Länsplan för regional transportinfrastruktur för Östergötlands län, (Länstransportplan LTP ), fastställd av Regionfullmäktige

Transkript

1 1(59) Länsplan för regional transportinfrastruktur för Östergötlands län, (Länstransportplan LTP ), fastställd av Regionfullmäktige

2 2(59) Förord Infrastrukturen har inget egenvärde i utan den är en förutsättning för att kunna förflytta sig till arbete, studier, service mm. Infrastrukturen behövs också för att möjliggöra transporter av varor till företag och konsumenter. Östgötaregionen är landets fjärde största arbetsmarknadsområde med drygt invånare, år 2030 beräknas befolkningen i regionen uppgå till ca invånare. För att regionen ska fortsätta att utvecklas är goda kommunikationer en förutsättning. Det bör därför vara av nationellt intresse att regionen får tillräckliga medel till Länstransportplanen för att fortsatt kunna utvecklas och bli en nationell stödjepunkt utanför de tre storstadsområdena. Inte minst viktigt blir detta efter att regeringen tagit beslut om att Ostlänken ska byggas som en första del i en ny stambana i Sverige. För att få ut största möjliga nytta av en sådan investering krävs strategiska knutpunkter i form av nya resecentrum i Norrköping och Linköping med hög tillgänglighet och med goda kommunikationsmöjligheter till och från dessa, inte minst med kollektivtrafik. Infrastrukturen förändras och förnyas i takt med att nya behov och krav uppkommer. Den allmänna trenden är att gods- och persontransportarbetet ökar kontinuerligt. Dessa trender har sin förklaring i den allmänna samhällsutvecklingen där människor och företag successivt anpassar sig till nya förutsättningar. Avgörande faktorer är kostnadsutveckling, kapacitetsbrister, restider, krav på snabba leveranser, lokalisering av arbetsplatser mm. Infrastrukturen blir ett medel för att balansera en anpassning till uppkomna eller förväntade behov gentemot politiska styrmedel och krav på ett mer långsiktigt hållbart transportsystem. Arbetet har bedrivits i en regional arbetsgrupp, bestående av representanter från Regionförbundet, Kollektivtrafikmyndigheten, Länsstyrelsen, Trafikverket samt länets kommuner. Viktiga underlag för förslaget till Länstransportplanen är det Regionala Utvecklingsprogrammet för Östgötaregionen, Regionala miljömål, Nationella transportpolitiska mål och klimatmål, Trafikverkets kapacitetsutredning samt regeringens infrastrukturproposition. För arbetet med miljöbedömningen har en regional referensgrupp bildats med representanter från några av länets kommuner, Länsstyrelsen, Energikontoret samt ÖstgötaTrafiken. REGIONFÖRBUNDET ÖSTSAM Jan Owe-Larsson Styrelseordförande

3 3(59) Innehållsförteckning 1. Inledning sid 4 2. Sammanfattning sid 6 3. Regeringens direktiv sid 8 4. Planeringsförutsättningar sid 9 5. Östergötlands förutsättningar sid 12 6 Nationella transportpolitiska mål och klimatmål sid Regionala mål och strategier sid Strategisk miljöbedömning sid Funktionella transportstråk mål och brister sid Nationell plan sid Planbeskrivning Ekonomisk sammanställning sid Uppföljning sid 46 Bilagor: A1-A5. Beskrivning av större objekt sid 47 B1-B2. Kommunala önskemål sid 57 C. Planschema sid 59 D. Miljöbedömning separat bilaga

4 4(59) 1. Inledning/Bakgrund 1.1 Allmänt Regeringen har uppdragit (rksr. 2012/13:119) åt Regionförbundet Östsam att upprätta förslag till transportslagövergripande länsplan för regional transportinfrastruktur för perioden i Östergötlands län, LTP Samma uppdrag har gått till övriga län i landet. På motsvarande sätt har Trafikverket fått i uppdrag att upprätta nationell plan för motsvarande period, NP I den nationella planen ingår också drifts- och underhållsåtgärder på samtliga vägar och järnvägar. När det gäller investeringar, ingår alla järnvägar, europavägar (E4, E22) samt riksväg 50 i den nationella planen medan resten av vägnätet ingår i LTP. 1.2 Planens omfattning Länsplanerna för regional transportinfrastruktur ska vara trafikslagsövergripande, utgå från fyrstegsprincipen och får enligt regeringens direktiv och förordningen (1997:263) om länsplaner för regional transportinfrastruktur omfatta följande ändamål: Investeringar i statliga vägar som inte är nationella stamvägar Åtgärder som kan påverka transportefterfrågan och val av transportsätt samt åtgärder som ger effektivare användning av befintlig infrastruktur Åtgärder i andra icke statligt finansierade anläggningar av betydelse för det regionala transportsystemet som bör redovisas i planen Driftbidrag till icke-statliga flygplatser som bedöms vara strategiskt viktiga för regionen Investeringar och förbättringsåtgärder för vilka Trafikverket har ansvaret enligt förordningen (2009:236) om en nationell plan för transportinfrastruktur Byggande och drift av enskilda vägar Åtgärder till vilka bidrag kan lämnas enligt förordningen (2009:37) om statlig medfinansiering till vissa regionala kollektivtrafikanläggningar mm, vilket innefattar följande områden: - byggande av väg- och gatuanläggning för regional kollektivtrafik som tillgodoser ett allmänt kommunikationsbehov - byggande av spåranläggning för regional kollektivtrafik som tillgodoser ett allmänt kommunikationsbehov - byggandet av stationer, terminaler, vänthallar, hållplatser och andra liknande anläggningar för trafikanternas behov vid regionalt kollektivt resande - byggande av flygplatsanläggningar som tillgodoser ett allmänt kommunikationsbehov - transportinformatik eller fysiska åtgärder för förbättrad miljö och trafiksäkerhet på kommunala vägar och gator

5 5(59) - åtgärder för ökad tillgänglighet i kollektivtrafiken för funktionshindrade resenärer i fråga om kollektivtrafikfordon, terminaler, hållplatser eller andra anläggningar i anslutning till dessa samt investeringar i reseinformationsanläggningar som underlättar funktionshindrades resor - byggande av kajanläggning för fartyg som i regional kollektivtrafik transporterar personer och gods och som tillgodoser ett allmänt kommunikationsbehov - investeringar i fartyg som i regional kollektivtrafik tillgodoser ett allmänt kommunikationsbehov - investeringar i sådan rullande material för regional kollektivtrafik på järnväg, tunnelbana eller spårväg som utpekats i den banhållningsplan som fastställts för så länge det finns kvar anslagna medel för ändamålet

6 6(59) 2. Sammanfattning 2.1 Föreslagna åtgärder Planeringsramen för Östergötland för perioden uppgår till ca 1,4 miljarder kronor. Knappt 935 mkr eller 65 procent avsätts för större investeringar, 268 mkr eller 20 procent avsätts för mindre investeringar inklusive pottåtgärder för trafiksäkerhet, tillgänglighet, GC (gång och cykel)-åtgärder samt påverkansåtgärder. Till medfinansiering av kollektivtrafikåtgärder, miljö- och trafiksäkerhetsåtgärder längs det kommunala vägnätet samt enskilda vägar avsätts 187 mkr, eller 15 procent. Vidare avsätts 10 miljoner kronor för genomförande av åtgärdsvalsstudier. Inom större investeringar ingår en kraftig satsning på de viktigaste pendlingsstråken som en nybyggd sträckning för Rv 34 mellan Borensberg-Motala, ombyggnad av Rv 23/34 Kisa-Linköping och Rv 35 Linköping-Åtvidaberg (inklusive GC-väg Linköping-Vårdsberg) samt åtgärder för ökad tillgänglighet och trafiksäkerhet av Lv 131 Österbymo-Tranås och Lv 206 Vadstena-Skänninge. Dessutom görs en stor satsning, ca 200 mkr, i form av medfinansiering av nya resecentrum i Norrköping och Linköping samt tillgänglighetsåtgärder till dessa, kopplat mot byggandet av Ostlänken. Inom ramen för mindre investeringar och pottåtgärder avsätts 66 mkr till åtgärder för ökad tillgänglighet och trafiksäkerhet. Här ingår också åtgärder för att stärka kollektivtrafikens konkurrensförmåga i form av omstigningshållplatser och framkomlighetsåtgärder. Dessutom satsas 65 mkr på GC-vägar och 12 mkr på påverkansåtgärder. Inom ramen för medfinansiering satsas ca 110 mkr på åtgärder för utbyggnad av ett regionalt stomlinjenät för kollektivtrafiken samt 57 mkr på miljö- och trafiksäkerhetsåtgärder längs det kommunala vägnätet och ca 20 mkr på investeringar i enskilda vägar. Figur 1: Fördelning av planeringsramen på olika åtgärder, egen bearbetning

7 7(59) 2.2 Förväntade effekter av planen Den framtida infrastrukturen kommer med stor sannolikhet vara densamma som idag. Planeringen av infrastrukturen handlar därför i första hand om hur den kan utnyttjas mer effektivt och kompletteras i önskvärd riktning. Genom att stärka de strategiska pendlingsstråken, framförallt för kollektivtrafiken, den kraftfulla satsningen på nya resecentrum i Norrköping och Linköping samt stora satsningar på GC-vägar förväntar sig Regionförbundet ett antal positiva effekter som harmoniserar med såväl de nationella transportpolitiska målen om de regionala målen. Satsningen på de viktigaste pendlingsstråken, framförallt för kollektivtrafiken, men även för biltrafiken ökar möjligheterna för fler att få arbete och tillgång till högre studier. Detta gäller för såväl kvinnor som män. Satsningen kommer också att gynna trafiksäkerheten i form av färre döda och skadade. Här kan dock förväntas en ökning av klimatpåverkande utsläpp då det kommer att leda till en viss ökning av biltrafiken. Genom satsningen på de viktigaste pendlingsstråken knyts Östergötlands tätorter ännu mer samman till en flerkärnig stadsregion. Satsning på nya resecentrum i Norrköping och Linköping med god tillgänglighet för kollektivtrafik samt gång och cykel förväntas leda till att marknadsandelen för biltrafiken ska minska samtidigt som utbyggnaden av Ostlänken kommer att leda till en positiv regional utveckling med fler jobb och ökad sysselsättning. Genom att satsa på GC-vägar kommer möjligheten för fler att välja ett mindre klimatpåverkande transportsätt att förbättras, vilket förväntas leda till minskade utsläpp av växthusgaser. Satsning innebär också en väsentligt förbättrad trafiksäkerhet. Genom att skapa goda förutsättningar för utbyggnad av ett regionalt stomlinjenät för kollektivtrafiken längs de viktiga pendlingsstråken skapas förutsättningar för att ökat resande med kollektivtrafik och därmed minskade utsläpp av växthusgaser. En ökning av kollektivtrafikresandet innebär också förbättrad trafiksäkerhet. Beträffande de regionala miljömålen se Miljöbedömningen. Den övergripande bedömningen är dock att dessa inte kommer att uppnås med de föreslagna åtgärderna. För att så ska ske krävs åtgärder som ligger utanför planens rådighet. Enligt trafikverkets samhällsekonomiska effektbedömningar så uppvisar samtliga större vägobjekt en positiv nettonuvärdeskvot. Objekten förväntas bidra till en långsiktigt hållbar utveckling. Den ekonomiska utveckling som åtgärderna ger skapar möjlighet att kompensera för de negativa effekterna som uppstår, se närmare i bilaga A1-A5.

8 8(59) 3. Regeringens direktiv Av regeringens uppdrag och direktiv (rskr. 2012/13:119) framgår bl.a. följande: Planeringen ska utgå från de transportpolitiska målen, genom att vara samhällsekonomiskt effektiv, bidra till begränsad klimatpåverkan samt bidra till optimal användning av transportsystemet Långt gångna eller påbörjade objekt ska fullföljas Fyrstegsprincipen ska vara vägledande Användningen av befintligt transportsystem bör optimeras före nybyggnation Inriktning mot de viktigaste stråken för att stärka sträckor som är betydelsefulla för hållbar arbetspendling, viktiga transportleder för näringslivet och gränsöverskridande transporter Miljökonsekvenser ska identifieras, beskrivas och bedömas Samlade effektbedömningar av föreslagna åtgärder ska genomföras Regeringens prioriterade åtgärder ska beaktas (Ostlänken) Redovisning av hur mycket medel som satsas på cykelåtgärder De regionala ramarna ska användas för utveckling av länets transportinfrastruktur. Det förutsätts att länsplaneupprättarna i sina prioriteringar utgår från ett länsöverskridande och ett nationellt perspektiv. Den ekonomiska planerings ramen uppgår till 1400 Mkr för hela perioden Remitterad plan ska lämnas till regeringen senast Därefter tar regeringen beslut om definitiva ramar Planen ska fastställas senast två månader efter beslut om definitiva ramar

9 9(59) 4. Planeringsförutsättningar 4.1 Den nya ekonomiska geografin och ekonomiska utvecklingstendenser Den nuvarande ekonomiska utvecklingen innebär att de nya arbetstillfällena förväntas komma framförallt inom tjänstesektorn som i sin tur förutsätter en ökad grad av tillgänglighet i det fysiska rummet. Detta beror på att en stor del av konsumtionen inom tjänstesektorn ofta kräver att producent och konsument möts rent fysiskt, vilket i sin tur ställer krav på resor, transporter och tillgänglighet. Det är också denna utveckling som får större befolkningskoncentrationer att uppvisa en högre tillväxt. Sambandet mellan befolkningsstorlek och sysselsättningstillväxt är väldigt tydligt. Trenden mot större och mer integrerade regioner som drivs av specialisering och ökad arbetspendling pågår över hela värden. Hela regionen kan dra fördelar av regionintegration och regionförstoring genom att den skapar förutsättningar för att kunna bo på en ort och arbeta eller studera på en annan ort. Detta förutsätter i sin tur fungerande pendlingsmöjligheter, vilket också innebär stora utmaningar när det gäller att klara de beslutade klimatmålen. Persontransporterna måste i allt högre grad ske på ett mer långsiktigt ekologiskt hållbart sätt, vilket kommer att ställa höga krav på kollektivtrafiken. 4.2 Samhällsutveckling leder till ökat transportarbete Persontrafiken Från början på 1960-talet har biltrafikens tillväxt varit kraftig, fram till slutet på 1980-talet fördubblades resandet för att efter år 1990 uppvisa en betydligt lägre ökningstakt. I slutet på 1990-talet stod ett antal ny järnvägsetapper klara vilket har inneburit att järnvägstrafiken ökat kraftigt hittills under 2000-talet. Enligt Trafikverkets basprognoser från 2012 kommer persontransportarbetet öka med 52 procent mellan 2010 och Bilresandet ökar med 60 procent, spårtrafikresandet med drygt 50 procent och resandet med buss ökar med 14 procent. Om prognoserna slår in kommer detta dock innebära att bilens marknadsandel av persontransportarbetet kommer att ha ökat på bekostnad av resor med kollektivtrafik och gång och cykel, se diagram nedan. Diagram 1: Marknadsandelar för olika transportslag, personkilometer, 2010 och 2050 (källa: Trafikverkets basprognos 2012)

10 10(59) Godstrafiken Beträffande utvecklingen av godstrafiken är det framför allt vägtrafiken som ökat. Från mitten på 1960-talet och fram till idag har antalet tonkilometer på väg tredubblats. Sjötrafiken uppvisar en liten ökning under motsvarande period. På järnväg har antalet tonkilometer ökat med ca 60 procent från mitten på talet. Enligt Trafikverkets prognos för godstransporter 2030 kommer godstransportarbetet öka med 42 procent mellan 2006 och Import och export, räknat i ton, förväntas att nästan fördubblas medan godsmängderna inom landet endast ökar marginellt, se tabell nedan som visar tranportarbetet per trafikslag. Det är framför allt handeln österut som kommer att öka enligt Trafikverkets prognoser och det är framför allt på vägsidan som godsflödet kommer att öka. Marknadsandelen mellan de olika trafikslagen när det gäller godstrafik förväntas ändras som en följd av höjda banavgifter och Svaveldirektivet för sjöfart, vilket kommer att gynna vägtransporterna. År 2030 förväntas järnvägens marknadsandel minska och vägtransporternas andel öka medan sjöfartens andel bedöms vara oförändrad. Diagram 2: Transportarbete per trafikslag 2006 och 2030, miljarder tonkilometer källa: Trafikverkets prognos för godstransporter 2012) 4.3 Befolkning och arbetspendling Enligt SCB:s befolkningsprognos från år 2008 kommer befolkningen i Sverige att öka med drygt 1,3 miljoner invånare från år 2005 till år Huvuddelen av denna ökning kommer att ske i de tre storstadsområdena och särskilt i Stockholms län. Nya befolkningsframskrivningar som gjorts inom samarbetet i ÖMS (Östra Mellansverige: Gästrikland, Uppland, Stockholm, Västmanland, Örebro, Södermanland och Östergötland) tyder på att befolkningen bara i denna region kan komma öka med upp till 1,4 miljoner fram till år 2050, alltså betydligt större än den ökning som Trafikverket räknar med i kapacitetsutredningen. Även antalet arbetsplatser i Stockholms län förväntas öka kraftigt fram till år Från ca 1,1 miljon idag till 1,4 1,7 miljoner år I övriga Östra Mellansverige förväntas antalet arbetsplatser endast öka marginellt. Denna befolknings- och ar-

11 11(59) betsplatsutveckling förväntas innebära en kraftigt ökad pendling till Stockholm från övriga Östra Mellansverige. Denna ökade pendling kommer att ställa stora krav på infrastruktur och trafikering, inte minst gäller detta för tågtrafiken om denna utveckling ska vara långsiktigt hållbar. Här är beslutet om byggandet av Ostlänken av stor betydelse då den skapar ökad kapacitet samtidigt som restiderna kan minska. I kartorna nedan redovisas pendlingen totalt 2008 och förändring mellan i Östra Mellansverige. Karta 1: Arbetspendling i Östra Mellansverige 2008 (källa: SCB och Mälardalsrådet) Karta 2: Förändring i arbetspendling i Östra Mellansverige (källa: SCB och Mälardalsrådet)

12 12(59) 5. Östergötlands förutsättningar Östergötlands förutsättningar är ganska goda när det gäller geografin och möjligheterna till en bra grundstruktur för transportinfrastrukturen. Regionen har: En stor befolkning på en relativt liten koncentrerad yta Sveriges fjärde största befolkningskoncentration Ett tydligt tvåkärnigt centrum Ett fördelaktigt geografiskt läge och kommunikationsläge i Sverige genomkorsat av Södra stambanan och E4:an En bra grundstruktur för kommunikationer med relativt korta avstånd men brister i kvalitet och kapacitet En kollektivtrafik som är relativt väl utbyggd med pendeltåget som ryggrad 5.1 Befolkning Kartan nedan visar befolkningens geografiska fördelning. Cirklarnas storlek visar antalet invånare i länets dryga 80 tätorter. Sammantaget bor ca 85 procent av länets invånare i dessa tätorter som är lokaliserade längs de större kommunikationsstråken, vilket i sin tur skapar förutsättningar för en effektiv och snabb kollektivtrafik som är tillgänglig för en stor del av regionens invånare. Karta 3: Östergötlands tätorter, cirklarnas storlek proportionerliga mot antal invånare (källa: Regionalt utvecklingsprogram för Östergötland)

13 13(59) Befolkningen i Östergötland förväntas öka från ca år 2010 till ca år Ökning förväntas bli koncentrerad till Linköping, Norrköping och i viss mån Mjölby, som alla ligger utmed Södra stambanan och E4, se diagram nedan. Diagram 4: Befolkningsutvecklingen i Östergötland , faktisk utveckling, framskrivning (källa SCB och bearbetning Regionförbundet Östsam). 5.2 Arbetspendling inom regionen och till/från regionen Det förekommer en omfattande arbetspendling inom Östergötland, men också över länsgränsen. De enskilt största regionala pendlingsstråken inom Östergötland är Norrköping-Linköping, Mjölby-Linköping, Söderköping-Norrköping, Motala-Linköping samt Finspång-Norrköping. Över länsgräns dominerar pendlingen mellan de centrala delarna av regionen och Stockholm. Andra större pendlingsstråk över länsgräns är Norrköping-Nyköping, Norrköping-Katrineholm och Ydre-Tranås, se karta nedan. Karta 4: Arbetspendling mellan kommuner i Östergötlands län samt över länsgräns 2008 (källa: SCB och Regionförbundet Östsam)

14 14(59) Sedan mitten av 1990-talet har arbetspendlingen ökat i alla stråk inom länet, men även över länsgräns, särskilt i de största stråken, se diagrammen nedan. Av diagram 4 framgår att pendling mellan Norrköping och Linköping mer än fördubblats, att pendlingen mellan Motala och Linköping samt Finspång och Norrköping ökat med över 50 procent och att pendlingen mellan Mjölby och Linköping ökat med en tredjedel under perioden. Diagram 4: Arbetspendling mellan kommuner i Östergötlands län , båda riktningar (källa: SCB) Beträffande pendlingen över länsgräns kan konstateras att denna ökat med över 75 procent mellan Linköping och Stockholm samt Norrköping och Stockholm. Vidare har det skett en fördubbling av pendlingen mellan Norrköping och Nyköping, Norrköping och Katrineholm, Linköping och Jönköping samt mellan Linköping och Tranås. Diagram 5: Arbetspendling mellan kommuner över länsgräns , båda riktningar (källa: SCB) Det finns inget som tyder på att denna utveckling skulle avta under de närmaste åren. Denna fortsatta utveckling kommer att ställa krav på framtida transportinfrastruktur och trafikering inte minst i stråken med en omfattande pendling.

15 15(59) 5.3 Arbetspendlingens relativa betydelse Även om in- och utpendling till/från de mindre kommunerna till antalet är relativt liten är den av stor strategisk betydelse för dessa. Beroendet av utpendling har ökat under de senast 15 åren, särskilt gäller detta för kvinnor. Närmare två tredjedelar av den sysselsatta befolkningen som bor i Söderköping pendlar till arbete i annan kommun, motsvarande siffra för Boxholm är 51 procent, för Åtvidaberg nästan 50 %, Ydre drygt 46 procent, Ödeshög 45 procent och för Mjölby och Vadstena ca 43 procent. Nästan 40 procent av arbetsplatserna i Vadstena kommun innehas av någon som bor i annan kommun, motsvarande siffror för Mjölby och Söderköping är en tredjedel och för Boxholm och Finspång nästan 30 procent. Det ömsesidiga beroendet mellan kommunerna har ökat kraftigt under de senaste 15 åren och kommer bli en strategiskt viktig fråga när det gäller arbetskraftsförsörjningen, framför allt för de mindre kommunerna. Här kommer kommunikationsmöjligheterna vara av avgörande betydelse, inte minst gäller detta för kollektivtrafiken. 5.4 Transportstrukturer regionalt och nationellt Möjligheterna att förena ett växande behov av tranportarbete med de transportpolitiska målen underlättas av om det finns en transportstruktur som successivt kan anpassas till de nya förutsättningarna och där olika transportslag kan komplettera varandra. Östergötland har i grunden bra och naturliga grundstrukturer när det gäller vägar, järnvägar, flyg och hamn. I nedanstående karta, som är hämtad från RUP>2030 visas de nationella huvudstråken som genomkorsar Östergötland samt kopplingar till viktiga samverkansområden utanför regionen. Karta 5: De nationella huvudstråken för väg och järnväg samt kopplingar till viktiga samverkansområden utanför regionen (källa: Regionalt utvecklingsprogram för Östergötland 2012)

16 16(59) Det överlägset mest trafikerade stråket i Östergötland är E4:an och då framför allt på delen mellan Norrköping och Linköping. I övrigt är det E22 på delen Norrköping-Söderköping, Rv 55 på delen Norrköping-Katrineholm, Rv 51 på delen Norrköping-Finspång samt Rv 50 norr om Motala som har de största trafikflödena. I övrigt framträder Rv 34 Motala-Linköping, Rv 23/34 Kisa- Linköping, Rv 35 Åtvidaberg-Linköping samt Rv 32 Motala-Mjölby-Tranås, se kartan nedan. Den tunga trafiken är som mest intensiv på E4, Rv 50, Rv 55 samt på E22, se kartan nedan. Karta 6: Trafikflöden totalt i Östergötland (källa: Trafikverket)

17 17(59) I nationell plan har Trafikverket pekat ut ett nationellt väg- och järnvägsnät för gods. Här pekas också ett antal centrala hamnar av betydelse för godstransporter ut. Östergötland berörs av E4, Rv 50 och Rv 55 samt Södra stambanan och godsstråket genom bergslagen (delen Mjölby-Motala-Hallsberg) samt Norrköpings hamn, se karta nedan. Dessa godstransportstråk och noder som är strategiskt viktiga ur ett nationellt perspektiv måste ha en tillräcklig kapacitet för att klara den förväntade ökningen av godstransporter. Karta 7: Utpekade väg- och järnvägsnät samt hamnar för gods (källa: Nationell plan , Trafikverket)

18 18(59) 6. Nationella transportpolitiska mål och klimatmål 6.1 Nationella transportpolitiska mål Riksdagen antog nya transportpolitiska mål år Det övergripande målet för transportpolitiken är att säkerställa en samhällsekonomisk effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Regeringen och Riksdagen betonar därmed att det övergripandet målet är en god tillgänglighet för hela landet och att detta ska ske på ett långsiktigt och hållbart sätt. De transportpolitiska målen ställer således stora krav på utformningen och användningen av transportsystemet. Transportsystemet ska således skapa god tillgänglighet på ett trafiksäkert sätt samtidigt som det ska bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås och bidra till ökad hälsa. Det övergripande målet preciseras i ett funktionsmål om tillgänglighet och ett hänsynsmål om säkerhet, miljö och hälsa: Funktionsmålet: Transortsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Transportsystemet ska vara jämställt, dvs. likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. Hänsynsmålet: Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen dödas eller skadas allvarligt, bidra till att det övergripande generationsmålet för miljö och miljökvalitetsmålen nås samt till ökad hälsa. 6.2 De svenska och europiska klimatmålen De svenska och europiska klimatmålen skiljer sig ganska mycket åt, åtminstone fram till år 2030, där de svenska målen är betydligt tuffare. I tabellen nedan redovisas EU:s klimatmål och målen för den svenska transportsektorns utsläpp av klimatgaser som de tolkas av Trafikverket i Kapacitetsutredningen 2012.

19 19(59) Utifrån de trafikprognoser som Trafikverket presenterar i Kapacitetsutredningen och de krav på fordon och drivmedel som är beslutade kommer utsläppen av klimatgaser att ligga på ungefär dagens nivå fram till år Om inga ytterligare åtgärder vidtas kommer utsläppen sedan att öka fram till år I diagrammet nedan visas förväntad utveckling av utsläpp av klimatgaser med beslutade åtgärder jämfört med de svenska och europiska klimatmålen. (Index 2004=100). Diagram 6: Förväntade utsläpp av klimatgaser med beslutade åtgärder jämfört med de svenska och europiska miljömålen, index 2004=100 (källa: Trafikverkets kapacitetsutredning 2012) Effektivare fordon ur energisynpunkt och en ökad andel förnybar energi kan bidra till att nå klimatmålen men kommer inte att räcka. Det måste till åtgärder av olika slag som leder till minskad biltrafik. För att nå klimatmålen behövs det ställas krav på samhällsplaneringen samt ökade inslag av ekonomiska och administrativa styrmedel. Lastbilstransporterna måste minska och en större andel av godstransporterna måste ske med järnväg och fartyg. Med tanke på de prognoser som Trafikverket tagit fram går utvecklingen i helt motsatt riktning, järnvägens marknadsandel minskar medan vägtransporternas andel förväntas öka.

20 20(59) 7. Regionala mål och strategier 7.1 Regionalt utvecklingsprogram RUP Det regionala utvecklingsprogrammet >2030 för Östergötland, RUP 2030, är den gemensamma plattformen för det regionala utvecklingsarbetet i Östergötland. Det nuvarande programmet antogs i maj Regionförbundet Östsam har regeringens uppdrag att utarbeta programmet som i första hand syftar till att forma en politik för utvecklingen av vår region utifrån ambitionen hos de politiska företrädarna i Östergötland. Avsikten med RUP 2030 är att ange strategier för en önskad samhällsutveckling utifrån de förutsättningar som råder i Östergötland. Sedan den förra RUP fastställdes år 2006 har det skett förändringar i regionen. Det regionala perspektivet är numera den viktigaste utgångspunkten för många aktörer inom regionen, inte minst gäller detta arbetsmarknadens och utbildningens geografiska utbredning. De regionala målen enligt RUP är följande: 1. Goda livsvillkor för regionens invånare 2. Ett starkt näringsliv och hög sysselsättning 3. Hållbart nyttjande av naturens resurser I det regionala utvecklingsprogrammet har 6 utmaningar som regionen står inför formulerats: 1. Vara en öppen och attraktiv region och tillvarata alla kvinnors och mäns förmågor oberoende av position och bakgrund 2. Säkerställa god utbildning för de unga och god omsorg för de äldre trots en försvårande åldersstruktur 3. Främja ekonomisk utveckling och samtidigt minska miljöpåverkan 4. Utnyttja regionens befolkningstäta kärna och tillvarata möjligheterna i ytterområdena 5. Stärka vår position och vara en attraktiv samverkanspartner 6. Utveckla kollektivtrafiken efter dagens behov och morgondagens förutsättningar I RUP formuleras också ett antal strategier för att klara målen och utmaningarna. Fyra av dessa strategier har direkt koppling mot transportsystemet: Utveckla Östergötlands roll i ett storregionalt sammanhang Stärk Östergötland som en flerkärnig stadsregion Arbeta för utveckling av Östergötlands alla delar Ställ om Östergötland till en resurssnål region

21 21(59) Utveckla Östergötlands roll i ett storregionalt sammanhang Strategin fokuserar på att utnyttja, bidra till och inta en aktiv roll i de storregionala sambanden, samt i nationella och internationella sammanhang, där Östergötland ingår. Av särskild betydelse är rollen i Östra Mellansverige och utefter det starka kommunikationsstråk som löper från Stockholmsregionen genom Östergötland och vidare mot Öresunds- respektive Göteborgsregionen. Tillgången till förstklassiga kommunikationer och god infrastruktur är således nödvändig för att stärka Östergötlands konkurrensförmåga gentemot omvärlden. Inte minstfår goda förbindelser med större centra i grannregioner ökad betydelse Stärk Östergötland som en flerkärnig stadsregion Grundtanken i denna strategi är att utnyttja hela befolkningen i regionen som ett underlag för olika typer av marknader så som arbetsmarknad, tjänstemarknad, boendemarknad, utbildningsmarknad samt verksamheter inom kultur och fritid. Genom att underlätta för både kvinnor och män i olika skeden av livet och med olika behov att röra sig till, från och inom regionens centrala delar, stärks förutsättningarna för ett dynamiskt, flexibelt, hållbart och växande näringsliv. Goda och effektiva kommunikationsmöjligheter, inte minst när det gäller kollektivtrafik, är grundläggande för att knyta ihop regionens tätorter och utveckla Östergötland till en flerkärnig stadsregion. Regionen har goda förutsättningar att utvecklas i denna riktning. Med Norrköping och Linköping och en betydande folkmängd även i den västra delen utgör Östergötland som region sett till koncentrationen av människor och arbetstillfällen den fjärde största i landet. Även vissa orter utanför Östergötland har en stark funktionell koppling till regionen, inte minst gäller detta för delar av Sörmland och Jönköpings län Arbeta för utveckling av Östergötlands alla delar Den långsiktiga trenden har varit att befolkning och sysselsättning har ökat i de centrala delarna och minskat i de yttre delarna av regionen. Kommunikationsmöjligheterna är nyckelfrågan när det gäller hålla samman centrum, i form av Norrköping och Linköping, och de perifera delarna av regionen. Bra kommunikationer och utvecklad kollektivtrafik mellan centrum och periferi underlättar möjligheterna för kvinnor och män att bo och verka i Östergötlands alla delar. Det är också viktigt att underlätta inpendlingen till de mindre landsbygdskommunernas centralorter för att långsiktigt klara arbetskraftsförsörjningen Ställ om Östergötland till en robust och resurssnål region Strategin syftar till att ställa om regionens utveckling i en riktning som är ekologiskt hållbar ur ett lokalt och globalt perspektiv. Speciell vikt läggs vid att öka regionens robusthet mot högre energipriser och minska användningen av naturresurser. Person- och godstransporterna har länge ökat och för att öka robustheten behövs åtgärder för att minska transportarbetet. Här handlar det också om att

22 22(59) öka kollektivtrafikens andel av persontransporterna på bilens bekostnad men även att flytta över godstransporter från lastbil till järnväg och sjöfart. 7.2 Regionala miljömål Transporterna står idag för ca 40 procent av Östergötlands utsläpp av växthusgaser och har ökat med 5 procent mellan åren 1990 och 2009, se figur nedan vilken är hämtad från Länsstyrelsens remissversion av förslag till nya regionala miljömål. Transporternas andel av utsläppen i Östergötland är högre än på nationell nivå, där transporterna står för ca 35 procent av utsläppen av växthusgaser. Figur 2: Utsläpp av växthusgaser i Östergötland 2009 (källa: RUS och Naturvårdsverket) Länsstyrelsen i Östergötland har år 2012 beslutat om nya regionala delmål för Östergötland inom miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan. Länsstyrelsens delmål som har en direkt koppling till transporter redovisas nedan: Hållbart resande: År 2020 ska persontransporterna ha förändrats så att utsläppen av växthusgaser från Östgötska personbilar har minskat med minst 20 procent jämfört med Hållbara godstransporter: År 2020 ska godstransporterna ha förändrats så att utsläppen av växthusgaser från lastbilar har minskat med minst 10 procent jämfört med Ska denna utveckling kunna uppnås när det gäller utsläppen måste kollektivtrafikens marknadsandelar gentemot bilen öka och att de korta bilresorna istället i större utsträckning görs med cykel eller till fots. Godstransporterna måste också i större utsträckning gå på järnväg eller till sjöss.

23 23(59) 7.3 Samarbetet inom En bättre sits, EBS En bättre sits, EBS, som startades 2005 består idag av länsplaneupprättarna i länen Uppsala, Västmanland, Örebro, Sörmland, Stockholm, Östergötland och Gotland. Under 2011 gjordes en nystart inom En bättre sits där samarbetet breddas genom att de nya Regionala kollektivtrafikmyndigheterna (RKTM) och inte bara länsplaneupprättarna ingår. Inte minst för att på ett tydligt sätt koppla ihop trafikeringsfrågorna med infrastrukturplaneringen. Under våren 2012 har reviderade övergripande mål för Transportsystemet arbetats fram, vilka ska ligga till grund för den kommande planeringsomgången. Målet är att skapa ett transportsystem: Där regionens och nationens internationella konkurrenskraft utvecklas och bidrar till ett attraktivt Stockholm, Gotland och Östra Mellansverige i samverkan. Där utvecklingen är långsiktigt hållbar ekonomiskt, socialt och ekologiskt. Där samverkan, helhetssyn och utnyttjande av alla trafikslagen leder till effektivitet Där flerkärnighet och en förstorad arbetsmarknad främjar regional utveckling. Nedan visas en utblick över en flerkärnig stadsregion i östra Mellansverige så som den presenteras i RUFS 2010, Stockholms regionala utvecklingsplan. Karta 9 Möjlig flerkärnig stadsregion i Östra Mellansverige 2050 (källa: RUFS 2010, Stockholms läns landsting)

24 24(59) 7.4 Kollektivtrafik I det nya regionala trafikförsörjningsprogrammet som den nya kollektivtrafikmyndigheten beslutade om i september 2012 slås nedanstående övergripande mål och strategier fast. Dessa kommer att vara styrande för kollektivtrafikens utveckling de närmaste åren. Det övergripande målet för kollektivtrafiken är att den ska vara det naturliga valet vid resor. Kollektivtrafiken spelar en central roll i ett regionalt utvecklingsperspektiv genom att skapa möjligheter för invånare i regionen att ta del av en större arbetsoch studiemarknad. Kollektivtrafiken behöver därför ständigt utvecklas för att möta nya och förändrade behov hos resenärer och medborgare. Samtidigt spelar resandet med kollektivtrafik en viktig roll i ett hållbart samhälle genom att minska belastningen på miljön. Genom att fler resor görs med kollektivtrafik istället för med egen bil skapas förutsättningar för att utveckla kollektivtrafiken ytterligare, samtidigt som det ger miljövinster. Den övergripande prioriteringen är därför att öka kollektivtrafikens andel av resorna i förhållande till resor med bil. Samtidigt behöver ett rimligt grundutbud av resmöjligheter garanteras även för andra målgrupper. Utifrån detta har följande trafik- och kundstrategier formulerats. Trafikstrategier i prioriteringsordning: 1. Skapa bästa möjliga integrering inom regionen 2. Medverka till ett bra utbyte med Stockholmsregionen 3. Skapa goda resmöjligheter med kringliggande regioner och där prioritera relationer där det går att skapa förutsättningar för daglig pendling Prioriterat inomregionalt kollektivtrafiknät (rött=stombussar, blått=tåg) Karta 10: Prioriterat inomregionalt kollektivtrafiknät (källa: Regionalt utvecklingsprogram för Östergötland 2012)

25 25(59) Kundstrategier (utan inbördes prioritetsordning) Konkurrenskraft Utveckla kollektivtrafiken till ett riktigt alternativ till bilen, skapa konkurrenskraftiga resor genom bra utbud och korta restider Attraktivt Det ska vara lätt och attraktivt att börja åka kollektivt Personligt Utveckla personliga tjänster med fokus på pendlare Utifrån ett samhällsperspektiv såväl som kundperspektiv har åtgärder som syftar till att stärka integrationen inom regionen, och därmed bidra till att utveckla Östergötland till en flerkärnig stadsregion, högsta prioritet. Därefter följt av åtgärder för att utveckla kommunikationerna mot Stockholmregionen och i synnerhet mot Stockholm. 7.5 Cykel Regeringens mål är att andelen gång och cykeltrafik av de korta resorna bör öka. Kombinerade resor med gång/cykel och kollektivtrafik bör underlättas. Cykeln ska kunna ses som ett alternativ för del av eller hela resan. Vidare bör cykelturismen i Sverige utvecklas. Den största potentialen att snabbt öka andelen resor med cykel bedöms i första hand finnas inom tätorter och för resor kortare än fem kilometer. I vissa tätorter finns sannolikt en betydande överflyttningspotential även för lite längre resor. För att detta ska kunna åstadkommas krävs dock att det skapas trygga, säkra och attraktiva miljöer för cyklisterna. Var tredje resa som är kortare än två kilometer sker i dag med bil och nästan varannan resa som är kortare än fem kilometer sker med bil, se figurerna nedan. Diagram 7: Antal resor per dag och trafikslag kortare än 2 km (källa: Resvaneundersökning 2005/2006, SIKA)

26 26(59) Diagram 8: Antal resor per dag och trafikslag kortare än 5 km (källa: Resvaneundersökning 2005/2006, SIKA) Under senare år har cykelnäten utmed vägarna utanför de större tätorterna i Östergötland byggts ut rejält. Denna utbyggnad har hittills till stor del skett genom samfinansiering mellan Länstransportplanen och berörd kommun, huvudregeln har varit 50/50. Denna princip bör även fortsättningsvis ligga till grund för överenskommelser mellan Trafikverket och berörd kommun för att denna positiva trend ska fortsätta. Det finns också planer på/behov av ytterligare satsningar på utbyggnad av GC-nätet i Östergötland. Utbyggnaden har hittills varit koncentrerad till landsbygden kring de stora tätorterna. De behov som finns framöver bedöms också fortsättningsvis vara kring de större tätorterna där en stor del av arbetspendlingen sker. I Östergötland finns också, planer på att knyta ihop det befintliga cykelstråket längs Göta kanal med området utmed Omberg/Tåkern/Alvastra, främst för att skapa förutsättningar för en ökad cykelturism. Under planperiodens början bör en regional cykelstrategi tas fram. 7.6 Gods För att få ett effektivt och miljövänligare godstransportsystem måste godstransporterna på järnväg utvecklas. Viktiga omlastningspunkter, både längs kusten och i inlandet måste knytas ihop. Norrköpings hamn har en viktig funktion inte bara för sjöfart utan även som omlastningspunkt mellan väg och järnväg och stöds av det sk Norrköpingspaketet. Inte minst viktigt är att hamnens järnvägsanslutning (Kardonbanan) till Södra stambanan kommer tillstånd. Hamnen med tillhörande logistikområde har direkta och nära kopplingar till landets stora godstransportkorridorer invid landets största konsumtionsområde, Stockholmsregionen. Kartan nedan visar hur de stora godsflöden ser ut i södra Sverige, vilket understryker behovet av tillräcklig kapacitet på stråken genom Östergötland.

27 27(59) Karta 11: Totala godstransorter för respektive transportslag i Östra Mellansverige. Flödenas tjocklek beskriver transorternas storlek mätt i ton/år. (källa: Godsflöden i Östra Mellansverige Östergötlands län, Vectura 2013) 7.7 Flyg De kommunala flygplatserna i Östergötland är Norrköpings och Linköpings flygplatser. De fyller i första hand uppgiften att säkra snabba kontaktvägar till Europa och vidare ut i världen. Med ett attraktivt trafikutbud på dessa flygplatser har de följaktligen en viktig funktion för näringslivsutvecklingen i Östgötaregionen. Därmed finns det behov av bra anslutningar till flygplatserna.

28 28(59) 8. Strategisk miljöbedömning 8.1 Allmänt Syftet med miljöbedömningen är att påverka planeringens innehåll och resultat så att en hållbar utveckling främjas (Miljöbalken, SFS 1998:808, 6 kap 11 ). Miljöbedömningen ska integreras i planarbetet och ske parallellt med planprocessen. För arbetet med miljöbedömningen har en regional referensgrupp bildats med representanter från några av länets kommuner, Länsstyrelsen, Energikontoret samt ÖstgötaTrafiken. Arbetet med miljöbedömningen av den regionala åtgärdsplaneringen innehåller följande successiva steg. Avgränsningen innebär att Regionförbundet Östsam i samråd med länsstyrelsen och berörda kommuner identifierar vilka miljöparametrar och alternativ som är relevanta att behandla samt vilken utredning i tid och rum som är rimlig med hänsyn till effekterna. Utredningen innebär identifiering, beskrivning och bedömning av betydande positiv och negativ miljöpåverkan, av behövliga åtgärder för att motverka negativa och förstärka positiva effekter samt uppföljning. En miljökonsekvensbeskrivning upprättas i samband med att förslag till länstransportplan tas fram. Granskning av förslag avser både åtgärdsplan och miljökonsekvensbeskrivning. Miljökonsekvensbeskrivningen skall granskas i samråd med berörda myndigheter och allmänheten, vilket kommer att ske samtidigt som remissen för åtgärdsplanen. Beslut avser planens godkännande och offentliggörande, då även miljökonsekvensbeskrivningen och synpunkter från samråd kring denna ska beaktas. Motiv till den valda utformningen av åtgärdsplanen (huvudalternativet) ska anges liksom en beskrivning av hur integrationen av miljöhänsyn har gått till. Uppföljning gäller åtgärdsplanens genomförande, inklusive ytterligare beslutsprocesser och konkreta åtgärder, och ska fokusera på väsentliga och positiva samt negativa verkningar för hälsa, miljö och resurshushållning. 8.2 Samlad bedömning av planens miljökonsekvenser Bedömningen av planens samlade effekter är en sammanvägning av bedömda enskilda åtgärder i genomförande enligt alternativ Å1 och enligt alternativ Å2 (se kap 9 i Miljökonsekvensbeskrivningen). Båda alternativen jämförs mot nollalternativets utveckling. Den samlade bedömningen för även resonemang om planens miljöeffekter på lång sikt (år 2050). Det ska återigen understrykas att ett par av de större väginvesteringarna är föremål för åtgärdsval; den åtgärd som slutligen genomförs kan vara en annan än den som har miljöbedömts.

29 29(59) Samlad miljöpåverkan enligt alternativ A1 Flera av de större investeringarna bedöms leda till att ny trafik tillförs; resandet blir mer attraktivt genom att tidsvinster skapas och framkomligheten ökar. Det skapar en risk för att planförslaget som helhet ger negativ påverkan för målen Begränsad klimatpåverkan och Frisk luft. Energianvändningen och koldioxidutsläppen blir högre än i nollalternativet och mer trafik kan tillkomma i Linköpings tätort, där höga halter luftföroreningar förekommer idag, genom att vägförbindelserna stärks. Potter för kollektivtrafik, gång- cykel, beteendepåverkan och tillgänglighetsåtgärder till nya resecentrum i Linköping och Norrköping reducerar de negativa effekterna. Som nollalternativet visar uppstår dock den största ökningen av trafikflödena på E4:an. Här kan Ostlänken, rätt utnyttjat, få en viktig roll för att flytta resenärer från bil till kollektivtrafik längs stråket. Alternativet bedöms innebära negativ inverkan på miljömålen Levande skogar och Ett rikt växt- och djurliv. Flera av åtgärdsförslagen inkräktar direkt eller indirekt på områden med naturvärden. Ett par av dessa används i dagsläget som ströv- och friluftsområden. Miljömålet Ett rikt odlingslandskap får viss negativ påverkan genom breddning av vägar och vid eventuella nya vägsträckor. Färre stora väginvesteringar skulle minska den negativa påverkan på dessa mål. Målet God bebyggd miljö påverkas positivt i alternativet. I två fall minskas bullernivåerna för ett antal boende som i dagsläget ligger över riktvärdena och skapar förbättrade förutsättningar för att utveckla tätortsmiljöerna. Planen som helhet leder till förbättrad trafiksäkerhet. Målet Levande sjöar och vattendrag bedöms få viss positiv påverkan. Målen Ingen övergödning och Bara naturlig försurning bedöms få marginell negativ påverkan. Utsläppen av kväveoxider och svaveldioxid ökar något, men huruvida målen uppfylls beror i större utsträckning på andra faktorer såsom åtgärder i jord- och skogsbruket. För målet Grundvatten av god kvalitet bedöms ingen betydande påverkan ske. För målet Giftfri miljö saknas i dagsläget kunskap om planens inverkan Samlad bedömning enligt alternativ A2 I bedömningens olika alternativ Å2 utformas åtgärder med överlag mindre fokus på ökad framkomlighet för biltrafik, bland annat genom att istället välja ombyggnader i befintliga sträckningar och lägre hastigheter än i alternativ Å1. Alternativet bedöms ge viss positiv påverkan på miljömålen Begränsad klimatpåverkan och Frisk luft. Väginvesteringarna påverkar i alternativet energianvändning och koldioxidutsläpp marginellt medan potter för kollektivtrafik, gång-

30 30(59) cykel och beteendepåverkansåtgärder ger positiv effekt för målet. Viss trafik flyttas till kollektiv- och gång/cykeltrafik vilket gynnar luftkvaliteten. Alternativ Å2 kan ge negativ inverkan på miljömålet Levande sjöar och vattendrag samt marginell negativ påverkan på målen Ett rikt odlingslandskap, Levande skogar, Ett rikt växt- och djurliv. Åtgärderna i alternativ Å2 skapar i flera fall inte fullt ut skapar den funktion som önskats i alternativ Å1. Det innebär bland annat att alternativ Å2 skapar en viss positiv påverkan på målet God bebyggd miljö, men i mindre utsträckning än i alternativ Å1. Åtgärderna i alternativet förbättrar inte bullermiljön i utsatta tätorter på samma sätt som alternativ Å1. Alternativet bedöms ge varken positiv eller negativ påverkan för miljömålen Bara naturlig försurning, Ingen övergödning och Grundvatten av god kvalitet. Utsläppen av kväveoxider och svaveldioxid kan komma att öka men är i dagsläget ej centralt för att målen ska nås. I alternativ Å2 saknas tillräcklig kunskap om konsekvenser för miljömålen Giftfri miljö. 8.3 Planens betydelse för ett långsiktigt hållbart transportsystem (2050) För att uppnå ett långsiktigt hållbart transportsystem bör åtgärdsplaneringen säkerställa att: Efterfrågan och/eller transportberoendet minskar Andelen mer hållbara transportsätt främjas Fordon som används och den infrastruktur som byggs blir mer miljöanpassade Det bedöms som osäkert ifall länstransportplanen skapar förutsättningar till långsiktig hållbarhet i transportsystemet. Planförslaget innehåller åtgärder som både gynnar och missgynnar det transportpolitiska hänsynsmålet, och betydelsen av dessa är svåra att väga mot varandra. Planförslaget är dock miljömässigt ett steg framåt jämfört med föregående länstransportplan. Alternativ Å1 i planen innebär att incitament till ökad efterfrågan på transporter skapas på flera håll. Ostlänken och åtgärder kopplade till denna skapar en stor potential bortom 2025 för överflyttning av bil- och flygresenärer till tågtrafik, liksom för överflyttning av gods.

31 31(59) Den tekniska utvecklingen kommer ha stor betydelse för transporternas långsiktiga miljöpåverkan. Trafikverkets analys är emellertid att teknisk utveckling ensamt inte räcker för att nå energi- och klimatmål, vilket även miljöbedömningens nollalternativ indikerar. Det är därför nödvändigt att kommande åtgärdsvalsstudier uppmärksammar risken för ökat transportberoende. Andelen medel som avsätts till gång- cykel-, kollektivtrafiks- och beteendepåverkansåtgärder är relativt liten i jämförelse med andelen medel som går till väginvesteringar. Ökad medelstilldelning till dessa ändamål skulle stärka förutsättningarna att uppnå långsiktig hållbarhet. Om elbilar slår igenom, vilket till år 2050 är sannolikt, begränsas på sikt buller- och luftkvalitetsproblem i tätorter och därmed även på längre sikt behovet av åtgärder för att minska dessa problem. Flera av åtgärderna tar jordbruksmark i anspråk. Transformation från jordbruksmark till vägbana är oftast irreversibel; det går inte att återställa marken till jordbruk inom en lång tidshorisont. Till år 2050 kan transportkostnaderna för livsmedel förväntas vara på en högre nivå än i dagsläget. För att öka regionens robusthet är det viktigt att utveckla de gröna näringarna. Åtgärdsvalsstudierna bör uppmärksamma jordbruksproduktionens långsiktiga betydelse och vad anspråken på denna mark medför. 8.4 Strategiska val i det fortsatta planeringsarbetet Hur medlen i länstransportplanen fördelas mellan olika transportslag är ett viktigt instrument för att bidra till ett miljömässigt hållbart transportsystem. En högre andel medel till kollektiv- gång/cykel- och beteendepåverkansåtgärder bidrar till överlag mer positiva miljöeffekter. Dessa åtgärder är även gynnsamma ur ett folkhälsoperspektiv. Kollektivtrafiks- gång/cykel och beteendepåverkansåtgärder medför sällan några nya ingrepp i natur- och landskapsområden. Strax över 50 procent av investeringarna i planen avsätts till större väginvesteringar (se fig. 3) som endast i sällsynta fall bidrar till en överlag positiv miljöpåverkan, och då framförallt för miljöaspekter som rör tätorts- och boendemiljö. Miljönyttan som en omfördelning av medlen innebär måste vägas mot andra samhällsekonomiska värden, bland annat fortsatt regionförstoring och ökad trafiksäkerhet.

32 32(59) 9. Funktionella transportstråk - mål och brister Den övergripande funktionen för infrastrukturen är att skapa god tillgänglighet för människor till arbete, studier, fritidsaktiviteter, kultur, service mm samt för näringslivet att skapa effektiv varuhantering och arbetskraftsförsörjning. Den förbättrade tillgängligheten ska ske på ett trafiksäkert och långsiktigt miljömässigt hållbart sätt och samtidigt svara både mot kvinnors och mäns transportbehov. Det regionala utvecklingsprogrammet RUP är grunden för arbetet med den framtida transportinfrastrukturen i länet. Tillsammans med det regionala trafikförsörjningsprogrammet för kollektivtrafiken som kollektivtrafikmyndigheten beslutat om, den regionala systemanalysen för Östra Götland inför förra planeringsomgången samt samarbetet inom En bättre sits utgör RUP utgångspunkt för de prioriterade transportstråken i Östergötland. Det är stråk där det förekommer en omfattande arbetspendling samt är viktiga för näringslivets transporter och varuförsörjningen i länet. N3 M1 R5 N1 R3 R1 R2 R6 N2 N1 R4 M2 M3 M4 Karta 12: Funktionella transportstråk i Östergötland (källa: egen bearbetning 2013)

33 33(59) 9.1 Nationella stråk Åtgärder på de nationella stråken hanteras främst i den Nationella planen men åtgärder på dessa stråk kan medfinansieras från länstransportplanen. Stråk N1 (Stockholmsområdet-) Nyköping-Norrköping-Linköping-Mjölby- Ödeshög-Jönköping (-och vidare mot Göteborg/Öresundsregionen). Stråket består av Södra stambanan och E4 och är ett av de absolut viktigaste nationella transportstråken men även Östergötlands viktigaste transportstråk. Längs stråket före kommer en omfattande arbetspendling och omfattande godstransporter av både nationell och regional betydelse. Stråket är av mycket strategisk betydelse för Östergötlands kontakter med Stockholmsregionen men även till Göteborg och Öresundsregionen. På stråket förekommer en omfattande transittrafik med gods, nästan 75 procent av den tunga trafiken på E4 genom Östergötland utgörs av transittrafik. De största bristerna på stråket är följande: Kapacitetsbristen på Södra stambanan, som är förklarad överbelastad genom Östergötland, vilket bl.a. leder till att det inte går att utveckla pendeltågtrafiken i Östergötland. Kapacitetsbrist på infarterna från E4 till Norrköping och Linköping med låg framkomlighet, inte minst för kollektivtrafiken, framför allt under högtrafik då det kan uppstå köer. Stråk N2 (Mälardalen-) Katrineholm-Norrköping-Söderköping-Valdemarsvik-Västervik (-och vidare mot Kalmar och Blekinge). Stråket består av delar av Södra stambanan och Rv 55 och E22 och är ett viktigt nationellt transportstråk med kopplingar mot Norrköpings hamn. Men stråket är även viktigt för Östergötlands kopplingar mot Mälardalen och längs Östersjökusten ner mot Kalmar. Längs stråket före kommer en omfattande arbetspendling på vissa delsträckor, framförallt mellan Norrköping och Söderköping, samt omfattande godstransporter av både nationell och regional betydelse, framför allt kopplat mot Norrköpings hamn. De största bristerna på stråket är följande: Trafiksäkerhet kontra acceptabla restider till arbete och studier inte minst för kollektivtrafiken. Stora framkomlighetsproblem genom Norrköping och Söderköping, inte minst för kollektivtrafiken. Detta leder också till stora miljöproblem, inte minst i Norrköping. Dåliga anslutningar till hamnen i Norrköping både från E4, E22 och Rv 55 samt dålig järnvägsanslutning från Södra stambanan till hamnen. Även kopplingen mellan E4 och E22 är undermålig.

34 34(59) Stråk N3 (Bergslagen-) Örebro-Askersund-Motala-Mjölby Stråket består av järnvägen Örebro-Hallsberg-Motala-Mjölby och Rv 50 som är en del av Godstråket genom Bergslagen. Stråket är ett mycket viktigt nationellt transportstråk, framförallt för gods med en omfattande transittrafik genom Östergötland. Men stråket är även viktigt för Östergötlands kopplingar mot Örebro och övriga Bergslagen. Längs stråket före kommer dessutom en omfattande arbetspendling på vissa delsträckor. De största bristerna på stråket är följande: Trafiksäkerhet kontra acceptabla restider till arbete och studier inte minst för kollektivtrafiken på Rv 50 norr om Motala. Kapacitetsproblem på järnvägen norr om Motala. 9.2 Mellanregionala stråk Regionala stråk som binder ihop Östgötaregionen med grannregioner. Åtgärder på dessa stråk hanteras inom ramen för länstransportplanen. Stråk M1 Norrköping-Finspång-Örebro Stråket består av Rv 51. Stråket är ett viktigt regionalt och nationellt transportstråk, framför allt för gods till Norrköpings hamn. Stråket är även viktigt för Östergötlands kopplingar mot Örebro och övriga Bergslagen. Längs stråket före kommer dessutom en omfattande arbetspendling på vissa delsträckor, framförallt mellan Finspång och Norrköping. De största bristerna på stråket är följande: Trafiksäkerhet kontra acceptabla restider till arbete och studier inte minst för kollektivtrafiken på Rv 51 norr om Finspång. Många utfarter på vägen norr om Finspång. Dålig anslutning till hamnen i Norrköping. Genomfartsproblematik i Finspång, Borggård och Hällestad (miljö, trafiksäkerhet, barriäreffekt). Stråk M2 Linköping-Kisa-Vimmerby Stråket består av Rv 23/34 samt Stångådalsbanan på sträckan Linköping-Kisa- Vimmerby. Stråket är ett viktigt regionalt transportstråk. Stråket är viktigt för Östergötlands kopplingar mot norra Kalmar län. Längs stråket söder om Linköping förekommer dessutom en omfattande arbetspendling på vissa delsträckor, framförallt mellan Linköping-Rimforsa-Kisa. De största bristerna på stråket är följande: Trafiksäkerhet kontra acceptabla restider till arbete och studier inte minst för kollektivtrafiken, gäller hela stråket. Många utfarter på vägen, gäller hela stråket. Genomfartsproblematik i Kisa (miljö, trafiksäkerhet, barriäreffekt).

35 35(59) Framkomlighetsproblem framför allt i Linköping, inte minst för kollektivtrafiken. Nuvarande underhålls- och driftsåtgärder på Stångådalsbanan medger i dagsläget inte driftsäker trafikering. Stråk M3 Linköping-Åtvidaberg-Västervik Stråket består av Rv 35 samt Tjustbanan. Stråket är ett viktigt regionalt transportstråk. På delen Åtvidaberg-Linköping förekommer en omfattande arbetspendling. Stråket är viktigt för Östergötlands kopplingar mot norra Kalmar län. De största bristerna på stråket är följande: Trafiksäkerhet kontra acceptabla restider till arbete och studier inte minst för kollektivtrafiken, gäller hela stråket. Många utfarter på vägen, gäller hela stråket. Framkomlighetsproblem framför allt i Linköping, inte minst för kollektivtrafiken. Nuvarande underhålls- och driftsåtgärder på Tjustbanan medger i dagsläget inte driftsäker trafikering. Stråk M4 Mjölby-Boxholm-Tranås (och vidare mot Eksjö) Stråket består av Rv 32 samt Södra stambanan. Stråket är ett viktigt regionalt och nationellt transportstråk, framför allt gäller det för gods. På delen Boxholm- Mjölby förekommer en relativt omfattande arbetspendling. Stråket är viktigt för Östergötlands kopplingar mot norra Jönköpings län. De största bristerna på stråket är följande: Trafiksäkerhet kontra acceptabla restider till arbete och studier inte minst för kollektivtrafiken, gäller hela stråket. Mycket tung trafik som har ökat mycket de senaste åren och förväntas fortsätta att öka kraftigt. Många utfarter på vägen, gäller hela stråket. 9.3 Regionala stråk Inomregionala stråk i Östergötland. Åtgärder på dessa stråk hanteras inom ramen för länstransportplanen. Stråk R1 Motala-Vadstena-Ödeshög Stråket består av gamla Rv 50, numera Lv 919. Stråket är ett viktigt regionalt transportstråk. På delen Vadstena-Motala förekommer en relativt omfattande arbetspendling. Stråket är även viktigt för turismen i området. De största bristerna på stråket är följande:

36 36(59) Trafiksäkerhet kontra acceptabla restider till arbete och studier inte minst för kollektivtrafiken, gäller hela stråket. Många utfarter på vägen, gäller hela stråket. Stråk R2 Vadstena-Skänninge-Mantorp(-Linköping) Stråket består av Lv 206. Stråket är ett viktigt regionalt transportstråk och knyter Vadstena till ny Rv 50 och den nya pendeltågstationen i Skänninge. På delen Vadstena-Skänninge-Linköping förekommer en relativt omfattande arbetspendling. De största bristerna på stråket är följande: Trafiksäkerhet kontra acceptabla restider till arbete och studier inte minst för kollektivtrafiken, gäller hela stråket. Många utfarter på vägen, gäller hela stråket. Stråk R3 Motala-Borensberg/Fornåsa-Linköping Stråket består av Rv 34 och Lv Stråket är ett viktigt regionalt transportstråk och knyter ihop Motala och Linköping På stråket förekommer en omfattande arbetspendling. De största bristerna på stråket är följande: Trafiksäkerhet kontra acceptabla restider till arbete och studier inte minst för kollektivtrafiken, gäller hela stråket. Många utfarter på vägen, gäller hela stråket. Framkomlighetsproblem i Linköping, framförallt för kollektivtrafiken. Stråk R4 Österbymo-Tranås Stråket består av Lv 131. Stråket är ett viktigt regionalt transportstråk och knyter ihop Österbymo med Tranås. På delar av stråket förekommer en relativt omfattande arbetspendling. De största bristerna på stråket är följande: Trafiksäkerhet kontra acceptabla restider till arbete och studier inte minst för kollektivtrafiken, gäller hela stråket. Många utfarter på vägen, gäller hela stråket. Stråk R5 (Linköping-)Norsholm-Skärblacka-Finspång Stråket består av Lv 215. Stråket är ett viktigt regionalt transportstråk och knyter med hjälp av E4:an ihop Finspång med Linköping. På delar av stråket förekommer en relativt omfattande arbetspendling. De största bristerna på stråket är följande: Trafiksäkerhet kontra acceptabla restider till arbete och studier inte minst för kollektivtrafiken. Gäller framförallt delen Kimstad-Skärblacka- Finspång.

37 37(59) Genomfartsproblematik i Skärblacka (miljö, trafiksäkerhet, barriäreffekt). Många utfarter på vägen, gäller hela stråket. Framkomlighetsproblem i Linköping, inte minst för kollektivtrafiken. Stråk R6 (Linköping-)E4-Söderköping Stråket består av Lv 210. Stråket är ett viktigt lokalt transportstråk och knyter med hjälp av E4:an ihop Söderköping med Linköping. På delen stråket förekommer en relativt omfattande arbetspendling. De största bristerna på stråket är följande: Trafiksäkerhet kontra acceptabla restider till arbete. Gäller sträckan E4- Söderköping. Många utfarter på vägen. Gäller sträckan E4-Söderköping. Framkomlighetsproblem i Linköping, framförallt för kollektivtrafiken. 9.4 Övrigt vägnät Det behövs även åtgärder på det övriga vägnätet som inte direkt är kopplat till de ovan beskrivna stråken. Flera av dessa vägar har en strategisk betydelse, främst för de mindre och perifert liggande orterna och är alltså viktiga för arbetspendling och godstransporter.

38 38(59) 10. Nationell plan I Trafikverkets förslag till Nationell plan finns följande åtgärder som berör Östergötland med. Objekt/åtgärder/brister, på väg Pågående: - Rv 50 Motala-Mjölby År 1-3 ( ): - Inga År 4-6 ( ): - E22 förbi Söderköping - Rv 50 Nykyrka-Medevi-Brattebro Åtgärdsvalsstudier (ÅVS): - Brister i anslutning E22 och E4 i Norrköping - Brister i trafiksäkerhet och kapacitet E22 Söderköping-Norrköping Objekt/åtgärder/brister, på järnväg Pågående: - Hallsberg-Degerön, etapp Jakobshyttan År 1-3 ( ): - Hallsberg-Degerön, dubbelspårsfunktion i Hallsberg År 4-6 ( ): - Hallsberg-Degerön, etapp Stenkumla-Dunsjö - Ostlänken, Linköping-Järna - Kardonbanan, kombiterminal Händelö Åtgärdsvalsstudier (ÅVS): - Ytterligare dubbelspårsetapper Hallsberg-Degerön - Brister i bangården i Norrköping

39 39(59) 11. Planbeskrivning - Ekonomisk sammanställning 11.1 Planeringsram Som nämnts tidigare uppgår planeringsramen för perioden till 1400 Mkr kronor för åtgärder i Östergötlands län. Påbörjade objekt vid 2014 års ingång samt sådana objekt där avtal tecknats ska ingå i planen. Den årliga fördelningen av planeringsramen framgår av tabellen nedan. Ekonomiska ramar, LTP År Miljoner kronor , , , , , , , , , , , ,0 Totalt 1 400,3 Tabell 1: Ekonomiska ramar från Trafikverket 11.2 Större åtgärder > 25 Mkr Projektens karaktär Till större åtgärder räknas objekt som överstiger 25 mkr. Huvudprincipen är att större investeringsobjekt ska tillgripas efter en analys enligt den så kallade fyrstegsprincipen. Stora objekt är därför motiverade av strategiska överväganden, t ex för att eliminera stora hinder längs viktiga pendlings- och godsstråk mellan centralorter eller då störningarna av trafiken är mycket omfattande, t ex i form av besvärliga genomfarter i tätbebyggt område Planeringsprocessen Större investeringsobjekt kännetecknas av mycket långa planeringstider, i vissa fall uppåt 10 år. Inte minst med tanke på den arbetsinsats som fordras måste planläggningsarbetet koncentreras till ett begränsat antal investeringsprojekt. Fastställda arbetsplaner har begränsad giltighetstid, dvs måste genomföras inom en viss tid. Att avbryta en långt gången planering kan därför få stora konsekven-

40 40(59) ser. Det uppkommer stora omställningsproblem och dessutom är det fråga om omfattande kapitalförstöring Utgångspunkt för prioritering av större objekt och förväntade effekter Regionalt utvecklingsprogram Funktionella pendlings- och godsstråk som knyter ihop regionens kommuncentra och större tätorter (flerkärnig stadsregion) Miljömål, effekter på miljön Pågående objekt ska fullföljas Planeringsläget, när kan objekten startas Finns objekten med i nu gällande plan Storlek på objektet hur påverkas planeringsramen Prioriterade utgångspunkter för regionens infrastrukturplanering, kopplat mot det Regionala utvecklingsprogrammet RUP, är upprustning av strategiska pendlingsstråk mellan regionens centrala och perifera delar, samt utbyggnad av attraktiv kollektivtrafik längs dessa stråk. Inom ramen för länsplanen görs därför stora insatser på Rv 34 Linköping-Motala, Rv 23/34 Linköping-Kisa, Rv 35 Linköping-Åtvidaberg, Lv 131 Österbymo-Tranås samt, Lv 206 Vadstena-Skänninge m.fl. För Rv 51 Finspång-Länsgränsen och Rv 32 Boxholm-Länsgränsen som båda har en omfattande tung trafik föreslås att det genomförs s.k. Åtgärdsval för att hitta den bästa lösningen för att höja trafiksäkerhet och tillgänglighet. Genom ovanstående åtgärder förväntas möjligheterna för ökad arbetspendling för så väl kvinnor som män förbättras och genom att satsa på kollektivtrafiken i dessa stråk skapas möjligheter att välja ett klimatsmart alternativ samtidigt som trafiksäkerheten höjs. Detta leder förhoppningsvis till att fler väljer att utnyttja kollektivtrafiken och ökad trafiksäkerhet. Det är dock troligt att utsläppen av växthusgaser kommer att öka då man kan förvänta sig ett ökat bilåkande. Att minska olägenheterna av störande genomfartstrafik i ett antal större tätorter är också av stor vikt. Särskilt störande är genomfartstrafiken i Norrköping, Söderköping, Kisa, och Finspång. De negativa effekterna är påtagliga, smärtgränsen har eller håller på att överskridas. Detta hämmar orternas utveckling vilket kan avläsas i att samhällena på ett bryskt sätt delas upp, att utbyggnadsplaneringen alltmer hämmas, tilltagande trafiksäkerhetsrisker för i synnerhet barn och äldre, buller, vibration och avgaser, trafikarrangemang som förfular och till och med begynnande förslumning. Regionen har därför i länstransportplanen prioriterat att det genomförs s.k. Åtgärdsval för att hitta den bästa lösningen för problematiken kring den omfattande genomfartstrafiken när det gäller tunga fordon i Kisa och Finspång. När det gäller genomfarterna i Norrköping och Söderköping så hanteras dessa i den Nationella planen.

41 41(59) Vidare avsätts en större summa ekonomiska medel för medfinansiering av åtgärder kopplat mot byggandet av nya resecentrum i Norrköping och Linköping som en följd av att Ostlänken ska byggas. Medlen ska användas för utformning av kollektivtrafikåtgärder i själva resecentrum, så som terminalfunktioner och övriga funktioner som underlättar resan för trafikanterna, men också till åtgärder som ökar tillgängligheten till resecentrum i form av kollektivtrafikstråk samt gång- och cykeltrafikstråk. Detta innefattar också åtgärder som kan ligga långt från själva resecentrum, men vars syfte är att öka tillgängligheten till dessa. Syftet med åtgärderna är att öka de gröna transportslagens andel av resandet. Exakt vad som ska byggas är i dagsläget svårt att precisera då själva utformningen av de båda resecentrumen ännu inte är beslutade. Vid en tilldelning enligt planeringsramen kan följande större projekt genomföras under planperioden. Under perioden avsätts totalt 935 Mkr till större objekt enligt nedan: År 1-3, pågående projekt eller sådana som kan startas under perioden år , 220 Mkr Rv 34, nybyggnad av sträckan Ervasteby-Borensberg till 2+1 väg, för ökad tillgänglighet och trafiksäkerhet, se bilaga A1. Projektet ligger på stråk R3. Ligger långt fram i nu gällande LTP , arbetsplan klar. Planerad byggstart Totalt 220 Mkr. År 4-6, långt planerade projekt som skulle kunna starta under perioden , 250 Mkr Rv 23/34, ombyggnad av sträckan Skeda Udde-Rimforsa till 2+1 väg påbörjas, för ökad tillgänglighet och trafiksäkerhet, bilaga A2. Projektet ligger stråk M2. Arbetsplan klar men ej fastställd. Inte med i nuvarande LTP Totalt 103 Mkr. Delen Linköping-Skeda Udde klar 2+1 väg. Delen Rimforsa-Kisa till 2+1 väg påbörjas under 2013 med nationella pengar. På detta sätt skapas en sammanhängande 2+1 väg hela sträckan Linköping- Kisa. Lv 131, förbättringar Österbymo-Tranås som syftar till att öka trafiksäkerheten och tillgängligheten, jämn 80 km/tim, se bilaga A3. Projektet ligger på stråk R4. Förstudie finns för ombyggnad av del av sträckan, ska dock föregås av ett s.k. åtgärdsval innan start, denna görs under Finns med i nu gällande LTP Totalt 38 Mkr. Lv 206, förbättringar Vadstena-Skänninge som syftar till att öka trafiksäkerheten och tillgängligheten, jämn 80 km/tim, se bilaga A4. Projektet ligger på stråk R6. Förstudie finns, ska dock föregås av ett s.k. åtgärdsval innan start. Finns med i nu gällande LTP Totalt 54 Mkr. Rv 35, etapp 1, ny- och ombyggnad sträckan Hackefors-Vårdsberg- Bankekind-Grebo, inklusive GC-väg Hackefors-Vårdsberg, för ökad tillgänglighet och trafiksäkerhet mellan Åtvidaberg-Linköping, hela sträckan

42 42(59) klaras inte under år 4-6, se bilaga A5. Projektet ligger på stråk M3. Arbetet med arbetsplan pågår, färdig för sträckan Hackefors-Vårdsberg-Bankekind. Finns med i nu gällande LTP Totalt 225 Mkr. Medfinansiering av nya resecentrum i Norrköping och Linköping samt anslutningar till dessa för ökad tillgänglighet som en följd av beslutet att Ostlänken ska byggas. Projekten ligger på stråk N1. Förutsätter att byggstarten av Ostlänken kommer under perioden , annars får åtgärderna skjutas framåt i tiden. Exakta belopp och vad som ska göras får den fortsatta planeringen visa. Allt kommer inte klaras under år 4-6. Inte med i nuvarande LTP Totalt 200 Mkr År 7-12, namnsatta brister föremål för åtgärdsval som skulle kunna åtgärdas under perioden , 95 Mkr (+ 370 Mkr för färdigställande av Rv 35 och Resecentrum i Norrköping och Linköping) Rv 51, genom Finspång, stora problem med tung genomfartstrafik. Finns med i nu gällande LTP Förstudie finns. Ligger på stråk M1. Rv 23/34, genom Kisa, stora problem med tung genomfartstrafik. Finns med i nu gällande LTP Förstudie finns. Ligger på stråk M2. Rv 35, etapp 2, sträckan Grebo-Åtvidaberg, problem med trafiksäkerhet och kollektivtrafikanslutning till Grebo. Finns delvis med i nuvarande LTP Teknisk utredning finns. Ligger på stråk M3. Rv 32, sträckan Boxholm-Länsgränsen, problem med trafiksäkerhet och tung trafik. Inte med i nuvarande LTP Ligger på stråk M4. Rv 51, sträckan Finspång-Länsgränsen, problem med trafiksäkerhet och tung trafik. Inte med i nuvarande LTP Ligger på stråk M Prioriterade mindre investeringar < 25 Mkr Prioriterade mindre investeringar innehåller mindre kostsamma objekt för förbättrad trafiksäkerhet och tillgänglighet som prioriteras högt av regionen. 125 Mkr av planeringsramen avsätts för att genomföra nedanstående objekt för bättre trafiksäkerhet och tillgänglighet. Pågående projekt eller sådana som kan startas under perioden år , 65 Mkr Rv 51, mittseparering Svärtinge-Finspång inkl GC-väg, 15 Mkr. Ligger på stråk M1. Lv 210, ny anslutning till E4 vid Norsholm, 10 Mkr. Ligger på stråk R6. Rv 34/Lv 1050, ombyggnad av korsning vis St Sjögestad väster om Ljungsbro, 20 Mkr. Ligger på stråk R3.

43 43(59) Planerade projekt som skulle kunna starta efter 2016, 60 Mkr Lv 757, ny bro över södra stambanan vid Linghem, inklusive nya påfarter till bron, 20 Mkr. Samfinansiering med drift- och underhåll. Ligger på övrigt vägnät. Lv 1153 har tidigare delvis åtgärdas, resterande åtgärder på sträckan Torp- Skärblacka mellan Norrköping och Skärblacka, 10 Mkr. Ligger på övrigt vägnätet. Lv 209, Norrköping-Ö Husby, främst trafiksäkerhetsåtgärder, kräver åtgärdsval, 10 Mkr. Ligger på övrigt vägnät Lv 210, ny anslutning mot skärgården i samband med byggandet av förbifart E 22 Söderköping, samfinansiering Söderköpings kommun/nationell plan/länstransportplan, 20 Mkr. Ligger på stråk R6 och N2. Lv 210, Evertsholm-Söderköping, inkl ny anslutning till E22 i samband med byggandet av förbifart E 22 Söderköping, 20 Mkr. Ligger på stråk R6 och N Pottåtgärder för trafiksäkerhet samt tillgänglighet, GC och påverkansåtgärder Trafiksäkerhets- och tillgänglighetsåtgärder, 66 Mkr Syftet med trafiksäkerhetsåtgärderna är i första hand att minska antalet döda och svårt skadade i trafiken. I första hand ska mötesseparering och sidoområdesåtgärder prioriteras när det gäller trafiksäkerhet. En mindre del kan också användas för korsningsåtgärder och övriga trafiksäkerhetsåtgärder. När det gäller tillgänglighetsåtgärder prioriteras tätortsåtgärder och åtgärder för att stärka kollektivtrafikens tillgänglighet, i form av busshållplatser, framkomlighetsåtgärder i större tätorter, omstigningsterminaler, pendlarparkeringar mm. De effekter som förväntas av åtgärderna är en ökad marknadsandel för kollektivtrafiken och därmed minskade utsläpp av växthusgaser och färre trafikolyckor. Vilka åtgärder som ska bli föremål för genomförande ska lyftas i LTP-samrådsgruppen för gemensam diskussion med Trafikverket. Det ligger således ett gemensamt ansvar på kommuner, Regionförbundet och Trafikverket att föra en diskussion kring vilka åtgärder som kan bli aktuella för genomförande. I bilaga B1 redovisas inomkomna önskemål från länets kommuner som kan bli aktuella inom denna åtgärdskategori GC-åtgärder längs det statliga vägnätet, 65 Mkr 65 Mkr avsätts för utbyggnad av GC-vägar utanför tätbebyggt område för hela perioden. Syftet är att stimulera till ökad användning av cykel som transportmedel och därmed minska biltrafiken på sikt. Genom detta förväntas minskade utsläpp av växthusgaser. Kommunal medfinansiering förutsätts, se tidigare, om

44 44(59) inte särskilda skäl föreligger. Barns skolvägar och vägar för arbetspendling ska prioriteras. Men även GC-vägar för ökad turism bör komma ifråga. Ramen skulle kunna räcka till ca mil cykelvägar utanför tätbebyggt område under förutsättning av 50 procents medfinansiering från kommunerna. Vilka åtgärder som ska bli föremål för genomförande ska lyftas i LTP-samrådsgruppen för gemensam diskussion med Trafikverket. Under planperioden bör en regional cykelstrategi tas fram för att underlätta prioritering av olika GCåtgärder. Det ligger således ett gemensamt ansvar på kommuner, Regionförbundet och Trafikverket att föra en diskussion kring vilka åtgärder som kan bli aktuella för genomförande. I bilaga B2 redovisas inomkomna önskemål från länets kommuner som kan bli aktuella inom denna åtgärdskategori Påverkansåtgärder, 12 Mkr 12 Mkr avsätts till medfinansiering av påverkansåtgärder. Här kan kommunerna och regionala aktörer (exempelvis kollektivtrafikmyndigheten, Energikontoret mm) ansöka hos Trafikverket och Regionförbundet om medfinansiering av åtgärder för att påverka val av transportmedel. I första hand ska generella åtgärder som gynnar hela regionen prioriteras. Nedan visas exempel på åtgärder som skulle kan vara aktuella: Kampanjer i samband med att ny infrastruktur tas i bruk, ex ny GC-väg eller kollektivtrafikåtgärd Mobility managementåtgärder Attitydpåverkan för ökat resande med kollektivtrafik Bättre planeringsunderlag (ex resvaneundersökningar) Vilka åtgärder som ska bli föremål för genomförande ska lyftas i LTP-arbetsgruppen för gemensam diskussion med Trafikverket. Det ligger således ett gemensamt ansvar på kommuner, Regionförbundet och Trafikverket att föra en diskussion kring vilka åtgärder som kan bli aktuella för genomförande Medfinansieringsobjekt, totalt 187 Mkr under hela planperioden Normalt medges 50-procentiga bidrag till kommunerna för åtgärder för kollektivtrafik, inkl sjöfart samt miljö- och trafiksäkerhetsåtgärder. Totalt 187 Mkr avsätts under planperioden för sådana åtgärder. 110 Mkr, eller 9 Mkr per år, avsätts till kollektivtrafikåtgärder under planperioden. Dessa ska i första hand användas för att stödja uppbyggnaden av ett Regionalt stomlinjenät för kollektivtrafiken i form av omstigningsterminaler och framkomlighetsåtgärder. Dessa ska diskuteras i LTP-samrådsgruppen

45 45(59) och sedan gör ÖstgötaTrafiken den formella ansökan om medfinansiering hos Trafikverket. 57 Mkr, eller 5 Mkr per år, avsätts för miljö- och trafiksäkerhetsåtgärder på det kommunala vägnätet vilket ofta innebär satsningar på GC-vägar inom tätbebyggt område. Här söker kommunerna medfinansiering direkt hos Trafikverket. 20 Mkr, eller ca 1,7 Mkr per år, av för medfinansiering till investeringar samt drift av det enskilda vägnätet under planperioden 11.6 Medel för genomförande av åtgärdsval Under perioden avsätts 10 Mkr för att kunna genomföra ett antal åtgärdsvalsstudier, se bl.a. under större objekt. Vilka och i vilken ordning åtgärdsvalen ska genomföras ska diskuteras mellan Trafikverket, Regionförbundet och LTP-samrådsgruppen innan beslut tas i Regionförbundets styrelse. Även andra åtgärdsval en de som redovisas i planen kan bli aktuell efter prövning inom LTParbetsgruppen.

46 46(59) 12. Uppföljning LTP-arbetsgruppen föreslås bli permanent och ombildas till en mer formell samrådsgrupp, som tillsammans med Regionförbundet och Trafikverket ska ansvara för uppföljningen av planen. Uppföljningen ska redovisas för Regionförbundets styrelse och för Ordförandeforum. Inför Trafikverkets verksamhetsplanering ska Trafikverket, Regionförbundet och LTP-samrådsgruppen diskutera vilka åtgärder som ska genomföras de närmaste åren, särskilt gäller detta objekt inom pottåtgärderna Trafikverket ska efter varje år göra en redovisning för Regionförbundet och LTP-samrådsgruppen av de åtgärder som genomförts under det gångna året. Förutom en mer traditionell redovisning av vilka åtgärder som genomförts ska även uppföljningskriterier/indikatorer kopplat mot uppställda mål och önskvärda effekter tas fram. Detta ska göras tillsammans av Regionförbundet, Trafikverket och LTP-samrådsgruppen. Exempel på uppföljningskriterier/indikatorer kan vara: Hur många fler människor har fått tillgång till säkra GC-vägar? Hur många fler människor har fått bättre bostads- och arbetsmiljö i form av minskat buller och minskade utsläpp av hälsofarliga ämnen? Hur har antalet olyckor utvecklats? Hur har utsläppen av klimatgaser utvecklats? Hur har marknadsandelen för olika trafikslag utvecklats? Hur har arbetspendlingen utvecklats längs de strategiska stråken? Hur många fler barn har fått säkrare skolvägar? När det gäller att uppföljningen av planens betydande miljöpåverkan ska de ske integrerat med uppföljningen av planen, se närmare i miljökonsekvensbeskrivningen av planen.

47 47(59) Bilaga A1, Rv 34 Borensberg-Ervasteby

48 48(59)

49 49(59) Bilaga A2, Rv 23/34 Rimforsa-Skeda Udde

50 50(59)

51 51(59) Bilaga A3, Lv 23/34 Hestra-Österbymo

52 52(59)

53 53(59) Bilaga A4, Lv 206 Vadstena-Skänninge

54 54(59)

55 55(59) Bilaga A5, Rv 35 Hackefors-Grebo

56 56(59)

57 57(59) Bilaga B1 Kommunala önskemål om åtgärder inom trafiksäkerhets- och tillgänglighetspotten, totalt 66 Mkr under perioden Nedan följer en sammanställning av kommunala önskemål som framförts under arbetet när det gäller åtgärder för trafiksäkerhet och ökad tillgänglighet. Önskemålen har inte varit föremål för någon prioritering. Lv 212, Valdemarsvik-Fyrudden, trafiksäkerhetsåtgärder. Rv 34, korsningsåtgärder vid Metallvägen i Motala. Lv 215, förbi Falla Rv 34, ombyggnad av trafikplats Malmen Lv 211 Borensberg-Kvarn, ombyggnader för ökad trafiksäkerhet Lv 1050, ombyggnad av korsningar för ökad trafiksäkerhet Lv 818, fortsatt upprustning Börrum-Finnkroken Lv 501, ny anslutning till E4 vid Östgötaporten Lv 799, ny bro över Göta kanal vid Snöveltorp Lv 801, ny bro över Göta kanal vid Vännerberga, omledningsväg för E22 Lv 210, breddning sträckan Lagnö-Tyrislöt E4, anslutning från E4 till Bråvallaområdet E22, anslutning från E22 till Brånnestad Lv 903, trafiksäkerhetsåtgärder på sträckan från E4 till Kolmårdens djurpark, framförallt genom Krokeks samhälle och vid infarten till djurparken Rv 50, korsningsåtgärder vid Smedsby Lv 211, Borensberg-Kvarn, trafiksäkerhet Lv 1050, trafiksäkerhetsåtgärder E4, Östra Staby, ny anslutning till Gärstad och Ekängen

58 58(59) Bilaga B2: Kommunala önskemål om åtgärder inom GC-potten, totalt 65 Mkr under perioden Nedan följer en sammanställning av kommunala önskemål som framförts under arbetet när det gäller åtgärder för gång och cykel. Önskemålen har inte varit föremål för någon prioritering. Lv 1050, GC-väg Rv 34-Flistad. Lv 799, GC-väg Vrinnevi i Norrköping-Djurtorp-V Husby, inkl port under Lv 210. Lv 716, GC-väg Hjulsbro i Linköping-Vårdsberg. Lv 796, GC-väg Tallboda-Linghem-Gistad. Lv 1153, GC-väg Skärblacka-Tallebo. Rv 34, GC-väg delar på sträckan Ljungsbro-Borensberg. Rv 51, GC-väg Sonstorp-Finspång, beläggning. Lv 212, GC-väg Gryt-Fyrudden. Lv 636, GC-väg Mantorp-Sjögestad. Lv 636, GC-väg del av sträckan Mjölby-Mantorp Lv 942, GC-väg Mjölby-Hogstad-Väderstad Lv 1120, GC-väg Kungsbro-Björkö. Lv 881, GC-väg delar av Djurövägen. Rv 50, GC-väg Motala-Vadstena-Alvastra. Lv 1032, GC-väg Rappestad-Vikingstad. Lv 757, GC-väg delar av sträckan Vårdsberg-Linghem. Lv 210, GC-väg sträckan V Husby-Söderköping. Lv 210, GC-väg Söderköping-Mogata Lv 1030, GC-väg Skäggetorp-Malmslätt Lv 636, GC-väg Vikingstad-Mjärdevi Rv 50, GC-väg Motala-Nykyrka Lv 1170, GC-väg Kvillinge k:a-jursla Rv 32, GC-väg Motala-Skänninge Lv 215, GC-väg Skärblacka-Ljusfors

59 59(59) Bilaga C: Ekonomisk plan LTP , 1,4 Mdr kronor