbehov byggande av spåranläggning för regional kollektivtrafik som tillgodoser ett allmänt kommunikationsbehov byggandet av stationer, terminaler, vänthallar, hållplatser och andra liknande anläggningar för trafikanternas behov vid regionalt kollektivt resande byggande av flygplatsanläggningar som tillgodoser ett allmänt kommunikationsbehov transportinformatik eller fysiska åtgärder för förbättrad miljö och trafiksäkerhet på kommunala vägar och gator åtgärder för ökad tillgänglighet i kollektivtrafiken för funktionshindrade resenärer i fråga om kollektivtrafikfordon, terminaler, hållplatser eller andra anläggningar i anslutning till dessa samt investeringar i reseinformationsanläggningar som underlättar funktionshindrades resor byggande av kajanläggning för fartyg som i regional kollektivtrafik transporterar personer och gods och som tillgodoser ett allmänt kommunikationsbehov investeringar i fartyg som i regional kollektivtrafik tillgodoser ett allmänt kommunikationsbehov investeringar i sådan rullande material för regional kollektivtrafik på järnväg, tunnelbana eller spårväg som utpekats i den banhållningsplan som fastställts för så länge det finns kvar anslagna medel för ändamålet. LTP

6 2 Sammanfattning 2.1 Föreslagna åtgärder Planeringsramen för Östergötland för perioden uppgår till ca 1,4 miljarder kronor. Knappt 935 mkr eller 65 procent avsätts för större investeringar, 268 mkr eller 20 procent avsätts för mindre investeringar inklusive pottåtgärder för trafiksäkerhet, tillgänglighet, GC (gång och cykel)-åtgärder samt påverkansåtgärder. Till medfinansiering av kollektivtrafikåtgärder, miljö- och trafiksäkerhetsåtgärder längs det kommunala vägnätet samt enskilda vägar avsätts 187 mkr, eller 15 procent. Vidare avsätts 10 miljoner kronor för genomförande av åtgärdsvalsstudier. Inom större investeringar ingår en kraftig satsning på de viktigaste pendlingsstråken som en nybyggd sträckning för Rv 34 mellan Borensberg Motala, ombyggnad av Rv 23/34 Kisa Linköping och Rv 35 Linköping Åtvidaberg (inklusive GC-väg Linköping Vårdsberg) samt åtgärder för ökad tillgänglighet och trafiksäkerhet av Lv 131 Österbymo Tranås och Lv 206 Vadstena Skänninge. Dessutom görs en stor satsning, ca 200 mkr, i form av medfinansiering av nya resecentrum i Norrköping och Linköping samt tillgänglighetsåtgärder till dessa, kopplat mot byggandet av Ostlänken. Inom ramen för mindre investeringar och pottåtgärder avsätts 66 mkr till åtgärder för ökad tillgänglighet och trafiksäkerhet. Här ingår också åtgärder för att stärka kollektivtrafikens konkurrensförmåga i form av omstigningshållplatser och framkomlighetsåtgärder. Dessutom satsas 65 mkr på GC-vägar och 12 mkr på påverkansåtgärder. Inom ramen för medfinansiering satsas ca 110 mkr på åtgärder för utbyggnad av ett regionalt stomlinjenät för kollektivtrafiken samt 57 mkr på miljö- och trafiksäkerhetsåtgärder längs det kommunala vägnätet och ca 20 mkr på investeringar i enskilda vägar. 2.2 Förväntade effekter av planen Den framtida infrastrukturen kommer med stor sannolikhet vara densamma som idag. Planeringen av infrastrukturen handlar därför i första hand om hur den kan utnyttjas mer effektivt och kompletteras Större väginvesteringar Mindre väginvesteringar Kollektivtrafikåtgärder GC-åtgärder Påverkansåtgärder Figur 1: Fördelning av planeringsramen på olika åtgärder, egen bearbetning. i önskvärd riktning. Genom att stärka de strategiska pendlingsstråken, framförallt för kollektivtrafiken, den kraftfulla satsningen på nya resecentrum i Norrköping och Linköping samt stora satsningar på GC-vägar förväntar sig Regionförbundet ett antal positiva effekter som harmoniserar med såväl de nationella transportpolitiska målen om de regionala målen. Satsningen på de viktigaste pendlingsstråken, framförallt för kollektivtrafiken, men även för biltrafiken ökar möjligheterna för fler att få arbete och tillgång till högre studier. Detta gäller för såväl kvinnor som män. Satsningen kommer också att gynna trafiksäkerheten i form av färre döda och skadade. Här kan dock förväntas en ökning av klimatpåverkande utsläpp då det kommer att leda till en viss ökning av biltrafiken. Genom satsningen på de viktigaste pendlingsstråken knyts Östergötlands tätorter ännu mer samman till en flerkärnig stadsregion. Satsning på nya resecentrum i Norrköping och Linköping med god tillgänglighet för kollektivtrafik samt gång och cykel förväntas leda till att marknadsandelen för biltrafiken ska minska samtidigt som utbyggnaden av Ostlänken kommer att leda till en positiv regional utveckling med fler jobb och ökad sysselsättning. Genom att satsa på GC-vägar kommer möjligheten för fler att välja ett mindre klimatpåverkande transportsätt att förbättras, vilket förväntas leda 6 LTP

7 2 till minskade utsläpp av växthusgaser. Satsning innebär också en väsentligt förbättrad trafiksäkerhet. Genom att skapa goda förutsättningar för utbyggnad av ett regionalt stomlinjenät för kollektivtrafiken längs de viktiga pendlingsstråken skapas förutsättningar för att ökat resande med kollektivtrafik och därmed minskade utsläpp av växthusgaser. En ökning av kollektivtrafikresandet innebär också förbättrad trafiksäkerhet. Beträffande de regionala miljömålen se Miljöbedömningen. Den övergripande bedömningen är dock att dessa inte kommer att uppnås med de föreslagna åtgärderna. För att så ska ske krävs åtgärder som ligger utanför planens rådighet. Enligt trafikverkets samhällsekonomiska effektbedömningar så uppvisar samtliga större vägobjekt en positiv nettonuvärdeskvot. Objekten förväntas bidra till en långsiktigt hållbar utveckling. Den ekonomiska utveckling som åtgärderna ger skapar möjlighet att kompensera för de negativa effekterna som uppstår, se närmare i bilaga A1 A5. LTP

8 3 Regeringens direktiv Av regeringens uppdrag och direktiv (rskr. 2012/13:119) framgår bl.a. följande: Planeringen ska utgå från de transportpolitiska målen, genom att vara samhällsekonomiskt effektiv, bidra till begränsad klimatpåverkan samt bidra till optimal användning av transportsystemet Långt gångna eller påbörjade objekt ska fullföljas Fyrstegsprincipen ska vara vägledande Användningen av befintligt transportsystem bör optimeras före nybyggnation Inriktning mot de viktigaste stråken för att stärka sträckor som är betydelsefulla för hållbar arbetspendling, viktiga transportleder för näringslivet och gränsöverskridande transporter Miljökonsekvenser ska identifieras, beskrivas och bedömas Regeringens prioriterade åtgärder ska beaktas (Ostlänken) Redovisning av hur mycket medel som satsas på cykelåtgärder De regionala ramarna ska användas för utveckling av länets transportinfrastruktur. Det förutsätts att länsplaneupprättarna i sina prioriteringar utgår från ett länsöverskridande och ett nationellt perspektiv. Den ekonomiska planerings ramen uppgår till 1400 Mkr för hela perioden Remitterad plan ska lämnas till regeringen senast Därefter tar regeringen beslut om definitiva ramar Planen ska fastställas senast två månader efter beslut om definitiva ramar Samlade effektbedömningar av föreslagna åtgärder ska genomföras 8 LTP

9 4 Planeringsförutsättningar 4.1 Den nya ekonomiska geografin och ekonomiska utvecklingstendenser Den nuvarande ekonomiska utvecklingen innebär att de nya arbetstillfällena förväntas komma framförallt inom tjänstesektorn som i sin tur förutsätter en ökad grad av tillgänglighet i det fysiska rummet. Detta beror på att en stor del av konsumtionen inom tjänstesektorn ofta kräver att producent och konsument möts rent fysiskt, vilket i sin tur ställer krav på resor, transporter och tillgänglighet. Det är också denna utveckling som får större befolkningskoncentrationer att uppvisa en högre tillväxt. Sambandet mellan befolkningsstorlek och sysselsättningstillväxt är väldigt tydligt. Trenden mot större och mer integrerade regioner som drivs av specialisering och ökad arbetspendling pågår över hela värden. Hela regionen kan dra fördelar av regionintegration och regionförstoring genom att den skapar förutsättningar för att kunna bo på en ort och arbeta eller studera på en annan ort. Detta förutsätter i sin tur fungerande pendlingsmöjligheter, vilket också innebär stora utmaningar när det gäller att klara de beslutade klimatmålen. Persontransporterna måste i allt högre grad ske på ett mer långsiktigt ekologiskt hållbart sätt, vilket kommer att ställa höga krav på kollektivtrafiken. 4.2 Samhällsutveckling leder till ökat transportarbete Persontrafiken Från början på 1960-talet har biltrafikens tillväxt varit kraftig, fram till slutet på 1980-talet fördubblades resandet för att efter år 1990 uppvisa en betydligt lägre ökningstakt. I slutet på 1990-talet stod ett antal ny järnvägsetapper klara vilket har inneburit att järnvägstrafiken ökat kraftigt hittills under 2000-talet. Enligt Trafikverkets basprognoser från 2012 kommer persontransportarbetet öka med 52 procent mellan 2010 och Bilresandet ökar med 60 procent, spårtrafikresandet med drygt 50 procent och resandet med buss ökar med 14 procent. Om prognoserna slår in kommer detta dock innebära att bilens marknadsandel av persontransportarbetet kommer att ha ökat på bekostnad av resor med kollektivtrafik och gång och cykel, se diagram nedan Diagram 1: Marknadsandelar för olika transportslag, personkilometer, 2010 och (Källa: Trafikverkets basprognos 2012) Godstrafiken Beträffande utvecklingen av godstrafiken är det framför allt vägtrafiken som ökat. Från mitten på 1960-talet och fram till idag har antalet tonkilometer på väg tredubblats. Sjötrafiken uppvisar en liten ökning under motsvarande period. På järnväg har antalet tonkilometer ökat med ca 60 procent från mitten på 1960-talet. Enligt Trafikverkets prognos för godstransporter 2030 kommer godstransportarbetet öka med 42 procent mellan 2006 och Import och export, räknat i ton, förväntas att nästan fördubblas medan godsmängderna inom landet endast ökar marginellt, se tabell nedan som visar tranportarbetet per trafik Bil Spårtrafik Buss Flyg G/C Järnväg Sjöfart Väg Diagram 2: Transportarbete per trafikslag 2006 och 2030, miljarder tonkilometer. (Källa: Trafikverkets prognos för godstransporter 2012). LTP

10 4 slag. Det är framför allt handeln österut som kommer att öka enligt Trafikverkets prognoser och det är framför allt på vägsidan som godsflödet kommer att öka. Marknadsandelen mellan de olika trafikslagen när det gäller godstrafik förväntas ändras som en följd av höjda banavgifter och Svaveldirektivet för sjöfart, vilket kommer att gynna vägtransporterna. År 2030 förväntas järnvägens marknadsandel minska och vägtransporternas andel öka medan sjöfartens andel bedöms vara oförändrad. 4.3 Befolkning och arbetspendling Enligt SCB:s befolkningsprognos från år 2008 kommer befolkningen i Sverige att öka med drygt 1,3 miljoner invånare från år 2005 till år Huvuddelen av denna ökning kommer att ske i de tre storstadsområdena och särskilt i Stockholms län. Nya befolkningsframskrivningar som gjorts inom samarbetet i ÖMS (Östra Mellansverige: Gästrikland, Uppland, Stockholm, Västmanland, Örebro, Södermanland och Östergötland) tyder på att befolkningen bara i denna region kan komma öka med upp till 1,4 miljoner fram till år 2050, alltså betydligt större än den ökning som Trafikverket räknar med i kapacitetsutredningen. Även antalet arbetsplatser i Stockholms län förväntas öka kraftigt fram till år Från ca 1,1 miljon idag till 1,4 1,7 miljoner år I övriga Östra Mellansverige förväntas antalet arbetsplatser endast öka marginellt. Denna befolknings- och arbetsplatsutveckling förväntas innebära en kraftigt ökad pendling till Stockholm från övriga Östra Mellansverige. Denna ökade pendling kommer att ställa stora krav på infrastruktur och trafikering, inte minst gäller detta för tågtrafiken om denna utveckling ska vara långsiktigt hållbar. Här är beslutet om byggandet av Ostlänken av stor betydelse då den skapar ökad kapacitet samtidigt som restiderna kan minska. I kartorna nedan redovisas pendlingen totalt 2008 och förändring mellan i Östra Mellansverige. Karta 1: Arbetspendling i Östra Mellansverige (Källa: SCB och Mälardalsrådet) Karta 2: Förändring i arbetspendling i Östra Mellansverige. (Källa: SCB och Mälardalsrådet). 10 LTP

11 5 Östergötlands förutsättningar Östergötlands förutsättningar är ganska goda när det gäller geografin och möjligheterna till en bra grundstruktur för transportinfrastrukturen. Regionen har: En stor befolkning på en relativt liten koncentrerad yta Sveriges fjärde största befolkningskoncentration Ett tydligt tvåkärnigt centrum Ett fördelaktigt geografiskt läge och kommunikationsläge i Sverige genomkorsat av Södra stambanan och E4:an En bra grundstruktur för kommunikationer med relativt korta avstånd men brister i kvalitet och kapacitet En kollektivtrafik som är relativt väl utbyggd med pendeltåget som ryggrad 5.1 Befolkning Kartan nedan visar befolkningens geografiska fördelning. Cirklarnas storlek visar antalet invånare i länets dryga 80 tätorter. Sammantaget bor ca 85 procent av länets invånare i dessa tätorter som är lokaliserade längs de större kommunikationsstråken, vilket i sin tur skapar förutsättningar för en effektiv och snabb kollektivtrafik som är tillgänglig för en stor del av regionens invånare. Karta 3: Östergötlands tätorter, cirklarnas storlek proportionerliga mot antal invånare. (Källa: Regionalt utvecklingsprogram för Östergötland). Befolkningen i Östergötland förväntas öka från ca år 2010 till ca år Ökning förväntas bli koncentrerad till Linköping, Norrköping och i viss mån Mjölby, som alla ligger utmed Södra stambanan och E4, se diagram Ödeshög Ydre Kinda Boxholm Åtvidaberg Finspång Valdemarsvik Linköping Norrköping Söderköping Utveckling Utveckling Utveckling Motala Vadstena Mjölby Diagram 3: Befolkningsutvecklingen i Östergötland , faktisk utveckling, framskrivning. (Källa SCB och bearbetning Regionförbundet Östsam). LTP

12 5 5.2 Arbetspendling inom regionen och till/ från regionen Det förekommer en omfattande arbetspendling inom Östergötland, men också över länsgränsen. De enskilt största regionala pendlingsstråken inom Östergötland är Norrköping Linköping, Mjölby Linköping, Söderköping Norrköping, Motala Linköping samt Finspång Norrköping. Över länsgräns dominerar pendlingen mellan de centrala delarna av regionen och Stockholm. Andra större pendlingsstråk över länsgräns är Norrköping Nyköping, Norrköping Katrineholm och Ydre Tranås, se karta 4. Sedan mitten av 1990-talet har arbetspendlingen ökat i alla stråk inom länet, men även över länsgräns, särskilt i de största stråken, se figurer nedan. Av diagram 4 framgår att pendling mellan Norrköping och Linköping mer än fördubblats, att pendlingen mellan Motala och Linköping samt Finspång och Norrköping ökat med över 50 procent och att pendlingen mellan Mjölby och Linköping ökat med en tredjedel under perioden. Beträffande pendlingen över länsgräns kan konstateras att denna ökat med över 75 procent mellan Linköping och Stockholm samt Norrköping och Stockholm. Vidare har det skett en fördubbling av pendlingen Karta 4: Arbetspendling mellan kommuner i Östergötlands län samt över länsgräns (Källa: SCB och Regionförbundet Östsam). mellan Norrköping och Nyköping, Norrköping och Katrineholm, Linköping och Jönköping samt mellan Linköping och Tranås. Det finns inget som tyder på att denna utveckling skulle avta under de närmaste åren. Denna fortsatta utveckling kommer att ställa krav på framtida transportinfrastruktur och trafikering inte minst i stråken med en omfattande pendling Norrköping Linköping Mjölby Linköing Söderköping Norrköping Motala Linköping Finspång Norrköping Åtvidaberg linköping Kinda Linköping Motala Mjölby Motala Vadstena Valdemarsvik Norrköping Mjölby Boxholm Finspång Linköping Vadstena Mjölby Söderköping Linköping Ödeshög Mjölby Vadstena Linköping Diagram 4: Arbetspendling mellan kommuner i Östergötlands län , båda riktningar. (Källa: SCB). Söderköping Valdemarsvik Boxholm Linköping 12 LTP

13 Linköping Stockholm Norrköping Stockholm Norrköping Nyköping Norrköping Katrineholm Ydre Tranås Linköping Jönlöping Linköping Tranås Boxholm Tranås Kinda Vimmerby Linköping Västervik Motala Askersund Ydre Eksjö Mjölby Tranås Linköping Nyköping Linköping Örebro Ödeshög Tranås Finspång Vingåker Finspång Katrineholm Åtvidaberg Västervik Norrköping Örebro Norrköping Västervik Valdemarsvik Västervik Ödeshög Jönköping Linköping Katrineholm Diagram 5: Arbetspendling mellan kommuner över länsgräns , båda riktningar. (Källa: SCB). 5.3 Arbetspendlingens relativa betydelse Även om in- och utpendling till/från de mindre kommunerna till antalet är relativt liten är den av stor strategisk betydelse för dessa. Beroendet av utpendling har ökat under de senast 15 åren, särskilt gäller detta för kvinnor. Närmare två tredjedelar av den sysselsatta befolkningen som bor i Söderköping pendlar till arbete i annan kommun, motsvarande siffra för Boxholm är 51 procent, för Åtvidaberg nästan 50 %, Ydre drygt 46 procent, Ödeshög 45 procent och för Mjölby och Vadstena ca 43 procent. Nästan 40 procent av arbetsplatserna i Vadstena kommun innehas av någon som bor i annan kommun, motsvarande siffror för Mjölby och Söderköping är en tredjedel och för Boxholm och Finspång nästan 30 procent. Det ömsesidiga beroendet mellan kommunerna har ökat kraftigt under de senaste 15 åren och kommer bli en strategiskt viktig fråga när det gäller arbetskraftsförsörjningen, framför allt för de mindre kommunerna. Här kommer kommunikationsmöjligheterna vara av avgörande betydelse, inte minst gäller detta för kollektivtrafiken. 5.4 Transportstrukturer regionalt och nationellt Möjligheterna att förena ett växande behov av tranportarbete med de transportpolitiska målen underlättas av om det finns en transportstruktur som successivt kan anpassas till de nya förutsättningarna och där olika transportslag kan komplettera varandra. Östergötland har i grunden bra och naturliga grundstrukturer när det gäller vägar, järnvägar, flyg och hamn. I nedanstående karta, som är hämtad från RUP>2030 visas de nationella huvudstråken som genomkorsar Östergötland samt kopplingar till viktiga samverkansområden utanför regionen. Det överlägset mest trafikerade stråket i Östergötland är E4:an och då framför allt på delen mellan Norrköping och Linköping. I övrigt är det E22 på delen Norrköping Söderköping, Rv 55 på delen Norrköping Katrineholm, Rv 51 på delen Norrköping Finspång samt Rv 50 norr om Motala som har de största trafikflödena. I övrigt framträder Rv 34 Motala Linköping, Rv 23/34 Kisa Linköping, Rv 35 LTP

14 5 ÖREBRO HALLSBERG ESKILSTUNA KAT RINEHO LM STOCKHOLM Åtvidaberg Linköping samt Rv 32 Motala Mjölby Tranås, se kartan nedan. Den tunga trafiken är som mest intensiv på E4, Rv 50, Rv 55 samt på E22, se karta 6. JÖNKÖPING MALMÖ E4 LINKÖPING CITY AIRPORT NORRKÖPINGS HAMN E22 STOCKHOLM NORRKÖPINGS FLYGPLATS VÄSTERVIK SKAVSTA AIRPORT NYKÖPING BILVÄG JÄRNVÄG Karta 5: De nationella huvudstråken för väg och järnväg samt kopplingar till viktiga samverkansområden utanför regionen. (Källa: Regionalt utvecklingsprogram för Östergötland 2012). I nationell plan har Trafikverket pekat ut ett nationellt väg- och järnvägsnät för gods. Här pekas också ett antal centrala hamnar av betydelse för godstransporter ut. Östergötland berörs av E4, Rv 50 och Rv 55 samt Södra stambanan och godsstråket genom bergslagen (delen Mjölby Motala Hallsberg) samt Norrköpings hamn, se karta 7. Dessa godstransportstråk och noder som är strategiskt viktiga ur ett nationellt perspektiv måste ha en tillräcklig kapacitet för att klara den förväntade ökningen av godstransporter. 14 LTP

15 5 Karta 6: Trafikflöden totalt i Östergötland. (Källa: Trafikverket). LTP

16 5 Centrala kombiterminaler för gods Centrala hamnar för gods Centrala flygplatser för gods Utpekat järnvägsnät för gods Utpekat vägnät för gods Övrigt järnvägsnät Centrala hamnar av betydelse för godstransporter Luleå* Skellefteå Umeå Sundsvall Gävle Harg Kapellskär Stockholm* Nynäshamn Västerås/Mälarhamn Oxelösund Norrköping Visby Oskarshamn Karlskrona Karlshamn Ystad Trelleborg* Helsingborg Halmstad Varberg Göteborg* Stenungssund Brofjorden * Ingår i Core Network Karta 7: Utpekade väg- och järnvägsnät samt hamnar för gods. (Källa: Nationell plan , Trafikverket). 16 LTP

17 Nationella transportpolitiska mål och klimatmål Nationella transportpolitiska mål Riksdagen antog nya transportpolitiska mål år Det övergripande målet för transportpolitiken är att säkerställa en samhällsekonomisk effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Regeringen och Riksdagen betonar därmed att det övergripandet målet är en god tillgänglighet för hela landet och att detta ska ske på ett långsiktigt och hållbart sätt. De transportpolitiska målen ställer således stora krav på utformningen och användningen av transportsystemet. Transportsystemet ska således skapa god tillgänglighet på ett trafiksäkert sätt samtidigt som det ska bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås och bidra till ökad hälsa. Det övergripande målet preciseras i ett funktionsmål om tillgänglighet och ett hänsynsmål om säkerhet, miljö och hälsa: Funktionsmålet: Transortsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Transportsystemet ska vara jämställt, dvs. likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. Hänsynsmålet: Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen dödas eller skadas allvarligt, bidra till att det övergripande generationsmålet för miljö och miljökvalitetsmålen nås samt till ökad hälsa. 6.2 De svenska och europiska klimatmålen De svenska och europiska klimatmålen skiljer sig ganska mycket åt, åtminstone fram till år 2030, där de svenska målen är betydligt tuffare. I tabellen nedan redovisas EU:s klimatmål och målen för den svenska transportsektorns utsläpp av klimatgaser som de tolkas av Trafikverket i Kapacitetsutredningen Utifrån de trafikprognoser som Trafikverket presenterar i Kapacitetsutredningen och de krav på fordon och drivmedel som är beslutade kommer utsläppen av klimatgaser att ligga på ungefär dagens nivå fram till år Om inga ytterligare åtgärder vidtas kommer utsläppen sedan att öka fram till år I diagrammet nedan visas förväntad utveckling av utsläpp av klimatgaser med beslutade åtgärder jämfört med de svenska och europiska klimatmålen. (Index 2004=100). År EU:s färdplan för klimat 1 EU:s vitbok för transporter 2 Klimatmål i den svenska transportsektorn Mål för transportsektorns utsläpp av klimatgaser: 20 procent till 2030 jämfört med Fossilberoende fordonsflotta till Av Trafikverket tolkat som åtminstone 80 procent lägre användning av fossil energi till vägtransporter jämfört med Mål för transportsektorns utsläpp av klimatgaser: 70 procent till 2050 jämfört med Transportsektorn ska bidra till det nationella miljökvalitetsmålet för begränsad klimatpåverkan. Visionen om att Sverige inte ska ha några nettoutsläpp av klimatgaser 2050 innebär att transportsektorns utsläpp bör vara nära noll. 1) EUROPEISKA KOMMISSIONEN (2011) Färdplan för ett konkurrenskraftigt utsläppssnålt samhälle ) EUROPEISKA KOMMISSIONEN (2011) VITBOK, Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem. 3) Prop. 2008/09:93 Mål för framtidens resor och transporter, Prop. 2008/09:162 En sammanhållen klimat- och energipolitik. LTP

18 6 150 Beslutade åtgärder Klimatmmål SE Klimatmål EU Effektivare fordon ur energisynpunkt och en ökad andel förnybar energi kan bidra till att nå klimatmålen men kommer inte att räcka. Det måste till åtgärder av olika slag som leder till minskad biltrafik. För att nå klimatmålen behövs det ställas krav på samhällsplaneringen samt ökade inslag av ekonomiska och administrativa styrmedel. Lastbilstransporterna måste minska och en större andel av godstransporterna måste ske med järnväg och fartyg. Med tanke på de prognoser som Trafikverket tagit fram går utvecklingen i helt motsatt riktning, järnvägens marknadsandel minskar medan vägtransporternas andel förväntas öka Diagram 6: Förväntade utsläpp av klimatgaser med beslutade åtgärder jämfört med de svenska och europiska miljömålen, index 2004=100. (Källa: Trafikverkets kapacitetsutredning 2012). 18 LTP

19 7 Regionala mål och strategier 7.1 Regionalt utvecklingsprogram RUP Det regionala utvecklingsprogrammet >2030 för Östergötland, RUP 2030, är den gemensamma plattformen för det regionala utvecklingsarbetet i Östergötland. Det nuvarande programmet antogs i maj Regionförbundet Östsam har regeringens uppdrag att utarbeta programmet som i första hand syftar till att forma en politik för utvecklingen av vår region utifrån ambitionen hos de politiska företrädarna i Östergötland. Avsikten med RUP 2030 är att ange strategier för en önskad samhällsutveckling utifrån de förutsättningar som råder i Östergötland. Sedan den förra RUP fastställdes år 2006 har det skett förändringar i regionen. Det regionala perspektivet är numera den viktigaste utgångspunkten för många aktörer inom regionen, inte minst gäller detta arbetsmarknadens och utbildningens geografiska utbredning. De regionala målen enligt RUP är följande: 1. Goda livsvillkor för regionens invånare 2. Ett starkt näringsliv och hög sysselsättning 3. Hållbart nyttjande av naturens resurser I det regionala utvecklingsprogrammet har 6 utmaningar som regionen står inför formulerats: 1. Vara en öppen och attraktiv region och tillvarata alla kvinnors och mäns förmågor oberoende av position och bakgrund 2. Säkerställa god utbildning för de unga och god omsorg för de äldre trots en försvårande åldersstruktur 3. Främja ekonomisk utveckling och samtidigt minska miljöpåverkan 4. Utnyttja regionens befolkningstäta kärna och tillvarata möjligheterna i ytterområdena 5. Stärka vår position och vara en attraktiv samverkanspartner 6. Utveckla kollektivtrafiken efter dagens behov och morgondagens förutsättningar I RUP formuleras också ett antal strategier för att klara målen och utmaningarna. Fyra av dessa strategier har direkt koppling mot transportsystemet: Utveckla Östergötlands roll i ett storregionalt sammanhang Stärka Östergötland som en flerkärnig stadsregion Arbeta för utveckling av Östergötlands alla delar Ställa om Östergötland till en resurssnål region Utveckla Östergötlands roll i ett storregionalt sammanhang Strategin fokuserar på att utnyttja, bidra till och inta en aktiv roll i de storregionala sambanden, samt i nationella och internationella sammanhang, där Östergötland ingår. Av särskild betydelse är rollen i Östra Mellansverige och utefter det starka kommunikationsstråk som löper från Stockholmsregionen genom Östergötland och vidare mot Öresunds- respektive Göteborgsregionen. Tillgången till förstklassiga kommunikationer och god infrastruktur är således nödvändig för att stärka Östergötlands konkurrensförmåga gentemot omvärlden. Inte minstfår goda förbindelser med större centra i grannregioner ökad betydelse Stärka Östergötland som en flerkärnig stadsregion Grundtanken i denna strategi är att utnyttja hela befolkningen i regionen som ett underlag för olika typer av marknader så som arbetsmarknad, tjänstemarknad, boendemarknad, utbildningsmarknad samt verksamheter inom kultur och fritid. Genom att underlätta för både kvinnor och män i olika skeden av livet och med olika behov att röra sig till, från och inom regionens centrala delar, stärks förutsättningarna för ett dynamiskt, flexibelt, hållbart och växande näringsliv. Goda och effektiva kommunikationsmöjligheter, inte minst när det gäller kollektivtrafik, är grundläggande för att knyta ihop regionens tätorter och utveckla Östergötland till en flerkärnig stadsregion. Regionen har goda förutsättningar att utvecklas i denna riktning. Med Norrköping och Linköping och LTP

20 7 en betydande folkmängd även i den västra delen utgör Östergötland som region sett till koncentrationen av människor och arbetstillfällen den fjärde största i landet. Även vissa orter utanför Östergötland har en stark funktionell koppling till regionen, inte minst gäller detta för delar av Sörmland och Jönköpings län Arbeta för utveckling av Östergötlands alla delar Den långsiktiga trenden har varit att befolkning och sysselsättning har ökat i de centrala delarna och minskat i de yttre delarna av regionen. Kommunikationsmöjligheterna är nyckelfrågan när det gäller hålla samman centrum, i form av Norrköping och Linköping, och de perifera delarna av regionen. Bra kommunikationer och utvecklad kollektivtrafik mellan centrum och periferi underlättar möjligheterna för kvinnor och män att bo och verka i Östergötlands alla delar. Det är också viktigt att underlätta inpendlingen till de mindre landsbygdskommunernas centralorter för att långsiktigt klara arbetskraftsförsörjningen Ställa om Östergötland till en robust och resurssnål region Strategin syftar till att ställa om regionens utveckling i en riktning som är ekologiskt hållbar ur ett lokalt och globalt perspektiv. Speciell vikt läggs vid att öka regionens robusthet mot högre energipriser och minska användningen av naturresurser. Person- och godstransporterna har länge ökat och för att öka robustheten behövs åtgärder för att minska transportarbetet. Här handlar det också om att öka kollektivtrafikens andel av persontransporterna på bilens bekostnad men även att flytta över godstransporter från lastbil till järnväg och sjöfart. Inom utsläppshandeln Transporter Energianvändning samt produktion av el och värme Jordbruk Avfall och avlopp Industriprocesser Lösningsmedel Figur 2: Utsläpp av växthusgaser i Östergötland (Källa: RUS och Naturvårdsverket). 7.2 Regionala miljömål Transporterna står idag för ca 40 procent av Östergötlands utsläpp av växthusgaser och har ökat med 5 procent mellan åren 1990 och 2009, se figur nedan vilken är hämtad från Länsstyrelsens remissversion av förslag till nya regionala miljömål. Transporternas andel av utsläppen i Östergötland är högre än på nationell nivå, där transporterna står för ca 35 procent av utsläppen av växthusgaser. Länsstyrelsen i Östergötland har år 2012 beslutat om nya regionala delmål för Östergötland inom miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan. Länsstyrelsens delmål som har en direkt koppling till transporter redovisas nedan: Hållbart resande: År 2020 ska persontransporterna ha förändrats så att utsläppen av växthusgaser från Östgötska personbilar har minskat med minst 20 procent jämfört med Hållbara godstransporter: År 2020 ska godstransporterna ha förändrats så att utsläppen av växthusgaser från lastbilar har minskat med minst 10 procent jämfört med Ska denna utveckling kunna uppnås när det gäller utsläppen måste kollektivtrafikens marknadsandelar gentemot bilen öka och att de korta bilresorna istället i större utsträckning görs med cykel eller till fots. Godstransporterna måste också i större utsträckning gå på järnväg eller till sjöss. 7.3 Samarbetet inom En bättre sits, EBS En bättre sits, EBS, som startades 2005 består idag av länsplaneupprättarna i länen Uppsala, Västmanland, Örebro, Sörmland, Stockholm, Östergötland och Gotland. Under 2011 gjordes en nystart inom En bättre sits där samarbetet breddas genom att de nya 20 LTP

21 7 Regionala kollektivtrafikmyndigheterna (RKTM) och inte bara länsplaneupprättarna ingår. Inte minst för att på ett tydligt sätt koppla ihop trafikeringsfrågorna med infrastrukturplaneringen. Under våren 2012 har reviderade övergripande mål för Transportsystemet arbetats fram, vilka ska ligga till grund för den kommande planeringsomgången. Målet är att skapa ett transportsystem: Där regionens och nationens internationella konkurrenskraft utvecklas och bidrar till ett attraktivt Stockholm, Gotland och Östra Mellansverige i samverkan. Där utvecklingen är långsiktigt hållbar ekonomiskt, socialt och ekologiskt. Där samverkan, helhetssyn och utnyttjande av alla trafikslagen leder till effektivitet Där flerkärnighet och en förstorad arbetsmarknad främjar regional utveckling. Nedan visas en utblick över en flerkärnig stadsregion i östra Mellansverige så som den presenteras i RUFS 2010, Stockholms regionala utvecklingsplan. 7.4 Kollektivtrafik I det nya regionala trafikförsörjningsprogrammet som den nya kollektivtrafikmyndigheten beslutade om i september 2012 slås nedanstående övergripande mål och strategier fast. Dessa kommer att vara styrande för kollektivtrafikens utveckling de närmaste åren. Det övergripande målet för kollektivtrafiken är att den ska vara det naturliga valet vid resor. Kollektivtrafiken spelar en central roll i ett regionalt utvecklingsperspektiv genom att skapa möjligheter för invånare i regionen att ta del av en större arbetsoch studiemarknad. Kollektivtrafiken behöver därför ständigt utvecklas för att möta nya och förändrade behov hos resenärer och medborgare. Samtidigt spelar resandet med kollektivtrafik en viktig roll i ett hållbart samhälle genom att minska belastningen på miljön. Genom att fler resor görs med kollektivtrafik istället för med egen bil skapas förutsättningar för att utveckla kollektivtrafiken ytterligare, samtidigt som det ger miljövinster. Den övergripande prioriteringen är därför att öka kollektivtrafikens andel av resorna i förhållande till resor med bil. Samtidigt behöver ett rimligt grundutbud av resmöjligheter garanteras även för andra målgrupper. Utifrån detta har följande trafik- och kundstrategier formulerats. Trafikstrategier i prioriteringsordning: 1. Skapa bästa möjliga integrering inom regionen 2. Medverka till ett bra utbyte med Stockholmsregionen 3. Skapa goda resmöjligheter med kringliggande regioner och där prioritera relationer där det går att skapa förutsättningar för daglig pendling Kundstrategier (utan inbördes prioritetsordning) Konkurrenskraft Utveckla kollektivtrafiken till ett riktigt alternativ till bilen, skapa konkurrenskraftiga resor genom bra utbud och korta restider Attraktivt Det ska vara lätt och attraktivt att börja åka kollektivt Karta 9: Möjlig flerkärnig stadsregion i Östra Mellansverige (Källa: RUFS 2010, Stockholms läns landsting). Personligt Utveckla personliga tjänster med fokus på pendlare LTP

22 7 Stombussar Tåg MOTALA BORENSBERG FINSPÅNG NORRKÖPING VADSTENA LINKÖPING SÖDERKÖPING ÖDESHÖG TRANÅS SKÄNNINGE MJÖLBY BOXHOLM RIMFORSA ÅTVIDABERG VALDEMARSVIK 0 Gå Cykel Bil Kollektivt Diagram 7: Antal resor per dag och trafikslag kortare än 2 km. (Källa: Resvaneundersökning 2005/2006, SIKA). KISA ÖSTERBYMO Karta 10: Prioriterat inomregionalt kollektivtrafiknät. (Källa: Regionalt utvecklingsprogram för Östergötland 2012). Utifrån ett samhällsperspektiv såväl som kundperspektiv har åtgärder som syftar till att stärka integrationen inom regionen, och därmed bidra till att utveckla Östergötland till en flerkärnig stadsregion, högsta prioritet. Därefter följt av åtgärder för att utveckla kommunikationerna mot Stockholmregionen och i synnerhet mot Stockholm Gå Cykel Bil Kollektivt Diagram 8: Antal resor per dag och trafikslag kortare än 5 km. (Källa: Resvaneundersökning 2005/2006, SIKA). 7.5 Cykel Regeringens mål är att andelen gång och cykeltrafik av de korta resorna bör öka. Kombinerade resor med gång/cykel och kollektivtrafik bör underlättas. Cykeln ska kunna ses som ett alternativ för del av eller hela resan. Vidare bör cykelturismen i Sverige utvecklas. Den största potentialen att snabbt öka andelen resor med cykel bedöms i första hand finnas inom tätorter och för resor kortare än fem kilometer. I vissa tätorter finns sannolikt en betydande överflyttningspotential även för lite längre resor. För att detta ska kunna åstadkommas krävs dock att det skapas trygga, säkra och attraktiva miljöer för cyklisterna. Var tredje resa som är kortare än två kilometer sker i dag med bil och nästan varannan resa som är kortare än fem kilometer sker med bil, se figurerna nedan. Under senare år har cykelnäten utmed vägarna utanför de större tätorterna i Östergötland byggts ut rejält. Denna utbyggnad har hittills till stor del skett genom samfinansiering mellan Länstransportplanen och berörd kommun, huvudregeln har varit 50/50. Denna princip bör även fortsättningsvis ligga till grund för överenskommelser mellan Trafikverket och berörd kommun för att denna positiva trend ska fortsätta. Det finns också planer på/behov av ytterligare satsningar på utbyggnad av GC-nätet i Östergötland. Utbyggnaden har hittills varit koncentrerad till landsbygden kring de stora tätorterna. De behov som finns framöver bedöms också fortsättningsvis vara kring de större tätorterna där en stor del av arbetspendlingen sker. I Östergötland finns också, planer på att knyta ihop det befintliga cykelstråket längs Göta kanal med området utmed Omberg/Tåkern/Al-vastra, främst för att skapa förutsättningar för en ökad cykelturism. Under planperiodens början bör en regional cykelstrategi tas fram. 22 LTP

23 7 7.6 Gods För att få ett effektivt och miljövänligare godstransportsystem måste godstransporterna på järnväg utvecklas. Viktiga omlastningspunkter, både längs kusten och i inlandet måste knytas ihop. Norrköpings hamn har en viktig funktion inte bara för sjöfart utan även som omlastningspunkt mellan väg och järnväg och stöds av det sk Norrköpingspaketet. Inte minst viktigt är att hamnens järnvägsanslutning (Kardonbanan) till Södra stambanan kommer tillstånd. Hamnen med tillhörande logistikområde har direkta och nära kopplingar till landets stora godstransportkorridorer invid landets största konsumtionsområde, Stockholmsregionen. Kartan nedan visar hur de stora godsflöden ser ut i södra Sverige, vilket understryker behovet av tillräcklig kapacitet på stråken genom Östergötland. 7.7 Flyg De kommunala flygplatserna i Östergötland är Norrköpings och Linköpings flygplatser. De fyller i första hand uppgiften att säkra snabba kontaktvägar till Europa och vidare ut i världen. Med ett attraktivt trafikutbud på dessa flygplatser har de följaktligen en viktig funktion för näringslivsutvecklingen i Östgötaregionen. Därmed finns det behov av bra anslutningar till flygplatserna. Karta 11: Totala godstransorter för respektive transportslag i Östra Mellansverige. Flödenas tjocklek beskriver transorternas storlek mätt i ton/år. (Källa: Godsflöden i Östra Mellansverige Östergötlands län, Vectura 2013). LTP

24 8 Strategisk miljöbedömning 8.1 Allmänt Syftet med miljöbedömningen är att påverka planeringens innehåll och resultat så att en hållbar utveckling främjas (Miljöbalken, SFS 1998:808, 6 kap 11 ). Miljöbedömningen ska integreras i planarbetet och ske parallellt med planprocessen. För arbetet med miljöbedömningen har en regional referensgrupp bildats med representanter från några av länets kommuner, Länsstyrelsen, Energikontoret samt ÖstgötaTrafiken. Arbetet med miljöbedömningen av den regionala åtgärdsplaneringen innehåller följande successiva steg. Avgränsningen innebär att Regionförbundet Östsam i samråd med länsstyrelsen och berörda kommuner identifierar vilka miljöparametrar och alternativ som är relevanta att behandla samt vilken utredning i tid och rum som är rimlig med hänsyn till effekterna. Utredningen innebär identifiering, beskrivning och bedömning av betydande positiv och negativ miljöpåverkan, av behövliga åtgärder för att motverka negativa och förstärka positiva effekter samt uppföljning. En miljökonsekvensbeskrivning upprättas i samband med att förslag till länstransportplan tas fram. Granskning av förslag avser både åtgärdsplan och miljökonsekvensbeskrivning. Miljökonsekvensbeskrivningen skall granskas i samråd med berörda myndigheter och allmänheten, vilket kommer att ske samtidigt som remissen för åtgärdsplanen. Beslut avser planens godkännande och offentliggörande, då även miljökonsekvensbeskrivningen och synpunkter från samråd kring denna ska beaktas. Motiv till den valda utformningen av åtgärdsplanen (huvudalternativet) ska anges liksom en beskrivning av hur integrationen av miljöhänsyn har gått till. Uppföljning gäller åtgärdsplanens genomförande, inklusive ytterligare beslutsprocesser och konkreta åtgärder, och ska fokusera på väsentliga och positiva samt negativa verkningar för hälsa, miljö och resurshushållning. 8.2 Samlad bedömning av planens miljökonsekvenser Bedömningen av planens samlade effekter är en sammanvägning av bedömda enskilda åtgärder i genomförande enligt alternativ Å1 och enligt alternativ Å2 (se kap 9 i Miljökonsekvensbeskrivningen). Båda alternativen jämförs mot nollalternativets utveckling. Den samlade bedömningen för även resonemang om planens miljöeffekter på lång sikt (år 2050). Det ska återigen understrykas att ett par av de större väginvesteringarna är föremål för åtgärdsval; den åtgärd som slutligen genomförs kan vara en annan än den som har miljöbedömts Samlad miljöpåverkan enligt alternativ A1 Flera av de större investeringarna bedöms leda till att ny trafik tillförs; resandet blir mer attraktivt genom att tidsvinster skapas och framkomligheten ökar. Det skapar en risk för att planförslaget som helhet ger negativ påverkan för målen Begränsad klimatpåverkan och Frisk luft. Energianvändningen och koldioxidutsläppen blir högre än i nollalternativet och mer trafik kan tillkomma i Linköpings tätort, där höga halter luftföroreningar förekommer idag, genom att vägförbindelserna stärks. Potter för kollektivtrafik, gång- cykel, beteendepåverkan och tillgänglighetsåtgärder till nya resecentrum i Linköping och Norrköping reducerar de negativa effekterna. Som nollalternativet visar uppstår dock den största ökningen av trafikflödena på E4:an. Här kan Ostlänken, rätt utnyttjat, få en viktig roll för att flytta resenärer från bil till kollektivtrafik längs stråket. Alternativet bedöms innebära negativ inverkan på miljömålen Levande skogar och Ett rikt växtoch djurliv. Flera av åtgärdsförslagen inkräktar direkt eller indirekt på områden med naturvärden. Ett par av dessa används i dagsläget som ströv- och friluftsområden. Miljömålet Ett rikt odlingslandskap får viss negativ påverkan genom breddning av vägar och vid eventuella nya vägsträckor. Färre stora väginvesteringar skulle minska den negativa påverkan på dessa mål. Målet God bebyggd miljö påverkas positivt i alternativet. I två fall minskas bullernivåerna för 24 LTP

25 8 ett antal boende som i dagsläget ligger över riktvärdena och skapar förbättrade förutsättningar för att utveckla tätortsmiljöerna. Planen som helhet leder till förbättrad trafiksäkerhet. Målet Levande sjöar och vattendrag bedöms få viss positiv påverkan. Målen Ingen övergödning och Bara naturlig försurning bedöms få marginell negativ påverkan. Utsläppen av kväveoxider och svaveldioxid ökar något, men huruvida målen uppfylls beror i större utsträckning på andra faktorer såsom åtgärder i jordoch skogsbruket. För målet Grundvatten av god kvalitet bedöms ingen betydande påverkan ske. För målet Giftfri miljö saknas i dagsläget kunskap om planens inverkan Samlad bedömning enligt alternativ A2 I bedömningens olika alternativ Å2 utformas åtgärder med överlag mindre fokus på ökad framkomlighet för biltrafik, bland annat genom att istället välja ombyggnader i befintliga sträckningar och lägre hastigheter än i alternativ Å1. Alternativet bedöms ge viss positiv påverkan på miljömålen Begränsad klimatpåverkan och Frisk luft. Väginvesteringarna påverkar i alternativet energianvändning och koldioxidutsläpp marginellt medan potter för kollektivtrafik, gång- cykel och beteendepåverkansåtgärder ger positiv effekt för målet. Viss trafik flyttas till kollektiv- och gång/cykeltrafik vilket gynnar luftkvaliteten. Alternativ Å2 kan ge negativ inverkan på miljömålet Levande sjöar och vattendrag samt marginell negativ påverkan på målen Ett rikt odlingslandskap, Levande skogar, Ett rikt växt- och djurliv. Åtgärderna i alternativ Å2 skapar i flera fall inte fullt ut skapar den funktion som önskats i alternativ Å1. Det innebär bland annat att alternativ Å2 skapar en viss positiv påverkan på målet God bebyggd miljö, men i mindre utsträckning än i alternativ Å1. Åtgärderna i alternativet förbättrar inte bullermiljön i utsatta tätorter på samma sätt som alternativ Å1. Alternativet bedöms ge varken positiv eller negativ påverkan för miljömålen Bara naturlig försurning, Ingen övergödning och Grundvatten av god kvalitet. Utsläppen av kväveoxider och svaveldioxid kan komma att öka men är i dagsläget ej centralt för att målen ska nås. I alternativ Å2 saknas tillräcklig kunskap om konsekvenser för miljömålen Giftfri miljö. 8.3 Planens betydelse för ett långsiktigt hållbart transportsystem (2050) För att uppnå ett långsiktigt hållbart transportsystem bör åtgärdsplaneringen säkerställa att: Efterfrågan och/eller transportberoendet minskar Andelen mer hållbara transportsätt främjas Fordon som används och den infrastruktur som byggs blir mer miljöanpassade Det bedöms som osäkert ifall länstransportplanen skapar förutsättningar till långsiktig hållbarhet i transportsystemet. Planförslaget innehåller åtgärder som både gynnar och missgynnar det transportpolitiska hänsynsmålet, och betydelsen av dessa är svåra att väga mot varandra. Planförslaget är dock miljömässigt ett steg framåt jämfört med föregående länstransportplan. Alternativ Å1 i planen innebär att incitament till ökad efterfrågan på transporter skapas på flera håll. Ostlänken och åtgärder kopplade till denna skapar en stor potential bortom 2025 för överflyttning av biloch flygresenärer till tågtrafik, liksom för överflyttning av gods. Den tekniska utvecklingen kommer ha stor betydelse för transporternas långsiktiga miljöpåverkan. Trafikverkets analys är emellertid att teknisk utveckling ensamt inte räcker för att nå energi- och klimatmål, vilket även miljöbedömningens nollalternativ indikerar. Det är därför nödvändigt att kommande åtgärdsvalsstudier uppmärksammar risken för ökat transportberoende. Andelen medel som avsätts till gång- cykel-, kollektivtrafiks- och beteendepåverkansåtgärder är relativt liten i jämförelse med andelen medel som går till LTP

26 8 väginvesteringar. Ökad medelstilldelning till dessa ändamål skulle stärka förutsättningarna att uppnå långsiktig hållbarhet. Om elbilar slår igenom, vilket till år 2050 är sannolikt, begränsas på sikt buller- och luftkvalitetsproblem i tätorter och därmed även på längre sikt behovet av åtgärder för att minska dessa problem. Flera av åtgärderna tar jordbruksmark i anspråk. Transformation från jordbruksmark till vägbana är oftast irreversibel; det går inte att återställa marken till jordbruk inom en lång tidshorisont. Till år 2050 kan transportkostnaderna för livsmedel förväntas vara på en högre nivå än i dagsläget. För att öka regionens robusthet är det viktigt att utveckla de gröna näringarna. Åtgärdsvalsstudierna bör uppmärksamma jordbruksproduktionens långsiktiga betydelse och vad anspråken på denna mark medför. 8.4 Strategiska val i det fortsatta planeringsarbetet Hur medlen i länstransportplanen fördelas mellan olika transportslag är ett viktigt instrument för att bidra till ett miljömässigt hållbart transportsystem. En högre andel medel till kollektiv- gång/cykel- och beteendepåverkansåtgärder bidrar till överlag mer positiva miljöeffekter. Dessa åtgärder är även gynnsamma ur ett folkhälsoperspektiv. Kollektivtrafiks- gång/ cykel och beteendepåverkansåtgärder medför sällan några nya ingrepp i natur- och landskapsområden. Strax över 50 procent av investeringarna i planen avsätts till större väginvesteringar (se figur 3) som endast i sällsynta fall bidrar till en överlag positiv miljöpåverkan, och då framförallt för miljöaspekter som rör tätorts- och boendemiljö. Miljönyttan som en omfördelning av medlen innebär måste vägas mot andra samhällsekonomiska värden, bland annat fortsatt regionförstoring och ökad trafiksäkerhet. 26 LTP

27 Funktionella transportstråk mål och brister 9 Den övergripande funktionen för infrastrukturen är att skapa god tillgänglighet för människor till arbete, studier, fritidsaktiviteter, kultur, service mm samt för näringslivet att skapa effektiv varuhantering och arbetskraftsförsörjning. Den förbättrade tillgängligheten ska ske på ett trafiksäkert och långsiktigt miljömässigt hållbart sätt och samtidigt svara både mot kvinnors och mäns transportbehov. Det regionala utvecklingsprogrammet RUP är grunden för arbetet med den framtida transportinfrastrukturen i länet. Tillsammans med det regionala trafikförsörjningsprogrammet för kollektivtrafiken som kollektivtrafikmyndigheten beslutat om, den regionala systemanalysen för Östra Götland inför förra planeringsomgången samt samarbetet inom En bättre sits utgör RUP utgångspunkt för de prioriterade transportstråken i Östergötland. Det är stråk där det förekommer en omfattande arbetspendling samt är viktiga för näringslivets transporter och varuförsörjningen i länet. 9.1 Nationella stråk Åtgärder på de nationella stråken hanteras främst i den Nationella planen men åtgärder på dessa stråk kan medfinansieras från länstransportplanen. N3 M1 R3 R5 N1 R2 R6 R1 N2 N1 M3 R4 M2 M4 Karta 12: Funktionella transportstråk i Östergötland. (Källa: egen bearbetning 2013). LTP

28 9 Stråk N1 (Stockholmsområdet ) Nyköping Norrköping Linköping Mjölby Ödeshög Jönköping ( och vidare mot Göteborg/Öresundsregionen). Stråket består av Södra stambanan och E4 och är ett av de absolut viktigaste nationella transportstråken men även Östergötlands viktigaste transportstråk. Längs stråket före kommer en omfattande arbetspendling och omfattande godstransporter av både nationell och regional betydelse. Stråket är av mycket strategisk betydelse för Östergötlands kontakter med Stockholmsregionen men även till Göteborg och Öresundsregionen. På stråket förekommer en omfattande transittrafik med gods, nästan 75 procent av den tunga trafiken på E4 genom Östergötland utgörs av transittrafik. De största bristerna på stråket är följande: Kapacitetsbristen på Södra stambanan, som är förklarad överbelastad genom Östergötland, vilket bland annat leder till att det inte går att utveckla pendeltågtrafiken i Östergötland. Kapacitetsbrist på infarterna från E4 till Norrköping och Linköping med låg framkomlighet, inte minst för kollektivtrafiken, framför allt under högtrafik då det kan uppstå köer. Stråk N2 (Mälardalen ) Katrineholm Norrköping Söderköping Valdemarsvik Västervik ( och vidare mot Kalmar och Blekinge). Stråket består av delar av Södra stambanan och Rv 55 och E22 och är ett viktigt nationellt transportstråk med kopplingar mot Norrköpings hamn. Men stråket är även viktigt för Östergötlands kopplingar mot Mälardalen och längs Östersjökusten ner mot Kalmar. Längs stråket före kommer en omfattande arbetspendling på vissa delsträckor, framförallt mellan Norrköping och Söderköping, samt omfattande godstransporter av både nationell och regional betydelse, framför allt kopplat mot Norrköpings hamn. De största bristerna på stråket är följande: Trafiksäkerhet kontra acceptabla restider till arbete och studier inte minst för kollektivtrafiken. Stora framkomlighetsproblem genom Norrköping och Söderköping, inte minst för kollektivtrafiken. Detta leder också till stora miljöproblem, inte minst i Norrköping. Dåliga anslutningar till hamnen i Norrköping både från E4, E22 och Rv 55 samt dålig järnvägsanslutning från Södra stambanan till hamnen. Även kopplingen mellan E4 och E22 är undermålig. Stråk N3 (Bergslagen ) Örebro Askersund Motala Mjölby Stråket består av järnvägen Örebro Hallsberg Motala Mjölby och Rv 50 som är en del av Godstråket genom Bergslagen. Stråket är ett mycket viktigt nationellt transportstråk, framförallt för gods med en omfattande transittrafik genom Östergötland. Men stråket är även viktigt för Östergötlands kopplingar mot Örebro och övriga Bergslagen. Längs stråket före kommer dessutom en omfattande arbetspendling på vissa delsträckor. De största bristerna på stråket är följande: Trafiksäkerhet kontra acceptabla restider till arbete och studier inte minst för kollektivtrafiken på Rv 50 norr om Motala. Kapacitetsproblem på järnvägen norr om Motala. 9.2 Mellanregionala stråk Regionala stråk som binder ihop Östgötaregionen med grannregioner. Åtgärder på dessa stråk hanteras inom ramen för länstransportplanen. Stråk M1 Norrköping Finspång Örebro Stråket består av Rv 51. Stråket är ett viktigt regionalt och nationellt transportstråk, framför allt för gods till Norrköpings hamn. Stråket är även viktigt för Östergötlands kopplingar mot Örebro och övriga Bergslagen. Längs stråket före kommer dessutom en omfattande arbetspendling på vissa delsträckor, framförallt mellan Finspång och Norrköping. De största bristerna på stråket är följande: Trafiksäkerhet kontra acceptabla restider till arbete och studier inte minst för kollektivtrafiken på Rv 51 norr om Finspång. 28 LTP

29 9 Många utfarter på vägen norr om Finspång. Dålig anslutning till hamnen i Norrköping. Genomfartsproblematik i Finspång, Borggård och Hällestad (miljö, trafiksäkerhet, barriäreffekt). Stråk M2 Linköping Kisa Vimmerby Stråket består av Rv 23/34 samt Stångådalsbanan på sträckan Linköping Kisa Vimmerby. Stråket är ett viktigt regionalt transportstråk. Stråket är viktigt för Östergötlands kopplingar mot norra Kalmar län. Längs stråket söder om Linköping förekommer dessutom en omfattande arbetspendling på vissa delsträckor, framförallt mellan Linköping Rimforsa Kisa. De största bristerna på stråket är följande: Trafiksäkerhet kontra acceptabla restider till arbete och studier inte minst för kollektivtrafiken, gäller hela stråket. Många utfarter på vägen, gäller hela stråket. Genomfartsproblematik i Kisa (miljö, trafiksäkerhet, barriäreffekt). Framkomlighetsproblem framför allt i Linköping, inte minst för kollektivtrafiken. Nuvarande underhålls- och driftsåtgärder på Stångådalsbanan medger i dagsläget inte driftsäker trafikering. Stråk M3 Linköping Åtvidaberg Västervik Stråket består av Rv 35 samt Tjustbanan. Stråket är ett viktigt regionalt transportstråk. På delen Åtvidaberg Linköping förekommer en omfattande arbetspendling. Stråket är viktigt för Östergötlands kopplingar mot norra Kalmar län. De största bristerna på stråket är följande: Trafiksäkerhet kontra acceptabla restider till arbete och studier inte minst för kollektivtrafiken, gäller hela stråket. Många utfarter på vägen, gäller hela stråket. Framkomlighetsproblem framför allt i Linköping, inte minst för kollektivtrafiken. Nuvarande underhålls- och driftsåtgärder på Tjustbanan medger i dagsläget inte driftsäker trafikering. Stråk M4 Mjölby Boxholm Tranås (och vidare mot Eksjö) Stråket består av Rv 32 samt Södra stambanan. Stråket är ett viktigt regionalt och nationellt transportstråk, framför allt gäller det för gods. På delen Boxholm Mjölby förekommer en relativt omfattande arbetspendling. Stråket är viktigt för Östergötlands kopplingar mot norra Jönköpings län. De största bristerna på stråket är följande: Trafiksäkerhet kontra acceptabla restider till arbete och studier inte minst för kollektivtrafiken, gäller hela stråket. Mycket tung trafik som har ökat mycket de senaste åren och förväntas fortsätta att öka kraftigt. Många utfarter på vägen, gäller hela stråket. 9.3 Regionala stråk Inomregionala stråk i Östergötland. Åtgärder på dessa stråk hanteras inom ramen för länstransportplanen. Stråk R1 Motala Vadstena Ödeshög Stråket består av gamla Rv 50, numera Lv 919. Stråket är ett viktigt regionalt transportstråk. På delen Vadstena Motala förekommer en relativt omfattande arbetspendling. Stråket är även viktigt för turismen i området. De största bristerna på stråket är följande: Trafiksäkerhet kontra acceptabla restider till arbete och studier inte minst för kollektivtrafiken, gäller hela stråket. Många utfarter på vägen, gäller hela stråket. Stråk R2 Vadstena Skänninge Mantorp( Linköping) Stråket består av Lv 206. Stråket är ett viktigt regionalt transportstråk och knyter Vadstena till ny Rv 50 och den nya pendeltågstationen i Skänninge. På delen LTP

30 9 Vadstena Skänninge Linköping förekommer en relativt omfattande arbetspendling. De största bristerna på stråket är följande: Trafiksäkerhet kontra acceptabla restider till arbete och studier inte minst för kollektivtrafiken, gäller hela stråket. Många utfarter på vägen, gäller hela stråket. Stråk R3 Motala Borensberg/Fornåsa Linköping Stråket består av Rv 34 och Lv Stråket är ett viktigt regionalt transportstråk och knyter ihop Motala och Linköping På stråket förekommer en omfattande arbetspendling. De största bristerna på stråket är följande: Trafiksäkerhet kontra acceptabla restider till arbete och studier inte minst för kollektivtrafiken, gäller hela stråket. Många utfarter på vägen, gäller hela stråket. Framkomlighetsproblem i Linköping, framförallt för kollektivtrafiken. Stråk R4 Österbymo Tranås Stråket består av Lv 131. Stråket är ett viktigt regionalt transportstråk och knyter ihop Österbymo med Tranås. På delar av stråket förekommer en relativt omfattande arbetspendling. De största bristerna på stråket är följande: Trafiksäkerhet kontra acceptabla restider till arbete och studier inte minst för kollektivtrafiken, gäller hela stråket. Många utfarter på vägen, gäller hela stråket. Stråk R5 (Linköping )Norsholm Skärblacka Finspång ihop Finspång med Linköping. På delar av stråket förekommer en relativt omfattande arbetspendling. De största bristerna på stråket är följande: Trafiksäkerhet kontra acceptabla restider till arbete och studier inte minst för kollektivtrafiken. Gäller framförallt delen Kimstad Skärblacka Finspång. Genomfartsproblematik i Skärblacka (miljö, trafiksäkerhet, barriäreffekt). Många utfarter på vägen, gäller hela stråket. Framkomlighetsproblem i Linköping, inte minst för kollektivtrafiken. Stråk R6 (Linköping )E4 Söderköping Stråket består av Lv 210. Stråket är ett viktigt lokalt transportstråk och knyter med hjälp av E4:an ihop Söderköping med Linköping. På delen stråket förekommer en relativt omfattande arbetspendling. De största bristerna på stråket är följande: Trafiksäkerhet kontra acceptabla restider till arbete. Gäller sträckan E4 Söderköping. Många utfarter på vägen. Gäller sträckan E4 Söderköping. Framkomlighetsproblem i Linköping, framförallt för kollektivtrafiken. 9.4 Övrigt vägnät Det behövs även åtgärder på det övriga vägnätet som inte direkt är kopplat till de ovan beskrivna stråken. Flera av dessa vägar har en strategisk betydelse, främst för de mindre och perifert liggande orterna och är alltså viktiga för arbetspendling och godstransporter. Stråket består av Lv 215. Stråket är ett viktigt regionalt transportstråk och knyter med hjälp av E4:an 30 LTP

31 10 Nationell plan I Trafikverkets förslag till Nationell plan finns följande åtgärder som berör Östergötland med. Objekt/åtgärder/brister, på väg Pågående: Rv 50 Motala Mjölby År 1 3 ( ): Inga År 4 6 ( ): E22 förbi Söderköping Rv 50 Nykyrka Medevi Brattebro Åtgärdsvalsstudier (ÅVS): Brister i anslutning E22 och E4 i Norrköping Brister i trafiksäkerhet och kapacitet E22 Söderköping Norrköping Objekt/åtgärder/brister, på järnväg Pågående: Hallsberg Degerön, etapp Jakobshyttan År 1 3 ( ): Hallsberg Degerön, dubbelspårsfunktion i Hallsberg År 4 6 ( ): Hallsberg Degerön, etapp Stenkumla Dunsjö Ostlänken, Linköping Järna Kardonbanan, kombiterminal Händelö Åtgärdsvalsstudier (ÅVS): Ytterligare dubbelspårsetapper Hallsberg Degerön Brister i bangården i Norrköping LTP

32 11 Planbeskrivning Ekonomisk sammanställning 11.1 Planeringsram Som nämnts tidigare uppgår planeringsramen för perioden till 1400 Mkr kronor för åtgärder i Östergötlands län. Påbörjade objekt vid 2014 års ingång samt sådana objekt där avtal tecknats ska ingå i planen. Den årliga fördelningen av planeringsramen framgår av tabellen nedan. Ekonomiska ramar, LTP År Miljoner kronor , , , , , , , , , , , ,0 Totalt 1 400,3 Tabell 1: Ekonomiska ramar från Trafikverket Större åtgärder > 25 Mkr Projektens karaktär Till större åtgärder räknas objekt som överstiger 25 mkr. Huvudprincipen är att större investeringsobjekt ska tillgripas efter en analys enligt den så kallade fyrstegsprincipen. Stora objekt är därför motiverade av strategiska överväganden, t ex för att eliminera stora hinder längs viktiga pendlings- och godsstråk mellan centralorter eller då störningarna av trafiken är mycket omfattande, t ex i form av besvärliga genomfarter i tätbebyggt område Planeringsprocessen Större investeringsobjekt kännetecknas av mycket långa planeringstider, i vissa fall uppåt 10 år. Inte minst med tanke på den arbetsinsats som fordras måste planläggningsarbetet koncentreras till ett begränsat antal investeringsprojekt. Fastställda arbetsplaner har begränsad giltighetstid, dvs måste genomföras inom en viss tid. Att avbryta en långt gången planering kan därför få stora konsekvenser. Det uppkommer stora omställningsproblem och dessutom är det fråga om omfattande kapitalförstöring Utgångspunkt för prioritering av större objekt och förväntade effekter Regionalt utvecklingsprogram Funktionella pendlings- och godsstråk som knyter ihop regionens kommuncentra och större tätorter (flerkärnig stadsregion) Miljömål, effekter på miljön Pågående objekt ska fullföljas Planeringsläget, när kan objekten startas Finns objekten med i nu gällande plan Storlek på objektet hur påverkas planeringsramen Prioriterade utgångspunkter för regionens infrastrukturplanering, kopplat mot det Regionala utvecklingsprogrammet RUP, är upprustning av strategiska pendlingsstråk mellan regionens centrala och perifera delar, samt utbyggnad av att-raktiv kollektivtrafik längs dessa stråk. Inom ramen för länsplanen görs därför stora insatser på Rv 34 Linköping Motala, Rv 23/34 Linköping Kisa, Rv 35 Linköping Åtvidaberg, Lv 131 Österbymo Tranås samt, Lv 206 Vadstena Skänninge m.fl. För Rv 51 Finspång Länsgränsen och Rv 32 Boxholm Länsgränsen som båda har en omfattande tung trafik föreslås att det genomförs s.k. Åtgärdsval för att hitta den bästa lösningen för att höja trafiksäkerhet och tillgänglighet. Genom ovanstående åtgärder förväntas möjligheterna för ökad arbetspendling för så väl kvinnor som män förbättras och genom att satsa på kollektivtrafiken i dessa stråk skapas möjligheter att välja ett klimatsmart alternativ samtidigt som trafiksäkerheten höjs. Detta leder förhoppningsvis till att fler väljer att utnyttja kollek- 32 LTP

33 11 tivtrafiken och ökad trafiksäkerhet. Det är dock troligt att utsläppen av växthusgaser kommer att öka då man kan förvänta sig ett ökat bilåkande. Att minska olägenheterna av störande genomfartstrafik i ett antal större tätorter är också av stor vikt. Särskilt störande är genomfartstrafiken i Norrköping, Söderköping, Kisa, och Finspång. De negativa effekterna är påtagliga, smärtgränsen har eller håller på att överskridas. Detta hämmar orternas utveckling vilket kan avläsas i att samhällena på ett bryskt sätt delas upp, att utbyggnadsplaneringen alltmer hämmas, tilltagande trafiksäkerhetsrisker för i synnerhet barn och äldre, buller, vibration och avgaser, trafikarrangemang som förfular och till och med begynnande förslumning. Regionen har därför i länstransportplanen prioriterat att det genomförs så kallade Åtgärdsval för att hitta den bästa lösningen för problematiken kring den omfattande genomfartstrafiken när det gäller tunga fordon i Kisa och Finspång. När det gäller genomfarterna i Norrköping och Söderköping så hanteras dessa i den Nationella planen. Vidare avsätts en större summa ekonomiska medel för medfinansiering av åtgärder kopplat mot byggandet av nya resecentrum i Norrköping och Linköping som en följd av att Ostlänken ska byggas. Medlen ska användas för utformning av kollektivtrafikåtgärder i själva resecentrum, så som terminalfunktioner och övriga funktioner som underlättar resan för trafikanterna, men också till åtgärder som ökar tillgängligheten till resecentrum i form av kollektivtrafikstråk samt gång- och cykeltrafikstråk. Detta innefattar också åtgärder som kan ligga långt från själva resecentrum, men vars syfte är att öka tillgängligheten till dessa. Syftet med åtgärderna är att öka de gröna transportslagens andel av resandet. Exakt vad som ska byggas är i dagsläget svårt att precisera då själva utformningen av de båda resecentrumen ännu inte är beslutade. Vid en tilldelning enligt planeringsramen kan följande större projekt genomföras under planperioden. Under perioden avsätts totalt 935 Mkr till större objekt enligt nedan: År 1 3, pågående projekt eller sådana som kan startas under perioden år , 220 Mkr Rv 34, nybyggnad av sträckan Ervasteby-Borensberg till 2+1 väg, för ökad tillgänglighet och trafiksäkerhet, se bilaga A1. Projektet ligger på stråk R3. Ligger långt fram i nu gällande LTP , arbetsplan klar. Planerad byggstart Totalt 220 Mkr. År 4 6, långt planerade projekt som skulle kunna starta under perioden , 250 Mkr Rv 23/34, ombyggnad av sträckan Skeda Udde-Rimforsa till 2+1 väg påbörjas, för ökad tillgänglighet och trafiksäkerhet, bilaga A2. Projektet ligger stråk M2. Arbetsplan klar men ej fastställd. Inte med i nuvarande LTP Totalt 103 Mkr. Delen Linköping Skeda Udde klar 2+1 väg. Delen Rimforsa Kisa till 2+1 väg påbörjas under 2013 med nationella pengar. På detta sätt skapas en sammanhängande 2+1 väg hela sträckan Linköping Kisa. Lv 131, förbättringar Österbymo-Tranås som syftar till att öka trafiksäkerheten och tillgängligheten, jämn 80 km/tim, se bilaga A3. Projektet ligger på stråk R4. Förstudie finns för ombyggnad av del av sträckan, ska dock föregås av ett s.k. åtgärdsval innan start, denna görs under Finns med i nu gällande LTP Totalt 38 Mkr. Lv 206, förbättringar Vadstena-Skänninge som syftar till att öka trafiksäkerheten och tillgängligheten, jämn 80 km/tim, se bilaga A4. Projektet ligger på stråk R6. Förstudie finns, ska dock föregås av ett s.k. åtgärdsval innan start. Finns med i nu gällande LTP Totalt 54 Mkr. Rv 35, etapp 1, ny- och ombyggnad sträckan Hackefors Vårdsberg Bankekind Grebo, inklusive GC-väg Hackefors Vårdsberg, för ökad tillgänglighet och trafiksäkerhet mellan Åtvidaberg Linköping, hela sträckan klaras inte under år 4 6, se bilaga A5. Projektet ligger på stråk M3. Arbetet med arbetsplan pågår, färdig för sträckan Hackefors Vårdsberg Bankekind. Finns med i nu gällande LTP Totalt 225 Mkr. LTP

34 11 Medfinansiering av nya resecentrum i Norrköping och Linköping samt anslutningar till dessa för ökad tillgänglighet som en följd av beslutet att Ostlänken ska byggas. Projekten ligger på stråk N1. Förutsätter att byggstarten av Ostlänken kommer under perioden , annars får åtgärderna skjutas framåt i tiden. Exakta belopp och vad som ska göras får den fortsatta planeringen visa. Allt kommer inte klaras under år 4 6. Inte med i nuvarande LTP Totalt 200 Mkr Pågående projekt eller sådana som kan startas under perioden år , 65 Mkr Rv 51, mittseparering Svärtinge Finspång inkl GC-väg, 15 Mkr. Ligger på stråk M1. Lv 210, ny anslutning till E4 vid Norsholm, 10 Mkr. Ligger på stråk R6. Rv 34/Lv 1050, ombyggnad av korsning vis St Sjögestad väster om Ljungsbro, 20 Mkr. Ligger på stråk R3. År 7 12, namnsatta brister föremål för åtgärdsval som skulle kunna åtgärdas under perioden , 95 Mkr (+ 370 Mkr för färdigställande av Rv 35 och Resecentrum i Norrköping och Linköping) Rv 51, genom Finspång, stora problem med tung genomfartstrafik. Finns med i nu gällande LTP Förstudie finns. Ligger på stråk M1. Rv 23/34, genom Kisa, stora problem med tung genomfartstrafik. Finns med i nu gällande LTP Förstudie finns. Ligger på stråk M2. Rv 35, etapp 2, sträckan Grebo Åtvidaberg, problem med trafiksäkerhet och kollektivtrafikanslutning till Grebo. Finns delvis med i nuvarande LTP Teknisk utredning finns. Ligger på stråk M3. Rv 32, sträckan Boxholm Länsgränsen, problem med trafiksäkerhet och tung trafik. Inte med i nuvarande LTP Ligger på stråk M4. Rv 51, sträckan Finspång Länsgränsen, problem med trafiksäkerhet och tung trafik. Inte med i nuvarande LTP Ligger på stråk M1. Planerade projekt som skulle kunna starta efter 2016, 60 Mkr Lv 757, ny bro över södra stambanan vid Linghem, inklusive nya påfarter till bron, 20 Mkr. Samfinansiering med drift- och underhåll. Ligger på övrigt vägnät. Lv 1153 har tidigare delvis åtgärdas, resterande åtgärder på sträckan Torp Skärblacka mellan Norrköping och Skärblacka, 10 Mkr. Ligger på övrigt vägnätet. Lv 209, Norrköping Ö Husby, främst trafiksäkerhetsåtgärder, kräver åtgärdsval, 10 Mkr. Ligger på övrigt vägnät Lv 210, ny anslutning mot skärgården i samband med byggandet av förbifart E 22 Söderköping, samfinansiering Söderköpings kommun/nationell plan/länstransportplan, 20 Mkr. Ligger på stråk R6 och N2. Lv 210, Evertsholm Söderköping, inkl ny anslutning till E22 i samband med byggandet av förbifart E 22 Söderköping, 20 Mkr. Ligger på stråk R6 och N Prioriterade mindre investeringar < 25 Mkr Prioriterade mindre investeringar innehåller mindre kostsamma objekt för förbättrad trafiksäkerhet och tillgänglighet som prioriteras högt av regionen. 125 Mkr av planeringsramen avsätts för att genomföra nedanstående objekt för bättre trafiksäkerhet och tillgänglighet Pottåtgärder för trafiksäkerhet samt tillgänglighet, GC och påverkansåtgärder Trafiksäkerhets- och tillgänglighetsåtgärder, 66 Mkr Syftet med trafiksäkerhetsåtgärderna är i första hand att minska antalet döda och svårt skadade i trafiken. I första hand ska mötesseparering och sidoområdes- 34 LTP

35 11 åtgärder prioriteras när det gäller trafiksäkerhet. En mindre del kan också användas för korsningsåtgärder och övriga trafiksäkerhetsåtgärder. När det gäller tillgänglighetsåtgärder prioriteras tätortsåtgärder och åtgärder för att stärka kollektivtrafikens tillgänglighet, i form av busshållplatser, framkomlighetsåtgärder i större tätorter, omstigningsterminaler, pendlarparkeringar mm. De effekter som förväntas av åtgärderna är en ökad marknadsandel för kollektivtrafiken och därmed minskade utsläpp av växthusgaser och färre trafikolyckor. Vilka åtgärder som ska bli föremål för genomförande ska lyftas i LTP-samrådsgruppen för gemensam diskussion med Trafikverket. Det ligger således ett gemensamt ansvar på kommuner, Regionförbundet och Trafikverket att föra en diskussion kring vilka åtgärder som kan bli aktuella för genomförande. I bilaga B1 redovisas inomkomna önskemål från länets kommuner som kan bli aktuella inom denna åtgärdskategori GC-åtgärder längs det statliga vägnätet, 65 Mkr 65 Mkr avsätts för utbyggnad av GC-vägar utanför tätbebyggt område för hela perioden. Syftet är att stimulera till ökad användning av cykel som transportmedel och därmed minska biltrafiken på sikt. Genom detta förväntas minskade utsläpp av växthusgaser. Kommunal medfinansiering förutsätts, se tidigare, om inte särskilda skäl föreligger. Barns skolvägar och vägar för arbetspendling ska prioriteras. Men även GC-vägar för ökad turism bör komma ifråga. Ramen skulle kunna räcka till ca mil cykelvägar utanför tätbebyggt område under förutsättning av 50 procents medfinansiering från kommunerna. Vilka åtgärder som ska bli föremål för genomförande ska lyftas i LTP-samråds-gruppen för gemensam diskussion med Trafikverket. Under planperioden bör en regional cykelstrategi tas fram för att underlätta prioritering av olika GC-åtgärder. Det ligger således ett gemensamt ansvar på kommuner, Regionförbundet och Trafikverket att föra en diskussion kring vilka åtgärder som kan bli aktuella för genomförande. I bilaga B2 redovisas inomkomna önskemål från länets kommuner som kan bli aktuella inom denna åtgärdskategori Påverkansåtgärder, 12 Mkr 12 Mkr avsätts till medfinansiering av påverkansåtgärder. Här kan kommunerna och regionala aktörer (exempelvis kollektivtrafikmyndigheten, Energikontoret mm) ansöka hos Trafikverket och Regionförbundet om medfinansiering av åtgärder för att påverka val av transportmedel. I första hand ska generella åtgärder som gynnar hela regionen prioriteras. Nedan visas exempel på åtgärder som skulle kan vara aktuella: Kampanjer i samband med att ny infrastruktur tas i bruk, ex ny GC-väg eller kollektivtrafikåtgärd Mobility managementåtgärder Attitydpåverkan för ökat resande med kollektivtrafik Bättre planeringsunderlag (ex resvaneundersökningar) Vilka åtgärder som ska bli föremål för genomförande ska lyftas i LTP-arbets-gruppen för gemensam diskussion med Trafikverket. Det ligger således ett gemensamt ansvar på kommuner, Regionförbundet och Trafikverket att föra en diskussion kring vilka åtgärder som kan bli aktuella för genomförande Medfinansieringsobjekt, totalt 187 Mkr under hela planperioden Normalt medges 50-procentiga bidrag till kommunerna för åtgärder för kollektivtrafik, inkl sjöfart samt miljö- och trafiksäkerhetsåtgärder. Totalt 187 Mkr avsätts under planperioden för sådana åtgärder. 110 Mkr, eller 9 Mkr per år, avsätts till kollektivtrafikåtgärder under planperioden. Dessa ska i första hand användas för att stödja uppbyggnaden av ett Regionalt stomlinjenät för kollektivtrafiken i form av omstigningsterminaler och framkomlighetsåtgärder. Dessa ska diskuteras i LTP-samrådsgruppen och sedan gör ÖstgötaTrafiken den formella ansökan om medfinansiering hos Trafikverket. LTP

36 11 57 Mkr, eller 5 Mkr per år, avsätts för miljö- och trafiksäkerhetsåtgärder på det kommunala vägnätet vilket ofta innebär satsningar på GC-vägar inom tätbebyggt område. Här söker kommunerna medfinansiering direkt hos Trafikverket. 20 Mkr, eller ca 1,7 Mkr per år, av för medfinansiering till investeringar samt drift av det enskilda vägnätet under planperioden 11.6 Medel för genomförande av åtgärdsval Under perioden avsätts 10 Mkr för att kunna genomföra ett antal åtgärdsvalsstudier, se bl.a. under större objekt. Vilka och i vilken ordning åtgärdsvalen ska genomföras ska diskuteras mellan Trafikverket, Regionförbundet och LTP-samrådsgruppen innan beslut tas i Regionförbundets styrelse. Även andra åtgärdsval en de som redovisas i planen kan bli aktuell efter prövning inom LTP-arbetsgruppen. 36 LTP

37 12 Uppföljning LTP-arbetsgruppen föreslås bli permanent och ombildas till en mer formell samrådsgrupp, som tillsammans med Regionförbundet och Trafikverket ska ansvara för uppföljningen av planen. Uppföljningen ska redovisas för Regionförbundets styrelse och för Ordförandeforum. Inför Trafikverkets verksamhetsplanering ska Trafikverket, Regionförbundet och LTP-samrådsgruppen diskutera vilka åtgärder som ska genomföras de närmaste åren, särskilt gäller detta objekt inom pottåtgärderna Trafikverket ska efter varje år göra en redovisning för Regionförbundet och LTP-samrådsgruppen av de åtgärder som genomförts under det gångna året. Förutom en mer traditionell redovisning av vilka åtgärder som genomförts ska även uppföljningskriterier/indikatorer kopplat mot uppställda mål och önskvärda effekter tas fram. Detta ska göras tillsammans av Regionförbundet, Trafikverket och LTP-samrådsgruppen. Exempel på uppföljningskriterier/ indikatorer kan vara: Hur många fler människor har fått tillgång till säkra GC-vägar? Hur många fler människor har fått bättre bostadsoch arbetsmiljö i form av minskat buller och minskade utsläpp av hälsofarliga ämnen? Hur har antalet olyckor utvecklats? Hur har utsläppen av klimatgaser utvecklats? Hur har marknadsandelen för olika trafikslag utvecklats? Hur har arbetspendlingen utvecklats längs de strategiska stråken? Hur många fler barn har fått säkrare skolvägar? När det gäller att uppföljningen av planens betydande miljöpåverkan ska de ske integrerat med uppföljningen av planen, se närmare i miljökonsekvensbeskrivningen av planen. LTP

38

39 Bilagor LTP

40 A1 Rv 34 Borensberg Ervasteby 1. Beskrivning av åtgärder Nuläge och brister: Rv 34 sträcker sig från Ålem (vid E22) via Linköping (vid E4) till Motala. På den aktuella delen är arbetspendlingen omfattande. Vägen har dålig linjeföringsstandard och det finns många korsningar och utfarter på sträckan. Långa 70-sträckor förlänger restiden. Trafiken skapar också boendemiljöproblem. Åtgärdens syfte: Ökad säkerhet och framkomlighet Förslag till åtgärd: Kostnaden för åtgärden är 220,3 mnkr i prisnivå och omfattar en ny mötesfri landsväg 100 km/h väg i ny sträckning enligt Mellanbygdsalternativet i vägutredningen. Separat GC-väg byggs på stora delar av sträckan. 2. Samhällsekonomisk analys Nuvärde av nytta samhällsekonomisk investeringskostnad + Miljöeffekter som ej ingår i nettot + Övriga effekter som ej ingår i nettot Samhällsekonomisk lönsamhet (sammanvägt) mnkr 111 Försumbart Försumbart Lönsam Tabell 1: Samhällsekonomisk analys sammanfattning. 40 LTP

41 A1 Effekter som ingår i den samhällsekonomiska kalkylen Exempel på effekter år 2030 Nuvärde (mnkr) Diagram Resenärer Restid: 72 ktim/år 288 Godstransporter Restid: 3,8 ktim/år 22 Persontransportföretag Ingen effekt 0 Trafiksäkerhet Dödade och svårt skadade: 0,6 DSS/år 107 Klimat CO2-utsläpp: 0,29 kton 7 Hälsa Utsläpp av luftföroreningar 1 Landskap Landskapseffekter får inte ingå i denna tabell Övrigt DoU-kostnader: 1,7 mnkr/år 38 Samhällsekonomisk investeringskostnad Annuitetskostnad: 10 mnkr 259 Nuvärde av nytta samhällsekonomisk investeringskostnad 111 Nyckeltal utifrån prissatta effekter NNK = 0,43 Informationsvärde NKK = Hög Spann NNK = 0,2 till 0,4 NK = 0,37 Effekter som inte ingår i den samhällsekonomiska kalkylen Berörd/påverkad av effekt Bedömning Sammanvägd bedömning Kortfattad beskrivning och bedömning Klimat Försumbart Ingår i värderade effekter Hälsa Positivt Försumbart Försumbart Landskap Negativt Viss påverkan på områden av naturmiljöintresse Resenärer Försumbart Ingår i värderade effekter Godstransporter Försumbart Ingår i värderade effekter Persontransportföretag Försumbart Försumbart Ingår i värderade effekter Trafiksäkerhet Försumbart Ingår i värderade effekter Övrigt Försumbart Ingår i värderade effekter Sammanvägt effekter som ej ingår i nuvärde Försumbart Minskad påverkan på vattentäkt samt beroende står mot intrång i landskapet Miljö Övrigt Tabell 2: Effekter som ingår i den samhällsekonomiska analysen sammanfattning. 3. Fördelningsanalys Fördelningsaspekt Kön Restid, reskost, restidsos (person) Lokalt/ Regionalt/ Nationellt/ Internationellt Länsvis fördelning Trafikanter transporter & externt berörda Kommunvis fördelning Näringsgren Trafikslag Ålder Åtgärdsspecifik fördelningsaspekt Störst nytta/ fördel Neutralt Regionalt Östergötland Motala Resenärer Ej bedömt Bil Personer mellan 18 och 65 år Ej bedömt (störst) Negativ nytta/ nackdel Neutralt Neutralt Neutralt Neutralt Neutralt Tabell 3: Fördelningsanalys sammanfattning. Ej bedömt Neutralt Neutralt Ej bedömt LTP

42 A1 4. Transportpolitisk målanalys Bidrag till FUNKTIONSMÅLET Bidrag till HÄNSYNSMÅLET Medborgarnas resor Näringslivets transporter Tillgänglighet regionalt/länder Jämställdhet Tillförlitlighet Tryggt och bekvämt Tillförlitlighet Nöjdhet & kvalitet Pendling Tillgänglighet storstad Interregionalt Jämställdhet transport Lika möjlighet Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Funktionshindrade Kollektivtrafiknätet Barn och unga Skolväg Positivt bidrag Kollektivtrafik, Gång & cykel, andel Positivt bidrag gång och cykel Kollektivtrafik, andel Överflyttning transportslag Negativt bidrag Klimat Energi: transportsystemet Negativt bidrag Energi: fordon Energi: infrastrukturhållning Negativt bidrag Människors hälsa Positivt Befolkning Positivt Hälsa Luft Negativt Vatten Positivt Mark Ej bedömt Materiella tillgångar Negativt Landskap Negativt Biologisk mångfald, Växtliv, djurliv Negativt Landskap Forn- och Kulturlämningar, Annat kulturarv, Bebyggelse Trafiksäkerhet Döda & svårt skadade Positivt bidrag Tabell 4: Transportpolitisk målanalys sammanfattning. Målkonflikter Målkonflikten står mellan att förbättra säkerheten och framkomligheten för trafikanterna mot påverkan på klimatet och landskapet. Bidrag till en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning Sammantaget bedöms att den ekonomiska utvecklingen som åtgärden kan bidra till på sikt skapar förutsättningar för en långsiktigt hållbar utveckling. Den ekonomiska utvecklingen ger möjligheter att kompensera för de negativa effekterna. 42 LTP

43 A2 Rv Rimforsa Skeda Udde 1. Beskrivning av åtgärder Nuläge och brister: Väg 34 mellan Kisa och Linköping är en viktig regional pendlingsväg. På sträckan mellan Rimforsa och Skeda udde, cirka 18 km, trafikeras vägen av cirka fordon per årsmedeldygn. Vägen är 9 m bred och försedd med mitträfflor. Skyltad hastighet är 90 km/h och vägen saknar mittseparering. Åtgärdens syfte: Förbättra trafiksäkerheten och framkomligheten. Förslag till åtgärd: Kostnaden för åtgärden är 103 mnkr i prisnivå och omfattar ombyggnad till mötesfri landsväg i befintlig sträckning med skyltad hastighet 100 km/h. Andelen omkörningsfält uppgår till cirka 20 %. Separat gc-väg anläggs på en kortare del av sträckan samt en planskild gc-port. 2. Samhällsekonomisk analys Nuvärde av nytta samhällsekonomisk investeringskostnad mnkr + Miljöeffekter som ej ingår i nettot + Övriga effekter som ej ingår i nettot Samhällsekonomisk lönsamhet (sammanvägt) 166 Försumbart Försumbart Lönsam Tabell 1: Samhällsekonomisk analys sammanfattning. LTP

44 A2 Effekter som ingår i den samhällsekonomiska kalkylen Exempel på effekter år 2030 Nuvärde (mnkr) Diagram Resenärer Restid: 22 ktim/år 136 Godstransporter Restid: 1,8 ktim/år 5 Persontransportföretag Ingen effekt 0 Trafiksäkerhet Dödade och svårt skadade: 0,7 DSS/år 197 Klimat CO2-utsläpp: 0,16 kton 6 Hälsa Utsläpp av luftföroreningar 1 Landskap Landskapseffekter får inte ingå i denna tabell Övrigt DoU-kostnader: 1,7 mnkr/år 43 Samhällsekonomisk investeringskostnad Annuitetskostnad: 6 mnkr 123 Nuvärde av nytta samhällsekonomisk investeringskostnad 166 Nyckeltal utifrån prissatta effekter NNK = 1,35 Informationsvärde NKK = Hög Spann NNK = 1,4 till 1,4 NK = 1,00 Effekter som inte ingår i den samhällsekonomiska kalkylen Berörd/påverkad av effekt Bedömning Sammanvägd bedömning Kortfattad beskrivning och bedömning Klimat Försumbart Ingår i värderade effekter Hälsa Försumbart Minskad barriär med planskild port under väg 34 Försumbart Liten negativ påverkan på landskapsbilden av Landskap Negativt mitträcke och breddning av vägen Resenärer Försumbart Ingår i värderade effekter Godstransporter Försumbart Ingår i värderade effekter Persontransportföretag Försumbart Förbättrade busshållplatser Försumbart Ökad trygghet med separat gc-väg och port samt Trafiksäkerhet Positivt säkrare busshållplatser Övrigt Försumbart Försumbart bidrag Sammanvägt effekter som ej ingår i nuvärde Försumbart Intrång i landskapet står mot förbättrad situation för oskyddade trafikanter Miljö Övrigt Tabell 2: Effekter som ingår i den samhällsekonomiska analysen sammanfattning. 3. Fördelningsanalys Fördelningsaspekt Störst nytta/ fördel (störst) Negativ nytta/ nackdel Kön Restid, reskost, restidsos (person) Män: (%) Lokalt/ Regionalt/ Nationellt/ Internationellt Regionalt Länsvis fördelning Tabell 3: Fördelningsanalys sammanfattning. Trafikanter transporter & externt berörda Trafikslag Östergötland Kinda Resenärer Ej bedömt Neutralt Neutralt Neutralt Neutralt Landskap Ej bedömt Kommunvis fördelning Näringsgren Bil Ålder Personer mellan 18 och 65 år Åtgärdsspecifik fördelningsaspekt Ej bedömt Neutralt Neutralt Ej bedömt 44 LTP

45 A2 4. Transportpolitisk målanalys Bidrag till FUNKTIONSMÅLET Bidrag till HÄNSYNSMÅLET Medborgarnas resor Näringslivets transporter Tillgänglighet regionalt/länder Jämställdhet Tillförlitlighet Tryggt och bekvämt Tillförlitlighet Nöjdhet & kvalitet Pendling Tillgänglighet storstad Interregionalt Jämställdhet transport Lika möjlighet Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Funktionshindrade Kollektivtrafiknätet Positivt bidrag Barn och unga Skolväg Kollektivtrafik, Gång & cykel, andel gång och cykel Kollektivtrafik, andel Positivt bidrag Överflyttning transportslag Negativt bidrag Klimat Energi: transportsystemet Negativt bidrag Energi: fordon Energi: infrastrukturhållning Negativt bidrag Människors hälsa Befolkning Positivt Hälsa Luft Negativt Vatten Mark Ej bedömt Materiella tillgångar Landskap Negativt Biologisk mångfald, Växtliv, djurliv Landskap Forn- och Kulturlämningar, Annat kulturarv, Bebyggelse Trafiksäkerhet Döda & svårt skadade Positivt bidrag Tabell 4: Transportpolitisk målanalys sammanfattning. Målkonflikter Målkonflikten står mellan att förbättra säkerheten och framkomligheten för trafikanterna mot påverkan på klimatet. Bidrag till en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning Sammantaget bedöms att den ekonomiska utvecklingen som åtgärden kan bidra till på sikt skapar förutsättningar för en långsiktigt hållbar utveckling. Den ekonomiska utvecklingen ger möjligheter att kompensera för de negativa effekterna. LTP

46 A3 Lv 131 Hestra Österbymo 1. Beskrivning av åtgärder Nuläge och brister: Lv 131 sträcker sig från Österbymo till Tranås. Vägen är viktig för boende och näringsliv i ett områden med stora avstånd till större städer och dåliga kommunikationer. Delen söder om Hestra är den sämsta med låg geometrisk standard och hastigheten är begränsad till 70 km/h. Övriga delen av vägen har en hastighet av 80 km/h förutom vid tätortspassager, där hastigheten är lägre. Åtgärdens syfte: Syftet med åtgärden är att förbättra framkomligheten genom att höja nuvarande 70-sträcka till 80 km/h. Därutöver genomförs mindre trafiksäkerhetshöjande åtgärder vid tätorterna som passeras. Förslag till åtgärd: Kostnaden för åtgärden är 37 mnkr i prisnivå och omfattar kurvrätningar på de sämsta partierna på 70-delarna mellan Hestra och Ramfall samt gångpassager/gc-vägar vid Hestra, Ramfall och Asby. Vidare ingår mindre kurvrätning/ sidoomr.åtg på sträckan mellan Ramfall och Asby. Med dessa åtgärder kan vägen erhålla 80 km/h på landsbygdsdelarna och 60(40) km/h genom tätorterna. 2. Samhällsekonomisk analys Nuvärde av nytta samhällsekonomisk investeringskostnad mnkr + Miljöeffekter som ej ingår i nettot + Övriga effekter som ej ingår i nettot Samhällsekonomisk lönsamhet (sammanvägt) 18 Positivt Försumbart Lönsam Tabell 1: Samhällsekonomisk analys sammanfattning. 46 LTP

47 A3 Effekter som ingår i den samhällsekonomiska kalkylen Exempel på effekter år 2030 Nuvärde (mnkr) Diagram Resenärer Restid: 6 ktim/år 45 Godstransporter Restid: 0,6 ktim/år 9 Persontransportföretag Ingen effekt 0 Trafiksäkerhet Dödade och svårt skadade: 0,04 DSS/år 12 Klimat CO2-utsläpp: 0,03 kton 1 Hälsa Utsläpp av luftföroreningar 0 Landskap Landskapseffekter får inte ingå i denna tabell Övrigt DoU-kostnader: 0,1 mnkr/år 3 Samhällsekonomisk investeringskostnad Annuitetskostnad: 2 mnkr 46 Nuvärde av nytta samhällsekonomisk investeringskostnad 18 Nyckeltal utifrån prissatta effekter NNK = 0,39 Informationsvärde NKK = Hög Spann NNK = 0,4 till 0,4 NK = 0,36 Effekter som inte ingår i den samhällsekonomiska kalkylen Berörd/påverkad av effekt Bedömning Sammanvägd bedömning Kortfattad beskrivning och bedömning Klimat Försumbart Försumbart bidrag Hälsa Positivt Positivt Gc-banor kompletteras vid Ramfall, Asby Landskap Försumbart Kurvrätning ger marginell negativ påverkan Resenärer Försumbart Försumbart bidrag Godstransporter Försumbart Försumbart bidrag Persontransportföretag Försumbart Försumbart Försumbart bidrag Trafiksäkerhet Positivt Ingår i värderade effekter Övrigt Försumbart Försumbart bidrag Sammanvägt effekter som ej ingår i nuvärde Positivt Förbättrad möjlighet för oskyddade att röra sig längs och tvärs väg 131 Miljö Övrigt Tabell 2: Effekter som ingår i den samhällsekonomiska analysen sammanfattning. 3. Fördelningsanalys Fördelningsaspekt Kön Restid, reskost, restidsos (person) Lokalt/ Regionalt/ Nationellt/ Internationellt Länsvis fördelning Trafikanter transporter & externt berörda Kommunvis fördelning Näringsgren Trafikslag Ålder Åtgärdsspecifik fördelningsaspekt Störst nytta/ fördel Män: (%) Regionalt Östergötland Ydre Resenärer Ej bedömt Bil Personer under 18 år Ej bedömt (störst) Negativ nytta/ nackdel Neutralt Neutralt Neutralt Neutralt Neutralt Tabell 3: Fördelningsanalys sammanfattning. Ej bedömt Neutralt Neutralt Ej bedömt LTP

48 A3 4. Transportpolitisk målanalys Bidrag till FUNKTIONSMÅLET Bidrag till HÄNSYNSMÅLET Medborgarnas resor Näringslivets transporter Tillgänglighet regionalt/länder Jämställdhet Tillförlitlighet Tryggt och bekvämt Tillförlitlighet Nöjdhet & kvalitet Pendling Tillgänglighet storstad Interregionalt Jämställdhet transport Lika möjlighet Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Funktionshindrade Kollektivtrafiknätet Barn och unga Skolväg Positivt bidrag Kollektivtrafik, Gång & cykel, andel Positivt bidrag gång och cykel Kollektivtrafik, andel Överflyttning transportslag Negativt bidrag Klimat Energi: transportsystemet Positivt bidrag Energi: fordon Energi: infrastrukturhållning Människors hälsa Positivt Befolkning Positivt Hälsa Luft Positivt Vatten Mark Ej bedömt Materiella tillgångar Landskap Negativt Biologisk mångfald, Växtliv, djurliv Landskap Forn- och Kulturlämningar, Annat kulturarv, Bebyggelse Trafiksäkerhet Döda & svårt skadade Positivt bidrag Tabell 4: Transportpolitisk målanalys sammanfattning. Målkonflikter Inga målkonflikter har identifierats. Bidrag till en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning Sammantaget bedöms att den ekonomiska utvecklingen som åtgärden kan bidra till på sikt skapar förutsättningar för en långsiktigt hållbar utveckling. 48 LTP

49 A4 Lv 206 Vadstena Skänninge 1. Beskrivning av åtgärder Nuläge och brister: Väg 206 är en regional länsväg och är en viktig förbindelse mellan Vadstena och Mjölby och vidare mot Linköping. Lv 206 har på sträckan dålig standard främst i plan trots att vägen går fram inom åkermark. Med ny pendeltågsstation i Skänninge finns förutsättningar för Vadstenabor att tågpendla till Linköping. Längs vägen finns även randbebyggelse och många anslutande vägar vilket skapar boendemiljöproblem, olycksrisker och nedsatt framkomlighet på grund av låga hastighetsbegränsningar. Hastigheten är sänkt från 90 till 80 km/h förutom förbi Fivelstad där hastigheten är begränsad till 50 km/h. Med prognosticerade trafikflöden uppfyller sträckan Vadstena Fivelstad ej nuvarande kriterier för 80 km/h (räfflad mittlinje). Åtgärdens syfte: Syftet med åtgärden är att bibehålla en god framkomlighet på vägen samt förbättra trafiksäkerheten. Förslag till åtgärd: Kostnaden för åtgärden är 53 mnkr i prisnivå och omfattar breddning mellan Vadstena och Skänninge för att möjliggöra mitträffling samt ny gc-väg vid Fivelstad. Med dessa åtgärder kan vägen erhålla 80 km/h på landsbygdsdelarna samt korta dagen 70-sträcka vid Fivelstad. 2. Samhällsekonomisk analys Nuvärde av nytta samhällsekonomisk investeringskostnad mnkr + Miljöeffekter som ej ingår i nettot + Övriga effekter som ej ingår i nettot Samhällsekonomisk lönsamhet (sammanvägt) 29 Försumbart Försumbart Lönsam Tabell 1: Samhällsekonomisk analys sammanfattning. LTP

50 A4 Effekter som ingår i den samhällsekonomiska kalkylen Exempel på effekter år 2030 Nuvärde (mnkr) Diagram Resenärer Restid: 9 ktim/år 55 Godstransporter Restid: 0,9 ktim/år 10 Persontransportföretag Ingen effekt 0 Trafiksäkerhet Dödade och svårt skadade: 0,1 DSS/år 40 Klimat CO2-utsläpp: 0,03 kton 1 Hälsa Utsläpp av luftföroreningar 0 Landskap Landskapseffekter får inte ingå i denna tabell Övrigt DoU-kostnader: 0,4 mnkr/år 10 Samhällsekonomisk investeringskostnad Annuitetskostnad: 3 mnkr 65 Nuvärde av nytta samhällsekonomisk investeringskostnad 29 Nyckeltal utifrån prissatta effekter NNK = 0,45 Informationsvärde NKK = Hög Spann NNK = 0,5 till 0,5 NK = 0,39 Effekter som inte ingår i den samhällsekonomiska kalkylen Berörd/påverkad av effekt Bedömning Sammanvägd bedömning Kortfattad beskrivning och bedömning Klimat Försumbart Försumbart bidrag Hälsa Positivt Försumbart Gc-banor kompletteras vid Fivelstad Landskap Negativt Breddning av befintlig väg Resenärer Försumbart Försumbart bidrag Godstransporter Försumbart Försumbart bidrag Persontransportföretag Försumbart Försumbart Försumbart bidrag Trafiksäkerhet Positivt Nya gångpassager i Fivelstad Övrigt Försumbart Försumbart bidrag Sammanvägt effekter som ej ingår i nuvärde Försumbart Förbättrad miljö för oskyddade vid Fivelstad Miljö Övrigt Tabell 2: Effekter som ingår i den samhällsekonomiska analysen sammanfattning. 3. Fördelningsanalys Fördelningsaspekt Kön Restid, reskost, restidsos (person) Lokalt/ Regionalt/ Nationellt/ Internationellt Länsvis fördelning Trafikanter transporter & externt berörda Kommunvis fördelning Näringsgren Trafikslag Ålder Åtgärdsspecifik fördelningsaspekt Störst nytta/ fördel Män: (%) Regionalt Östergötland Vadstena Resenärer Ej bedömt Bil Personer under 18 år Ej bedömt (störst) Negativ nytta/ nackdel Neutralt Neutralt Neutralt Neutralt Landskap Tabell 3: Fördelningsanalys sammanfattning. Ej bedömt Neutralt Neutralt Ej bedömt 50 LTP

51 A4 4. Transportpolitisk målanalys Bidrag till FUNKTIONSMÅLET Bidrag till FUNKTIONSMÅLET Medborgarnas resor Näringslivets transporter Tillgänglighet regionalt/länder Jämställdhet Tillförlitlighet Tryggt och bekvämt Tillförlitlighet Nöjdhet & kvalitet Pendling Tillgänglighet storstad Interregionalt Jämställdhet transport Lika möjlighet Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Funktionshindrade Kollektivtrafiknätet Barn och unga Skolväg Positivt bidrag Kollektivtrafik, Gång & cykel, andel Positivt bidrag gång och cykel Kollektivtrafik, andel Överflyttning transportslag Negativt bidrag Klimat Energi: transportsystemet Negativt bidrag Energi: fordon Energi: infrastrukturhållning Människors hälsa Positivt Befolkning Positivt Hälsa Luft Negativt Vatten Mark Ej bedömt Materiella tillgångar Landskap Negativt Biologisk mångfald, Växtliv, djurliv Landskap Forn- och Kulturlämningar, Annat kulturarv, Bebyggelse Trafiksäkerhet Döda & svårt skadade Positivt bidrag Tabell 4: Transportpolitisk målanalys sammanfattning. Målkonflikter Målkonflikten står mellan att förbättra säkerheten och framkomligheten för trafikanterna och påverkan på klimatet. Bidrag till en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning Sammantaget bedöms att den ekonomiska utvecklingen som åtgärden kan bidra till på sikt skapar förutsättningar för en långsiktigt hållbar utveckling. LTP

52 A5 Rv 35 Hackefors Grebo 1. Beskrivning av åtgärder Nuläge och brister: Rv 35 har stor betydelse för arbetspendling mellan Åtvidaberg och Linköping men är även en del i det regionala stråket Västervik Linköping. Standarden på vägsträckan är varierande med flera problem- och konfliktpunkter som minskar trafiksäkerheten och framkomligheten. I avvaktan på ombyggnad finns ATK uppförd på hela sträckan. Nuvarande vägbredd varierar mellan 6,5 9 m, skyltad hastighet km/h. Trafikmängden på sträckan uppgår till mellan fordon/dygn, varav 6 8 % lastbilar. Åtgärdens syfte: Syftet med åtgärden är att förbättra framkomligheten och trafiksäkerheten. Förslag till åtgärd: Väg 35 föreslås byggas om till mötesfri landsväg 100 km/h i befintlig sträckning mellan Grebo och Hackefors, cirka 15 km. Kostnaden för åtgärden är 226 mnkr i prisnivå Samhällsekonomisk analys Nuvärde av nytta samhällsekonomisk investeringskostnad mnkr + Miljöeffekter som ej ingår i nettot + Övriga effekter som ej ingår i nettot Samhällsekonomisk lönsamhet (sammanvägt) 107 Försumbart Positivt Lönsam Tabell 1: Samhällsekonomisk analys sammanfattning. 52 LTP

53 A5 Effekter som ingår i den samhällsekonomiska kalkylen Exempel på effekter år 2030 Nuvärde (mnkr) Diagram Resenärer Restid: 46 ktim/år 285 Godstransporter Restid: 2 ktim/år 8 Persontransportföretag Ingen effekt 0 Trafiksäkerhet Dödade och svårt skadade: 0,53 DSS/år 127 Klimat CO2-utsläpp: 0,24 kton 8 Hälsa Utsläpp av luftföroreningar 1 Landskap Landskapseffekter får inte ingå i denna tabell Övrigt DoU-kostnader: 1,7 mnkr/år 38 Samhällsekonomisk investeringskostnad Annuitetskostnad: 12,4 mnkr 265 Nuvärde av nytta samhällsekonomisk investeringskostnad 107 Nyckeltal utifrån prissatta effekter NNK = 0,40 Informationsvärde NKK = Hög Spann NNK = 0,1 till 0,4 NK = 0,35 Effekter som inte ingår i den samhällsekonomiska kalkylen Berörd/påverkad av effekt Bedömning Sammanvägd bedömning Kortfattad beskrivning och bedömning Klimat Försumbart Ingår i värderade effekter Hälsa Positivt Bullerskyddsåtgärder, separat gc-väg på delar av Positivt sträckan Landskap Negativt Liten negativ påverkan på landskapsbilden av mitträcke och breddning av vägen Resenärer Försumbart Ingår i värderade effekter Godstransporter Försumbart Ingår i värderade effekter Persontransportföretag Försumbart Försumbart Förbättrade busshållplatser Trafiksäkerhet Positivt Ökad trygghet med separat gc-väg Övrigt Försumbart Försumbart bidrag Sammanvägt effekter som ej ingår i nuvärde Positivt Förbättrad miljö för boende med separat gc-väg samt bullersituation bedöms överväga Miljö Övrigt Tabell 2: Effekter som ingår i den samhällsekonomiska analysen sammanfattning. 3. Fördelningsanalys Fördelningsaspekt Kön Restid, reskost, restidsos (person) Lokalt/ Regionalt/ Nationellt/ Internationellt Länsvis fördelning Trafikanter transporter & externt berörda Kommunvis fördelning Näringsgren Trafikslag Ålder Åtgärdsspecifik fördelningsaspekt Störst nytta/ fördel Män: (%) Regionalt Östergötland Åtvidaberg Resenärer Ej bedömt Bil Personer mellan 18 och 65 år Ej bedömt (störst) Negativ nytta/ nackdel Neutralt Neutralt Neutralt Neutralt Landskap Ej bedömt Godsfartyg Neutralt Ej bedömt Tabell 3: Fördelningsanalys sammanfattning. LTP

54 A5 4. Transportpolitisk målanalys Bidrag till FUNKTIONSMÅLET Bidrag till HÄNSYNSMÅLET Medborgarnas resor Näringslivets transporter Tillgänglighet regionalt/länder Jämställdhet Tillförlitlighet Tryggt och bekvämt Tillförlitlighet Nöjdhet & kvalitet Pendling Tillgänglighet storstad Interregionalt Jämställdhet transport Lika möjlighet Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Funktionshindrade Kollektivtrafiknätet Positivt bidrag Barn och unga Skolväg Kollektivtrafik, Gång & cykel, andel gång och cykel Kollektivtrafik, andel Överflyttning transportslag Negativt bidrag Klimat Energi: transportsystemet Negativt bidrag Energi: fordon Energi: infrastrukturhållning Negativt bidrag Människors hälsa Positivt Befolkning Positivt Hälsa Luft Negativt Vatten Mark Ej bedömt Materiella tillgångar Landskap Negativt Biologisk mångfald, Växtliv, djurliv Negativt Landskap Forn- och Kulturlämningar, Annat kulturarv, Bebyggelse Trafiksäkerhet Döda & svårt skadade Positivt bidrag Tabell 4: Transportpolitisk målanalys sammanfattning. Målkonflikter Målkonflikten står mellan att förbättra säkerheten och framkomligheten för trafikanterna mot påverkan på klimatet. Bidrag till en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning Sammantaget bedöms att den ekonomiska utvecklingen som åtgärden kan bidra till på sikt skapar förutsättningar för en långsiktigt hållbar utveckling. Den ekonomiska utvecklingen ger möjligheter att kompensera för de negativa effekterna. 54 LTP

55 Kommunala önskemål om åtgärder inom trafiksäkerhets- och tillgänglighetspotten, totalt 66 Mkr under perioden B1 Nedan följer en sammanställning av kommunala önskemål som framförts under arbetet när det gäller åtgärder för trafiksäkerhet och ökad tillgänglighet. Önskemålen har inte varit föremål för någon prioritering. Lv 212, Valdemarsvik Fyrudden, trafiksäkerhetsåtgärder. Rv 34, korsningsåtgärder vid Metallvägen i Motala. Lv 215, förbi Falla Rv 34, ombyggnad av trafikplats Malmen Lv 211 Borensberg Kvarn, ombyggnader för ökad trafiksäkerhet Lv 1050, ombyggnad av korsningar för ökad trafiksäkerhet Lv 818, fortsatt upprustning Börrum-Finnkroken Lv 501, ny anslutning till E4 vid Östgötaporten Lv 799, ny bro över Göta kanal vid Snöveltorp Lv 801, ny bro över Göta kanal vid Vännerberga, omledningsväg för E22 Lv 210, breddning sträckan Lagnö Tyrislöt E4, anslutning från E4 till Bråvallaområdet E22, anslutning från E22 till Brånnestad Lv 903, trafiksäkerhetsåtgärder på sträckan från E4 till Kolmårdens djurpark, framförallt genom Krokeks samhälle och vid infarten till djurparken Rv 50, korsningsåtgärder vid Smedsby Lv 211, Borensberg Kvarn, trafiksäkerhet Lv 1050, trafiksäkerhetsåtgärder E4, Östra Staby, ny anslutning till Gärstad och Ekängen LTP

56 B2 Kommunala önskemål om åtgärder inom GC-potten, totalt 65 Mkr under perioden Nedan följer en sammanställning av kommunala önskemål som framförts under arbetet när det gäller åtgärder för gång och cykel. Önskemålen har inte varit föremål för någon prioritering. Lv 1050, GC-väg Rv 34 Flistad. Lv 799, GC-väg Vrinnevi i Norrköping Djurtorp V Husby, inkl port under Lv 210. Lv 716, GC-väg Hjulsbro i Linköping Vårdsberg. Lv 796, GC-väg Tallboda Linghem Gistad. Lv 1153, GC-väg Skärblacka Tallebo. Rv 34, GC-väg delar på sträckan Ljungsbro Borensberg. Rv 51, GC-väg Sonstorp Finspång, beläggning. Lv 212, GC-väg Gryt Fyrudden. Lv 636, GC-väg Mantorp Sjögestad. Lv 636, GC-väg del av sträckan Mjölby Mantorp Lv 942, GC-väg Mjölby Hogstad Väderstad Lv 1120, GC-väg Kungsbro Björkö. Lv 881, GC-väg delar av Djurövägen. Rv 50, GC-väg Motala Vadstena Alvastra. Lv 1032, GC-väg Rappestad Vikingstad. Lv 757, GC-väg delar av sträckan Vårdsberg Linghem. Lv 210, GC-väg sträckan V Husby Söderköping. Lv 210, GC-väg Söderköping Mogata Lv 1030, GC-väg Skäggetorp Malmslätt Lv 636, GC-väg Vikingstad Mjärdevi Rv 50, GC-väg Motala Nykyrka Lv 1170, GC-väg Kvillinge k:a Jursla Rv 32, GC-väg Motala Skänninge Lv 215, GC-väg Skärblacka Ljusfors 56 LTP

57 C Ekonomisk plan LTP , 1,4 Mdr kronor Åtgärder År År År Summa Större investeringar > 25 Mkr År 1 3, pågående objekt eller objekt möjlig att starta fortsätter in i år Väg 34 Borensberg-Ervastby (2+1) År 4 6, långt planerade objekt, ev åtgärdsval fortsätter in i år Väg 23/34 Skeda Udde-Rimforsa-Kisa (2+1), delen Skeda Udde-Rimforsa Väg 131 Österbymo-Tranås, åtgärdsval för jämn 80 km/tim Väg 206 Skänninge-Vadstena, åtgärdsval för jämn 80 km/tim Väg 35 etapp1 Hackefors-Grebo (2+1), inkl GC-väg Hackefors-Bankekind Medfinnasiering Linköping o Norrköping RC samt anslutningar till dessa År 7 12, namnsatta brister, föremål för åtgärdsval Väg 23/34 genom Kisa x x Väg 35 etapp 2 Grebo Åtvidaberg, trafiksäkerhet kollektivtrafikanslutning Grebo x x Väg 32 Boxholm Länsgränsen, trafiksäkerhet, jämn 80 km/tim, tung trafik x x Väg 51 Finspång Länsgränsen, trafiksäkerhet, jämn 80 km/tim, tung trafik x x Väg 51 genom Finspång x x Total kostnad, större investeringar Prioriterade mindre väginvesteringar < 25 Mkr Väg 51 Mittseparering Svärtinge-Finspånf inkl GC Väg 210 Ny anslutning E4 vid Norsholm Väg 34/1050 Ny korsning St Sjögestad Väg 757 ny bro över järnvägen i Linghem samt ombyggnad påfarter till bron (samfinans DoU) Väg 1153 Skärblacka-Torp, resterande Väg 209 Norrköping-Ö Husby, smärre ts-åtgärder, åtgärdsval Väg 210 Skärgårdslänken (samfinansiering NP, kommun, LTP), samordn E22 förbi Skp Väg 210 Evertsholm-Ny E22, samordn E22 förbi Skp Total kostnad, prioriterade mindre investeringar Pottåtgärder Trafiksäkerhets- och tillgänglighetspott, ev åtgärdsval GC-pott, 50 % kommunal medfinansiering Pott för påverkansåtgärder och bättre planeringsunderlag Total kostnad, pottåtgärder Statlig medfinansiering, mindre objekt Kollektivtrafik, inkl sjöfart, främst till uppbyggnad Regional stomlinjenät Miljö- och ts-åtgärder Enskilda vägar/mindre Landsbygdsvägar Total kostnad, stalig medfinansiering Medel för genomförande av åtgärdsval Summa Förslag ekonomisk plan LTP , Remissversion, Planeringsram 1400 Mkr. LTP

58 D Miljökonsekvensbeskrivning 1. Icke-teknisk sammanfattning Sammanfattning av länstransportplanens innehåll Beaktande av relevanta miljömål Bedömning av planens betydande miljöpåverkan Planens inverkan på skyddade områden enligt Miljöbalken Åtgärder för att motverka betydande negativ påverkan Bakgrund Sammanfattning av länstransportplanens innehåll Beskrivning av miljöbedömningsprocessen Avgränsning av miljöbedömningen Avgränsning i sak Avgränsning i tid Avgränsning i rum Målbilder för ett miljömässigt hållbart transportsystem Generationsmålet Nationella miljökvalitetsmål Nationella energi- och klimatpolitiska mål Transportpolitiska mål Regionala miljömål Bedömningsgrunder Miljöförhållandenas sannolika utveckling utan länstransportplan Samlad bedömning av planens miljökonsekvenser Samlad miljöpåverkan enligt alternativ Å Samlad bedömning enligt alternativ Å Planens påverkan på skyddade områden Planens betydelse för ett långsiktigt hållbart transportsystem (2050) Strategiska val i planeringsarbetet Bedömning av enskilda åtgärdsförslag...72 Väg 35 etapp 1 Hackefors Grebo...72 Väg 23/34 genom Kisa...75 Väg 51 genom Finspång...79 Väg 131 Österbymo Tranås...83 Väg 206 Skänninge Vadstena...85 Väg 210 Skärgårdslänken...87 Åtgärder i gång- och cykelvägspott Medfinansiering av nya resecentrum i Norrköping och Linköping samt anslutningar till dessa för ökad tillgänglighet + pott för kollektivtrafiksåtgärder Problem vid sammanställande av miljökonsekvensbeskrivningen Uppföljning och övervakning av planens betydande miljöpåverkan LTP

59 D 1. Icke-teknisk sammanfattning När en myndighet eller kommun upprättar eller ändrar en plan eller ett program, som krävs i lag eller annan författning, skall myndigheten eller kommunen göra en miljöbedömning av planen, programmet eller ändringen, om dess genomförande kan antas medföra en betydande miljöpåverkan. Kravet är lagstadgat enligt 6 kap 11 i Miljöbalken. Syftet med miljöbedömningen är att integrera miljöaspekter i planen så att en hållbar utveckling främjas. 1 Länsplaner för regional transportinfrastruktur ska enligt förordning 1997:263 alltid antas innebära risk för betydande miljöpåverkan. Som planupprättare har Regionförbundet Östsam ansvaret för att en miljöbedömning av länstransportplanen för Östergötland genomförs. 1.1 Sammanfattning av länstransportplanens innehåll Det regionala utvecklingsprogrammet >2030 för Östergötland, RUP 2030, är den gemensamma plattformen för det regionala utvecklingsarbetet i Östergötland. Länstransportplanen syftar till att de mål, utmaningar och strategier som beskrivs i RUP 2030 ska uppfyllas. Planeringsramen för Östergötland för perioden uppgår till ca 1,4 miljarder kronor. Knappt 935 mkr eller 65 procent avsätts för större investeringar, 268 mkr eller 20 procent avsätts för mindre investeringar inklusive pottåtgärder för trafiksäkerhet, tillgänglighet, GC (gång och cykel)-åtgärder samt påverkansåtgärder. Till medfinansiering av kollektivtrafikåtgärder, miljö- och trafiksäkerhetsåtgärder längs det kommunala vägnätet samt enskilda vägar avsätts 187 mkr, eller 15 procent. Vidare avsätts 10 miljoner kronor för genomförande av åtgärdsvalsstudier. Planeringen av infrastrukturen handlar i första hand om hur befintlig infrastruktur kan utnyttjas mer effektivt och kompletteras i önskvärd riktning. Genom att stärka de strategiska pendlingsstråken, framförallt för kollektivtrafiken, den kraftfulla satsningen på nya 1 Miljöbalken 6 kap 11. resecentrum i Norrköping och Linköping samt stora satsningar på GC-vägar förväntar sig Regionförbundet ett antal positiva effekter som harmoniserar med såväl de nationella transportpolitiska målen som de regionala målen. 1.2 Beaktande av relevanta miljömål Uppfyllandet av miljömål har varit en av flera utgångspunkter vid val av olika alternativ. Länstransportplanens samlade miljöpåverkan har bedömts i relation till regionala miljömål. En sammanvägd bedömning av planens påverkan på målen har inte genomförts eftersom det är svårt att väga olika miljömål mot varandra. 1.3 Bedömning av planens betydande miljöpåverkan Bedömning av planens betydande miljöpåverkan har gjorts för tre alternativ: Ett nollalternativ som beskriver miljöpåverkan från det regionala transportsystemet år 2030 om planen inte genomförs Ett åtgärdsalternativ (alternativ Å1) som beskriver miljökonsekvenserna om åtgärder genomförs enligt utformning som beskrivs i föregående plan Ett andra åtgärdsalternativ (Å2) som beskriver miljökonsekvenserna om planen genomförs enligt en utformning som undviker den mest betydande negativa miljöpåverkan som identifierats i bedömning av alternativ Å1. I nollalternativet ökar trafikflödena generellt i länet, vilket bidrar till att öka luftutsläppen. Den tekniska utvecklingen motverkar ökningen, men sker inte i tillräcklig utsträckning för att de samlade utsläppen ska minska. Nollalternativet bedöms inte förändra miljöförhållandena för miljöbalkens miljöaspekter mark, vatten, landskap, biologisk mångfald, bebyggelse/forn- och kulturlämningar/annat kulturarv och materiella tillgångar. Jämfört med nollalternativet bedöms alternativ Å1 ge risk för negativ påverkan på miljömålen Begränsad klimatpåverkan och Frisk luft, negativ påverkan på LTP

60 D miljömålen Levande skogar och Ett rikt växt- och djurliv samt viss negativ påverkan på målet Ett rikt odlingslandskap. Alternativet bedöms ge positiv påverkan på målet God bebyggd miljö och viss positiv påverkan på målet Levande sjöar och vattendrag. Alternativ Å2 bedöms jämfört med nollalternativet ge viss positiv påverkan på Begränsad klimatpåverkan och Frisk luft och viss positiv påverkan för God bebyggd miljö. Negativ påverkan kan uppstå för målet Levande sjöar och vattendrag samt marginell negativ påverkan för målen Ett rikt odlingslandskap, Levande skogar och Ett rikt växt- och djurliv. 1.4 Planens inverkan på skyddade områden enligt Miljöbalken I samtliga större väginvesteringar finns skyddade områden i olika skyddsklasser som kan komma att beröras av planens genomförande. Det handlar främst om områden klassade som kommunalt naturvårdsområde, men i vissa fall även om biotopskyddsområden och naturreservat. 1.5 Åtgärder för att motverka betydande negativ påverkan Följande åtgärder i planen ska bidra till att minska den negativa miljöpåverkan från transportsystemet: Kollektivtrafikspott, främst för uppbyggnad av regionalt stomlinjenät Gång- och cykelvägspott Pott för påverkansåtgärder och bättre planeringsunderlag Pott för miljö- och trafiksäkerhetsåtgärder Medfinansiering Linköping och Norrköping resecentra samt anslutningar till dessa 2. Bakgrund När en myndighet eller kommun upprättar eller ändrar en plan eller ett program, som krävs i lag eller annan författning, skall myndigheten eller kommunen göra en miljöbedömning av planen, programmet eller ändringen, om dess genomförande kan antas medföra en betydande miljöpåverkan. Kravet är lagstadgat enligt 6 kap 11 i Miljöbalken. Syftet med miljöbedömningen är att integrera miljöaspekter i planen så att en hållbar utveckling främjas. 2 Länsplaner för regional transportinfrastruktur ska enligt förordning 1997:263 alltid antas innebära risk för betydande miljöpåverkan. Som planupprättare har Regionförbundet Östsam ansvaret för att en miljöbedömning av länstransportplanen för Östergötland genomförs. Enligt Naturvårdsverket 3 ska miljöbedömningsprocessen ske i följande steg: Avgränsning av miljöbedömningen Samråda om avgränsningar Utarbeta en miljökonsekvensbeskrivning Samråda om miljökonsekvensbeskrivningen Överväga resultaten från miljökonsekvensbeskrivningen och samrådet i beslutsprocessen Anta planen eller programmet Redovisa hur man kommit fram till valet av alternativ Miljökonsekvensbeskrivningen ska enligt Miljöbalken 6 kap 12 identifiera, beskriva och bedöma den betydande miljöpåverkan som planförslaget kan förväntas medföra. Miljökonsekvensbeskrivningen kan ses som en dokumentering av hela miljöbedömningsprocessen. 2.1 Sammanfattning av länstransportplanens innehåll Planeringsramen för Östergötland för perioden uppgår till ca 1,4 miljarder kronor. Knappt 935 mkr eller 65 procent avsätts för större investeringar, 268 mkr eller 20 procent avsätts för mindre investeringar inklusive pottåtgärder för trafiksäkerhet, tillgänglighet, gång och cykelåtgärder samt påverkansåtgärder. Till medfinansiering av 2 Miljöbalken 6 kap Naturvårdsverket, LTP

61 D kollektivtrafikåtgärder, miljö- och trafiksäkerhetsåtgärder längs det kommunala vägnätet samt enskilda vägar avsätts 187 mkr, eller 15 procent. Vidare avsätts 10 miljoner kronor för genomförande av åtgärdsvalsstudier. Inom större investeringar ingår en kraftig satsning på de viktigaste pendlingsstråken som en nybyggd sträckning för Rv 34 mellan Borensberg Motala, ombyggnad av Rv 23/34 Kisa Linköping och Rv 35 Linköping Åtvidaberg (inklusive GC-väg Linköping Vårdsberg) samt åtgärder för ökad tillgänglighet och trafiksäkerhet av Lv 131 Österbymo Tranås och Lv 206 Vadstena Skänninge. Dessutom görs en stor satsning, ca 200 mkr, i form av medfinansiering av nya resecentrum i Norrköping och Linköping samt tillgänglighetsåtgärder till dessa, kopplat mot byggandet av Ostlänken. Inom ramen för mindre investeringar och pottåtgärder avsätts 66 mkr till åtgärder för ökad tillgänglighet och trafiksäkerhet. Här ingår också åtgärder för att stärka kollektivtrafikens konkurrensförmåga i form av omstigningshållplatser och framkomlighetsåtgärder. Dessutom satsas 65 mkr på GC-vägar och 12 mkr på påverkansåtgärder. Inom ramen för medfinansiering satsas ca 110 mkr på åtgärder för utbyggnad av ett regionalt stomlinjenät för kollektivtrafiken samt 57 mkr på miljö- och trafiksäkerhetsåtgärder längs det kommunala vägnätet och ca 20 mkr på investeringar i enskilda vägar. Den framtida infrastrukturen kommer med stor sannolikhet vara densamma som idag. Planeringen av infrastrukturen handlar därför i första hand om hur den kan utnyttjas mer effektivt och kompletteras i önskvärd riktning. Genom att stärka de strategiska pendlingsstråken, framförallt för kollektivtrafiken, den kraftfulla satsningen på nya resecentrum i Norrköping och Linköping samt stora satsningar på GC-vägar förväntar sig Regionförbundet ett antal positiva effekter som harmoniserar med såväl de nationella transportpolitiska målen som regionala mål. Satsningen på de viktigaste pendlingsstråken, framförallt för kollektivtrafiken, men även för biltrafiken ökar möjligheterna för fler att få arbete och tillgång till högre studier. Detta gäller för såväl kvinnor som män. Satsningen kommer också att gynna trafiksäkerheten i form av färre döda och skadade. Här kan dock förväntas en ökning av klimatpåverkande utsläpp då det kommer att leda till en viss ökning av biltrafiken. Genom satsningen på de viktigaste pendlingsstråken knyts Östergötlands tätorter ännu mer samman till en flerkärnig stadsregion. Satsning på nya resecentrum i Norrköping och Linköping med god tillgänglighet för kollektivtrafik samt gång och cykel förväntas leda till att marknadsandelen för biltrafiken ska minska samtidigt som utbyggnaden av Ostlänken kommer att leda till en positiv regional utveckling med fler jobb och ökad sysselsättning. Genom att satsa på GC-vägar kommer möjligheten för fler att välja ett mindre klimatpåverkande transportsätt att förbättras, vilket förväntas leda till minskade utsläpp av växthusgaser. Satsningen innebär också en väsentligt förbättrad trafiksäkerhet. Genom att skapa goda förutsättningar för utbyggnad av ett regionalt stomlinjenät för kollektivtrafiken längs de viktiga pendlingsstråken skapas förutsättningar för att ökat resande med kollektivtrafik och därmed minskade utsläpp av växthusgaser. En ökning av kollektivtrafikresandet innebär också förbättrad trafiksäkerhet. 3. Beskrivning av miljöbedömningsprocessen För att miljöbedömningen ska kunna påverka planens innehåll och främja en hållbar utveckling har arbetet skett parallellt med själva utvecklandet av planen. En referensgrupp för miljöbedömningen bildades i starten av planeringsarbetet med representanter från sju av länets kommuner, 4 Länsstyrelsen i Östergötland, Östgötatrafiken/Kollektivtrafiksmyndigheten och 4 De kommuner som har deltagit är Linköping, Norrköping, Söderköping, Motala, Mjölby/Boxholm och Vadstena. LTP

62 D Energikontoret Östra Götaland. Samtliga kommuner har tillfrågats om deltagande i referensgruppen. Avgränsningar av miljöbedömningen diskuterades initialt i miljöbedömningens referensgrupp. En remissversion skickades ut till samtliga kommuner i Östergötlands län, Trafikverket, Länsstyrelsen i Östergötland, Energikontoret Östra Götaland och Landstinget i Östergötland. Ansvarig tjänsteman för miljöbedömningsprocessen har fortlöpande gett information till arbetsgruppen för ny länstransportplan om miljöbedömningsprocessens fortskridande. På samma sätt har ansvarig tjänsteman för utarbetande av ny länstransportplan gett information och fört dialog på möten med referensgruppen för miljöbedömningen. Enskild dialog har förts med flera kommuner som berörs av miljöbedömda större väginvesteringar. Enklare fältstudier har även genomförts i Kisa och Finspång. Konkreta utfall av miljöbedömningsprocessen är att en särskild pott för beteendepåverkansåtgärder har skapats. Genom miljöbedömningsarbetet har även alternativa lösningar som är bättre ur miljösynpunkt kunnat lyftas för diskussion i ett tidigt planeringsskede. Bildandet av en särskild referensgrupp för miljöbedömningsprocessen har gjort att fler perspektiv har fått komma till tals. 4. Avgränsning av miljöbedömningen Avgränsning av miljöbedömningen innebär att Regionförbundet Östsam i samråd med Länsstyrelsen, länets tretton kommuner och övriga remissinstanser identifierar vilka miljö- och transportpolitiska mål samt miljöaspekter som är viktigast att behandla. Utöver sakfrågorna avgränsas bedömningen för utbredning i geografiskt område (rum) och vilket tidsperspektiv som ska behandlas. Innehållsmässigt ska en miljökonsekvensbeskrivning avgränsas enligt de uppgifter som är rimliga med hänsyn till: bedömningsmetoder och aktuell kunskap planens eller programmets innehåll och detaljeringsgrad var i en beslutsprocess som planen eller programmet befinner sig att vissa frågor kan bedömas bättre i samband med prövningen av andra planer och program eller i tillståndsprövningen av verksamheter eller åtgärder allmänhetens intresse. Regionförbundet har i val av avgränsningar utgått från det metodunderlag för av planer och program inom transportsystemet som tagits fram av Trafikverket, 5 samt beskrivna rimlighetsaspekter. 4.1 Avgränsning i sak Fokusområden och miljöaspekter Bedömningen av Miljöbalkens miljöaspekter har utgått från en indelning i fokusområden, föreslagen av Trafikverket. Vilka miljöaspekter som finns inom respektive fokusområde framgår i figur 1. Miljöaspekterna Biologisk mångfald, växtliv, djurliv slås utifrån Trafikverkets rekommendationer ihop till en miljöaspekt. Samma sak gäller för aspekterna bebyggelse, forn- och kulturlämningar, annat kulturarv. Trafikverket lyfter i sin samrådshandling för avgränsning till miljöbedömning av nationell transportplan 6 att generationsmålet bör ges större uppmärksamhet. Generationsmålets fjärde och femte strecksatser klargör att: Kretsloppen är resurseffektiva och så långt som möjligt fria från farliga ämnen. En god hushållning sker med naturresurserna Regionförbundet anser att strecksatserna motiverar ett tillägg av fokusområdet Naturresurser, med syftet att ge frågan större uppmärksamhet. Under detta fokusområde läggs miljöaspekten materiella tillgångar. Trafikverket har för varje miljöaspekt utarbetat bedömningsgrunder som förtydligar vad bedömningen mer konkret ska avse 7. Tillämpningen av bedöm- 5 Planerings--och-analysmetoder/Miljobedomning/ 6 Trafikverket, Trafikverkets bedömningsgrunder finns här: LTP

63 D Fokusområden Klimat Hälsa Landskap ningsgrunderna utgår från det nationella förslaget, men har omarbetats och anpassats till den regionala nivån. Bedömningsgrunderna redovisas i kapitel 6. Kontrollfråga Miljöaspekter Klimatfaktorer Människors Klimatfaktorer hälsa Materiella Klimatfaktorer Landskap tillgångar Någon generell avgränsning av hur djupt olika miljöaspekter ska bedömas har inte gjorts. Länstransportplanens olika åtgärder skiljer sig väsentligt åt till sin natur. En åtgärd för att stärka resecentrum för kollektivtrafik kan exempelvis inte behandlas på samma sätt som en om- eller nybyggnation av en väg. För att avgränsa bedömningen av enskilda åtgärdsförslag till de mest relevanta miljöaspekterna används en kontrollfråga: Kan åtgärdsförslaget ge risk eller möjlighet för en positiv eller negativ påverkan på miljöaspekten? Om svaret på kontrollfrågan är ja tas aktuell miljöaspekt med vidare i bedömningsprocessen. Om svaret är nej tas frågan ej vidare. Begreppen risk eller möjlighet ska tolkas som låga trösklar. Föreligger misstanke om att åtgärdsförslaget kan medföra en påverkan resulterar det i ett ja-svar. Koppling till nationella och regionala miljökvalitetsmål Befolkning Luft Vatten Mark Biologisk mångfald Växtliv Djurliv Bebyggelse Forn- och kulturlämningar Annat kulturarv Figur 1. Miljöbalkens miljöaspekter som ska miljöbedömas samt sortering i fokusområden. Källa: Trafikverket, I den samlade bedömningen av planens betydande miljöpåverkan kommer effekter att förhållas mot de nationella och regionala miljömålen. Bedömningen avgränsas till att gälla följande mål: Begränsad klimatpåverkan Frisk Luft Bara naturlig försurning Giftfri miljö Ingen övergödning Levande sjöar och vattendrag Grundvatten av god kvalitet Levande skogar Ett rikt odlingslandskap God bebyggd miljö Ett rikt växt- och djurliv Alternativhantering Miljöbedömningen ska hantera rimliga alternativ till åtgärdsförslagen. Med rimliga alternativ avses olika vägval som är möjliga med hänsyn till planens syfte och geografiska avgränsning. Med alternativ avses inte flera olika förslag på planen som helhet, utan alternativa lösningar inom ramen för samma plan. Alternativ kan vara av två olika huvudtyper: Den ena typen är olika lösningar för att uppnå den önskade funktionen eller bristen, medan den andra typen är nollalternativet som ska ge en referenspunkt för utvärdering av planens effekter 8. Bedömning av olika alternativ gör att målkonflikter i planeringen kan tydliggöras. Nollalternativet utgår från en beskrivning av samhällets troliga utveckling av transportarbetet om inga ytterligare åtgärder genomförs eller ändras. Nollalternativet är inte detsamma som nuläget, utan bygger på prognoser och antaganden för befolkningsutveckling, ekonomisk utveckling, bränslepriser med mera. Utöver nollalternativet beskrivs miljökonsekvenserna för två olika alternativ. Det första alternativet (Å1) är en bedömning av sedan tidigare tänkta åtgärdsför- 6 Trafikverket, LTP

64 D slag. Med tänkta åtgärdsförslag avses de förslag som funnits med sedan föregående länstransportplan, diskuterats i kommunala översiktsplaner, studerats av Trafikverket eller liknande. Flera av åtgärderna är föremål för åtgärdsval, där möjliga lösningar djupare ska analyseras utifrån fyrstegsprincipen. Det ska därför understrykas att alternativ Å1 inte per automatik är det alternativ som ses som huvudalternativ i det fortsatta planeringsarbetet. Det andra alternativet (Å2) är ett alternativ där uppfyllnad av miljömål och transportpolitiska hänsynsmål sätts i fokus. Alternativ Å2 försöker främst se till andra lösningar för att minska den mest negativa påverkan som har identifierats vid bedömning av Å1 och utgår från en tillämpning av fyrstegsprincipen. Åtgärder som ej genomgår enskild miljöbedömning Miljöbedömningen av enskilda åtgärder inkluderar inte objekt som redan har hunnit mycket långt i planeringsprocessen. Dessa projekt är i stort sett redan framme vid byggstart och är därmed ur ett strategiskt perspektiv redan fastlåsta. För att kunna bedöma planförslagets totala och kumulativa effekter ingår dock även fastlåsta objekt i den samlade miljöbedömningen av planen. 4.2 Avgränsning i tid Förarbetena till miljöbalken anger att den betydande miljöpåverkan som ska identifieras och beskrivas i princip inkluderar effekter på kort medellång och lång sikt 9. Trafikverket ser i miljöbedömning av den nationella planen endast effekter på kort sikt (2025) på grund av brist på data för de längre tidsperspektiven. För att skapa enhetlighet mellan den nationella planen och länstransportplanen använder Regionförbundet år 2025 som årtal för bedömning på kort sikt. Bedömning av enskilda åtgärdsförslag sker endast på kort sikt. Förenklingar har gjorts med hänseende till miljö- och transportpolitiska målår samt trafikprognoser. 9 Prop. 2003/04:116 Miljöbedömningar av planer och program. Många av de åtgärder som vidtas fram till år 2025 kommer att vara avgörande för om Sverige kan uppnå de långsiktiga miljöpolitiska ambitionerna, exempelvis nollnettoutsläpp av växthusgaser år Den samlade bedömningen ser därför till effekter både på kort och på lång sikt, där år 2050 används som långsiktigt perspektiv. Den långsiktiga bedömningen är av resonerande karaktär. Miljöbedömningen avgränsas till att inte inkludera bedömning på medellång sikt. 4.3 Avgränsning i rum Den betydande miljöpåverkan som länstransportplanen kan medfara begränsas inte strikt till Östergötlands länsgränser utan involverar ett stråktänkande. Ett stråkperspektiv är särskilt relevant med hänsyn till att bedömningen av det samlade planförslaget ska uppmärksamma kumulativa effekter. Viktiga, statistiskt vederlagda länsöverskridande stråk ur ett östgötskt perspektiv är 10 : Nationella stråk (Stockholmsområdet-) Nyköping Norrköping Linköping Mjölby Ödeshög Jönköping ( och vidare mot Göteborg/Öresundsregionen). (Mälardalen-) Katrineholm Norrköping Söderköping Valdemarsvik Västervik ( och vidare mot Kalmar och Blekinge). (Bergslagen-) Örebro Askersund Motala Mjölby Norrköping Katrineholm Mellanregionala stråk Norrköping Finspång Örebro Linköping Kisa Vimmerby Linköping Åtvidaberg Västervik Mjölby Boxholm Tranås (och vidare mot Eksjö) I den samlade bedömningen av planen tas åtgärder i den nationella planen i hänsyn då detta är praktiskt möjligt. 10 Stråken beskrivs mer utförligt i Länstransportplanen. 64 LTP

65 D Bedömningen avgränsas till miljöpåverkan som äger rum inom Sveriges gränser. Det är med nuvarande underlag inte möjligt att bedöma miljöpåverkan i andra länder som sker till följd av länstransportplanen. 5. Målbilder för ett miljömässigt hållbart transportsystem År 2010 beslutade riksdagen om en ny miljömålsstruktur i Sverige, innehållande generationsmål, miljökvalitetsmål och etappmål. 5.1 Generationsmålet Generationsmålet är den övergripande målbilden för den svenska miljöpolitiken som fastslår att det övergripande målet är att till nästa generation lämna över ett samhälle där de stora miljöproblemen är lösta, utan att orsaka ökade miljö- och hälsoproblem utanför Sveriges gränser 11. Målet ska vara uppnått till år Nationella miljökvalitetsmål Miljökvalitetsmålen beskriver det tillstånd i den svenska miljön som miljöarbetet ska leda till. Det nationella miljömålssystemet består av 16 miljökvalitetsmål. Till varje miljökvalitetsmål finns ett antal preciseringar för vad som avses, med tillhörande målnivåer. 5.3 Nationella energi- och klimatpolitiska mål I proposition 2008/09 fastställdes nya energi- och klimatpolitiska mål för Sverige fram till år 2020 med utgångspunkt i EU:s 2020-strategi. De övergripande målen är: 40 procent minskning av utsläppen av växthusgaser, jämfört med Målet omfattar inte de verksamheter som omfattas av EU:s handelssystem med utsläppsrätter. Ungefär en tredjedel av utsläppsminskningen ska ske genom investeringar i andra länder. Målet har införlivats i det nationella miljömålssystemet. 11 Prop.2009/10: % av energianvändningen ska bestå av förnyelsebara energikällor 20 procent effektivare energianvändning, definierat som energianvändning/bnp-enhet 10 procent förnybar energi i transportsektorn 5.4 Transportpolitiska mål De transportpolitiska målen för Sverige delas in i ett funktionsmål och ett hänsynsmål. Funktionsmålet syftar till att transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet och bidra till utvecklingskraft i hela landet. Hänsynsmålet handlar om säkerhet, miljö och hälsa. Transportsystemet ska bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås och till ökad hälsa, samt att ingen dödas eller skadas allvarligt 12. Transportsektorn ska bidra till att miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan nås genom en stegvis ökad energieffektivitet i transportsystemet och ett brutet fossilberoende. Det fastslås att Sverige senast år 2030 ska Sverige ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen. 5.5 Regionala miljömål Länsstyrelsen har på uppdrag av regeringen tagit fram regionala miljömål för Östergötlands län som fastställdes År 2007 skedde en mindre revidering och år 2012 utvecklades helt nya regionala mål för Begränsad klimatpåverkan till år De delmål som direkt rör infrastrukturplaneringen är: Utsläppen av växthusgaser från östgötska personbilar ska minska med minst 20 procent jämfört med Utsläppen av växthusgaser från lastbilar ska minska med minst 10 procent jämfört med Regeringskansliet Tillgänglig: http//: 13 En fullständig beskrivning av Östergötlands regional miljömål finns på Länsstyrelsen i Östergötlands hemsida: http//: LTP

66 D 6. Bedömningsgrunder För att kvalitetssäkra samt systematiskt bedöma miljöpåverkan och bidrag till måluppfyllelse används bedömningsgrunder (se tabell 1). Bedömningsgrunderna fastställer: Vad det är i sak som skall bedömas Vilka kriterier som gäller för om betydande miljöpåverkan bedöms ske Bedömningen av varje enskilt objekt består av en tabell där påverkan på de olika miljöaspekterna bedöms med tecken. Tecknen i bedömningsgrunderna ska tolkas enligt nyckeln: ++ = Mycket positiv påverkan + = Positiv påverkan 0 = Ingen eller marginall påverkan = Negativ påverkan = Mycket negativ påverkan? = Risk för påverkan finns, men oklar eller inte möjlig att bedöma Tabell 1. Bedömningsgrunder för bedömning av åtgärdsförslagens betydande miljöpåverkan. Indikatorer Nygenererad trafik Koldioxidutsläpp på aktuell sträcka Överflyttning av biltrafik till kollektivtrafik Klimatpåverkan och energianvändning Trafikmängderna minskar, kollektivtrafik och gång-cykel gynnas tydligt, koldioxidutsläppen ökar inte på aktuell sträcka. Ingen nygenerering av trafik och kollektivtrafik och gång-cykel gynnas och koldioxidutsläppen på aktuell sträcka ökar inte kraftigt. Ingen eller mycket liten nygenerering av trafik. Andelen kollektivsamt gång- och cykeltrafik och utsläppen på aktuell vägsträcka ökar eller minskar inte betydligt. Ny trafik genereras eller andelen gång-cykel och kollektivtrafik missgynnas eller utsläppen på aktuell vägsträcka ökar kraftigt. Betydande mängder ny trafik genereras eller andelen gång-cykel och kollektivtrafik missgynnas betydligt. Människors hälsa Påverkan för antal personer utsatt för höga bullernivåer (över Naturvårdsverkets riktvärden) Betydelsen för möjlighet till vardaglig fysisk aktivitet i transportsystemet Överskridande av riktvärden för buller minskar för en större grupp bosatta eller vardaglig fysisk aktivitet gynnas tydligt Överskridande av riktvärden för buller minskar eller vardaglig fysisk aktivitet gynnas Ingen eller marginell påverkan för bullerexponering eller fysisk aktivitet i transportsystemet Nivåer eller antalet exponerade för bullernivåer över riktvärden ökar eller möjligheterna till fysisk aktivitet i transportsystemet försämras tydligt Nivåer och antalet exponerade för buller över riktvärden ökar eller möjligheterna till fysisk aktivitet i transportsystemet försämras tydligt Luft Betydelsen för emissioner av kväveoxider och partiklar. Betydelsen för halter av kvävedioxid och partiklar i tätorter med halter över miljökvalitetsnormernas övre utvärderingströskel. Betydelsen för antalet exponerade personer. Antal överskridanden av luftkvalitetsnormer för kväveoxider och partiklar minskas för ett större antal personer. Antal överskridanden av luftkvalitetsnormer minskas något eller utsläppen av kväveoxider på aktuell vägsträcka minskar tydligt. Ingen eller marginell påverkan på överskridanden av luftkvalitetsnormer eller total mängd kväveoxidutsläpp. Viss negativ påverkan för överskridanden av miljökvalitetsnormer för kväveoxider samt partiklar eller tydligt ökade totala utsläpp av kväveoxider. Negativ påverkan för överskridanden av miljökvalitetsnormer för kväveoxider samt partiklar. 66 LTP

67 D Befolkning Påverkan på barriäreffekter för barn, äldre och funktionshindrade Påverkan på möjligheterna att ta sig till station/ hållplats till fots och med cykel Påverkan på barns, äldres och funktionshindrades möjligheter att nå natur- och grönområden utan att vara hänvisade till att bli skjutsade med bil Betydelse för möjligheten att utan bil nå handel och service i tättbebyggda och/eller kollektivtrafikförsörjda områden Möjligheten att ta sig till station/ hållplats, handel, servicefunktioner eller natur- friluftsområden förbättras tydligt för ett flertal invånare eller barriäreffekter minskas betydligt Möjligheten att ta sig till station/ hållplats, handel, servicefunktioner eller natur- friluftsområden förbättras för ett flertal invånare eller barriäreffekter minskas Ingen eller marginell betydelse för barriäreffekter eller tillgänglighet utan bil till station/hållplats, handel, servicefunktioner eller natur- friluftsområden Möjligheten att ta sig till station/ hållplats, handel, servicefunktioner eller natur- friluftsområden försämras för ett flertal invånare eller barriäreffekter förstärks Möjligheten att ta sig till station/ hållplats, handel, servicefunktioner eller natur- friluftsområden försämras tydligt för ett flertal invånare eller barriäreffekter förstärks betydligt Vatten Påverkan på grundvattennivåer Påverkan på grundvattnets kemiska status genom vägsaltning Påverkan på ytvatten i relation till transporter av farligt gods Behovet av vägsaltning minskar Ingen eller marginell påverkan på områden med grundvatten eller dricksvattentäkter Grundvattennivåer påverkas negativt eller behovet av vägsaltning i grundvattenområden Grundvattennivåer kommer att påverkas negativt i större utsträckning. Mark Ingen eller marginellt intrång i förorenade områden enligt Länsstyrelsens MIFO-klassning Intrång i förorenat område av klass 3 eller oklassificerat område som är oklassat enligt Länsstyrelsens MIFO-klassning Intrång i förorenat område av klass 1-2 enligt Länsstyrelsens MIFO-klassning Landskapsbild Landskapsbilden sammanhängande karaktär (skala) Upplevelsen av landskapet Upplevelsen av landskapets karaktärsskiftningar stärks kraftigt Upplevelsen av landskapets karaktärsskiftningar stärks Åtgärden bedöms inte påverka upplevelsen av landskapet Viss ökad fragmentisering av landskapsbilden Tydligt ökad fragmentisering av landskapsbilden LTP

68 D Biologisk mångfald/ växtliv/ djurliv Påverkan på naturreservatsområden Påverkan på nyckelbiotopsområden Påverkan på områden som ingår i kommunala naturvårdsprogram Påverkan på av Länsstyrelsen särskilt prioriterade eklandskapsavsnitt Inget eller marginellt intrång i nyckelbiotoper, prioriterade eklandskapsavsnitt eller områden som ingår i kommunala naturvårdsprogram Intrång i områden som ingår i kommunala naturvårdsprogram eller nyckelbiotoper och prioriterade eklandskapsområden Intrång i naturreservat, nyckelbiotoper eller prioriterade eklandskapsområden eller mycket stora intrång i områden som ingår i kommunala naturvårdsprogram Bebyggelse, forn- och kulturlämningar, annat kulturarv Betydelse för områden utpekade som regionala intresseområden för kulturmiljö Påverkan på byggnadsminnen och fornlämningar (värdeområden) Upplevelsen och möjligheten att uppleva kulturhistoriska områden eller lämningar förbättras tydligt Upplevelsen eller möjligheten att uppleva kulturhistoriska områden eller lämningar förbättras Kulturlandskapets karaktär eller värdeområden påverkas inte eller endast marginellt Kulturlandskapets karaktär eller värdeområden påverkas negativt genom strukturomvandling eller utradering Kulturlandskapets karaktär eller värdeområden påverkas negativt i betydande omfattning genom strukturomvandling eller utradering Materiella tillgångar Areal jordbruksmark som tas i anspråk Areal skogsmark som tas i anspråk Markens nuvarande brukarvärde Inga eller marginella intrång i obruten mark av brukarvärde Mindre mängder jord- eller skogsbruksmark av mindre brukarvärde eller mindre mängder mark av högt brukarvärde tas i anspråk Betydande mängder jord- eller skogsbrukmark av god kvalitet tas i anspråk I varje enskild bedömning finns resonemang kring påverkan på de olika miljöaspekterna. Läsaren uppmanas att inte stirra sig blind på tabeller med tecken, utan att i minst lika stor utsträckning ta textbeskrivningarna i beaktning. 7. Miljöförhållandenas sannolika utveckling utan länstransportplan Miljöförhållandenas sannolika utveckling utan planens genomförande beskrivs i nollalternativet. Utformningen av nollalternativet bygger på Trafikverkets prognos för trafikflöden i Östergötland år 2030 och nationella förändringar av transporternas energianvändning enligt Energimyndighetens långsiktsprognos till Nollalternativet bedöms inte förändra miljöförhållandena för miljöbalkens miljöaspekter mark, vatten, landskap, biologisk mångfald, bebyggelse/forn- och kulturlämningar/ annat kulturarv och materiella tillgångar. I nollalternativet ökar trafikmängderna överlag och i synnerhet på de större nationella och regionala vägstråken (se tabell 2). Särskilt på E4:an, Rv 55 och Rv 32 förväntas ökningen bli omfattande ( procent) relativt dagens flöden. På bl.a. lv 206, Rv 51 norr om Finspång, Rv 35 och Rv 23/34 beräknas ökningen ligga runt procent. Trafiken på E22:an söder om Söderköping beräknas minska något. Personbilstrafiken kommer enligt prognosen att öka i en snabbare takt än den tunga trafiken. 68 LTP

69 D Tabell 2. Utveckling av trafikflöden för personbilar och tung trafik enligt nollalternativ 14. Fordon/årsmedeldygn Totalt, nuläge Totalt, 2030 Tung trafik, nuläge Tung trafik, 2030 Lv 206 (innan Fivelstad) Lv 131 /före-efter Hestra) I Finspång (Rv 51) Rimforsa Skeda Udde (Rv 23/34) Rv 35 Linköping Åtvidaberg Rv 51 vid länsgränsen Rv 32 söder och norr om Boxholm Lv 210, väster och öster om Söderköping (väster) (öster) 660 (väster) (öster) 230 (väster) 5 50 (öster) 25 (väster) (öster) Runt Kisa (söder och norr) =680* Borensberg Ervasteby (Motala E4, söder om Norrköping E22, Söder om Söderköping Rv 55 söder om Simonstorp Enligt Energimyndighetens långsiktsprognos minskar bensinanvändningen med 60 procent och dieselanvändningen ökar med 40 procent. Personbilar blir ca 15 procent energieffektivare än i dagsläget medan tunga fordon blir 10 procent effektivare. Andelen förnybara drivmedel beräknas uppgå till 11 procent. Minskningen av utsläpp som den tekniska utvecklingen i nollalternativet ger räcker inte för att nå de regionala delmålen för begränsad klimatpåverkan som rör transportsektorn. Utvecklingen är även långt ifrån den önskvärda för att bidra till det målet för en fossiloberoende fordonsflotta år Ska målen nås behöver vägtrafikens tillväxt som nollalternativet förutspår bromsas och/eller den tekniska utvecklingen ske i en ännu snabbare takt. 8. Samlad bedömning av planens miljökonsekvenser Bedömningen av planens samlade effekter är en sammanvägning av bedömda enskilda åtgärder i genomförande enligt alternativ Å1 och enligt alternativ Å2 (se kap 9). Båda alternativen jämförs mot nollalternativets utveckling. Den samlade bedömningen för även resonemang om planens miljöeffekter på lång sikt (år 2050). Det ska återigen understrykas att ett par av de större väginvesteringarna är föremål för åtgärdsval; den åtgärd som slutligen genomförs kan vara en annan än den som har miljöbedömts. 8.1 Samlad miljöpåverkan enligt alternativ Å1 Flera av de större investeringarna bedöms leda till att ny trafik tillförs; resandet blir mer attraktivt genom att tidsvinster skapas och framkomligheten ökar. Det skapar en risk för att planförslaget som helhet ger negativ påverkan för målen Begränsad klimatpåverkan och Frisk luft. Energianvändningen och koldioxidutsläppen blir högre än i nollalternativet och mer trafik kan tillkomma i Linköpings tätort, där höga halter luftföroreningar förekommer idag, genom att vägförbindelserna stärks. Potter för kollektivtrafik, gång- cykel, beteendepåverkan och tillgänglighetsåtgärder till nya resecentrum i Linköping och Norrköping reducerar de negativa effekterna. Som nollalternativet visar uppstår dock den största ökningen av trafikflödena på E4:an. Här kan Ostlänken, rätt utnyttjat, få en viktig roll för att flytta resenärer från bil till kollektivtrafik längs stråket. Alternativet bedöms innebära negativ inverkan på miljömålen Levande skogar och Ett rikt växtoch djurliv. Flera av åtgärdsförslagen inkräktar 14 Flödessiffrorna i tabellen är ej jämförbara med uppgifterna i Trafikverkets samhällsekonomiska kalkyler. Mätpunkterna skiljer sig åt. LTP

70 D direkt eller indirekt på områden med naturvärden. Ett par av dessa används i dagsläget som ströv- och friluftsområden. Miljömålet Ett rikt odlingslandskap får viss negativ påverkan genom breddning av vägar och vid eventuella nya vägsträckor. Färre stora väginvesteringar skulle minska den negativa påverkan på dessa mål. Målet God bebyggd miljö påverkas positivt i alternativet. I två fall minskas bullernivåerna för ett antal boende som i dagsläget ligger över riktvärdena och skapar förbättrade förutsättningar för att utveckla tätortsmiljöerna. Planen som helhet leder till förbättrad trafiksäkerhet. Målet Levande sjöar och vattendrag bedöms få viss positiv påverkan. Målen Ingen övergödning och Bara naturlig försurning bedöms få marginell negativ påverkan. Utsläppen av kväveoxider och svaveldioxid ökar något, men huruvida målen uppfylls beror i större utsträckning på andra faktorer såsom åtgärder i jordoch skogsbruket. För målet Grundvatten av god kvalitet bedöms ingen betydande påverkan ske. För målet Giftfri miljö saknas i dagsläget kunskap om planens inverkan. 8.2 Samlad bedömning enligt alternativ Å2 I bedömningens olika alternativ Å2 utformas åtgärder med överlag mindre fokus på ökad framkomlighet för biltrafik, bland annat genom att istället välja ombyggnader i befintliga sträckningar och lägre hastigheter än i alternativ Å1. Alternativet bedöms ge viss positiv påverkan på miljömålen Begränsad klimatpåverkan och Frisk luft. Väginvesteringarna påverkar i alternativet energianvändning och koldioxidutsläpp marginellt medan potter för kollektivtrafik, gång- cykel och beteendepåverkansåtgärder ger positiv effekt för målet. Viss trafik flyttas till kollektiv- och gång/cykeltrafik vilket gynnar luftkvaliteten. Alternativ Å2 kan ge negativ inverkan på miljömålet Levande sjöar och vattendrag samt marginell negativ påverkan på målen Ett rikt odlingslandskap, Levande skogar, Ett rikt växt- och djurliv. Åtgärderna i alternativ Å2 skapar i flera fall inte fullt ut skapar den funktion som önskats i alternativ Å1. Det innebär bland annat att alternativ Å2 skapar en viss positiv påverkan på målet God bebyggd miljö, men i mindre utsträckning än i alternativ Å1. Åtgärderna i alternativet förbättrar inte bullermiljön i utsatta tätorter på samma sätt som alternativ Å1. Alternativet bedöms ge varken positiv eller negativ påverkan för miljömålen Bara naturlig försurning, Ingen övergödning och Grundvatten av god kvalitet. Utsläppen av kväveoxider och svaveldioxid kan komma att öka men är i dagsläget ej centralt för att målen ska nås. I alternativ Å2 saknas tillräcklig kunskap om konsekvenser för miljömålen Giftfri miljö. 8.3 Planens påverkan på skyddade områden Enligt Miljöbalken ska miljökonsekvensbeskrivningen beskriva relevanta befintliga miljöproblem som har samband med ett sådant naturområde som avses i 7 kap. Miljöbalken eller ett annat område av särskild betydelse för miljön. Platser med denna typ av naturområden och som kan komma att beröras av planförslaget är områden i närhet till Rv 23/34 vid korsning samt söder om Brokind. Planerad åtgärd avser ombyggnad i befintlig vägsträckning. Naturreservaten Brokinds naturreservat samt Hackelboön ligger längs med befintlig vägsträcka. Brokinds naturreservat är klassat som Natura 2000-område. Två biotopskyddsområden finns längs befintlig sträcka. (se figur 2). I området finns även ett flertal kommunala naturvårdsområden. Vägen passerar genom två områden av riksintresse för kulturmiljön; Brokinds herrgårdsmiljö som också till stora delar är av regionalt intresse och Kinda kanal. Den föreslagna vägombyggnaden bedöms ge liten påverkan på de beskrivna områdena. För mer detaljerad beskrivning av miljökonsekvenser för områdena hänvisas till den MKB av arbetsplan som upprättats av Trafikverket LTP

71 D Biotopskyddsområde Brokinds naturreservat Brokinds naturreservat Biotopskyddsområde Hackelboön Figur 2. Karta över skyddade områden längs vägsträcka Rimforsa Skeda Udde som kan komma att beröras av åtgärd. I samtliga vägobjekt som har bedömts enskilt (väg 51 förbi Finspång, väg 206 Skänninge Vadstena, väg 23/34 genom Kisa, väg 35 etapp 1 Hackefors Grebo, väg 131 Österbymo Tranås, väg 210 Skärgårdslänken) förekommer områden som ingår i kommunalt naturvårdsprogram, nyckelbiotopsområden eller prioriterade landskapsavsnitt) och som kan komma att påverkas. Dessa beskrivs under bedömning av enskilda objekt (kap 9). 8.4 Planens betydelse för ett långsiktigt hållbart transportsystem (2050) För att uppnå ett långsiktigt hållbart transportsystem bör åtgärdsplaneringen säkerställa att: Efterfrågan och/eller transportberoendet minskar Andelen mer hållbara transportsätt främjas Fordon som används och den infrastruktur som byggs blir mer miljöanpassade Det bedöms som osäkert ifall länstransportplanen skapar förutsättningar till långsiktig hållbarhet i transportsystemet. Planförslaget innehåller åtgärder som både gynnar och missgynnar det transportpolitiska hänsynsmålet, och betydelsen av dessa är svåra att väga mot varandra. Planförslaget är dock miljömässigt ett steg framåt jämfört med föregående länstransportplan. Alternativ Å1 i planen innebär att incitament till ökad efterfrågan på transporter skapas på flera håll. Ostlänken och åtgärder kopplade till denna skapar en stor potential bortom 2025 för överflyttning av biloch flygresenärer till tågtrafik, liksom för överflyttning av gods. Den tekniska utvecklingen kommer ha stor betydelse för transporternas långsiktiga miljöpåverkan. Trafikverkets analys är emellertid att teknisk utveckling ensamt inte räcker för att nå energi- och klimatmål, vilket även miljöbedömningens nollalternativ indikerar. Det är därför nödvändigt att kommande åtgärdsvalsstudier uppmärksammar risken för ökat transportberoende. Andelen medel som avsätts till gång- cykel-, kollektivtrafiks- och beteendepåverkansåtgärder är relativt liten i jämförelse med andelen medel som går till väginvesteringar. Ökad medelstilldelning till dessa ändamål skulle stärka förutsättningarna att uppnå långsiktig hållbarhet. Om elbilar slår igenom, vilket till år 2050 är sannolikt, begränsas på sikt buller- och luftkvalitetsproblem i tätorter och därmed även på längre sikt behovet av åtgärder för att minska dessa problem. Flera av åtgärderna tar jordbruksmark i anspråk. Transformation från jordbruksmark till vägbana är oftast irreversibel; det går inte att återställa marken till jordbruk inom en lång tidshorisont. Till år 2050 kan transportkostnaderna för livsmedel förväntas vara på en högre nivå än i dagsläget. För att öka regionens robusthet är det viktigt att utveckla de gröna näringarna. Åtgärdsvalsstudierna bör uppmärksamma jordbruksproduktionens långsiktiga betydelse och vad anspråken på denna mark medför. LTP

72 D 8.5 Strategiska val i planeringsarbetet Hur medlen i länstransportplanen fördelas mellan olika transportslag är ett viktigt instrument för att bidra till ett miljömässigt hållbart transportsystem. En högre andel medel till kollektiv- gång/cykel- och beteendepåverkansåtgärder bidrar till överlag mer positiva miljöeffekter. Dessa åtgärder är även gynnsamma ur ett folkhälsoperspektiv. Kollektivtrafiks- gång/ cykel och beteendepåverkansåtgärder medför sällan några nya ingrepp i natur- och landskapsområden. Strax över 50 procent av investeringarna i planen avsätts till större väginvesteringar 16 (se figur 3) som endast i sällsynta fall bidrar till en överlag positiv miljöpåverkan, och då framförallt för miljöaspekter som rör tätorts- och boendemiljö. Miljönyttan som en omfördelning av medlen innebär måste vägas mot andra samhällsekonomiska värden, bland annat fortsatt regionförstoring och ökad trafiksäkerhet. 9. Bedömning av enskilda åtgärdsförslag I det här kapitlet identifieras, beskrivs och bedöms möjliga miljökonsekvenser av länstransportplanens åtgärdsförslag gällande större väginvesteringar. Även väg 210 Skärgårdslänken har bedömts enskilt Större väginvesteringar Kollektivtrafikåtgärder Mindre väginvesteringar GC-åtgärder Påverkansåtgärder Figur 3. Andel medel som avsätts till olika typer av infrastrukturinvesteringar. på grund av eventuella kumulativa effekter i samband med ny dragning av E22 förbi Söderköping. Någon enskild bedömning har inte genomförts för åtgärder på Rv 51 Finspång länsgränsen samt Rv 32 Boxholm länsgränsen. Båda vägarna är föremål för åtgärdsvalsstudie. Det ska återigen betonas att alternativ Å1 inte nödvändigtvis är den åtgärd som kommer att genomföras, utan är det förslag som förts fram i den tidigare gällande länstransportplanen. Väg 35 etapp 1 Hackefors Grebo Funktionsbrist Rv 35 har stor betydelse för arbetspendling mellan Åtvidaberg och Linköping men är även en del i det regionala stråket Västervik Linköping. Standarden på vägsträckan är varierande med flera problem- och konfliktpunkter som minskar trafiksäkerheten och framkomligheten. Nuvarande hastighet på vägsträckan varierar mellan km/h. 16 Investeringar från gång/cykel- och kollektivtrafikspotten samfinansieras med kommunerna. Det gör att den egentliga andelen som går till större väginvesteringar är mindre än vad som kan uttydas i diagrammet. Förslag till åtgärd Ombyggnad i befintlig sträckning till mötesfri landsväg för hastigheten 100 km/h. Lokala och regionala miljörelaterade mål Åtvidabergs kommun antog en ny energiplan år 2011, med mål för både den geografiska kommunen och den kommunala organisationen. I planen sätts bland annat målen att pendlingen mellan Åtvidaberg Linköping med kollektivtrafiken ska öka med 25 % från 2008 års nivå till 2014, samt att möjligheten till gång- och cykelbanor och förbättringar för kollektivtrafik ska förordas i den fysiska planeringen. 72 LTP

73 D Sammanfattande bedömning I det fortsatta planeringsskedet är det angeläget att särskilt hitta lösningar som ger en mer positiv påverkan för fokusområdet klimatfaktorer. Alternativ Å1 Alternativ Å2 Klimat Klimatfaktorer 0 Hälsa Befolkning + + Människors hälsa? Luft? Vatten?? Mark?? Landskap Landskap 0 0 Biologisk mångfald, växtliv, djurliv Bebyggelse, forn- och 0 0 kulturlämningar, annat kulturarv Naturresurser Materiella tillgångar Nollalternativ Nollalternativet innebär att ingen åtgärd längs väg 35 genomförs samt att trafikmängderna utvecklas enligt Trafikverkets prognos. En omstigningsplats för kollektivtrafik i Grebo skapas inte. I nollalternativet ökar det totala trafikflödet från fordon/ dygn till fordon/dygn. Det motsvarar en ökning med ca 25 procent jämfört med nuläget. Den tunga trafiken ökar från ca 420 till 740 fordon/dygn. Utvecklingen innebär troligen att utsläpp av koldioxid ligger kvar på dagens nivåer eller ökar något. Trafikökningen bidrar negativt till luftkvaliteten i Linköping. Tillgängligheten till kollektivtrafik bli oförändrad jämfört med nuläget för boende i och i närheten av Grebo. Inget intrång i natur- eller markområden runt nuvarande väg uppstår. Alternativ Å1 Alternativ Å1 innebär att vägen byggs om i nuvarande sträckning mellan Grebo och Hackefors, inklusive ny gång- och cykelbana mellan Bankekind - Linköping. Alternativ Å1ger ingen påverkan på aspekterna vatten, landskapsbild och bebyggelse/forn- och kulturlämningar/annat kulturarv. Klimatfaktorer Klimatpåverkan och energianvändning Utsläppen av koldioxid på sträckan Grebo-Hackefors kan enligt Trafikverkets beräkningar förväntas öka med ungefär 240 ton/år. Det motsvarar en årlig höjning av koldioxidutsläppen från transporter med ca 1,2 procent jämfört med utsläppsnivån inom Åtvidaberg år De ökade utsläppen i beräkningen är en konsekvens av hastighetshöjningen på vägsträckan. Som följd av ökad hastighet kan alternativ Å1 förväntas leda till att ny trafik genereras. Den funktionella kopplingen mellan Åtvidaberg Linköping är stark redan idag och stärks ytterligare genom restidsvinst, vilket gör både resande med biltrafik och kollektivtrafik mer attraktivt. Även den nygenererade trafiken kommer ha relativt höga utsläpp/km på grund av hastigheten 100 km/h. Storleken på den nygenererade trafiken begränsas av att sträckan Grebo Åtvidaberg i alternativet inte byggs om. Fullföljs etapp 2 (Grebo Åtvidaberg) kan den negativa effekten förväntas bli större. Hälsa Människors hälsa Störst betydelse för påverkan från buller bedöms ske inne i Linköping, som följd av att ytterligare trafik riskerar att genereras. Luft Genom den restidsvinst som åtgärder förväntas leda till genereras mer vägtrafik, vilket riskerar bidra till ur hälsosynpunkt besvärande halter av luftföroreningar inne i Linköping. Storleken på utsläppen av kväveoxider på den aktuella vägsträckan bedöms enligt Trafikverkets beräkningar öka med 320 kg/år. Därtill kommer en ytterligare utsläppsökning genom den nygenererade trafiken. LTP

74 D Befolkning Ökade trafikmängder längs Rv 35 inne i Åtvidaberg kan i viss mån förstärka en av vissa upplevd barriär mellan bebyggelsen på de olika sidorna i tätorten. Mark Längs vägsträckningen finns ett antal misstänkt förorenade områden som kan komma att påverkas av en ombyggnation. Tre områden återfinns mellan Bjärstad och Fillinge, varav ett av dessa objekt är av riskklass 2 och bör tas i särskild hänsyn. Ytterligare tre områden (ej riskklassade) finns längs vägsträckan strax norr om Grebo. Landskap Biologisk mångfald, växtliv, djurliv Möjlig negativ påverkan. Längs sträckan finns ett par områden klassade som kommunala naturskyddsområden och som kan påverkas negativt vid ombyggnation. Längs samma sträcka finns även ekområden som ingår i av Länsstyrelsen prioriterade landskapsavsnitt. Vid eventuell byggnation bör negativ påverkan på dessa områden minimeras. Naturresurser Materiella tillgångar Viss negativ påverkan sker genom att vägen breddas vilket tar närliggande mark i anspråk. Alternativ Å2 I alternativ Å2 bedöms påverkan då en ombyggnation av samma sträcka sker, men vägsträckan anpassas för att hålla jämn standard för 80 km/h. Påverkan för miljöaspekterna vatten, mark och samtliga aspekter i fokusområdet Landskap bedöms bli densamma som i alternativ Å1. Klimatfaktorer Klimatpåverkan och energianvändning Utsläppsmängderna på själva vägsträckan blir lägre jämfört med nollalternativet på grund av att antalet inbromsningar och accelerationer minskas. En mindre nygenerering av trafik bedöms kunna ske. Mängden nygenererad trafik blir lägre än i alternativ Å1. Hälsa Människors hälsa Risken för högre bullernivåer i framförallt Linköpings tätort bedöms vara något högre än i nollalternativet men något lägre än i alternativ Å1, på grund av att mindre trafik genereras. Luft Risken för bidrag till överskridande av luftkvalitetsnormer i Linköping bedöms vara marginellt högre än i nollalternativet men lägre än i alternativ Å1. Befolkning Marginellt högre upplevd barriärverkan än i nollalternativet, men lägre än i alternativ Å1. Naturresurser Materiella tillgångar Viss negativ påverkan sker genom att vägen breddas vilket tar närliggande mark i anspråk. Något mindre negativ påverkan än i alternativ Å1 i och med att vägen inte behöver göras lika bred, vilket kan spara sidoområden. Kommentar: Bedömningen och utformningen av alternativ Å2 har diskuterats med tjänsteman på Åtvidabergs kommun. En hastighet på 80 km/h ses inte som ett önskvärt alternativ av kommunen. Det skäl som främst framförts är att kollektivtrafikens attraktivitet bedöms bli sämre på grund av upplevelsen att det går för långsamt. Ett ur miljösynpunkt starkt alternativ eller komplement vore att rusta upp Stångådalsbanan samt elektrifiera den, tågen går i dagsläget på diesel. Det skulle delvis kunna minska behovet av högre hastighet på Rv 35 och samtidigt gynna kollektivtrafiken. Miljöperspektivet bör uppmärksammas i den åtgärdsvalsprocess som är på gång för stråket. Det förslag som tidigare har varit aktuellt i planeringsprocessen är ombyggnad av hela sträckan (ned 74 LTP

75 D till Målbäck) plus en omstigningsplats för kollektivtrafik vid Grebo. En omstigningsplats skulle vara positivt ur miljösynpunkt genom ökad andel kollektivtrafiksresande. Ombyggnad av hela sträckan skulle ge mer negativa konsekvenser för i första hand klimatpåverkande utsläpp och luft. Ett tidigareläggande av omstigningsplats skulle vara positivt ur miljösynpunkt. Väg 23/34 genom Kisa Funktionsbrist Rv 23 utgör en förbindelse för långväga trafik mellan Växjö och Linköping samt via väg 34 även mellan Kalmar och Linköping. Genomfarten medför störningar och konflikter för boende och trafikanter och medför fördröjningar för genomfartstrafiken. Nuvarande vägsträcka är 8,3 km lång och hastigheten varierar mellan km/h. Förslag till åtgärd I förslaget till ekonomisk ram ligger funktionsbristen som åtgärd år 7 9 och är därmed föremål för en åtgärdsvalsprocess. Det som här beskrivs och bedöms som alternativ Å1 är förslaget från föregående länstransportplan. En förbifart byggs öster om Kisa med en enklare trafikplats vid lv 134. Den nya väglängden beräknas bli 7,8 km och hålla standarden gles mötesfri landsväg (1+1 / 2+1 körfält) för hastigheten 100 km/h. Trafikmängden på den nya vägen beräknas bli fordon/dygn varav 18 procent är lastbilar. I samrådshandlingen till fördjupad översiktsplan för Kisa beskrivs två möjliga stråk för att lyfta bort trafiken från Kisa tätort. Dels en dragning öster om Kisa som ansluter till Rv 23/34 vid Gummetorpasjön och dels en dragning strax söder om Ödängs industriområde som via Tolvmannadalsområdet även ansluter till Lv 134. Dragningen över Gummetorpasjön bedöms här som alternativ Å1. Lokala och regionala miljörelaterade mål Kinda kommun antog en ny energiplan med målsättningar fram till år 2020 för den geografiska kommunen och den kommunala organisationen. Mål i planen som relaterar till åtgärdsförslaget är att pendling mellan Kisa (och Rimforsa) Linköping med kollektivtrafik ska öka med 25 procent till år Sammanfattande bedömning De miljöaspekter som särskilt bör beaktas är negativ påverkan på klimatfaktorer, biologisk mångfald/växtliv/djurliv, bebyggelse/forn- och kulturlämningar/ annat kulturarv och landskap, samt positiv påverkan på Befolkning och människors hälsa. Enligt beslutsunderlagen för investeringar från Trafikverket har inga Steg 1-åtgärder enligt fyrstegsprincipen prövats för att komma till rätta med beskrivna brister. Åtgärder av dessa typer bör därför särskilt belysas under åtgärdsvalsprocessen. Alternativ Å1 Alternativ Å2 Klimat Klimatfaktorer?? Hälsa Befolkning ++ + Människors hälsa ++ + Luft? 0 Vatten + Mark?? Landskap Landskap 0 Biologisk mångfald, växtliv, 0 djurliv Bebyggelse, forn- och 0 kulturlämningar, annat kulturarv Naturresurser Materiella tillgångar 0 LTP

76 D Nollalternativ Nollalternativet innebär att ingen ny vägsträckning dras, samt att trafikflödena förändras enligt Trafikverkets prognos för år I prognosen ökar trafiken söder och norr om tätorten från fordon/dygn till fordon/dygn, en ökning med ungefär 20 procent. Utsläppen av koldioxid bedöms bli relativt oförändrade jämfört med nuläget. Människors hälsa påverkas negativt genom att den ökade trafiken ger högre bullernivåer och en mer osäker trafiksituation. Redan i dagsläget överskrids riktvärden för buller utomhus vid ett antal fastigheter, som har åtgärdats. Barriärverkan genom Kisa tätort förstärks. Ordinarie vattentäkt och reservvattentäkter ligger strax söder om Kisa. Området är skyddat genom ett vattenskyddsområde. Nollalternativet innebär fortsatt olycksrisk för föroreningar i vattentäkten. Landskapbilden, natur och kulturvärden samt de materiella tillgångar som finns öster om Kisasjön bevaras och får ingen påverkan jämfört med nuläget. Alternativ Å1 Alternativ Å1 bedöms som att en ny förbifart öster om Kisasjön byggs. Bedömningen fokuseras på alternativ 1 enligt Fördjupad översiktsplan för Kisa. Alternativet innefattar inte en anslutning mellan rv 23/34 och väg 134 söder om Kisa. Klimatfaktorer Klimatpåverkan och energianvändning En förbifart runt Kisa bedöms leda till att ny trafik genereras på grund av tidsvinsten. Befintligt kunskapsunderlag pekar på att effekten för nygenererad trafik kan vara särskilt stor vid anläggande av förbifarter. Utvärderingar av andra förbifartsprojekt har visat på en nygenerering av persontrafik i storleksordningen procent jämfört med flöden innan åtgärd. Det går i dagsläget inte dra säkrare slutsatser om effekten är i liknande storlek för eventuell förbifart runt Kisa. Ju högre hastighet som en förbifart leder till, desto större blir den genererande effekten med högre koldioxidutsläpp som följd. En kumulativ effekt kan uppstå genom att rv 23/34 byggs om till hastigheten 100 km/h mellan Rimforsa Skeda Udde. Om hastigheten begränsas till 80 km/h begränsar det både den nygenererande effekten i trafiksystemet såväl som minskar utsläppen på aktuell vägsträcka. Fenomenet bör närmare analyseras i åtgärdsvalsstudien. Hälsa Människors hälsa Positiva effekter genom att bullernivåerna för boende längs med nuvarande genomfart minskas. Trafikverkets bullerberäkningar för ett urval av fastigheter visar att flertalet invånare i dagsläget utsätts för höga bullernivåer. Ökade framtida trafikmängder genom Kisa enligt nollalternativ understryker vikten av att förbättra bullermiljön. De positiva effekterna för ljudmiljön begränsas av att endast ca 25 procent av den totala trafiken lyfts bort från tätorten med hjälp av den nya genomfarten. Av den tunga trafiken avlastas en högre andel. Eftersom alternativ Å1 sannolikt bidrar till att generera ny trafik kan förutsättningarna för fysisk aktivitet påverkas negativt. Luft Ingen risk för överskridande av miljökvalitetsnormer bedöms föreligga, med hänvisning till NO2-mätningar utförda på Storgatan i februari De totala utsläppen av kväveoxider blir högre än i nollalternativet på grund av den nygenererade trafiken. Storleken på utsläppsökningen går ej att skatta. Utsläppen av kväveoxider på den aktuella vägsträckan bedöms öka med i storleksordningen 260 kg/år som följd av alternativ Å1. Befolkning Mycket positiv påverkan genom att barriäreffekten i centrum som nuvarande trafikmängd utgör minskas. Alternativ Å1 medför förbättrade förutsättningar för att nå centrumhandel i Kisa tätort med gång och cykel, framförallt för äldre och funktionshindrade, samt förbättrar överlag trafikmiljön och säkerheten för gång- och cykeltrafikanter. Ökade trafikmängder som spås enligt nollalternativet ökar det framtida behovet av att skapa en trygg tätortsmiljö i Kisa. De mycket positiva effekterna för befolkning begränsas 76 LTP

77 D till viss del av att endast ca 25 procent av trafiken under perioder med de högsta trafikflödena lyfts bort från tätorten med hjälp av den nya genomfarten. Vatten Alternativ Å1 innebär minskad risk för vattenförsörjningen eftersom en del trafik leds bort från vattenskyddsområdet. Materiella tillgångar Naturresurser Den föreslagna dragningen för förbifarten tar avsevärda arealer obruten mark i anspråk, främst skogsmark. Marken är i dagsläget ej av ett särskilt högt brukarvärde ur ett resursperspektiv. Området består till stor del av skogs- och bergsområden med inslag av ängar och jordbruk. Mark Ett förorenat, ej riskklassat område söder om Millingetorp ligger i skärpunkten med föreslagen dragning. Landskap Landskapsbild Alternativ Å1 innebär att en barriär skapas mellan området närmast Kisasjöns östra strand och det övriga landskapet mot Västra Eneby. Upplevelsen av området som ett sammanhållet blandat småjordbruks- och skogsområdet kan komma att påverkas negativt genom att landskapets skala förändras. Alternativ Å2 Alternativet innebär att ingen förbifart runt Kisasjön byggs. Istället byggs en anslutning från väg 23/34 söder om Kisa till väg 134 via Industrivägen, liknande det förslag till en södra länk som beskrivs i samrådshandlingen för fördjupad översiktsplan. Målet med alternativet är att lasta av Kisa tätort från tung trafik med mål/startpunkt i området kring Industrivägen/ Tolvmannavägen, samt från besökande personbilstrafik med målpunkt till Tolvmannaområdet. Alternativ Å2 bedöms inte ge någon miljöpåverkan på aspekten bebyggelse/forn- och kulturlämningar/annat kulturarv. Biologisk mångfald, växtliv, djurliv Längs Gummetorpsjöns norra, västra och södra sidor finns ett antal nyckelbiotoper som påverkas negativt om förbifarten dras enligt alternativ Å1. Ytterligare ett nyckelbiotopsområde finns öster om väg 23/34, strax söder om Kisa tätort. Detta område kan påverkas negativt om en mer nordlig anslutning till väg 23/34 väljs söder om tätorten. Öster om Kisa tätort finns ett tiotal områden som är klassificerade som kommunala naturvårdsprogram. Dessa områden kommer att påverkas negativt av en förbifart öster om Kisasjön, antingen direkt genom att vägdragningen korsar områdena eller indirekt genom fragmentering av områdena. Bebyggelse, forn- och kulturlämningar, annat kulturarv I området finns ett flertal fornlämningar i form av bland annat fyndplats, gravfält och ristningar som kan komma att ta skada om alternativet genomförs. Klimatfaktorer Åtgärden i Alternativ Å2 bedöms leda till att mindre ny trafik genereras än i alternativ Å1 eftersom ingen ny tidsvinst skapas på det regionala stråket Linköpin Kisa Vimmerby, med större mängder trafik. Trafikflödet i kopplingen Vimmerby Österbymo (Rv 23/34 väg 134) är betydligt mer begränsat. Hälsa Människors hälsa Alternativet minskar framförallt den tunga trafiken i centrum med start- eller målpunkt i södra Kisa samt genomfartstrafik i kopplingen Vimmerby Österbymo och vidare. Denna effekt åstadkoms inte genom alternativ Å1. Alternativ Å2 avlastar inte centrum från transittrafik, trafik norrifrån med målpunkt inne i Kisa eller trafik söderifrån med målpunkt vid sågen. Sammantaget bedöms bullernivåerna i Kisa minskas med Alternativ Å2, men inte lika stor utsträckning som i alternativ Å1. Fysisk aktivitet gynnas därmed LTP

78 D inte heller i lika hög utsträckning genom att en delvis otrygg trafiksituation kan kvarstå, men påverkan är ändå positiv jämfört med nollalternativet. Ett misstänkt förorenat område av riskklass 1 finns öster om järnvägen, i det område där en ny förbindelse är aktuellt enligt alternativet. Ytterligare två områden av riskklass 3 finns i närheten av Swedish Tissue pappersbruk, som kan beröras av dragningen. Luft Ingen betydande påverkan på luftkvalitet. De totala utsläppen av kväveoxider bör bli marginellt lägre än i både nollalternativet eftersom åtgärderna inte genererar större mängder ny trafik samt minskar körsträckorna för tunga fordon något. Storleken på utsläppsökningen går ej att skatta. Befolkning Barriäreffekten minskas jämfört med nollalternativet genom att tung trafik inte längre kör in i centrum i samma utsträckning. Upplevelsen för trafiksäkerhet blir därmed också förbättrad. Effekten är troligare mindre än i alternativ Å1. För äldre, barn och funktionshindrade kvarstår emellertid det mesta av barriäreffekten genom att personbilstrafiken inte minskas. Tillgång till handel, service, grönområden m.fl. funktioner blir ungefär densamma som i nollalternativet. Om alternativet kan kombineras med effektive beteendepåverkande åtgärder för val av ressätt som kollektivtrafiksåtgärder kan påverkan bli mer positiv. Vatten Ordinarie vattentäkt och reservvattentäkter ligger strax söder om Kisa. Området är skyddat genom ett vattenskyddsområde. Alternativ Å2 innebär att en ny sträckning kommer att korsa vattenskyddsområdet. Det behöver vidare utredas hur sträckningen kan dras utan att skapa oacceptabla risker för Kisas vattenförsörjning. Mark Landskap Landskapsbild Landskapsbilden Öster om Kisasjön skonas från ingrepp i alternativet från ingrepp i landskapsbilden. Påverkan på landskapsbilden i alternativet blir marginell då en befintlig vägkorridor redan finns, om än i mindre skala. Biologisk mångfald, växtliv, djurliv Inga nyckelbiotopsområden finns i föreslagen sträckning. Korridoren angränsar till ett större område som ingår i kommunalt naturvårdsavtal, vilket kan få en viss negativ inverkan. Naturresurser Materiella tillgångar Marginellt nya mängder mark tas i anspråk då vägkorridoren behöver breddas. Marken bedöms inte ha ett högre brukarvärde. Kommentar: Dialog om bedömningen har förts med tjänstemän på Kinda kommun och ett besök i berörda områden har gjorts. Kommunen betonar förutom de positiva effekter för bullernivåer och befolkning som beskrivs i bedömningen vikten av att kunna utveckla centrummiljön och handeln. Alternativ Å2 anser man inte skulle minska trafiken i centrum i tillräckligt stor utsträckning, utan ses snarare som ett eventuellt komplement till alternativ Å1. Man beskriver också att det finns flera svårigheter som måste lösas om en sådan sträckning ska genomföras, däribland vattenskyddsområdet, närhet till befintliga fastigheter och järnvägen. 78 LTP

79 D Väg 51 genom Finspång Funktionsbrist Rv 51 passerar idag genom Finspång. Ett stort antal anslutande gator i kombination med blandningen av lokal-, genomfarts-, samt gång och cykeltrafik skapar bristande trafiksäkerhet och framkomlighet. Vägen bidrar också till en otillfredsställande boendemiljö i tätorten. Nuvarande väglängd för aktuell sträcka är 3,4 kilometer avsedd för hastigheter km/h. Förslag till åtgärd I den ekonomiska ramen ligger åtgärden i år 7 9 och är därmed föremål för en åtgärdsvalsprocess. Det som här beskrivs som förslag till åtgärd är förslaget från föregående plan. Rv 51 dras söder och väster om Finspångs tätort. Anslutningen av lv 215 söderifrån utformas som cirkulationsplats. På delen öst om lv 215 går vägen i befintlig sträckning för lv 215. På delen väst om lv 215 går vägen i ny sträckning. Ny väglängd beräknas bli 4,0 km anpassad för hastigheten 80 km/h. Väster om lv 215 föreslås en mötesfri landsväg för hastigheten 100 km/h. Trafikmängden på den nya vägen beräknas uppgå till fordon per dygn, varav 6 13 procent är lastbilar. Lokala och regionala miljörelaterade mål Finspåns kommun har valt att inte ha lokala miljömål utan arbetar utifrån regionala och nationella mål. Kommun antog 2009 en miljöpolicy som anger färdriktningen för ett aktivt miljöarbete inom den kommunala organisationen. I policyn fastställs att användningen av energi ska kontinuerligt minska och andelen förnybar energi öka, samt att miljökonsekvenser alltid ska vägas in i kommunens beslutsfattande. Sammanfattande bedömning Miljöpåverkan som framförallt bör uppmärksammas under det fortsatta planeringsarbetet är mycket negativ inverkan på klimatfaktorer, landskap och biologisk mångfald, samt mycket positiv påverkan för Befolkning. Förslaget gynnar befolkning som vistas runt Bergslagsvägen och i centrum, men missgynnar boende i vissa delar av Viggestorp/Torstorp. Enligt beslutsunderlagen för investeringar från Trafikverket har inga Steg 1 eller Steg 2-åtgärder enligt fyrstegsprincipen prövats för att komma till rätta med beskrivna brister. Åtgärder av dessa typer bör därför särskilt belysas under åtgärdsvalsprocessen. Alternativ Å1 Alternativ Å2 Klimat Klimatfaktorer? Hälsa Befolkning ++/ +/ Människors hälsa +/ +/ Luft 0 Vatten 0 Mark 0? Landskap Landskap 0 Biologisk mångfald, växtliv, 0 djurliv Bebyggelse, forn- och? kulturlämningar, annat kulturarv Naturresurser Materiella tillgångar Nollalternativ Nollalternativet innebär att ingen ny vägsträckning dras, samt att trafikflödena förändras enligt Trafikverkets prognos för år I prognosen ökar trafiken väster/öster om avfart till lv 215 från fordon/dygn till fordon/dygn, en ökning med ungefär %. Utsläppen av koldioxid bedöms bli relativt oförändrade jämfört med nuläget. Människors hälsa påverkas negativt genom att den ökade trafiken ger högre bullernivåer och en mer LTP

80 D osäker trafiksituation längs Bergslagsvägen. Redan i dagsläget överskrids riktvärden för buller utomhus vid ett antal fastigheter, som har åtgärdats. Dagvatten från Bergslagsvägen fortsätter att ledas till Skutbosjön/Dovern som i nuläget har dålig ekologisk och kemisk status. Landskapbilden samt de naturvärden som finns väster om Finspång bevaras och får ingen påverkan jämfört med nuläget. Området behåller sin nuvarande funktion som ett populärt friluftsområde. Alternativ Å1 Alternativ Å1 är en förbifart runt Finspång, med dragning som har beskrivits i föregående plan. Alternativet bedöms inte ge någon påverkan på aspekten mark. Klimatfaktorer Klimatpåverkan och energianvändning Den nya vägsträckningen minskar restiden för resande i sträckningen Norrköping Örebro (rv 51) samt från rv 51 rv 215 mot Linköping. För förbindelsen Norrköping Örebro finns i dagsläget ingen fungerande kollektivtrafik. Framkomligheten för gång- och cykeltrafikanter förbättras genom alternativet. Åtgärden bedöms därför öka attraktiviteten hos privat biltrafik samt gång- och cykeltrafik men missgynna förutsättningarna att skapa en attraktiv kollektivtrafik. Utvärderingar av andra förbifartsprojekt har visat på en nygenerering av persontrafik i storleksordningen procent. Det går i dagsläget inte att dra säkrare slutsatser om effekten på nygenerering av trafik är i liknande storlek för eventuell förbifart runt Finspång. Ju högre hastighet som en förbifart leder till, desto större blir den genererande effekten med högre koldioxidutsläpp som följd. En kumulativ effekt kan uppstå om åtgärder för ökad hastighet genomförs på rv 51 mellan Finspång Örebro. Hälsa Människors hälsa Bullerberäkningar från Trafikverket för ett urval av fastigheter visar att flertalet invånare i dagsläget utsätts höga bullernivåer och har åtgärdats. Bullermiljön för boende längs med nuvarande genomfart förbättras för ett flertal invånare, men försämras för ett färre antal boende i Torstorp och Viggestorp, även om föreslagen sträckning går en bit från bebyggelsen. Föreslagen ny vägsträckning går igenom friluftsområdet Torstorp, Viggestorp, Mäseln som av Länsstyrelsen i Östergötland pekas ut som värdefullt friluftsområde. Området är ett stort skogsområde med många stigar och motionsspår nära Finspångs tätort. En förbifart i föreslagen sträckning skulle tydligt påverka områdets funktion negativt och därmed försämra möjligheterna till fysisk aktivitet för invånare i Finspångs tätort. Det finns planer på att vidta kompletterande åtgärder om förbifarten byggs för att utveckla friluftsområdet. Positiv påverkan på fysisk aktivitet sker genom förbättrade förutsättningar för gång- och cykeltrafikanter inne i Finspångs tätort. Luft Ingen betydande påverkan på luftkvaliteten ur ett hälsoperspektiv. De totala utsläppen av kväveoxider blir högre än i nollalternativet på grund av den nygenererade trafiken. Befolkning Den nya vägsträckningen minskar barriäreffekten för boende på de olika sidorna om nuvarande genomfart betydligt. Trafikmängderna är i dagsläget som störst utanför Bergska skolan, vilket är problematiskt ur ett säkerhetsperspektiv. Förbifarten beräknas ta bort procent av trafiken på nuvarande genomfart. Samtidigt skapas en barriär mellan Torstorp samhälle och Finspångs tätort, vilket försvårar för barn, äldre och funktionshindrade boende i Torstorp att ta sig utan bil in till servicefunktioner i Finspång. Ridhuset beläget i Torstorp samt idrottsplatsen strax norr om Falla riskerar bli svårare att nå utan bil till följd av alternativet. Tunnlar under ny vägsträckning är planerade för att motverka barriäreffekterna. Det är svårt att ge en sammanvägd bedömning av dessa föroch nackdelar, men för en majoritet av befolkningen bedöms alternativet leda till positiv påverkan. 80 LTP

81 D Vatten Om en ny sträckning dras och trafik lyfts bort från Bergslagsvägen skapar det förutsättningar för omhändertagande av dagvatten på ett bättre sätt än i nollalternativet. Naturresurser Materiella tillgångar I området finns mark som i dagsläget brukas som jordbruksmark och skogsmark som kommer att ta irreversibla skador om en ny vägsträckning dras. Landskap Landskapsbild Landskapet där ny sträckning föreslås är ett sammanhängande område där sjön Mäseln, rv 51 norr om Finspång samt bebyggelsen i Finspångs och Torstorp utgör gränser för landskapsbilden. I södra delen består landskapet av jordbruksmark med skogsdungar medan den norra delen är skogsmark. Alternativet delar av både jordbruks- och skogsområdet vilket ger en mer fragmenterad landskapsbild. Siktlinjen för de boende i framförallt Torstorp och Viggestorp påverkas negativt. Skogsdungar i jordbruksområdet sparas och det finns en naturlig sänka där delar av sträckningen är planerad, vilket till viss del kan begränsa intrånget i landskapsbilden. Biologisk mångfald, växtliv, djurliv Inga nyckelbiotoper berörs av åtgärdsförslaget. Två områden klassade i det kommunala naturvårdsprogrammet från 2003 berörs av alternativet; dels ett större område norr om Viggestorp (klass 2, regionalt naturvårdsintresse), dels ett område mellan Viggestorp och Torstorp, söder om Torstorpsvägen (klass 3, lokalt naturvårdsintresse). Tidigare naturvärdesinventering som utförts pekar på att området har mycket höga naturvärden. I området finns flera värdefulla ekområden med gamla träd som är viktiga för att bevara artrikedomen i området. I tidigare vägutredning har en anslutning från Översätter till befintlig Rv 51 undersökts som förhindrar intrång i område med mycket höga naturvärden enligt naturvärdesinventering. Bebyggelse, forn- och kulturlämningar, annat kulturarv Norr om Mäseln finns ett par fornlämningar i form av en tegelindustri och gårdstomt/bytomt som kan komma att beröras av en ny förbifart. Alternativ Å2 Alternativ Å2 innebär att en anslutning mellan väg 215 och riksväg 51 istället byggs där den nedlagda järnvägen Finspång Hällestad idag finns och vidare i direkt närhet till korridor för kraftledningsgata (se fig. 4). Hastigheten på nya sträckan begränsas till en lägre nivå än i alternativ Å1. Dragningen har undersökts i utredningsplan från 1995, den ansågs då vara sämre ur allmän plansynpunkt samt ur bullersynpunkt. Klimatfaktorer Klimatpåverkan och energianvändning Sträckningen i alternativ Å2 medför fortfarande att framkomligheten ökar och en viss tidsvinst bör skapas, vilket genererar mindre mängder ny trafik. Tidsvinsten och därmed nygenereringen av trafik begränsas genom att hastigheten hålls ned. Utsläppen på själva vägsträckan blir mindre än i alternativ Å1 på grund av kortare sträckning. Hälsa Människors hälsa Som nämnts ovan har dragningen i alternativet tidigare bedömts som sämre ur bullersynpunkt. Sträckningen kommer att gå nära bebyggelse längs Lillsjövägen med närliggande gator samt vid Granvägen och försämra boendemiljön i detta område. Jämfört med alternativ Å1 blir bullermiljön bättre för boende längs Linköpingsvägen och Tunnlandsvägen/ Torstorpsvägen. Banvallen beskrivs som en pulsåder för gång- och cykeltrafik i Finspång och alternativet skulle kraftigt försämra för gång- och cykeltrafikanter. Gång- cykelstråket är även ingången till befintligt friluftsområde. Alternativet försämrar därför tillgängligheten till friluftsaktivitet. Alternativ Å2 ger dock betydligt mindre intrång på friluftsområdet än alternativ Å1. LTP

82 D Figur. 4. Principskiss över vägdragning enligt alternativ Å2. Luft Ingen betydande påverkan. Det föreligger ingen risk för hälsofarliga halter av luftföroreningar. De totala utsläppen av kväveoxider blir lägre än i alternativ Å1. Befolkning Precis som alternativ Å1 minskas barriärverkan vid Bergslagsvägen. Alternativet för dragning längs banvall skapar en annan barriärverkan för framförallt boende i Viggestorp/Torstorp som vill ta sig utan bil in till centrala Finspång. Banvallen har tidigare fungerat som gångstråk; ett nytt gångstråk behöver skapas om alternativet väljs. Vatten Dragning enligt alternativ Å2 innebär att trafiken kommer löpa parallellt med Lillsjön och Lillsjöbäcken som mynnar ut i Skutbosjön/Dovern, där den ekologiska och kemiska vattenstatusen är dålig. Alternativet missgynnar därför för omhändertagande av dagvatten. Mark Inga förorenade områden ligger i närheten av sträckningen. Landskap Landskapsbild Sträckningen i alternativet kommer till största delen att gå i befintliga korridorer. Även om korridorerna behöver breddas vid anläggning av väg bedöms påverkan på landskapets form och rumslighet bli marginell. Biologisk mångfald, växtliv, djurliv Dragningen i alternativet inkräktar inte på det stora området som ingår som kommunalt naturvårdsavtal väster om tätorten. Ett mindre intrång sker i området mellan Lillsjövägen och väg LTP

83 D Bebyggelse, forn- och kulturlämningar, annat kulturarv Den gamla banvallen är i sig en lämning i kulturlandskapet. Intrång i denna sträckning bedöms medföra att kvaliteten av denna kulturlämning försämras. En fornlämning i form av fossil åker ligger i närheten av dragningen och kan komma att påverkas. Naturresurser Materiella tillgångar Nya markområden tas i anspråk, men i mindre utsträckning än i alternativ Å1. Kommentar: Bedömningen har diskuterats med tjänstemän på Finspångs kommun och besök vid platser som berörs har gjorts. Tjänstemännen vill särskilt framhålla det länsöverskridande perspektivet och kopplingen upp mot Örebro. Argument som framförts är att en förbifart tillsammans med åtgärder på Rv 51 skulle stärka kopplingen till befintlig godsbangård i Hallsberg och därmed bidra till att flytta över gods från väg till järnväg. Bedömningen att ny trafik skulle genereras som följd av alternativ Å1 ifrågasätts. Alternativ Å2 ses som en sämre lösning eftersom trafiken kommer närmare bebyggelsen. Man framför att det kanske inte är möjligt att få plats med en ny vägsträcka längs gamla banvallen. Väg 131 Österbymo Tranås Funktionsbrist Lv 131 sträcker sig från Österbymo till Tranås. Vägen är viktig för boende och näringsliv i ett område med stora avstånd till större städer och dåliga kommunikationer. Vägen mellan Ramfall Hestra är den sämsta delen med låg geometrisk standard och till stora delar 70 km/h. Förslag till åtgärd Förslaget till åtgärd är att se över hela vägsträckan mellan Österbymo-Tranås för att skapa en jämn hastighetsstandard för 80 km/h. Åtgärden är föremål för åtgärdsval där olika alternativ ska undersökas närmare. Det alternativ som för närvarande är aktuellt innebär kurvrätningar på de sämsta partierna på 70-delarna mellan Hestra och Ramfall. Gångpassager/gc-vägar vid Hestra, Ramfall och Asby. Mindre kurvrätning/ sidoområdesåtgärder på sträckan mellan Ramfall och Asby. Med dessa åtgärder kan vägen erhålla 80 km/h på landsbygdsdelarna och 60(40) km/h genom tätorterna Lokala och regionala miljörelaterade mål Ydre kommun antog år 2011 en ny energiplan. I energiplanen sätts som ett av flera mål att de totala koldioxidutsläppen ska minskat med 17 procent jämfört med 2005 års nivå. Sammanfattande bedömning Förslaget till åtgärd ger överlag små miljökonsekvenser. Alternativ Å1 Klimat Klimatfaktorer 0 Hälsa Befolkning 0 Människors hälsa + Luft 0 Vatten 0 Mark 0 Landskap Landskap 0 Biologisk mångfald, växtliv, djurliv Bebyggelse, forn- och kulturlämningar,? annat kulturarv Naturresurser Materiella tillgångar 0 LTP

84 D Nollalternativ Nollalternativet innebär att ingen ny vägsträckning dras, samt att trafikflöden utvecklas enligt Trafikverkets prognos. I prognosen är både de totala trafikflödena och den tunga trafiken relativt oförändrade mot nuläget. Koldioxid- och luftutsläppen från trafik på sträckan minskar som följd av effektivare fordon och ökad andel förnybara drivmedel. Inga nya intrång i landskapet genomförs vilket bevarar landskapsbilden och befintliga naturvärden samt sparar materiella tillgångar. Alternativ Å1 Alternativ Å1 bedöms som att åtgärdsvalet resulterar i att kurvor rätas på väg 131 på de sämsta delarna mellan Ramsfall och Hestra för 80 km/h samt 60 km/h genom tätorterna. Klimatfaktorer Klimatpåverkan och energianvändning Trafikmängden på väg 131 är begränsat. Alternativ Å1 skapar en viss restidvinst vilket kan generera små mängder ny trafik och ökade koldioxidutsläpp/ energianvändning. Effekten bedöms dock med tanke på dagens trafikmängd som liten. Förändringen av koldioxidutsläpp på aktuell vägsträcka beräknas enligt Trafikverkets kalkyler som mer eller mindre oförändrade. Hälsa Människors hälsa Viss positiv påverkan för boende i området genom att trafiken på nuvarande sträcka minskar och på ett mer trafiksäkert sätt kan utnyttjas för fysisk aktivitet. Antalet berörda personer är dock begränsat. Luft Utsläppen av kväveoxider på själva sträckan beräknas minska marginellt. Ingen påverkan på miljökvalitetsnormer på luft då det rör sig om ett glesbefolkat området. Den inducerande trafikeffekten in till Tranås tätort bedöms som liten och inte tillföra något större tillskott till totala kväveoxidutsläpp. Befolkning Trafiksäkerheten förbättras i alternativet genom minskad olycksrisk. Vatten Ingen betydande påverkan. Vattenskyddsområdet söder om Hestra beröras inte av ombyggnationen. Mark I Ramfall samhälle finns tre misstänkt förorenade, ej riskklassade objekt som indirekt kan komma att påverkas när vägen byggs om. Landskap Landskapsbild Kurvrätningarna bedöms ligga så nära nuvarande sträckning att landskapsbilden inte påverkas. Biologisk mångfald, växtliv, djurliv Ingen betydande påverkan på nyckelbiotoper eller andra områden med högre skyddsvärden. Strax öster om Hestra finns ekområde och ett kommunalt naturvårdsområde. En kurvrätning kan komma att påverka områdena negativt. Negativ påverkan kan uppstå genom att tänkt sträckning går över en bäck från Hestrasjön som av Länsstyrelsen klassificeras som ett naturvärdesobjekt i vattenmiljöer. Bebyggelse, forn- och kulturlämningar, annat kulturarv I utkanten av Hestra finns två fornlämningar (en fyndplats och en byggnad) som kan komma att beröras av alternativet. Naturresurser Materiella tillgångar Alternativet tar mindre arealer obruten mark i anspråk. Generellt gäller att ju mer kurvor rätas desto mer kommer obruten mark att utnyttjas. 84 LTP

85 D Alternativ Å2 Det har inte ansetts nödvändigt att redovisa ett alternativ Å2 eftersom den betydande miljöpåverkan i alternativ Å1 är låg. Ett alternativ som tidigare varit aktuellt är en sträckning med större intrång i naturmiljön mellan Ramsfall och Hestra. Detta alternativ skulle ge mycket negativ påverkan på miljöaspekterna Landskap och Biologisk mångfald/växtliv/djurliv. Det alternativ som nu ligger som alternativ Å1 påminner om ett alternativ Å2 som diskuterats tidigare under planeringsprocessen. Väg 206 Skänninge Vadstena Funktionsbrist Väg 206 är en regional länsväg och en funktionellt viktig förbindelse för Vadstena till Skänninge/Mjölby och vidare mot Linköping. Vägsträckan har dålig standard främst i plan trots att vägen går genom åkermark. Längs vägen finns även randbebyggelse och flera anslutande vägar vilket skapar boendemiljöproblem, olycksrisker och nedsatt framkomlighet på grund av låga hastighetsbegränsningar. Vägen är sänkt från 90 till 80 km/h förutom förbi Fivelstad där hastigheten är begränsad till 50 km/h. Med prognostiserade trafikflöden uppfyller sträckan Vadstena Fivelstad ej nuvarande kriterier för 80 km/h (räfflad mittlinje). Förslag till åtgärd Den åtgärd som för närvarande är aktuell är ombyggnad av vägen i befintlig sträckning. Sträckan mellan Vadstena Fivelstad breddas för att möjliggöra mitträffling, plus separat gc-bana vid Fivelstad (ca 1 km). Funktionsbristen är föremål för åtgärdsval. Lokala och regionala energi- och klimatrelaterade mål Åtgärdsbristen berör främst Vadstena och Mjölby kommuner. Vägen går ett kort parti även i Motala kommun. Vadstena kommun antog år 2010 en ny energiplan. Mål i planen som relaterar till åtgärdsförslaget är att koldioxidutsläppen från vägtrafik i kommunen ska minska med 35 procent till år 2020 jämfört med 2005 års nivå, och att kollektivtrafik samt cykel- och gångtrafikanter prioriteras i planeringen. Mjölby kommun antog en ny energiplan år Mål i planen som relaterar till åtgärden är att bilanvändningen per invånare ska minska med 20 procent till år 2025, samt att antal cyklister i rörelse i Mjölby kommun ska öka med 20 procent. Sammanfattande bedömning Förslaget till åtgärd ger överlag liten betydande miljöpåverkan. Den mycket negativa påverkan för miljöaspekterna landskapsbild och materiella tillgångar som förslag i tidigare gällande plan skulle innebära är betydligt mindre med nu gällande förslag. Alternativ Å1 Klimat Klimatpåverkan och energianvändning 0 Hälsa Befolkning 0 Människors hälsa 0 Luft 0 Mark? Vatten 0 Landskap Landskapsbild 0 Biologisk mångfald, växtliv, djurliv? Bebyggelse, forn- och kulturlämningar,? annat kulturarv Naturresurser Materiella tillgångar Nollalternativ Nollalternativet innebär att ingen ny vägsträckning dras, samt att trafikflödena förändras enligt Trafikverkets prognos. I prognosen ökar det totala trafikflödet från fordon/dygn till LTP

86 D fordon/dygn, vilket motsvarar en ökning på ca 20 procent. Den tunga trafiken minskar något. Koldioxidutsläppen från vägtrafiken bedöms bli relativt oförändrade jämfört med nuläget. Ingen ny mark tas i anspråk vilket bevarar de materiella tillgångar som jordbruksmarken i området utgör och förändrar inte landskapsbilden. Trafikflödena fortsätter att gå förbi Fivelstad kyrkomiljö. Boendemiljön för boende i Fivelstad förbättras inte utan trafiken fortsätter att gå nära fastigheterna. Alternativ Å1 Sträckan mellan Vadstena Fivelstad breddas för att möjliggöra mitträffling. Separat gc-bana vid Fivelstad (ca 1 km). Alternativ Å1 bedöms inte kunna ge någon miljöpåverkan på aspekten luft. Klimatfaktorer Klimatpåverkan och energianvändning De klimatpåverkande utsläpp som nuvarande trafikarbete på lv 206 ger upphov till är ur ett regionalt perspektiv relativt begränsat, delvis på grund av att den totala trafikströmmen är liten men även eftersom andelen tung trafik är mindre än på flera andra vägar. Åtgärdsförslaget bedöms minska koldioxidutsläppen marginellt jämfört med nollalternativet på själva vägsträckan, till följd av kortare resväg och hastighetsutjämning. Med en jämn hastighet på 80 km/h för sträckan bör restiden bli ungefär densamma som i dagsläget. Åtgärdsförslaget bedöms därmed ge begränsade mängder inducerad trafik. Andelen gångcykel- och kollektivtrafik bedöms inte att påverkas varken positivt eller negativt i betydande utsträckning. Hälsa Befolkning Ingen betydande påverkan. Mark Inne Fivelstad samhälle finns ett område i direkt anslutning till nuvarande vägdragning som misstänks vara förorenat. Ytterligare ett misstänkt ej riskklassat område finns i närheten av Brännegården och som kan beröras om en ny dragning förbi Fivelstad väljs. Vatten Inga dricksvattentäkt berörs av alternativet. Grundvattenförekomster i sediment finns längs vägsträckan från Skänninge fram till strax efter Fivelstad. Påverkan på dessa förekomster är oklar. Landskap Landskapsbild Ombyggnad av befintlig väg bedöms inte ge någon påverkan för landskapsbilden. Åtgärder sker i befintlig korridor. Biologisk mångfald, växtliv, djurliv Ett par områden som ingår i kommunala naturvårdsprogram ligger längs med nuvarande vägsträckning och riskerar att påverkas negativt. Tre mindre områden finns nordväst om Skänninge tätort. Bebyggelse, forn- och kulturlämningar, annat kulturarv Ingen betydande påverkan. Naturresurser Materiella tillgångar En breddning av vägen kommer att ta en viss mängd bördig jordbruksmark i anspråk. Alternativ Å2 Det har inte ansetts nödvändigt att redovisa ett alternativ Å2 eftersom den betydande miljöpåverkan i alternativ Å1 är låg. Det alternativ som funnits med sedan föregående länstransportplan innehöll en ny dragning förbi Fivelstad. Detta alternativ skulle innebära mycket negativ påverkan på miljöaspekterna landskap och materiella tillgångar, eftersom landskapsbilden bryts upp och värdefull jordbruksmark tas i anspråk. Alternativet skulle även medföra positiv påverkan för befolkning, genom mindre trafik i boendemiljön vid Fivelstad. Jämfört med föregående alternativ kan nuvarande alternativ Å1 sägas vara ett alternativ Å2. 86 LTP

87 D Kommentar: Dialog kring bedömningen har förts med Vadstena kommuns plangrupp. Synpunkter som har lämnats är att om ny sträckning förbi Fivelstad lyfts bort åstadkoms inte den positiva effekt för upplevd restid som önskas, även om den faktiska restiden inte påverkas i så stor utsträckning. I samband med att Rv 50 får ny sträckning och med pendeltåg till Skänninge Motala framförs synpunkten att Vadstena tätort riskerar hamna i en kommunikationsskugga. Man menar att Lv 206 i det perspektivet får en ännu viktigare ställning för arbetspendlingen framöver. Ett förslag som lyfts i processen med miljöbedömningen är en cykelbana mellan Vadstena Skänninge, med primära syftet att få bort gång- och cykeltrafikanter längs vägen och därigenom minska trycket på ny sträckning över obruten mark. Vad som nu är aktuellt är en gc-bana vid Fivelstad (ca 1 km). Det har sannolikt inte lika positiv effekt på människors hälsa men tar mindre mark i anspråk. Väg 210 Skärgårdslänken Funktionsbrist Trafikverket planerar en ny sträckning av E22 väster om Söderköping. När den nya sträckningen byggs är det troligt att trafik som kommer norrifrån och ska mot skärgården på väg 210 även i fortsättningen kommer att välja vägen genom Söderköping eftersom det är den genaste vägen. Följderna av detta blir att boende- och vistelsemiljön i Söderköping inte förbättras i önskad omfattning. Förslag till åtgärd En ny vägsträckning söder om Söderköping som förbinder ny E22 med väg 210 skapas. Lokala och regionala miljörelaterade mål Söderköpings kommun antog en ny klimatstrategi/ energiplan år I strategin sätts bland annat målet att den genomsnittlige Söderköpingsbon ska minska sina växthusgasutsläpp med 500 kg CO2e/ pers jämfört med 2014-års nivå. Sammanfattande bedömning Miljöpåverkan som framförallt bör uppmärksammas under det fortsatta planeringsarbetet är mycket negativ inverkan på aspekterna landskap, biologisk mångfald/växtliv/djurliv, samt delvis mycket positiv påverkan för aspekterna befolkning och människors hälsa. Alternativ Å1 Alternativ Å2 Klimat Klimatfaktorer 0 Hälsa Befolkning ++/? Människors hälsa ++/? Luft 0 0 Vatten 0 0 Mark 0 0 Landskap Landskap 0 Biologisk mångfald, växtliv, 0 djurliv Bebyggelse, forn- och 0 kulturlämningar, annat kulturarv Naturresurser Materiella tillgångar 0 Nollalternativ Nollalternativet innebär att ingen ny förbindelse skapas, men att E22 ändå får en ny dragning, samt utveckling av trafikmängder enligt prognos till år I prognosen ökar de totala trafikflödena på Lv 210 öster om Söderköping från fordon/ dygn till fordon/dygn, vilket motsvarar en minskning på ca 20 procent. Flödena väster om Söderköping minskar kraftigt. Befolkningen i Söderköping påverkas positivt jämfört med nuläget genom LTP

88 D att förbifarten lyfter bort trafik från tätorten. Landskapsbilden påverkas negativt av förbifarten, men blir inte lika uppsplittrad som om även Skärgårdslänken och även ny anslutning till E22 från Lv 210 väster om Söderköping förverkligas. Ingen ny barriär i landskapet för djur och människor skapas. Förbifarten minskar risken för att miljökvalitetsnormer för luft ska överskridas i framtiden. Alternativ Å1 Alternativ Å1 innebär att en ny anslutning mellan väg 210 och ny dragning för E22 skapas enligt åtgärdsförslag. I förstudien till projektet har fyra alternativ för vägdragning undersökts. Eftersom förstudien identifierar alternativ 1A och 1B som de alternativ som bäst lever upp till projektmålen är det de som bedöms som alternativ Å1. Luft Luftkvaliteten inne i Söderköpings tätort förbättras jämfört med nollalternativet. Värdena ligger redan i dagsläget under miljökvalitetsnormen för luft såväl som under nivån för miljömålet Frisk luft. Befolkning Boendemiljön inne i Söderköping förbättras genom att mer trafik avlastas därifrån än i nollalternativet. Alternativet kommer däremot att innebära en barriär för människor som bor i området söder om Söderköping. Vatten Ingen betydande påverkan. Inga vattentäkter eller ur andra synpunkter värdefulla vattenområden berörs. Klimatfaktorer Klimatpåverkan och energianvändning Viss negativ påverkan. Alternativet skapar en tidsvinst vilket genererar ny trafik och ökad energianvändning och koldioxidutsläpp. Den stora betydelsen för klimatpåverkan och energianvändning ligger dock på huvudprojektet med ny förbifart runt Söderköping. Hälsa Människors hälsa Åtgärden minskar trafikmängderna inne i Söderköping, vilket underlättar för gång- och cykeltrafikanter inne i tätorten. Framkomligheten ökar för kollektivtrafiken men framförallt för personbilar sett till den kumulativa effekten med ny förbifart, vilket missgynnar fysisk aktivitet. Den samlade effekten av förbifart runt Söderköping och nya anslutningar blir ett betydligt tätare vägnät runt Söderköping, vilket kan försvåra fysisk aktivitet runt tätorten. Bullernivåerna för boende i Söderköping minskar i alternativet genom att mer trafik leds bort från tätorten. Bullermiljön försämras i alternativet för ett mindre antal boende där den nya förbindelsen ansluter till lv 210, söder om Skönberga. Mark Ett förorenat, ej riskklassat område finns där nuvarande sträckning av E22 går ihop med lv 210. Landskap Landskapsbild Åtgärden i sig bidrar till en viss fragmentering av landskapsbilden söder om Söderköping. Det finns en tydlig kumulativ effekt i samband med ny förbifart kring tätorten och övriga anslutningar till denna. Landskapsbilden blir sammantaget splittrad i betydande utsträckning, med ett flertal väganslutningar både norr och söder om Söderköping. Det kan behöva gestaltas hur trafikapparaten i sin helhet kommer att se ut runt Söderköping om samtliga åtgärder genomförs. Biologisk mångfald, växtliv, djurliv Ett mindre område som ingår som kommunalt naturvårdsområde påverkas. Alternativet skapar en barriär i landskapet för djurlivet. Bebyggelse, forn- och kulturlämningar, annat kulturarv I området finns gott om forn- och kulturlämningar, bland annat i form av gravfält. Föreslagen dragning 88 LTP

89 D i alternativet går mellan kända gravfält och fornlämningar för att minimera intrång på dessa. Ej kända lämningar kan dock ändå komma att drabbas. Skönberga kyrkby är ett riksintresse för kulturmiljö med romansk kyrka och prästgårdar. Naturresurser Materiella tillgångar Den planerade vägsträckningen går genom ett område som idag främst är skogsmark, öppet odlingslandskap och åkermark. Jordbruksmark och skogsbruk är den dominerade markanvändningen inom området. Odlingslandskapet och skogsbruket kommer att minskas där vägen går fram om alternativet väljs. Alternativ Å2 I förstudien till Skärgårdslänken beskrivs en åtgärdsanalys enligt fyrstegsprincipen, där slutsatsen dras att steg 1 3 åtgärder inte bedöms kunna lösa problemet i det befintliga vägsystemet. I alternativ Å2 genomförs de förslag till steg 2 och steg 3 åtgärder som beskrivs innan steg 4-åtgärde enligt alternativ Å1 genomförs. Åtgärderna innebär att signalstyrningen genom Söderköping samordnas för ett jämnare trafikflöde, samt att trafiksäkerheten förbättras genom att sänka hastigheten. I bedömning av alternativet ingår inte en ny förbindelse mellan lv 210 och ny dragning av E22. För aspekterna klimatpåverkan och energianvändning, människors hälsa, befolkning, vatten och mark bedöms påverkan bli densamma som i nollalternativet. Hälsa Befolkning Oklart hur effektivt alternativet minskar trafikmängderna och därmed barriäreffekter i Söderköping. Människors hälsa Oklart hur effektivt alternativet minskar trafikmängderna och därmed bullernivåer samt möjlighet till säkra gång- cykelresor. Landskap Landskapsbild Ingen betydande påverkan. Ingen ny mark tas i anspråk och landskapsbilden bevaras. Biologisk mångfald, växtliv, djurliv Ingen betydande påverkan. Naturvärden bevaras. Bebyggelse, forn- och kulturlämningar, annat kulturarv Ingen betydande påverkan. Kultur- och fornlämningar påverkas inte. Naturresurser Materiella tillgångar Ingen betydande påverkan. Ingen jordbruks- eller skogsmark tas i anspråk. Åtgärder i gång- och cykelvägspott Beskrivning I länstransportplanen avsätts 65 miljoner kronor till en pott för gång- och cykelvägar. Potten är en samfinansieringspott där kommunerna står för hälften av investeringskostnaden. Dessutom används ofta potten för miljö- och trafiksäkerhetsåtgärder (57 miljoner kr) på det kommunala vägnätet till gång- och cykelvägar inom tätorter. Kommunerna har under planeringsprocessen framfört önskemål om cykelvägar. Förslagen presenteras i en bilaga till plandokumentet. En regional cykelstrategi kommer att utarbetas. Eftersom det i dagsläget inte är klart vilka av gång- och cykelvägarna som kommer att förverkligas inom planperioden bedöms pottåtgärderna LTP

90 D utifrån generella resonemang om insatsernas möjliga miljöpåverkan. Naturvårdsverket har sammanställt ett kunskapsunderlag om olika cykelåtgärders samhällsekonomiska nytta. De aspekter som behandlas i miljöbedömningen, såväl utsläpp som olyckor är så kallade externa effekter; kostnader och nyttor som saknar ett marknadsvärde. Det är därför särskilt viktigt att lyfta fram de värden som gång- och cykelåtgärder ger. Utgångspunkter för pott ur miljö- och hälsoperspektiv Investeringar i gång- och cykelåtgärder är nästan alltid positivt ur miljösynpunkt. Åtgärder bör ur miljösynpunkt utformas så att bilister flyttas över till cykeltrafik. För varje bilist som flyttas över minskas utsläppen av koldioxid, kväveoxider och partiklar; bullerproblematiken reduceras; förutsättningar för fysisk aktivitet skapas; barriäreffekter kan reduceras samt att trycket på nya vägprojekt bromsas. Negativ miljöpåverkan som kan uppstå är att ny mark kan behöva tas i anspråk; att ny cykelbana går genom miljöer med känsliga naturvärden samt att landskapsbilden kan förändras. Åtgärder som visat sig vara särskilt effektiva för att minska antalet bilister i ett stråk genom cykelåtgärd är omfattande cykelprogram och åtgärder för säker cykeltrafikparkering. Samma typåtgärder är de mest effektiva även för att öka det totala cykeltrafiksarbetet. Gång- och cykelbanor som ett alternativ till åtgärder i vägnätet för att öka trafiksäkerheten bör alltid uppmärksammas vid åtgärdsval. Bekvämlighet och trygghet har relativt stor betydelse för val av ressätt. I en undersökning som Vägverket genomförde i Stockholm län angavs halka, risken för cykelstölder, dåligt väder och för långa avstånd som hinder för cykelresor. Dålig skyltning och svårt att hitta upplevs i betydligt mindre grad som ett hinder. Drygt 40 procent av cyklisternas singelolyckor kan relateras till drift och underhåll och singelolyckorna utgör mer än 70 procent av alla cykelolyckor. Banornas drift och underhåll är därför viktigt för att få fler att cykla. Gång som färdval är ett konkurrenskraftigt transportsätt på sträckor upp till två kilometer. Cykelns främsta konkurrensfördel finns på sträckor 2 5 kilometer. Detta spann kan förmodligen utvidgas om hinder för att välja cykel undanröjs och genom att minska restiden. Tabell 5. Sammanställning av olika cykelåtgärders samhällsekonomiska effekt. Omfattande cykeltrafikprogram Enstaka separerat hög-standard cykelstråk Ökning av antalet cykelresor på anläggningen* Ökat cykeltrafikarbete totalt för alla resvägar i stråket** Minskning av biltrafikarbetet totalt för alla resvägar i stråket** Ej tillämpligt (jfr hela stråket) Ganska stor (10 35 %) Påtaglig (5 20 %) Typiskt betydligt större ( %) Liten (1 5 %) Knappast något (0 2 %) Enstaka cykelfält Liten (5 %) Knappast något (0 2 %) Knappast något (0 1 %) Förbättrad vinterväghållning Säker cykeltrafikparkering Liten (5 %) Liten (5 %) Liten (5 %) Ganska stor 75 % Ganska stor (30 %) Påtaglig (20 30 %) Information om cykelstråk Stor (100 %) Liten (1 5 %) Knappast något (0 1 %) Vägvisning/vägmarkering Stor (100 %) Liten (0 2 %) Knappast något (0 2 %) *i % av det ursprungliga antalet cykelresor på anläggningen ** i % av det ursprungliga antalet cykelresor på stråket 90 LTP

91 D Att öka cykeltrafiksarbetet totalt är motiverat för att förbättra människors hälsa. Hälsovinsterna blir större om det handlar om stillasittande individer som börjar cykla, och betydligt mindre om det handlar om redan flitiga motionärer som ökar sitt motionerande ytterligare. Nyttan blir ur ett hälsoperspektiv störst vid generella åtgärder som medvetet omfattar inaktiva grupper. Den minskade kostnaden för sjukvård m.m. har uppskattats till kr per nytillkommen cyklist när insatsen riktas mot exempelvis äldre inaktiva personer, medan den minskade kostnaden vid mer allmänna åtgärder ligger runt 2600 kr per ny cyklist. Värdet av minskad cykelrestid föreslås av Naturvårdsverket sättas till 90 kr/timme i blandtrafik. En sänkning av reseuppoffringen med 1 minut innebär därmed en minskad kostnad med 1,50 kr per cyklist. En 10 %-ig förkortning av restiden ger en ökning av cykeltrafikarbetet med omkring 1%. Elasticiteten kan naturligtvis variera från ort till ort beroende på cykelförhållandena. I större orter och för längre resor brukar elasticiteten vanligtvis vara högre. Åtgärder som minskar fördröjningar vid exempelvis korsningar har exempelvis visat sig ha ett betydligt högre värde, runt 140 kr/timme. För överflyttning av trafik från bil till cykel är det viktigt att skapa en relativ tidsvinst, det vill säga att cykeln tidsvinst förbättras i relation till en bilresa. Insatser som genomförs med hjälp av mede från potten bör: Bidra till att minska biltrafiken totalt i stråket, främst i tätorten Bidra till att ingrepp i obruten mark/landskap kan undvikas, främst på landsbygden Bidra till att det totala cykeltrafiksarbetet ökar Ingå i ett sammanhängande cykeltrafiksprogram Skapa säkra cykeltrafiksparkeringar Skapa sammanhängande gång-cykelstråk och ta bort barriärer/väntetider i befintligt gc-nät Skapa tidsvinster relativt privat bilresande Medfinansiering av nya resecentrum i Norrköping och Linköping samt anslutningar till dessa för ökad tillgänglighet + pott för kollektivtrafiksåtgärder Som en följd av beslutet att Ostlänken ska byggas, avsätts 200 Mkr i planen för att medfinansiera nya resecentrum och/eller öka tillgängligheten in till resecentrumen. I planen finns även en medfinansieringspott, innehållande medel för kollektivtrafiksåtgärder omfattande 110 Mkr. Eftersom det i dagsläget inte är klart vilken typ av åtgärder som kan bli aktuella bedöms potten utifrån generella resonemang om olika insatsers möjliga miljöpåverkan. I de flesta, men inte samtliga fall, kan åtgärder för nya resecentrum samt från kollektivtrafikspotten förväntas bidra till positiva miljökonsekvenser genom minskade utsläpp, halter av luftföroreningar, minskade bullernivåer och ökad resurseffektivitet. För att satsningar på kollektivtrafik ska få full miljönytta måste de syfta till att ta marknadsandelar från biltrafiken. Att kollektivtrafiksresandet i sig ökar ger ingen miljövinst; även bussar, tåg och spårvagnar ger upphov till utsläpp och orsakar buller. De åtgärder som genomförs bör syfta till att öka kollektivtrafikens attraktivitet och tillgänglighet relativt det privata bilresandet. Det kan ske genom ökad turtäthet, snabbare förbindelser, nya/förbättrade hållplatser, smidigare övergångar, förbättrade möjligheter att kombinera cykel- och kollektivtrafikresor m.m. Det kan även ske genom att försvåra framkomligheten för bilen, exempelvis genom separata körfält för buss och gång- cykel i vägbanan, enkelriktade gator, bilfria zoner, väg- och tullavgifter, signalstyrning och liknande. LTP

92 D Exempel på åtgärder där både bilens och kollektivtrafikens framkomlighet ökar är så kallade reversibla körfält, där pendlingsströmmar går i en riktning på förmiddagen och i motsatt riktning på eftermiddagen. Det minskar restiden för bilresor vilket leder till att ny trafik genereras. Om ett körfält istället reserveras för busstrafik blir effekten annorlunda bussen kommer snabbare fram medan framkomligheten för bilen minskar. Ur miljösynpunkt bör åtgärder för ökad relativ attraktivitet hos kollektivtrafiken sättas in där: Kollektivtrafiken tidsmässigt kan konkurrera med privat biltrafik Det finns en stor potential räknat i antal personer som bor längs ett kollektivtrafiksstråk Det finns undersökningar som visat att de främsta drivkrafterna för en hög resfrekvens med kollektivtrafiken är att den är användbar, att man har kunskap om hur den fungerar och att den ger en produktfördel gentemot andra alternativ. Faktorer som gör kollektivtrafiken användbar är bland annat att: Restiden är så kort som möjligt Resan innehåller så få byten som möjligt Avgångarna ska stämma med resbehovet Tillgänglighet, både i form av antal avgångar och avstånd till hållplats Utsatt tidtabell hålls Åtgärder för att främja kollektivtrafiken bör slutligen alltid uppmärksamma hela resan, det vill säga resan från dörr till dörr. Kollektivtrafiksresenärer måste på ett smidigt och säkert sätt kunna ta sig till och från hållplatser, primärt genom gång och cykel och sekundärt genom att parkera sin bil vid en omstigningspunkt. Cykelparkeringar och gångstråk bör ges prioritet i planeringen för att göra övergången smidig. 10. Problem vid sammanställande av miljökonsekvensbeskrivningen Överlag saknas tillförlitliga analysmetoder för att kunna göra bedömningar med högre säkerhet. En central fråga som har diskuterats i miljöbedömningsprocessen är om och i vilken storleksordning skapade tidsvinster genererar ny trafik. Kunskapsunderlag från Trafikverket 17 pekar på att en sådan effekt existerar och att effektens storlek i flera fall är betydande. Regionförbundet har saknat analysmetoder för att kunna skatta hur mycket trafik som tillförs vid olika förutsättningar. Ytterligare kunskap och diskussion om fenomenet, kallat inducerad trafik, behöver utvecklas. Det skulle vara önskvärt att Trafikverket tar ett initiativ för att utveckla analysmetoder som beskriver mängden inducerad trafik vid olika åtgärder. Ett annat problem har varit avsaknaden av erfarenhetsutbyte mellan regionerna för miljöbedömningen. Även ett tydligare stöd från nationella myndigheter (Trafikverket, Naturvårdsverket) efterfrågas. 11. Uppföljning och övervakning av planens betydande miljöpåverkan LTP-arbetsgruppen föreslås bli permanent och ombildas till en mer formell samrådsgrupp, som tillsammans med Regionförbundet och Trafikverket ska ansvara för uppföljningen av planen. Uppföljning av betydande miljöpåverkan ska ske integrerat med planen. Uppföljningen ska redovisas för Regionförbundets styrelse och för Ordförandeforum. Inför Trafikverkets verksamhetsplanering ska Trafikverket, Regionförbundet och LTP-samrådsgruppen diskutera vilka åtgärder som ska genomföras de närmaste åren, särskilt gäller detta objekt inom pottåtgärderna. Trafikverket ska efter varje år göra en redovisning för Regionförbundet och LTP-samrådsgruppen av de åtgärder som genomförts under det gångna året LTP

93 D Förutom en mer traditionell redovisning av vilka åtgärder som genomförts ska även uppföljningskriterier/indikatorer kopplat mot uppställda mål och önskvärda effekter, inklusive miljöeffekter, tas fram. Detta ska göras tillsammans av Regionförbundet, Trafikverket och LTP-samrådsgruppen. Exempel på uppföljningskriterier/indikatorer för miljöeffekter kan vara: Hur har utsläppen av transporternas klimatgaser utvecklats? Hur har storleken på andra luftutsläpp (ex. kväveoxider) utvecklats? Hur har luftkvaliteten i de större tätorterna utvecklats? Hur har marknadsandelen för olika trafikslag utvecklats? Hur har bullernivåer och antal utsatta för höga bullernivåer i de större tätorterna utvecklats Hur har den kemiska och ekologiska statusen i ytvatten och grundvatten nära väginfrastruktur utvecklats? Hur har hänsyn till natur- frilufts- och kulturmiljövårdsområden beaktats? Hur mycket åkermark och skogsmark har tagits i anspråk av ny transportinfrastruktur? LTP

94 Behöver du ytterligare information? Kontakt Stefan Dahlskog Telefon: e-post: