Nr Mot. 1973: av herr FäJidin m. fl. i anledning av KungL Maj :t s proposition 1973:146 angående godkännande

Transkript

1 Mot. 1973: Nr 2082 av herr FäJidin m. fl. i anledning av KungL Maj :t s proposition 1973:146 angående godkännande av överenskommelser mellan Sverige och Danmark om dels fasta förbindelser över Öresund, dels flygtraf ikledningstjänst m. m. med anledning av tillkomsten av en da nsk flygplats på Saltholm, m. m. l Kungl. Maj :ts proposition nr 146 förelägges riksdagen för godkännande överenskommelser mellan Sverige och Danmark om dels fasta förbindelser över Öresund, dels flygtrafikledningstjänst m. m. med anl edning av tillkomsten av en dansk flygplats på Saltholm, m. m. Överenskommelsen om fasta förbindelser över Öresund innebär dels att Sverige förbinder sig att bygga och finansiera en landsvägsförbindelse mellan Köpenhamn och Malmö (KM-leden), dels att en järnvägstunnel mellan Helsingborg och Helsingör (HH-tunneln) byggs och finansieras gemensamt av Danmark och Sverige. Avsikten är att avgifter skall tas ut av trafikanterna på KM-lede n för att täcka drift- och kapitaltjänstkostnaderna. KM -leden skall enligt överenskommelsen komma till stånd så att den skall kunna öppnas för all män trafik så snart som möjligt och senas t år Arbetena på HH-tunneln skall påbörjas så snart som möjligt och drivas i den takt som ländemas resurser tillåter med hänsyn särskilt till åtagandena för att få till stånd KM-leden och en fl ygplats på Saltholm. Även om en riktpunkt för planeringen skall vara att tunneln färdigställs omkring år 1985 förefaller det alltså mycket osäkert om det kan bli så. Frågan om fasta förbindelser mellan Sverige och Dan mark har diskuterats under lå ng tid. Flera utredningar har gjorts. Förslag av olika innebörd har lagts fram. De svenska och danska öresundsdelegationerna fastslog i ett betänkande år 1962 at t en kombinerad fast förbindelse mellan Helsingborg och Helsingör skulle ge till lägsta ekonomiska insats den bästa lösningen för hela Öresundstrafiken. Delegatione rna ansåg sig sålunda för sin del kunna rekommendera, att en sådan förbindelse byggdes men underströ k att denna på lång sikt borde ses som ett första led i en etappvis utbyggnad, där frågan om att senare anlägga en sydlig fast förbindelse hölls öppen. Den nordliga fasta fö rbindelsen borde enligt delegatio nernas mening förläggas i den s. k. Höjstrup-So fiero-linjen norr om Helsingör och Helsingborg och byggas som en bro för motorvägs- och järnvägstrafik. Motorvägen bo rde utföras med fyra körfiler. Järnvägsförbindelsen borde vara enkelspårig över bron, men anslutningarna på ömse sidor om Öresund borde vara dubbelspåriga. De svenska och danska Öresundsgrupperna framhöll i sitt betänkande år 1967 att behov förelåg av fast förbindelse såväl mellan Köpenhamn och Malmö som mellan Helsingborg och Helsingör. De ansåg emellertid

2 Mot. 1973: att den första vägförbindelsen borde a nläggas mellan d c först nämnda o rterna. En fyrfi lig vägförbindelse syntes enligt utförda kapacitetsberäkningar och vid förutsatt trafikstandard ha tillräcklig kapacitet end ast ti ll omkring Vid de nna tidpunkt skulle det således bli nödvändigt alt ko mple ttera e n fyrfilig förbindelse mellan Kö penhamn och Malmö med ytterligare en vägförbindelse. Eftersom e n fyrfilig fö rbindelse var väsentligt billigare att anlägga ä n en sexfilig och det dessuto m var stora fördelar att få vägförbindelsen i båda lägena, syntes de t fördelaktigt att bygga vägförbindelsen mellan Kö penh amn och Malmö med fyra filer och sena re komplettera med en vägförbindelse mell an Helsi ngborg och Helsingör, framhö ll Öresundsgrupperna. Det är betyde lsefullt att fasta ko mmunikationslede r mell an Sverige och Danmark k ommer till stånd. De är ägnade att förbiittr a förbindelserna mellan de nordiska folken, och tillsammans med framtida led över Stora Bä l t bör de dessutom underlätta ko ntak tern a mellan o rden och dr n europeiska ko n tinenten. Äve n med hä nsyn till d c tekniska proble m och de säkerhets frågo r som fö ljer av båt- och färjtrafikens expansio n ä r det av betydelse att fas ta förbindelser ko mme r till stånd. Trots att frågan o m fasta förbindelser över Öresund varit fö re m ål för utredningar under tjugo år utgör föreliggande m aterial inte tillräckligt unde rl ag fö r beslut i frågan. De hittills framlagda fö rslagen har huvudsakligen vilat på tekniska och snävt ekonomiska värderingar. Fö ljderna fra n ekologisk synpunkt av så om fattande projekt som det här gäller har inte beaktats. De trafikpolitiska konsekvenserna är inte heller t illräckligt utredda. Ej he ller ha r hänsyn tagits till dc eff~: kter som de n fö r~:slag na broförbinde lsen ka n få i fråga o m y tterligare koncentration av bebyggelse och niiringsliv till Malmö- Lund-område t. F riigor som rör trafik-, regional- och miljöpolitik måste enligt vå r me ning grundligt belysas innan beslut ka n fattas. Landsvägen ha r under de senaste åren få t t bära en all t stö rre del av trafike n i vårt land, främ st genom den e nskilda bilismens expansion. Järnv1iga rnas relat1va betydelse h ar därigeno m minskat. ackdelarna med denna utveckling blir m er och mer påtagliga. Bilismen ger upphov till miljöpro blem i form av bullerstörningar och luftföroreningar. Växande landsvägstrafik ö kar ri skerna för trafikolyckor. Bilismen ä r vi dare me ra energikrävande ä n de n kollektiva trafiken. Äve n ho te t o m energibrist gör det angeläget att minska det starka beroendet av bilismen. De n fram tida trafikplaneringen måste därför inriktas på att främja den kollektiva trafike n. De möjligheter som järnvägarna erbjuder m åste tas till vara i stö rre utsträck ni ng. Inte minst viktigt är att de lå nga godst ransporterna i så stor utsträckning som iir praktiskt m öjligt går på järnväg. l direktiven till den trafikpolitiska utredningen fram hålls att d et finns anledning att inom ramen för de t trafikpolitiska u tvecklingsarbete t ägna sä rskild uppmärksamhet å t Jä rnvägstrafike n och dess möjligheter att utvecklas i m arknadsoch servicehä nseende. Det fö religger så lunda en s trävan hos myndigheterna att st imulera

3 Mot. 1973:2082 lo järnvägstrafiken. Frågan är vilka effekter en broförbindelse mellan Malmö och Köpenhamn får i detta avseende. Det förefaller sannolikt att den skulle främja biltrafiken och förmodligen även stimulera godstrafiken på landsväg. Därmed skulle bron få konsekvenser som står i strid med uttalandena i bl. a. direktiven till den trafikpolitiska utred n ingen. Det är angeläget att dessa frågor klarlägges. Trafikförbindelserna med Danmark mås te få en lösning som ligger i linje med de all männa trafikpolitiska målsättningar, som gäller inom vårt land. Därfö r bör järnvägstrafiken prioriteras. De t innebär att järnvägstunneln mellan Helsingborg och Helsingör enligt vår uppfattning måste fårdigställas i första hand. Målsättningen skall vara att den kan tas i bruk så snart som m öjligt och senast Frågan o m hur motorfordonstrafiken skall fö ras över sundet på HH-Ieden måste bli förem ål för skyndsam utredning. Ett alternativ är alt med hjälp av s. k. biltåg använda järnvägen. De t bör i så fall inte bli fråga o m att en bart o m besörja fordo nstranspo rten över sundet. Bl. a. m iljöskäl talar för ett mera om fattande system med biltåg, och så skulle järnvägsförbindelsen mellan Helsingborg och Helsingör autom atiskt lösa frågan om övertransport av mo to rfo rdo n. När det gäller det fortsatta utredningsarbetet angående KM -leden bör möjligheterna att också där o rdna förbindelsen med rälsbunden trafik i fö rsta hand övervägas. Malmö och Kö penhamn har redan betydande trafikpro blem. En broförbindelse med landsvägtrafik skulle sanno likt främja motorfordo nstrafiken på ett sätt som skulle försvåra de lokala problemen. Med rälsbunden trafik sk ulle man lättare kunna komma till rätta m ed svårighe terna. Trafiken till och frå n en eventuell flygplats på Saltholm bör mot denna bakgrund kunna ordnas bättre med järnväg än m ed mo torväg. De svenska och danska Öresundsgrupperna övervägde en kombinerad landsvägs- och järnvägsförbindelse mellan Malmö och Köpenhamn. Därvid förutsattes ski lda tunnlar. På uppdrag av Öresundsgrupperna ut fördes en undersökning som visade at t vid en tåghastighet av 80 km/ tim kan vid sidan av den övriga tågtrafiken överföras bilar per timme i en riktning. En fyrfilig vägförbindelse har vid samma fordonshastighet maximalt en kapacitet på fordo n i timmen i en riktning. De t utredningsm aterial som sålunda finns bör efter ytterligare bearbetning och anpassning till aktuella förhållanden kunna komma till användning vid bedömningen av frågan o m en spårbunden förbindelse på Km-leden. Förutsättningen bör vara att person- och godståg med specialtåg för transport av bilar kommer till användning. Det finns i detta sammanhang anledning erinra o m att Danmark enligt artikel 6 i den föreliggande överenskommelsen före de n l juli 1975 kan begära att tunneln mellan Kastrup och Saltholm skall utföras med ytterligare en tunneldel, avsedd för järnvägstrafik mellan Själland och Saltholm. l anslutning till tanken på en järnvägstunnel av detta slag bör alternativet med en järnväg i tunnel mellan Malmö och Saltholm utredas. På 1960-talet var Örestad en i planeringsdiskussionerna ofta förekom-

4 J Mot. 1973:2082 Il l l mandc bett:ckning. Malmö- och Köpenhamnsområdena s kullt: tillsammans bilda ett storstadsområde. Det skulle fö r Sverige innebära att en betydande del av befolkningen koncentreras till Malmöregionen, som tillsammans med Stockholms- och Göteborgsregionerna skulle utgö ra befolkningsmässigt tre dominerande områden. l detta per..pektiv skulle en bro mellan Malmö och Kö penhamn vara betydelsefull. De n och andra å tgä rder skulle främja expansio nen inom omradet m ed e n snabb befolkningsinflyttning. T ankegångar av denna art finns uppenbarligen fortfarande i stor utsträckning kvar. l den nyligen presenterade regionplane n för sydvästra Skåne beräknas befolkningen i om rådet ö ka m ed om kring invånare fram till 1985 och m ed om k ring invånare till år De t skulle innebära e n fo rtsalt snabb omflyttning av människor, och fö ljde n m åste bli att stora delar av vårt land därigenom berövas sina utveckl i ngsm öjlighe ter. Kiksdagens beslut hösten 1972 angående regional utveckling och hu~h å lln i ng med m ark och vatte n får emellertid anses delvis innebära e n brytning m ed den tidigare förhärskande uppfattningen. statsminister Olo f Palme framhöll i propositio n 1972: III, att regio nalpolitike n " måste vtdareutvecklas till en välfärdspolitik fö r alla delar av landet. Hela samhällsverksamhe ten måste engageras i s trävandena att åstadko mma större jämlikhet m ellan människorna i olika regioner i fråga om både sysselsättning och service". Trots det ta uttalande innebar riksdagens beslut att planeringen också i fo rt sättninge n komme r alt leda till en betydande centralisering. Enligt vå r uppfattning bo rde riksdagsbeslutet i höstas i stället ha inriktats på ett decentraliserat samhälle. Alla delar av landet m åste få likvärdiga ut veck l i ngsm öjlighe te r. Det m~ste som påpekats i det föregående be fa ras att tillko mste n av en bro förbindelse m ellan Malm ö och Köpenhamn ko mmer att medföra ytterligare koncentration till Mal möområde t, i första ha nd på bekostnad av östra Skåne m en också lande t i övrigt. Tillfredsställande garantier fö r at t så m te sker m åste enligt vå r uppfattning p resente ras innan stä llning kan tas till brofrågan. För detta krävs en aktiv regionalpolitik på grundval av en planering som syftar till att utvec kla näringsliv och bebyggelse över hela landet. En fortsatt koncentration skulle också innebära att stora marko m råde n berövades jordbruke t. Det m åste vara e n o riktig resursanvändning att ta högavkastande jord i anspråk för andra ä ndamål ä n livsmedelsfram ställning. För a tt det skall bli m öjligt att skapa tillfredsställande miljöförhållanden i Malmöområdet m åste tillväxten i o m rådet dämpas. Detta skall alltså vara föru tsättningen vid prövningen av behovet av en fast fö rbindelse med Danmark. KM -lede n kon11n e r i stor utsträckning att fylla lo kala trafikbehov. T rafiken pa HH-Ieden ä r i lå ngt stö rre utsträckning av rikskaraktär och har be tydligt stö rre o mfa ttning. Den totala persontrafiken på Öresunds-

5 Mot. 1973: lederna uppgick år till 25,3 miljoner enkel resor. Härav föll mer än hälfte n - 13,9 miljoner enkelresor - på HH-Iederna. Aterstoden delades mellan KM-lederna, 8,3 miljoner enkelresor, och Köpenhamn- Landskrona-lederna, 3, l miljoner enkel resor. Beträffande personbilstrafiken låg tyngdpunkten i ännu högre grad på IIH-Iederna. Av propositionen framgår vidare att i fråga om fördelningen av godset på lederna gick år 1970 ca 60 procent av lastbilsgodset över HH-leden och återstoden över KM - och Köpenhamn- Landskrona-lederna. Av tåggodset gick samma år närmare 90 procent över HH-Ieden och resten över KM -leden. En bro på KM-leden skulle sannolikt dra till sig huvudparten av rikstrafiken. Den trafik som nu går via Helsingborg o ch Helsingör kan alltså förmodas att i stor utsträckning i stället ta omvägen över Malmö om överkomsten där underlät tas genom en bro. Det skulle innebära ökad belastning på ett redan hårt exploaterat område. Detta mås te undvikas. Därför är det såsom tidigare framhållits enligt vår uppfattning angeläget att HH-Ieden byggs först. Ytterligare koncentration till Malmöområdet kan som påpekats i det föregående beräknas medföra allvarliga miljöstörningar. Även om sådan koncentratio n kan undvikas kommer en broförbindelse med största sannolikhet att påverka miljön negativt. Man måste räkna med att efterfrågan inom fritidssektorn kommer att öka genom tillkomsten av en broförbindelse på ett sätt som kan medföra miljöproblem. Öresundsgrupperna framhöll att det begränsade o ch redan nu av fritidslivet hårt utnyttjade, för rekreation lämpade, o mlandet till Malmö skulle komma att ytterligare kraftigt användas vid en fast förbindelse i KM-läget. Den trafik som bron alstrar kommer i större eller mindre utsträc kning att belasta det svenska landsvägsnätet, vars standard på grund av bristande anslag på många håll är otillfredsställande. Bron till Danmark framtvingar följdinvesteringar i vägnätet i Skåne och o mgränsande landskap som kan komma att innebära en omfördelning av väganslagen inom Sverige. De stora kostnader som anslutningslederna i Malmöom rådet kräver gör att anslagen kan komma att minska fö r andra delar av landet med ännu mindre möjligheter att upprätthålla ett tillfredsställande vägnät som följd. Förutsättningarna för en aktiv regionalpolitik skulle därigenom minska. Detta kan enligt vår mening inte accepteras. Vid de ytterligare utredningar som måste komma till stånd bör stor vikt läggas vid att belysa konsekvenserna för andra delar av landet av ett brobygge i Malmö - Köpe nhamn-regionen. Samm anfattning Enligt vår uppfattning bör riksdagen inte godkänna överenskom mejsen mellan Sverige och Danmark om fas ta förbindelser över Öresund i föreliggande skick. Viljan att stimulera den kollektiva trafiken måste markeras genom att järnvägsförbindelserna tillmäts större betydelse. Det

6 Mot. 1973: bö r ske genom all järnvägstunneln mellan Helsingborg och 1-lelsmgör byggs fö rst. F ö rutsä tlningarna för at t en sådan byggs är att det kan ske på ett ur skilda miljöaspekter betryggande sätt. Målsättningen skall vara att Hl-l-tunneln skall vara färdig så snart som möjligt och senast Beträffande förbindelsen mellan Malmö och Köpenhamn m åste dc i det föregående nämnda utredningarna rö rande trafik-, regional- och miljöpolitiska konsekvenser kom ma till stånd innan några beslut kan fattas. l förs ta hand bör m öjligheterna att o rdna förbindelserna på denna led genom järnvägsförbindelse undersökas. Förutsättningarna skall då vara att sp ecialtåg för transport av motorfordon skall komma ti ll användning. Utredningsarbetet bö r bed rivas med skyndsamhet. Med h änvis ning till det anfö rd a hemställs att riksdagen vid sin behandling av proposition nr 146 beslutar att l. avslå propositionen, 2. hos Kungl. Maj :t an hålla om att kontakter med Danmark tas fö r nya förhandlingar, syftande till en sådan överenskom m else om fasta fö rbindelser över Öresund att järnvägstunneln mellan Helsingborg och Ht:lsingör kommer till stånd i första hand, 3. hos Kungl. Maj:t anhålla om all frägan om fast förbindelse m ellan Malmö och Köpenhamn blir förem ål för ytterligare utredningar med avseende på verkninga rn a frå n trafik-, regional- och miljöpolitisk synpunkt, varvid möjligheterna att ordna förbindelsen på KM-lt:d e n med enbart järnvägstunnel undersöks, och att riksdage n så snart som möjligt på grundval av detta utredningsarbete bereds tillfälle all för sin del ta ställning till frågan o m fast förbindelse mell an Mal m ö och Kö penhamn. Stockholm de n l november l 973 THORBJÖR FÄ LLD! (c) KARl SöDER (c) NJLS G. HA SSO (c) i Skegrie RUNE GUSTAVSSO (c) i Alvesta EL VY OLSSON (c) i Hölö ROBE RT DOCKI::.RED (c) ER IK GREBÄCK (c) JOHA 'ES A 1 O SSO (c) TORSTE BE GTSO (c) i Jö nköping FRITZ Bö RJ ESSO (c) i G lörn minge J A -IVA ILSSO (c) i Tvärälund BERTIL J O ASSON (c)

7

8

9 GOT AB S Stockholm 1973