Motion 1982/83: T l' å flygplatser helriii's. Linjetrafik pd Bromma iir nöd1 iindig. Rolf Clarkson m. fl. Användningen av Bromma flygplats

Transkript

1 16 Motion 1982/83: 1405 Rolf Clarkson m. fl. Användningen av Bromma flygplats T l' å flygplatser helriii's All flygexpertis är enig i bedömningen att stockholmsregionen av kapacitets- och flygsäkerhet skäl behöver två trafikflygplatser. l konsekven härmed har riksdagen be lutat att. efter F28-utflyttningen. Bromma kall användas för "övrigt flyg" förutom för allmänflyg. Innebörden av "övrigt flyg" har dock inte angetts. Beslutet innebar också förbud för jetflyg på Bromma. niigot som måste betecknas som högst märkligt. Bl. a. på grund av att en st0r del av allmänflyget. t. ex. taxiflyg och arrarsflyg utgörs av jetplan. Det kan aldrig ha varit meningen. att all denna trafik skulle överföras till Arlanda. Det är satedes hög tid all en definition av innebörden i begreppet "övrigt flyg" görs. inte minst för att Ariandas bankapacitet blir otillräcklig redan strax efter F28-utflyttningen. sålede mycket tidigare än förut antagits. Den inrikes linjetrafiken. eller reguljärflyget. bestar av primärtrafik. med tunga eller medeltunga plan. och sekundärtrafik med lättare plan. P r i m ä r n ä t e t är LIN :s och SAS nuvarande inrikeslinjer. Stockholm är i dag destination för inte mindre än ca 85% av de inrikes flygresenärerna av vilka de flesta flyger till och från Bromma. Den kommande F28/Arlandatrafiken avses gå enbart på primärnätet. S e k u n d ä r n ä t e t består av ett stort antal korta linjer. Å ven sekundärflyget är starkt centrerat till Stockholm och i huvudsak baserat på Bromma. Enda t ett fåtal sekundärlinjer terminerar f. n. på Arlanda. En del av sekundärflyget har hittills haft ekonomiska svårigheter på grund av för små och omoderna plan. men det står helt klart att delta flyg fyller ett mycket starkt och nabbt växande behov. Swedair. det dominerande sekundärflygbolaget. har enligt p res uppgift ( 17. l O. 1982).. på två ar noterat en passageraruppgång med över 50lk". Linjetrafik pd Bromma iir nöd1 iindig Swedair har deklarerat: "Ett villkor för att vi skall kunna förbättra kapaciteten till rimliga kostnader är att vi får vara kvar på Bromma... Uppenbarligen kan se/..undärjlyget inte på långt när få lika god efterfrågan och lönsamhet om det enda t får gå på Arlanda. En tark begränsning skulle emellertid inträffa om den policy genomförs som LIN och Swedair aviserat i ett gemensamt pressuttalande (27.l ) i vilket såväl primärsom sekundärflyg på Bromma avvisas. Om sekundärflyg framhålls, att "i den utsträckning denna trafik berör stockholmsregionen bör den samordnas och samlokal i eras med primärtrafiken på Arlanda". Enligt vår mening är det av stör ta vikt att sekundärflyget i princip fördelas på Bromma

2 Mot. 1982/83: och Arlanda i enlighet med passagerarnas behov. vilket skulle innebara fortsatt koncentration till Bromma. Det vore bast för flygtrafikanterna och därmed för sekundärflygbolagen. Det vore även bä t för flygindu trin. Enligt experti-; på området kan Swedair vid avstängning av Bromma för sekundärflyg, inte effektivt utnyttja fler än 5 a 7 av sina beställda l O SF 340. Det skulle innebära ett bakslag för flygindustrin utöver en ekonomisk förlust för Swedair. Ariandas bankapacitet En viktig fråga är om efter F28-utflyttningen. primilrflyr kall bygga upp på Bromma inom ramen för regeringens stränga bullervillkor. För denna fråga har Ariandas bankapacitet avgörande betydelse. Ett par år efter F28-utflyttningen kommer. även vid antagande av ett betydande trafikbortfall det totala antalet flygplansrörelser per år (in kl. utrike flyget) att uppgå till ca (en ökning med drygt 50 9(; över dagen<> Ariandat rafik). D den "teoretiska år kapac1teten" vid någorlunda enhetlig t ra lik och jämn trafikfördelning bedömts uppgå till ca kan god kapacitetsmarginal synas föreligga. Så är emellertid inte fallet. På grund av flygtrafikens ojämna fördelning över dygnet kommer nämligen utpräglade trafiktoppar att upp tå. Det är oundvikligt sär kilt morgon och kväll på grund av tjänsteresenärernas behov. Den maximala bankapaciteten per timme blir därför avgörande. inte den teoreti ka årskapaciteten. Det har visats att om samma tidtabell skulle tillämpas för F28-flyget på Arlanda som den nuvarande på Bromma. så skulle Arlandabanornas tirnkapacitet över kridas genast efter F28-utflyttningen. Detta belyser hur kritisk Ariandas limkapacitet blir även vid fullt beaktande av ett betydande trafik bortfall. Problemet kan mildras genom viss utjämning av tralikfördelningen över dygnet men detta leder snart till tidtabcllsmässiga försämringar särskilt i fråga om tjänsteresenärernas ön kningar om avgång - och ankom mider. Ett bidragande skäl till att Ariandas kapacitet nart blir kriti k ar trafikens oenhetlighet. l den tunga och medeltunga primärtrafiken kommer att inblandas, förutom sekundiirfly :. ett betydande antal landningar och tarter med mycket lätta a!tärs- och taxiflygplan som kräver ungefär samma och ofta t. o. m. längre tidsutrymme vid anflygning och landning an reguljärflyget. Denna "lätta matarservice" är ett nödvändigt komplement till reguljärflyget och ofta är det angeläget att t. ex. en landning med ett taxi- eller affärsflygplan även under en trafiktopp kan göra omedelbart före start med ett trafikplan. Tredje bana på Arlanda? Av det anförda följer att det inom kort kan bli nödvändigt att ta ställning till en ev. tredje bana på Arlanda. Den kulle betyda en i n v e t c r i n g i m i l j a r d k l a s och således få utomordentligt allvarliga ekonomi'>ka konsekvenser för flygtransport sektorn. Om man i tället tillvaratar Brommas befintliga. val fungerande och i

3 Mot. 1982/83: huvud ak avskrivna re-;ur er. kan utvecklingen vad gäller linjetrafiken\ flygplat behov möta pa ett ojämförligt gynnsammare ätt - både \amhäll ekonomiskt och för trafikanterna och därmed rimligen ocksa för flygbolagen. Flera sk ii/ för regu/jiirfln: på Bronuna För förläggning till Bromma av en betydande del av primärflyget talar följande ytterligare skäl: F28-utflyttningen till Arlanda har av LIN beräknats medföra ett trafikbortfall på i genomsnitt ca 5% av primärtrafiken och väsentligt mer på korta linjer. Bedömningen är troligen för låg. Flera framstående flygexperter har beräknat bortfallet till väsentligt mer Då redan ett 5 å 10-procentigt bortfall av Ll bedömts som allvarligt. är naturligtvis ett procentigt bortfall synnerligen betänkligt. Denna nackdel mildra i samma mån -;om Cbulleracceptabelt) primärflyg införs på Bromma. Detta gäller särskilt korta linjer :-om pa Sundsvall, Karl tad. Jönkoping, Kalmar och Växjö. Den korta inten'>ivt trafikerade Vi<;bylinJen är ett specialfall. efter<;om marktransport \akna<;. Just därför måste det anse inhumant att tvinga Gotlandsre enärerna att förlänga och fördyra tur/retur-resan till Stockholm. med i genom:>nitt en timme på grund av det långa avståndet till Arlanda järnfort med det till Bromma. Lösningen är parallell trafik. t. ex. en 50/50-fördelning pa Bromma och Arlanda. Härför är trafikunderlaget på Visby fullt tillräckligt. Debatten om effekten av F28-utflyttningen har visat på!>tor enighet i uppfattningen, att det nu så framgångsrika, på lågpri-; at.,ning gnmdade. fo//..flyget i huvud-.ak kommer att raseras om allt primärflyg förlaggs till Arlanda. Uppfattningen styrks av en enkätundersökning som luftfart verket gjort ( e "Flyget mister ungdomarna". Svenska Dagbladet november 1982). Om ett primärflyg byggs upp på Bromma om komplement till Arlandatrafiken. kan folkflyget delvi åter tälta. närmast 1 fraga om det omfattande korthållsflyget. Re :uljiirtrafikfrån Bromma (framför allt på korta linjer) l) <;kulle av evärt förskjuta tidpunkten da Arlanda\ bankapacitet blir otillräcklig. 2) '>kulle avsevärt minska trafikbortfallen främst pa korta linjer. 3) Primär- och ekundärflyg på Bromma har stor betydelse för wen<,k flygindustri. Erfarenheten visar att framgångsrik användning i ur<,prung - landet av nya plantyper oftast är angeläget. Härför är reguljärt Brommaflyg nödvändigt för flygindustrin och för vår export. En preliminär bedömning av erforderliga antalet SF 340 för den skisserade primärtrafiken på Bromma har gett vid handen att mellan lo och 15 plan bor kunna an!>kaffas utan risk för att de inte blir effektivt utnyttjade. Det skulle innebara en fördubbling eller mer av Swedair köp av lo plan.

4 Mot. 1982/83: SF 340 betecknar ju dessutom inte en slutpunkt i den flygtekniska utvecklingen. Grundtypen kan förstoras till ca 50 sitsar och ett helt nytt ca 90-sitsigt plan projekteras. Vi är i början snarare än i slutet av den flygtekniska utvecklingen. Bromma, annars Tullinge Det finns inte något ekonomiskt och trafikalt acceptabelt alternativ till förslaget om uppdelning av primär- och sekundärtrafiken på Bromma och Arlanda. Möjligheten att i stället för Bromma bygga en ny storflygplats vid Tullinge har varit föremål för flera utredningar. Ett sådant projekt skulle emellertid inte kunna realiseras förrän långt efter det Artandas kapacitetstak uppnåtts. Tullinge ligger dessutom alldeles för långt bort (över 30 km) från Stockholm för att effektivt kunna betjäna särskilt korthållsflygel Avståndet mellan Tullinge och Arlanda, ca 70 km. skulle medföra stora extra restidsförluster och kostnader och buller och andra miljöstörande effekter skulle uppstå i ett nytt område. En Tullingeflygplats inkl. vägutbyggnader skulle kräva miljardinvesteringar. Subventioner Enligt trafikutskottets betänkande TU 1981/82: 28 synes LIN kunna räkna med en subvention på 30 milj. kr. för vart och ett av de tre första verksamhetsåren med F28/Arlanda-trafik ( 1983/ /86) för att täcka de intäktsminskningar som LIN beräknat skall uppstå till följd av trafikbortfallet. Vårt förslag om snabb uppbyggnad av linjetrafik på Bromma syftar till minskning av trafikbortfallet. Detta leder till att den resultatförsämring LIN beräknat med måhända inte blir så stor, varav följer att subventionsbehovet kan minska. Med hänvisning till vad ovan anförts hemställs l. att riksdagen uttalar att eftersom Bromma enligt tidigare riksdagsbeslut skall användas för "övrigt flyg". detta skall tolkas så, att Bromma skall användas för inte bara allmänflyg utan också för sekundärflyg och primärflyg inom ramen för de nu gällande bullerbestämmelserna, 2. att riksdagen hos regeringen begär en utredning beträffande den lämpliga uppdelningen mellan Bromma och Arlanda flygplatser av flygtrafiken. Stockholm den 25 januari 1983 ROLF CLARKSON (m) GÖRAN RIEGNELL (m) KARL BJ Ö RZ E N (m) INGRID HEMMINGSSON (m) PER STENMARK (m) WIGGO KOMSTEDT (m) GÖREL BOHLIN (m) SIRI HÄ GGMARK (m) PER-RICHARD MOL E N (m) BARBRO NILSSON (m) i Visby Norstedts Tryckeri, Stockholm 1983

5