SAMMANFATTANDE RAPPORT. Hur vi behandlar lång sikt. Analys & Strategi

Storlek: px
Starta visningen från sidan:

Download "SAMMANFATTANDE RAPPORT. Hur vi behandlar lång sikt. Analys & Strategi"

Transkript

1 SAMMANFATTANDE RAPPORT Hur vi behandlar lång sikt

2 Konsulter inom samhällsutveckling WSP är en konsultverksamhet inom samhällsutveckling. Vi arbetar på uppdrag av myndigheter, företag och organisationer för att bidra till ett samhälle anpassat för samtiden såväl som framtiden. Vi förstår de utmaningar som våra uppdragsgivare ställs inför, och bistår med kunskap som hjälper dem hantera det komplexa förhållandet mellan människor, natur och byggd miljö. Titel: Hur vi behandlar lång sikt WSP Sverige AB Besöksadress: Arenavägen Stockholm-Globen Tel: , Fax: Org nr: Styrelsens säte: Stockholm

3 Förord Många av de samhällsekonomiska kalkyler som görs inom transportsektorn gäller objekt som har en mycket lång livslängd. Forskningsprojektet Hur vi behandlar lång sikt söker ta ett samlat grepp runt frågorna om hur effekterna på lång sikt bör behandlas. Projektet innefattar fem olika delprojekt - huruvida värderingarna bör öka över tiden, om man bör använda restvärde eller långa kalkylperioder, hur många prognosår/kalkylår man bör använda i kalkylerna, analys av EET som bassscenario samt hur Sampers bör utvecklas för att klara långsiktiga prognoser. I den här rapporten redovisas de viktigaste slutsatserna från de olika delprojekten, varpå en sammanfattande diskussion kring hela projektet följer. En mer detaljerad redovisning av delprojekten finns i respektive projekts delrapport, då syftet med denna rapport enbart är att ge en översikt. Rapporten är författad av Matts Andersson och Fredric Almkvist, där den sistnämnde har fungerat som uppdragsledare tillsammans med Stina Hedström. Matts Andersson, Staffan Algers (CTS), Joakim Johansson (numera Statskontoret), Anders Wärmark och Kristina Schmidt har varit deluppdragsledare. Andra personer som har deltagit i projektet är Kerstin Pettersson, Peter Almström och Vahid Fararos. FUD-projektet Hur vi behandlar lång sikt finansierades av Trafikverket, där Camilla Hjorth har varit kontaktperson. Stockholm i februari 2012 Fredrik Bergström Affärsområdeschef WSP

4

5 Innehåll 1 INLEDNING BÖR BETALNINGSVILJEBASERADE VÄRDERINGAR ÖKA ÖVER TIDEN? Inledning och syfte Diskussion kring frågeställningarna Slutsats från deluppdraget LÅNGA KALKYLPERIODER ELLER RESTVÄRDE? Bakgrund och syfte Slutsatser från deluppdraget FLER PROGNOSÅR I SAMHÄLLSEKONOMISKA KALKYLER FÖR VÄGOBJEKT? Inledning och syfte Slutsatser från deluppdraget OM ANVÄNDANDET AV EET SOM BAS-SCENARIO Bakgrund och syfte Slutsatser och rekommendationer SAMPERS PÅ LÅNG SIKT Inledning och syfte Sammanfattande slutsatser SAMMANFATTANDE DISKUSSION

6

7 1 Inledning Många av de samhällsekonomiska kalkyler som görs inom transportsektorn gäller objekt som har en mycket lång livslängd. I forskningsprojektet Hur vi behandlar lång sikt tas ett samlat grepp runt frågorna om hur effekterna på lång sikt bör behandlas. Projektet innefattar fem olika delprojekt - huruvida värderingarna bör öka över tiden, om man bör använda restvärde eller långa kalkylperioder, hur många prognosår/kalkylår man bör använda i kalkylerna, analys av EET som basscenario, samt hur Sampers bör utvecklas för att klara långsiktiga prognoser. Dessa projekt behandlar sammantaget en stor del av de frågor som uppkommer när vi gör kalkyler på lång sikt, det finns dock frågor som inte behandlats i projektet (exempelvis räntan och genuina värderingsförändringar). I den här rapporten redovisas de viktigaste slutsatserna från de olika delprojekten varpå en sammanfattande diskussion kring hela projektet följer. 3

8 2 Bör betalningsviljebaserade värderingar öka över tiden? 2.1 Inledning och syfte Främst tid, olyckor och vissa miljövärden värderas utifrån betalningsvilja i dagens samhällsekonomiska kalkyler. Att de betalningsviljebaserade värderingarna kommer att öka över tiden torde de flesta vara eniga om. Huruvida ökningen av de betalningsviljebaserade värderingarna ska tas med i den samhällsekonomiska kalkylen råder det däremot oenighet om. I detta delprojekt görs ett försök till att reda ut: 1. Med vilken takt betalningsviljebaserade värderingar ökar över tiden 2. Om de ska tillåtas öka i kalkylen. 3. Hur detta i så fall bör implementeras i Samkalk, Trafikverkets kalkylmodell för större infrastrukturprojekt. 2.2 Diskussion kring frågeställningarna Med vilken takt betalningsviljebaserade värderingar ökar över tiden Huruvida de betalningsviljebaserade värderingarna kommer att öka över tiden diskuteras i litteraturen på två sätt: principiellt och ekonometriskt. I den principiella diskussionen finns två huvudargument (avseende tidsvärden): arbetstiden minskar trendmässigt över tiden (vilket talar för ett lägre värde) medan löneinkomsterna ökar (vilket talar för ett högre värde). Det finns dock ett antal motargument mot den minskade arbetstidens påverkan: 1 - Om inkomstelasticiteten är högre än priselasticiteten (på varan fritid ) ökar efterfrågan ändå. Detta är ett vanligt resultat i arbetsmarknadslitteraturen. - Den trendmässiga minskningen av arbetstiden har avtagit. De senaste två decennierna minskade den endast marginellt i Norge medan den ökade i Sverige och Danmark. Den ekonometriska litteraturen på området är omfattande. I ASEK 4 finns en utförlig redogörelse för denna litteratur, det är därför inte motiverat att göra en ny sådan i denna rapport. ASEK 4 rekommenderar att uppräkningen görs med elasticiteten 1 för alla betalningsviljebaserade värden och att uppräkningen sker mot real BNP per capita. ASEK 4:s rekommendationer följer HEATCO:s förutom när det gäller tidsvärden, där HEATCO rekommenderar elasticiteten 0,7. HEATCO:s rekommendation stämmer rimligt med empirin (som tyder på att olycks- och miljövärden har en elasticitet runt ett, men tidsvärden något lägre). ASEK 1 En bra redogörelse för dessa finns i Nytte-kostnadsanalyse av høyhastighetstog i Norge, Econ rapport , kapitel

9 resonerar om att en elasticitet lägre än ett för tidsvärden kan förklaras med att man tittat på bruttoinkomst istället för disponibel inkomst (det förra måttet ger än lägre elasticitet på grund av progressiv beskattning). Denna distinktion gäller dock främst i tvärsnittsjämförelser, inte vid intertemporala jämförelser. ASEK:s motiv till att rekommendera elasticiteten 1 är istället att principerna bör vara enhetliga. Observera att ASEK:s rekommendation gäller när en ny uppsättning kalkylvärden ska tas fram, inte för uppräkning under kalkylperioden. Om rekommendationerna även ska gälla under kalkylperioden får de mycket större betydelse, då kan korrekthet väga tyngre än enhetlighet (vilket talar för att man bör följa HEATCO:s rekommendation om 0,7 för tidsvärden). I den nya svenska tidsvärdesstudien beräknas hur inkomstförändringar påverkar tidsvärdet, resultatet redovisas i form av skattningstabeller. 2 Dessa skattningar bör tolkas och beaktas inför nästa ASEKomgång. Bör de betalningsviljebaserade värderingarna tillåtas öka i kalkylen? Den samhällsekonomiska diskonteringsräntan brukar definieras som 3 : i = z + n*g Där: z = den rena tidspreferensen (människors otålighet gör att nytta idag är bättre än nytta imorgon) samt katastrofrisk (att nytta i framtiden inte kommer att infalla) g = tillväxttakten för real konsumtion per capita n = procentuell minskning av tillkommande nytta från varje procent ökning av konsumtionen (elasticitet för konsumtionens marginalnytta) n kan förklaras intuitivt genom att jämföra situationen där du tjänar kr per månad idag och tror att du kommer att göra det även i framtiden med situationen där du tror att du kommer att dubbla din lön i framtiden. De flesta torde spara mindre pengar i den senare situationen (det vill säga prioritera konsumtion i denna period högre). Argumentationen bakom rekommendationen i ASEK 1-3 att de betalningsviljebaserade värderingarna inte ska tillåtas växa för att det skulle påverka räntan kan tolkas inom ramen för formeln ovan: om man antar att värderingarna ökar på grund av ökade inkomster så måste man även anta att g är större än noll. Denna argumentation brister dock på ett par punkter: 2 Se WSP Rapport 2010:11 Trafikanters värdering av tid Den nationella tidsvärdesstudien 2007/08 sid 73 ff (ligger på wspgroup.se/analys). 3 Samma notation som i ASEK 4 sid 70 och HEATCO sid 73 har valts.

10 1. I prognosdelen av våra kalkyler antas att inkomsterna kommer att öka över tiden. Att då inte göra motsvarande antagande i kalkyldelen är inkonsekvent. 2. Att inkomsterna (och därmed konsumtionen) kommer att växa över tiden är så gott som alla eniga om. 3. När räntan slås fast i ASEK 1-3 sker detta utifrån en diskussion om faktiska räntor på olika marknader, någon uppdelning i olika beståndsdelar i enlighet med formeln ovan görs inte. Detta argument handlar om bristande teoretisk konsekvens, snarare än om empiriskt skattade nivåer på räntan. Implementering i Samkalk Att implementera en möjlighet att räkna upp värderingarna över tiden i Samkalk är tämligen rättfram. En detaljerad beskrivning av hur det bör gå till ges i deluppdragsrapporten. Det är också tämligen enkelt att handräkna effekterna av värderingsuppräkningen. 2.3 Slutsats från deluppdraget ASEK rekommenderade till och med ASEK 3 att de betalningsviljebaserade värderingarna inte bör räknas upp över kalkylperioden. ASEK 4 går principiellt på HEATCO:s rekommendation att räkna upp värdena, men verkar mena att det finns modellproblem som måste lösas först. I ASEK 4 berörs inte på något sätt att detta är en förändrad rekommendation jämfört med ASEK 1-3. Att detta uppdrag genomförts först efter det att ASEK faktiskt har ändrat rekommendationen gör inte att frågan är överspelad: huruvida kalkylvärdena ska räknas upp över tiden är en jättefråga (i kalkylexemplet för Förbifart Stockholm som finns redovisat i deluppdragsrapporten fördubblas exempelvis nyttorna). Man ( kalkylsamhället ) bör alltså ta fullt medvetna och väl utredda steg när man ändrar rekommendationen samt ha en strategi för hur man kommunicerar ändringen. ASEK 4 fick en del kritik för att man inte kommunicerade den sammantagna effekten av de ändringar som gjordes. 4 Om man nu låter nyttorna ungefär fördubblas på grund av något som kommuniceras som modelländringar riskerar trovärdigheten för kalkylerna minska kraftigt. Rapportförfattarens förslag är att man utreder tre närliggande frågor som fått en styvmoderlig behandling i ASEK samtidigt och kommer med ett gemensamt förslag för dem. I samma svep som man utreder räntan och huruvida betalningsviljebaserade värderingar ska räknas upp över tiden så bör man utreda hur vi ska differentiera tidsvärden mellan olika grupper. Den senare 4 I WSP rapport 2009 Används offentliga medel effektivt i transportsektorn? beräknas effekten i termer av avkastning per krona av bytet från ASEK 3 till ASEK 4 till + 23% för höghastighetsbanor, + 10% för Mälarbanan, + 5% för Förbifart Stockholm och + 2% för Förbifart Ytterby.

11 frågan har aktualiserats av de möjligheter som den nya tidsvärdesstudien ger och har en tydlig koppling till frågan uppräkning av tidsvärden över tiden. Rapportförfattaren anser att det finns starka argument mot den tidigare rekommendationen att inte låta de betalningsviljebaserade värdena öka över tiden: de antas redan öka i prognoserna, de flesta torde vara överens om att inkomsterna kommer att öka över tiden och ASEK:s definition av räntan är inte konsekvent med antagandet att de inte ska öka. Enligt HEATCO låter också de flesta europeiska länder värdena öka över tiden. Att betalningsviljebaserade värderingars utveckling över tiden har en koppling till räntan är allmänt vedertaget, däremot är ASEK 1-3 rätt ensamt om att argumentera för att detta gör att värderingarna inte bör öka. Det går redan nu att justera kalkyler manuellt så att kalkylvärdena antas öka, men att efterjustera på detta sätt är ingen långsiktig lösning. De modelländringar som måste göras innebär dock inte någon principiell förändring av systemen utan är implementeringsmässigt tämligen rättframma.

12 3 Långa kalkylperioder eller restvärde? 3.1 Bakgrund och syfte I den senaste ASEK-översynen, dvs. ASEK 4, rekommenderades att en kalkylperiod på max 40 år ska tillämpas i samband med lönsamhetskalkyler av infrastrukturinvesteringar. Det innebär att kalkylperioden ibland kan understiga investeringens ekonomiska livslängd, som fortfarande kan uppgå till 60 år. I dessa fall rekommenderar ASEK 4 att man beräknar ett restvärde för investeringen som kompensation för de nyttor som kan förväntas infalla under den återstående perioden av investeringens livslängd. ASEK 4:s rekommendationer avseende kalkylperioder och restvärdesberäkningar är förenade med såväl principiella som praktiska problem. Den formel som ASEK 4 har föreslagit och som idag används för att beräkna restvärden saknar t.ex. en tydlig teoretisk förankring och kan även ge orimliga resultat i sin praktiska tillämpning. Bland annat innebär formeln att objekt med kort livslängd systematiskt gynnas gentemot objekt med lång livslängd jämfört med tidigare beräkningsmetod. I detta deluppdrag behandlas frågeställningar avseende kalkylperioder och restvärdesberäkningar. Tyngdpunkten i deluppdraget ligger på att med utgångspunkt från relevant litteratur inom området och rådande internationell praxis, analysera ASEK 4:s rekommendationer från ett såväl teoretiskt som praktiskt perspektiv. Syftet är att de slutsatser och rekommendationer som tas fram i uppdraget ska kunna utgöra underlag till ett fortsatt ASEK-arbete. 3.2 Slutsatser från deluppdraget Den idag tillämpade metoden för restvärdesberäkning har som syfte att approximera det teoretiskt korrekta restvärdet. Som framgår av diskussionen i huvudrapporten från detta deluppdrag är metoden inte särskilt träffsäker. Snarare sker en systematisk undervärdering av lönsamheten för projekt med en livslängd som överstiger 40 år. Påverkan är generellt sett stor. För att kunna gå vidare i frågan anser rapportförfattaren att det för det första är viktigt att tydliggöra vad den principiella utgångspunkten för att tillämpa en kalkylperiod som understiger infrastrukturens ekonomiska livslängd är. Är syftet att hantera de osäkerheter och risker som kan uppstå p.g.a. den långa livslängden? Eller är syftet att identifiera och tillämpa en metod för att approximera de framtida nyttorna i de fall nyttorna bedöms vara svåra att beräkna/bedöma med mer sofistikerade metoder? Det är först efter det att den principiella utgångspunkten fastställts som en meningsfull diskussion kring den praktiska tillämpningen kan föras. Om syftet är att hantera osäkerheter och risker, finns flera möjliga alternativ (eller komplement)

13 till restvärdesmetoden att tillämpa, alltifrån riskpremier i diskonteringsräntan till känslighetsanalyser som utgår från mer försiktiga antaganden om trafiktillväxten under perioden år. Om syftet istället är att tillämpa en enkel metod för att approximera de framtida nyttorna, bör en rimlig utgångspunkt vara att i sammanhanget analysera och kartlägga i vilka situationer och i vilken utsträckning som de mer sofistikerade beräkningsmetoderna har brister och huruvida den nuvarande restvärdesmetoden bedöms ge mer tillförlitliga resultat. Rapportförfattarens rekommendation är att osäkerheter och risker i kalkylen inte ska hanteras genom att tillämpa en kalkylperiod som understiger investeringens ekonomiska livslängd. Utgångspunkten bör snarare vara att investeringens restvärde ska approximera nuvärdet av de nyttor som förväntas uppstå under den återstående delen av investeringens livslängd. Men detta är detsamma som att likställa kalkylperioden med den ekonomiska livslängden. Om ASEK ändå väljer att gå på HEATCO:s pragmatiska linje, genom att även fortsättningsvis begränsa kalkylperioden till 40 år och istället beräkna restvärden, menar rapportförfattaren att det finns alternativ till nuvarande praxis som bör övervägas. Utgångspunkten för den metod för restvärdesberäkning som tillämpas i Sverige idag är att på ett enkelt sätt, utan stora krav på data, approximera det teoretiskt korrekta restvärdet. Hur ska vi då förhålla oss till en situation där vi i tidigare åtgärdsplaneringar har gjort modellbaserade uppskattningar av nyttor under såväl de första 40 åren som de efterföljande 20 åren, men nu ska approximera nyttorna under de sista 20 åren med en metod som endast tar sin utgångspunkt i investeringskostnaden? Vad är skälet till att vi i Sverige ska tillämpa en metod som inte tar explicit hänsyn till all den information som vi trots allt har tillgång till, för att göra så bra approximationer som möjligt? Att HEATCO rekommenderar denna förenklade metod finns det viss förståelse för eftersom det bristande kravet på datatillgång gör att metoden kan tillämpas av samtliga EU-länder, vilket kan vara betydelsefullt i de fall jämförbarhet mellan de olika ländernas kalkyler är önskvärd som exempelvis i samband med EU-finansierade investeringar. Men vilka är skälen till att tillämpa denna metod för restvärdesberäkning för projekt i Sverige, som inte finansieras med hjälp av EU-medel? En intressant iakttagelse som kan göras av det exempel som HEATCO tillämpar för att illustrera den föreslagna metoden, med fastlagd ekonomisk livslängd och linjär avskrivning, är att det utgår från antagandet om en konstant årlig nettonytta under hela den 60-åriga ekonomiska livslängden. Det är detta antagande som ligger till grund för rekommendationen att restvärdet, 40 år efter trafikstart, ska beräknas som 1/3 av investeringskostnaden (diskonterat till ett nuvärde) för objekt med en livslängd på 60 år. Efter 40 år har alltså 2/3 av värdet förbrukats. Just denna utgångspunkt skulle kunna tillämpas för att beräkna restvärdet på ett sätt som skiljer sig ifrån den metod som HEATCO rekommenderar, men som på ett mer korrekt

14 sätt följer de principer som HEATCO lyfter fram och som dessutom är lika enkel att tillämpa som den metod HEATCO rekommenderar. I de nyttokostnadskalkyler som görs i Sverige, t.ex. i samband med åtgärdsplaneringomgångar, görs en bedömning av infrastrukturens nettonytta under de första 40 åren. Denna nettonytta är visserligen normalt inte konstant utan ökar under perioden för att spegla den årliga trafiktillväxten. Poängen är att det alltid finns en uppskattning av hur nyttan utvecklas under de första 40 åren av investeringens livslängd. Med utgångspunkt i HEATCO:s rekommendation skulle infrastrukturens nettonytta under perioden år kunna antas vara konstant, t ex på en nivå motsvarande nettonyttan år 40 (oavsett tillväxten under de första 40 åren). Restvärdet av infrastrukturen vid år 41 skulle därmed kunna approximeras som summan av nuvärdet av den konstanta årliga nettonyttan under perioden år. Detta är en relativt simpel räkneövning, givet att den årliga nettonyttan under de första 40 åren redan har beräknats. Skillnaden mot nuvarande praxis är att bedömningen av nyttorna under perioden år tar sin utgångspunkt i de bedömda nyttorna under de första 40 åren snarare än i investeringskostnaden. Konsekvensen av denna rekommendation kan illustreras genom att återgå till exemplet med en konstant nytta under hela den ekonomiska livslängden, en byggfas på två år och NNK = 0. Med en diskonteringsränta på 4 procent uppgår nuvärdet av nettonyttorna under kalkylperiodens sista 20 år till 12,5 procent av nettonyttorna under hela den ekonomiska livslängden (och således även av investeringskostnaden om NNK = 0). Om 1/3 av investeringskostnaden diskonteras till ett nuvärde från 40 år efter trafikstart, uppgår detta värde till 6,8 procent av investeringskostnaden (och därmed även av nuvärdet av nyttorna under hela livslängden om NNK = 0). HEATCO:s förslag är pragmatiskt på så sätt att det är enkelt och inte kräver någon som helst information om projektets nytta, inte ens under de inledande åren. Men ett lika pragmatiskt förhållningssätt, i ovan nämnda fall, vore att tillämpa ett restvärde som uppgår till 12,5 procent av investeringskostnaden istället för till 6,8 procent av investeringskostnaden. För att sammanfatta är det rapportförfattarens rekommendation att man i ett fortsatt ASEK-arbete likställer kalkylperioden med den ekonomiska livslängden. Osäkerheter och risker i kalkylen bör istället hanteras i särskild ordning. Om man ändå väljer att följa HEATCO:s pragmatiska förhållningssätt så finns det, enligt rapportförfattaren, fullgoda alternativ till nuvarande praxis att överväga, som är enkla att tillämpa och som dessutom har en tydligare förankring i den teori som HEATCO lyfter fram.

15 4 Fler prognosår i samhällsekonomiska kalkyler för vägobjekt? 4.1 Inledning och syfte I detta deluppdrag har ett försök till samlat grepp tagits kring hur många prognosår som bör användas för väginvesteringskalkyler. Frågan har utretts tidigare, då inom ramen för projektet Kalkyler i storstad, där en teoretisk rapport skrevs, en Excelmodell byggdes och kalkyler med två prognosår genomfördes för Nordsydliga förbindelser (dvs. Förbifart Stockholm och Diagonal Ulvsunda). Sedan dess har frågan legat i träda. De samhällsekonomiska kalkyler som genomförts för vägobjekt sedan dess, såväl inom den fysiska planeringen som inom den strategiska planeringen, har baserats på prognoser för enbart ett prognosår. Med prognosår (alternativt kalkylår eller analysår ) menas det år för vilket en prognos görs och för vilket effekterna räknas ut med hjälp av effektsamband mm. För det mesta läggs mycket arbete ned på att beräkna nyttor och kostnader i prognosåret, med avancerade prognoser och detaljerade effektsamband. Hur effekterna utvecklas efter prognosåret behandlas däremot på ett schablonartat sätt. Det grundläggande antagandet är oftast att nyttan följer trafiktillväxten (vilket innebär att trafiktillväxten får samma roll som räntan i kalkylerna). När man använder bara ett prognosår kan det medföra att kapacitetsbegränsningar blir felaktigt hanterade, vilket i sin tur gör att tidsvinsterna blir fel. Förutsättningarna skiljer sig här mellan väg och järnväg, men det principiella problemet är detsamma. Även hanteringen av effektsamband som förändras med tiden kan påverka objektets lönsamhet. Det här deluppdraget har som syfte att reda ut hur effekter efter prognosåret kan beräknas på ett bättre sätt. Projektet behandlar såväl teoretiska som praktiska aspekter av att använda flera prognosår i kalkylerna. 4.2 Slutsatser från deluppdraget I projektet studerades tre objekt: Södertörnsleden, Hisingsleden och Marieholmsförbindelsen. Ett objekt (Södertörnsleden) hade runt 50 procents skillnad i nytta mellan kalkylerna med ett respektive två prognosår, ett (Marieholmsförbindelsen) hade runt 7 procents skillnad och ett (N:a Hisingsleden) nära noll. Det som enligt analysarbetet var huvudorsaken till de 50 procentens skillnad i objektet Södertörnsleden var att objektet har en helt annan roll 2040 än 2020 på grund av ny infrastruktur i närheten. Skillnaden berodde alltså inte på de generella problemen med att räkna med ett prognosår och att sedan anta att nyttan följer en generell trafiktillväxt (d v s kapacitetsproblematiken och att effektsambanden inte antas förändras).

16 Mot vinsten av fler prognosår (att man bättre kan beräkna olika objekts nytta) ska vägas att det innebär merarbete. Man måste också väga in de praktiska svårigheterna med att utföra de fullständiga kalkylerna, vilka inte är försumbara. Under arbetet har, utan att det var avsikten med projektet, många andra förutsättningar som kan vara utslagsgivande för kalkylerna kunnat noteras. Inte bara påverkan av andra objekt har betydelse, utan också bland annat trängselhantering i nätutläggningsmodellen, förutsättningar och kvalitet på markanvändningsdata, attributsättningen av vägnäten som indata inför Samkalk samt hantering av yrkestrafik. Dessa faktorer/felkällor är kända, men de orsakar ofta problem när man gör nya prognoser/kalkyler. De generella rekommendationerna från detta deluppdrag är: 1. När objektet ändrar funktion mellan prognosåren måste man använda fler prognosår. 2. De generella/teoretiska problemen med att använda ett prognosår gör att beräkningen kan slå upp till, säg, 10 procent fel (när funktionen inte ändras). Tycker man att det är en acceptabel felmarginal behöver man inte använda två prognosår. 3. Skillnaden mellan att använda ett och två prognosår blir mindre om man kapar kalkylperioderna och använder ett restvärde. Detta rimmar väl med själva tanken med restvärdesmetoden, d v s att framtiden är osäker och att vi därför inte bör räkna för långt bort. Den första rekommendationen är tämligen rättfram för den fysiska planeringen. För den strategiska planeringen så tangerar den dock den klassiska diskussionen om objektens beroende till varandra. Denna diskussion är viktigast för järnvägen där systemperspektivet är än viktigare än för väg, men även på vägsidan är det viktigt att ha en systematik i vad man antar om objekt i det studerade objekts närhet. De tre mest renodlade principerna är att studera projekten sammantaget i stråk (alternativt regioner), att studera alla objekt utan andra objekt utbyggda eller att studera alla objekt med alla andra objekt utbyggda. I den senaste åtgärdsplaneringen valde man på vägsidan att studera alla objekt utan andra objekt utbyggda (även om man mot slutet lättade lite på denna princip). Detta innebär att man för att objektsanalyserna ska kunna vara jämförbara, bortsåg från den typ av extra nytta som avses här. Huruvida de upp till 10 procentens förändring i nytta är viktigt är upp till var och en att bedöma. Dess betydelse skiljer sannolikt också från fall till fall. En relevant jämförelse är att detta ungefär är i samma storlek som de extra arbetsmarknadseffekterna som räknats fram med Samlok.

17 Rapportförfattarnas åsikt är att genomförandet av och resultaten från det här uppdraget får anses utgöra tillräckligt underlag för att kunna avgöra huruvida man bör räkna med fler prognosår i vägtrafikkalkyler. Naturligtvis skulle ett mer välgrundat beslut kunna tas om ännu fler liknande testkalkyler gjordes, men det är inte rimligt att testa detta för jättemånga projekt (det blir då en självemotsägelse: att lägga ut mycket pengar för att avgöra om man ska lägga pengar på något). Däremot vore det nyttigt att göra motsvarande analyser för ett antal järnvägsobjekt.

18 5 Om användandet av EET som basscenario 5.1 Bakgrund och syfte Ämnet för detta delprojekt är hur ett basscenario för en långsiktig transportprognos bör utformas. Fokus ligger på att analysera hur olika politiska ambitioner för utvecklingen av samhället och transportsystemet bör behandlas i prognossammanhang, särskilt med avseende på vilka förutsättningar som ska läggas till grund för prognosernas huvudalternativ eller basscenarier. Frågan har bl.a. aktualiserats genom användningen av det s.k. EET-scenariot som huvudalternativ i den senaste åtgärdsplaneringen Slutsatser och rekommendationer Tillgången till systematiska och genomarbetade prognoser och prognosmodeller för transportsystemets utveckling är en nödvändig del av modern samhällsplanering. Det är emellertid viktigt att vara tydlig med skillnaden mellan modell och verklighet. De nationella transportprognoserna bör ses mera som en konsekvensbeskrivning av vissa valda förutsättningar en s.k. betingad prognos än som ett försök att bestämma troliga utvecklingsförlopp över lång tid. Kraven på att prognosmodellerna ska vara genomskådliga men samtidigt representativa för verkliga förhållanden står delvis i konflikt med varandra. Vilket vägval man än gör riskerar därför prognoserna och prognosmodellerna att bli kritiserade från olika utgångspunkter. De nu använda prognosmodellerna kan också delvis ses som en kompromiss där man har försökt förena krav på en stringent och genomskådlig modellstruktur samt väl dokumenterade prognosförutsättningar med en hög detaljupplösning i fråga om geografi, nätverk och effektbeskrivningar. Om prognoserna syftar till att belysa konsekvenserna av olika politiska eller andra handlingsalternativ är det av överordnat intresse att prognoserna är genomskådliga och att de innehåller så lite rundgång som möjligt i form av t.ex. antaganden om beslutsfattares framtida preferenser eller om förändringar i människors livsstil. Denna utgångspunkt gäller även om man eftersträvar en bra jämförbarhet mellan olika objekt som exempelvis i åtgärdsplaneringen. Ligger fokus däremot på att försöka ringa in de faktiska effekterna av en viss given åtgärd är inte denna utgångs- 5 Den så kallade EET-strategin, som utvecklats av trafikverken tillsammans med Naturvårdsverket och Energimyndigheten och bl.a. innehöll antaganden om framtida klimatpolitiska åtgärder, lades till grund för det huvudscenario (EET-scenariot) som användes för att belysa infrastrukturåtgärdernas effekter i de nationella och regionala planerna för transportsystemets utveckling.

19 punkt lika självklar. Om man i sådana fall helt bortser från områden och utvecklingsförlopp som inte kan bestämmas med någon större säkerhet på förhand, men som man ändå vet kommer att ha ett stort inflytande på det slutliga utfallet, kan prognosresultaten bli tämligen ointressanta. Delvis handlar det alltså om ett vägval som bör avgöras av vad man ska använda prognosresultaten till och vilken vikt man lägger vid olika nackdelar och fördelar som kan relateras till prognosernas genomskådlighet och representativitet. En generell slutsats är dock att prognosernas användbarhet ökar starkt om de är kvalitetssäkrade i olika avseenden och att det har stor betydelse hur underlaget som prognoserna bygger på är framtaget. Det är en betydande styrka för prognoserna om de generella omvärldsförutsättningarna kan hämtas från offentliga källor som officiell statistik, uppgifter publicerade av statliga myndigheter och andra offentliga organ och utredningar. Om dessa uppgifter måste bearbetas för att kunna ingå i transportmodellerna bör dessa bearbetningar dokumenteras och göras allmänt tillgängliga eller underkastas särskilda förfaranden för granskning och godkännande. För de generella transportsystemförutsättningarna måste lösningen istället vara att skapa en särskild organisation i samverkan mellan berörda myndigheter, som genom dokumenterade utrednings- och beslutsprocesser lägger fast nödvändiga parametervärden. Strävan bör givetvis vara att knyta an även dessa värden till aktuell utrednings- och forskningsverksamhet på området. I vissa situationer kommer det att finnas ett behov av att lägga fast mera projektspecifika förutsättningar. Även här bör man givetvis sträva efter att utnyttja allmänt tillgängliga och kvalitetssäkrade källor i så hög utsträckning som möjligt. Ibland kan detta dock vara praktiskt omöjligt på grund av brist på data eller av tids- och resursskäl. Ett minimikrav bör dock vara att man tydligt anger motiven för de antaganden som gjorts och vem som ansvarar för bedömningarna. Huvudfrågan inom detta deluppdrag har varit hur basscenarier i prognoser bör utformas utifrån erfarenheterna av det så kallade EET-scenariot. Slutsatsen är att man är inne på en farlig väg om man i grundförutsättningarna för en prognos inkluderar regeringens eller andra politiska institutioners för stunden aviserade politik. Dels kan det innebära stora metodproblem att med kort varsel operationalisera allmänna och skiftande politiska riktlinjer i ett format som blir användbart i prognosmodeller, dels uppkommer svårhanterliga gränsdragningsproblem. Det gäller exempelvis principfrågor om vem som ska anses ha mandat att besluta om vilka politiska utgångspunkter och styrmedel som ska ligga till grund för ett huvudscenario. Att återgå till tidigare principer om att endast beslutad politik läggs till grund för basprognosen bedöms därför öka både stabiliteten och genomskådligheten i prognosverksamheten. Lösare politiska ambitioner bör med fördel kunna belysas genom känslighetsanalyser eller alternativa scenarier.

20 En slutsats är också att prognoser som sträcker ut sikten över en längre period inte ökar behovet av att göra prognoser om politik till en del av prognosen om transportsystemets utveckling. Visserligen kan man räkna med att transportpolitiken, liksom skatte-, energi- och miljöpolitiken, kommer att hinna ändras i högre grad sett över en längre period än över en kortare. Men steget är stort från insikten om att det kommer att inträffa stora förändringar av politisk art till att exakt ringa in vilka de är och vilken effekt de kommer att få på transportefterfrågan. Givet dessa svårigheter kan man lika gärna avstå från att försöka förutspå det politiska beslutsfattandet. Delprojektets slutsatser och rekommendationer kan sammanfattas i följande punkter: Prognoser och modellanalyser behövs i modern samhällsplanering och de kommer att bli mer och mer nödvändiga och efterfrågade. Man måste skilja mellan modell och verklighet och transportprognoser är alltid starkt betingade av sina förutsättningar. I huvudscenarier i prognoser som ska fungera som ett gemensamt beslutsunderlag i bl.a. infrastrukturplanering bör man avstå från att inkludera politiska ambitioner som inte är demokratiskt beslutade. Konsekvenserna av ej beslutad eller realiserad politik kan med fördel illustreras i alternativa scenarier eller känslighetsanalyser. Erfarenheten från hittills genomförda prognoser tyder på att det inte spelar någon stor roll för avvikelsen mellan prognos och utfall om man inkluderar måttligt radikala politiska ambitioner eller ej. Slutsatsen är att man då lika gärna kan avstå. Om politiska riktlinjer ska läggas till grund för transportprognosernas huvudscenarier måste direktiven vara så preciserade att de kan operationaliseras i modellerna utan omfattande tolkningsarbetet på tjänstemannanivå.

21 6 Sampers på lång sikt 6.1 Inledning och syfte Frågan om Sampers klarar långsiktiga prognoser har åtminstone två dimensioner. Den ena är i vilken utsträckning det alls är möjligt att beskriva utfallet långt fram i tiden av en viss åtgärd. Förutom osäkerheter i prognosförutsättningarna (vilket inte behandlas i det här projektet) finns det också osäkerhet om i vilken utsträckning de värderingar som finns inbyggda i prognosmodellerna fortfarande gäller. Detta handlar om Sampers-modellernas förmåga att klara långsiktiga prognoser. Den andra dimensionen är hur man faktiskt tillämpar Sampers för prognoser långt fram i tiden. F.n. används enbart ett prognosår för att beräkna effekterna av varje åtgärd. I detta deluppdrag diskuteras båda dessa dimensioner. 6.2 Sammanfattande slutsatser Sampersmodellernas förmåga att klara långsiktiga prognoser För att öka förmågan hos Sampers prognosmodeller att klara långsiktiga prognoser föreslås följande åtgärder Justera restidsvärdets beroende av inkomst till att ligga mellan 0,7 1 Mer noggrant beskriva utvecklingen av äldres resvanor Försöka fånga ren trendutveckling Återkoppling till markanvändningsmodell I rapporten från delprojektet finns en utförlig beskrivning av diskussionen och de argument som lett fram till ovanstående rekommendationer. Hur bör Sampers tillämpas för att klara av långsiktiga prognoser När det gäller hur Samperssystemet tillämpas vid långsiktiga prognoser antas f.n. att projektens effekter utvecklas över tiden i takt med trafikutvecklingen baserad på ett långsiktigt jämförelsealternativ. Detta har i olika studier visat sig vara en rimlig approximation i de fall projekteffekten per resa inte varit beroende av trafikvolymen. Som också påpekats i dessa studier gäller detta inte när det förekommer trängseleffekter, vilka kan uppträda när som helst under projektets livslängd. För att kunna utvärdera dessa projekt på ett korrekt sätt krävs att utvecklingen av projekteffekterna över projektets livslängd kan beskrivas. Detta förutsätter såväl att trängselfenomenet beskrivs tillräckligt väl, som att handläggningstiderna inte blir för långa. Det senare kan undvikas dels genom att modellerna kan förväntas bli betydligt snabbare genom den nu pågående omprogrammeringen av Samperssystemet, dels genom att man kan identifiera de projekt som behöver en mer utvecklad analys genom att göra en prognos (eventuellt med en förenklad modell) för

22 slutåret och jämföra den med resultatet av den extrapolation som görs i det nu tilllämpade standardförfarandet. Den förändring av Samperssystemet som är mest angelägen att genomföra för att hantera långsiktiga effekter av projekt som påverkas av trafikvolymens utveckling är att integrera en dynamisk nätutläggningsmodell i den regionala modellen, främst för storstäderna.

23 7 Sammanfattande diskussion I det här projektet tas ett samlat grepp kring hur frågor som berör effekter på lång bör behandlas i de samhällsekonomiska kalkyler och de prognoser som genomförs inom infrastrukturplanering. Även om flera av de viktigaste frågeställningarna rörande den långa sikten är inkluderade i de olika delprojekten har vissa frågor lämnats utanför, där den viktigaste sannolikt är kalkylräntan. Delprojekten avrapportas framförallt genom de olika delprojektsrapporterna, men det finns flera kopplingar mellan projekten som bör lyftas samlat. Frågan om långa kalkylperioder eller restvärde har en stor betydelse för hur viktigt det är att lägga räknemöda på effekter långt fram i kalkylperioden. Nyttan av ha ett extra prognosår långt fram i tiden minskar om vi knappt inkluderar detta i kalkylen. Man behöver heller inte räkna nogsamt på kapacitetsbegränsningar etc långt fram i tiden. Frågan om huruvida betalningsviljebaserade värderingar ska räknas upp med inkomsten beror inte principiellt sett på kalkylperiodens längd. Däremot beror frågans betydelse på kalkylperiodens längd då det är just de senare årens nytta den påverkar mest. Frågan om huruvida betalningsviljebaserade värderingar ska räknas upp med inkomsten har kopplingar till frågan om huruvida man bör differentiera tidsvärden efter betalningsvilja. Detta är en fråga som knappt behandlats i någon av ASEKomgångarna. Det finns principiella frågeställningar som bör diskuteras här, det är inte så att värderingar i en samhällsekonomisk kalkyl följer strikt ifrån nationalekonomisk teori eller från Stated preference-studier. De delprojekt som behandlar ASEK-frågor har alla lidit av att ASEK:s motiveringar till olika ställningstaganden ofta är minst sagt knapphändiga. Man får ofta intrycket av att det är nödvändigt att ha varit deltagare på mötena för att förstå varför man landat i en viss rekommendation. Ett syfte med detta delprojekt har varit att lyfta upp alla argument, behandla dem och utifrån det komma med en rekommendation. Vi som arbetat med de olika delprojekten tror inte att alla håller med om de rekommendationer/förslag som lyfts fram inom projektet, däremot är det vår förhoppning att vi genom att behandla frågorna på detta sätt har förbättrat kunskapsläget och bidragit till diskussionen av frågorna. WSP Arenavägen Stockholm-Globen Telefon Fax

24 WSP är ett globalt företag som erbjuder kvalificerade konsulttjänster för samhälle och miljö. Med drygt 250 kontor världen över och mer än medarbetare är WSP ett av de största konsultföretagen i Europa och bland de tio största i världen. Verksamheten bedrivs huvudsakligen i Storbritannien och Sverige, men också i övriga Europa, USA, Afrika och Asien. I Sverige är WSP ett rikstäckande konsultföretag med ca 1900 medarbetare. Verksamheten bedrivs inom följande affärsområden: WSP, WSP Byggprojektering, WSP Environmental, WSP International, WSP Management, WSP Samhällsbyggnad och WSP Systems.

Kalkylperioder och restvärdesberäkningar vid långsiktiga infrastrukturinvesteringar

Kalkylperioder och restvärdesberäkningar vid långsiktiga infrastrukturinvesteringar 1 (19) Kalkylperioder och restvärdesberäkningar vid långsiktiga infrastrukturinvesteringar 1. Inledning Bakgrund och syfte I den senaste ASEK-översynen, dvs. ASEK 4, rekommenderades att en kalkylperiod

Läs mer

RAPPORT. Bör de betalningsviljebaserade värdena öka över tiden i samhällsekonomiska kalkyler? Analys & Strategi

RAPPORT. Bör de betalningsviljebaserade värdena öka över tiden i samhällsekonomiska kalkyler? Analys & Strategi RAPPORT Bör de betalningsviljebaserade värdena öka över tiden i samhällsekonomiska kalkyler? 2011-10-13 Analys & Strategi Analys & Strategi Konsulter inom samhällsutveckling WSP Analys & Strategi är en

Läs mer

RAPPORT. Om att använda fler prognosår i samhällsekonomiska kalkyler för vägobjekt - teori och praktik. Analys & Strategi

RAPPORT. Om att använda fler prognosår i samhällsekonomiska kalkyler för vägobjekt - teori och praktik. Analys & Strategi RAPPORT Om att använda fler prognosår i samhällsekonomiska kalkyler för vägobjekt - teori och praktik Analys & Strategi Konsulter inom samhällsutveckling WSP Analys & Strategi är en konsultverksamhet inom

Läs mer

Sammanfattning. Kalkylerna är robusta

Sammanfattning. Kalkylerna är robusta Sammanfattning Kalkylerna är robusta Den svenska transportpolitiken bygger på samhällsekonomiska kalkyler eftersom offentliga medel är en begränsad resurs och det är viktigt att de används där de kan göra

Läs mer

Sampers och långsiktiga prognoser

Sampers och långsiktiga prognoser Sampersochlångsiktigaprognoser StaffanAlgersKTH DelprojektCeleste-projektet Hur vi behandlar lång sikt 2011-12-12 Centre for Transport Studies SE-100 44 Stockholm Sweden www.cts.kth.se 1 Bakgrund Denna

Läs mer

RAPPORT. Resvaneundersökning i bostadsområdet Norrliden i Kalmar 2013-05-20

RAPPORT. Resvaneundersökning i bostadsområdet Norrliden i Kalmar 2013-05-20 RAPPORT Resvaneundersökning i bostadsområdet Norrliden i Kalmar 2013-05-20 Titel: Resvaneundersökning i bostadsområdet Norrliden, Kalmar Redaktör: Nina Waara WSP Sverige AB Besöksadress: Arenavägen 7 121

Läs mer

Lönkalk. Användarhandledning. version xx-xx

Lönkalk. Användarhandledning. version xx-xx Lönkalk Användarhandledning version 3.2 2019-xx-xx Innehåll 1. INLEDNING 3 2. BAKGRUND 3 3. SYFTE 3 4. HANDLEDNING TILL LÖNKALK 4 4.1 Indata 4 4.1.1 Kalkylförutsättningar 4 Skattefaktor 5 Diskonteringsränta

Läs mer

Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5.2. Kapitel 19 Fördelningseffekter och jämställdhet

Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5.2. Kapitel 19 Fördelningseffekter och jämställdhet Version 2015-04-01 Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5.2 Kapitel 19 Fördelningseffekter och jämställdhet G L 6(1+0,1) 6 12 120 80 100 1 2 Innehåll 19 Fördelningseffekter

Läs mer

Lönkalk. Användarhandledning. version Plet PM 2016:05

Lönkalk. Användarhandledning. version Plet PM 2016:05 Lönkalk Användarhandledning version 3.0 2016-04-01 Plet PM 2016:05 Innehåll 1. INLEDNING 3 2. BAKGRUND 3 3. SYFTE 3 4. HANDLEDNING TILL LÖNKALK 4 4.1 Indata 4 4.1.1 Kalkylförutsättningar 4 Skattefaktor

Läs mer

Beräkningsmetodik för transportsektorns samhällsekonomiska analyser

Beräkningsmetodik för transportsektorns samhällsekonomiska analyser Version 2015-04-01 Beräkningsmetodik för transportsektorns samhällsekonomiska analyser Kapitel 1 Introduktion Yta för bild 2 Innehåll Förord... 4 1 Introduktion... 5 1.1 Transportpolitikens mål och Trafikverkets

Läs mer

Trafikprognoser. förklarat på ett enklare sätt

Trafikprognoser. förklarat på ett enklare sätt Trafikprognoser förklarat på ett enklare sätt Trafikprognoser, förklarat på ett enklare sätt Vi planerar idag för morgondagens transportsystem men hur kommer framtiden att se ut? Det vet vi inte och därför

Läs mer

Anförande: Claes Norgren i trafikutskottets seminarium om hållbarhetsperspektivet i samhällsekonomiska analyser

Anförande: Claes Norgren i trafikutskottets seminarium om hållbarhetsperspektivet i samhällsekonomiska analyser Anförande: Claes Norgren i trafikutskottets seminarium om hållbarhetsperspektivet i samhällsekonomiska analyser Riksrevisor Claes Norgren medverkade i ett öppet seminarium i riksdagen den 12 februari och

Läs mer

Kompletterande information om nyttan av väg- och järnvägsinvesteringar

Kompletterande information om nyttan av väg- och järnvägsinvesteringar Mattias Lundberg E-post: mattias.lundberg@sika-institute.se PM 133-220-99 2000-02-29 Näringsdepartementet Att: Ann-Katrin Berglund 103 33 STOCKHOLM Kompletterande information om nyttan av väg- och järnvägsinvesteringar

Läs mer

RAPPORT Miljö- och trafiksäkerhetseffekter av en förnyelse av fordonsparken

RAPPORT Miljö- och trafiksäkerhetseffekter av en förnyelse av fordonsparken RAPPORT Miljö- och trafiksäkerhetseffekter av en förnyelse av fordonsparken 2009-05-14 Analys & Strategi Konsulter inom samhällsutveckling WSP Analys & Strategi är en konsultverksamhet inom samhällsutveckling.

Läs mer

Analysmetod och samhällsekonomiska kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 6.0

Analysmetod och samhällsekonomiska kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 6.0 Version 2016-04-01 Analysmetod och samhällsekonomiska kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 6.0 Förord och Innehåll 1 Inledning G L 6(1+0,1) 6 12 120 80 100 1 2 Förord Denna rapport Analysmetod och samhällsekonomiska

Läs mer

Kort beskrivning av skillnader mellan samhällsekonomiska resultat för EVA-kalkyler i nuvarande planeringsomgång ( ) och föregående ( )

Kort beskrivning av skillnader mellan samhällsekonomiska resultat för EVA-kalkyler i nuvarande planeringsomgång ( ) och föregående ( ) Kort beskrivning av skillnader mellan samhällsekonomiska resultat för EVA-kalkyler i nuvarande planeringsomgång (2010 2021) och föregående (2004 2015) 2008-12-15 Carsten Sachse, Vägverket Konsult Rev081218Peo

Läs mer

Trafikprognoser. förklarat på ett enklare sätt

Trafikprognoser. förklarat på ett enklare sätt Trafikprognoser förklarat på ett enklare sätt Trafikprognoser, förklarat på ett enklare sätt Vi planerar idag för morgondagens transportsystem men hur kommer framtiden att se ut? Det vet vi inte och därför

Läs mer

Session 4: Samhällsekonomi vad är alternativet?

Session 4: Samhällsekonomi vad är alternativet? Session 4: Samhällsekonomi vad är alternativet? Praktikerns syn på det samhällsekonomiska beslutsunderlaget. Peo Nordlöf peo.nordlof@vv.se Varför samhällsekonomiska analyser? Varför inte vanlig marknadslösning?

Läs mer

Kommunalekonomiska effekter av lokaliseringen av nya arbetsplatser i Fässbergsdalen. Anders Wigren WSP Analys & Strategi. Analys & Strategi.

Kommunalekonomiska effekter av lokaliseringen av nya arbetsplatser i Fässbergsdalen. Anders Wigren WSP Analys & Strategi. Analys & Strategi. Kommunalekonomiska effekter av lokaliseringen av nya arbetsplatser i Fässbergsdalen Anders Wigren WSP Analys & Strategi Maj 2009 Analys & Strategi Konsulter inom samhällsutveckling WSP Analys & Strategi

Läs mer

FÖRDELAKTIGHETSJÄMFÖRELSER MELLAN INVESTERINGAR. Tero Tyni Sakkunnig (kommunalekonomi) 25.5.2007

FÖRDELAKTIGHETSJÄMFÖRELSER MELLAN INVESTERINGAR. Tero Tyni Sakkunnig (kommunalekonomi) 25.5.2007 FÖRDELAKTIGHETSJÄMFÖRELSER MELLAN INVESTERINGAR Tero Tyni Sakkunnig (kommunalekonomi) 25.5.2007 Vilka uppgifter behövs om investeringen? Investeringskostnaderna Den ekonomiska livslängden Underhållskostnaderna

Läs mer

Version 1

Version 1 2014-06-24 Version 1 WSP har på uppdrag av Transportstyrelsen tagit fram ett enkelt, övergripande verktyg för att beräkna hur befolkningen påverkas av olika bullerminskande åtgärder, samt hur detta värderas

Läs mer

Utvecklingsplanen för Trafikverkets analysverktyg. förklarad på ett enklare sätt

Utvecklingsplanen för Trafikverkets analysverktyg. förklarad på ett enklare sätt Utvecklingsplanen för Trafikverkets analysverktyg förklarad på ett enklare sätt Kort om analyser, fakta och prognoser Om utvecklingsplanen Denna folder är en översikt av rapporten Trafikverkets trafikslagsövergripande

Läs mer

RAPPORT Pendlingsstatistik för Södermanlands län

RAPPORT Pendlingsstatistik för Södermanlands län RAPPORT Pendlingsstatistik för Södermanlands län 2008-07-09 Analys & Strategi Konsulter inom samhällsutveckling WSP Analys & Strategi är en konsultverksamhet inom samhällsutveckling. Vi arbetar på uppdrag

Läs mer

Handkalkyl: Handledning och Manual Version 2,1. Objekt: Handkalkyl 2.1. Datum: 2010-02-16

Handkalkyl: Handledning och Manual Version 2,1. Objekt: Handkalkyl 2.1. Datum: 2010-02-16 Handkalkyl: Handledning och Manual Version 2,1 Objekt: Handkalkyl 2.1 Innehål: Handledning och Manual Datum: 2010-02-16 Innehållsförteckning Innehållsförteckning... 2 Handkalkylering: samhällsekonomiska

Läs mer

Nedan redovisas vilka kalkylvärden/parametrar som studerats samt kommentarer till genomförda beräkningar och resultat.

Nedan redovisas vilka kalkylvärden/parametrar som studerats samt kommentarer till genomförda beräkningar och resultat. Banverket/HK 1999-02-16 Lena Wieweg Känslighetsanalyser, järnvägsinvesteringar 1. Beskrivning Med syfte att studera kalkylresultatens känslighet för förändringar av ett antal kalkylvärden/parametrar har

Läs mer

Sampers användardag 2013-06-18

Sampers användardag 2013-06-18 Sampers användardag 2013-06-18 Dagordning Sampers användardag 18 juni 2013 Inledning 9:30-10:00 Modellens känslighet 10:00-11:00 Kalibrering och validering 11:00-11:30 Lunch 11:30-12:30 Kalibrering och

Läs mer

Underlag till Fördjupad översiktsplan för förbindelse över Fyrisån - Kommunalekonomi

Underlag till Fördjupad översiktsplan för förbindelse över Fyrisån - Kommunalekonomi 1 (7) PM Underlag till Fördjupad översiktsplan för förbindelse över Fyrisån - Kommunalekonomi Stockholm 2013-05-31, reviderad 2013-09-03 WSP Analys & Strategi WSP Analys & Strategi 121 88 Stockholm-Globen

Läs mer

RAPPORT. Olika nivåer på resandet. Genomgång av de resandematriser som används av Järnvägsgruppen KTH och de som används i den nationella planeringen

RAPPORT. Olika nivåer på resandet. Genomgång av de resandematriser som används av Järnvägsgruppen KTH och de som används i den nationella planeringen RAPPORT Olika nivåer på resandet Genomgång av de resandematriser som används av Järnvägsgruppen KTH och de som används i den nationella planeringen 2009-12-17 Analys & Strategi Analys & Strategi Konsulter

Läs mer

Samlad effektbedömning av förslag till nationell plan och länsplaner för transportsystemet

Samlad effektbedömning av förslag till nationell plan och länsplaner för transportsystemet Samlad effektbedömning av förslag till nationell plan och länsplaner för transportsystemet 2018 2029 PM Effekter för godstrafik Systemanalys ÅP 2018-2029 1(12) Kopia till: Effekter för godstrafik Systemanalys

Läs mer

Trafikverkets Basprognoser fr o m 1 april 2016

Trafikverkets Basprognoser fr o m 1 april 2016 Trafikverkets Basprognoser fr o m 1 april 2016 Kunskapsseminarium 15 april 2016 Susanne Nielsen- Skovgaard Fredric Almkvist Petter Wikström Expertcenter Upplägg presentation Introduktion till trafik- och

Läs mer

BV Banverket UA Förändrad tillgänglighet % Arbetsplatser. Analys & Strategi 37 0,00-1,00 1,00-2,00 2,00-3,00 3,00-4,00 4,00 -

BV Banverket UA Förändrad tillgänglighet % Arbetsplatser. Analys & Strategi 37 0,00-1,00 1,00-2,00 2,00-3,00 3,00-4,00 4,00 - Banverket UA 2030 I detta alternativ framträder de största effekterna i ett band i norra Götaland/södra Svealand, samt i ett sammanhängande område norr om Mälaren längs hela Norrlandskusten. BV 2030 Förändrad

Läs mer

Orsaker till skillnader i samhällsekonomiska kalkyler med Samkalk mellan åtgärdsplaneringen och tidigare analyser

Orsaker till skillnader i samhällsekonomiska kalkyler med Samkalk mellan åtgärdsplaneringen och tidigare analyser Vägverket Samhälle 171 90 Solna www.vv.se Tfn: 0771-119 119 Helena Braun Thörn Enhet Samhällsutveckling helena.braunthorn@vv.se Direkt: 08-757 66 59 Datum: 2008-12-15 rev081218peo Beteckning: Orsaker till

Läs mer

Årliga uppdateringar av prognosförutsättningar och verktyg

Årliga uppdateringar av prognosförutsättningar och verktyg Peo Dokumenttyp: Ärendenummer: TRV 2013/83082 Projektnummer: [Projektnummer] Ert datum: [Motpartens datum] Ert ärendenummer: [Motpartens ärendeid] Version:1.0 Trafikverket Telefon: 0771-921 921 Texttelefon:

Läs mer

Yttrande över Delrapport från Sverigeförhandlingen Höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar (SOU 2016:3)

Yttrande över Delrapport från Sverigeförhandlingen Höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar (SOU 2016:3) ER REFERENS: N2016/00179/TIF Näringsdepartementet 106 47 Stockholm Yttrande över Delrapport från Sverigeförhandlingen Höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar (SOU 2016:3)

Läs mer

Analysmetod och samhällsekonomiska kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 6.1

Analysmetod och samhällsekonomiska kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 6.1 Version 2018-04-01 Analysmetod och samhällsekonomiska kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 6.1 Förord och Innehåll 1 Inledning G L 6(1+0,1) 6 12 120 80 100 1 2 Förord Denna rapport Analysmetod och samhällsekonomiska

Läs mer

Analysmetod och samhällsekonomiska kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 6.1

Analysmetod och samhällsekonomiska kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 6.1 S Version 2018-04-01 Analysmetod och samhällsekonomiska kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 6.1 Kapitel 18 Samhällsekonomisk analys redovisad i Samlad effektbedömning (SEB) G L 6(1+0,1) 6 12 120 80

Läs mer

Väg 44, förbifart Lidköping, delen Lidköping-Källby

Väg 44, förbifart Lidköping, delen Lidköping-Källby Väg 44, förbifart Lidköping, delen Lidköping-Källby Lidköping och Götene kommuner, Västra Götalands län Projektnummer: 101598 PM Trafikanalys 2013-03-15 Titel: Väg 44 förbifart Lidköping, delen Lidköping-Källby,

Läs mer

Ställningstagande om utveckling av infrastrukturplaneringen

Ställningstagande om utveckling av infrastrukturplaneringen STÄLLNINGSTAGANDE 2019-03-15 Vårt ärendenr: 1 (5) Sektionen för infrastruktur och fastigheter Emma Ström Ställningstagande om utveckling av infrastrukturplaneringen Sammanfattning SKL anser att anslagen

Läs mer

Konflikten mellan prognosstyrd och miljömålsstyrd planering Nätverket för hållbart resande GR Viktor Hultgren Malin Lindh

Konflikten mellan prognosstyrd och miljömålsstyrd planering Nätverket för hållbart resande GR Viktor Hultgren Malin Lindh Konflikten mellan prognosstyrd och miljömålsstyrd planering 2018-09-07 Nätverket för hållbart resande GR Viktor Hultgren Malin Lindh Är Trafikverket Mål- eller Prognosstyrda? Agenda Exempel på konfliktområden

Läs mer

Ränteberäkning vid reglering av monopolverksamhet

Ränteberäkning vid reglering av monopolverksamhet 1 Jan Bergstrand 2009 12 04 Ränteberäkning vid reglering av monopolverksamhet Bakgrund Energimarknadsinspektionen arbetar f.n. med en utredning om reglering av intäkterna för elnätsföretag som förvaltar

Läs mer

Åtgärdsplanering Trafikverkens avrapportering. Redovisning Näringsdepartementet

Åtgärdsplanering Trafikverkens avrapportering. Redovisning Näringsdepartementet Åtgärdsplanering 2010-2020 Trafikverkens avrapportering Redovisning Näringsdepartementet 2008-10-10 Trafikverkens uppdrag Metod för Regional systemanalys Metod för Strategisk miljöbedömning Modeller och

Läs mer

Utveckling av samhälls ekonomiska verktyg, effektsamband och effektmodeller inom transportområdet. Trafikslags övergripande plan

Utveckling av samhälls ekonomiska verktyg, effektsamband och effektmodeller inom transportområdet. Trafikslags övergripande plan Utveckling av samhälls ekonomiska verktyg, effektsamband och effektmodeller inom transportområdet Trafikslags övergripande plan ur Förordning (2010:185) med instruktion för Trafikverket 2 Trafikverket

Läs mer

Översiktlig studie av de regionala trafikeffekterna vid etablering av logistikverksamhet

Översiktlig studie av de regionala trafikeffekterna vid etablering av logistikverksamhet Översiktlig studie av de regionala trafikeffekterna vid etablering av logistikverksamhet Bilaga till Program för detaljplan för Airport City Härryda Kommun 2011-05-05 WSP Analys & Strategi Box 13033 402

Läs mer

Sverigeförhandlingen och Nya höghastighetsjärnvägar i Sverige. Samhällsekonomiska nyttor. Trafikverket Peter Uneklint Peter Bernström 2015-04-29

Sverigeförhandlingen och Nya höghastighetsjärnvägar i Sverige. Samhällsekonomiska nyttor. Trafikverket Peter Uneklint Peter Bernström 2015-04-29 TMALL 0141 Presentation v 1.0 Sverigeförhandlingen och Nya höghastighetsjärnvägar i Sverige Samhällsekonomiska nyttor Trafikverket Peter Uneklint Peter Bernström 2015-04-29 2 MEN FÖRST! SVERIGEFÖRHANDLINGEN

Läs mer

Anmärkning. [Ärendenummer NY] Plet 2015:05 2(5)

Anmärkning. [Ärendenummer NY] Plet 2015:05 2(5) [ NY] 2015-08-24 Plet 2015:05 1(5) gällande förändrad samhällsekonomisk nytta - Västra Länken Detta dokument beskriver skillnader i förutsättningar och resultat från samhällsekonomiska kalkyler gällande

Läs mer

2014-05-09 Dnr 2014:806

2014-05-09 Dnr 2014:806 2014-05-09 Dnr 2014:806 Hur stort skulle skattebortfallet vara om en arbetstidsförkortning till 35 respektive 30 timmar per vecka införs? Vad skulle effekterna bli för kommuner och landsting? Att beräkna

Läs mer

SIKA Rapport 2009:3. Värden och metoder för transportsektorns samhällsekonomiska analyser ASEK 4

SIKA Rapport 2009:3. Värden och metoder för transportsektorns samhällsekonomiska analyser ASEK 4 SIKA Rapport 2009:3 Värden och metoder för transportsektorns samhällsekonomiska analyser ASEK 4 SIKA Rapport 2009:3 Värden och metoder för transportsektorns samhällsekonomiska analyser ASEK 4 Statens

Läs mer

Samhällsekonomisk värdering av gränsöverskridande transporter - exemplet Kvarken

Samhällsekonomisk värdering av gränsöverskridande transporter - exemplet Kvarken Samhällsekonomisk värdering av gränsöverskridande transporter - exemplet Kvarken Jonas Westin Centrum för regionalvetenskap (CERUM) Umeå universitet NVF seminarium GODSINFRASTRUKTURÅTGÄRDER FÖR NORDENS

Läs mer

Samkalk. Ekonomiprogram. Bilaga 4 till Teknisk dokumentation för Samkalk i Sampers version 3.4

Samkalk. Ekonomiprogram. Bilaga 4 till Teknisk dokumentation för Samkalk i Sampers version 3.4 Ekonomiprogram Bilaga 4 till Teknisk dokumentation för i Sampers version 3.4 Sammanställning av effekter I ekonomiprogrammet sammanställs kvantitativa och värderade effekter från matrisprogrammet, linjeanalysprogrammet

Läs mer

Boverkets förslag till strategi för miljökvalitetsmålet God bebyggd miljö (M2014/2798/Mm)

Boverkets förslag till strategi för miljökvalitetsmålet God bebyggd miljö (M2014/2798/Mm) Sid 1 (5) Miljö- och energidepartementet 103 33 STOCKHOLM Boverkets förslag till strategi för miljökvalitetsmålet God bebyggd miljö (M2014/2798/Mm) Statens väg- och transportforskningsinstitut, VTI, lämnar

Läs mer

Revidering av socioekonomiska indata 2030 och 2050 avseende förvärvsarbetande nattbefolkning och förvärvsinkomster per kommun och SAMS-område

Revidering av socioekonomiska indata 2030 och 2050 avseende förvärvsarbetande nattbefolkning och förvärvsinkomster per kommun och SAMS-område Revidering av socioekonomiska indata 2030 och 2050 avseende förvärvsarbetande nattbefolkning och förvärvsinkomster per kommun och SAMS-område Bakgrund De nu aktuella SAMS-data 1, som här betecknas [A],

Läs mer

PM Kommentar till promemoria Transportutveckling och prognoser daterad

PM Kommentar till promemoria Transportutveckling och prognoser daterad 1(11) Näringsdepartementet, Analyssekretariatet Kommentar till promemoria Transportutveckling och prognoser daterad 2016-02-09 Näringsdepartementet har inkommit till med vissa frågeställningar, utgående

Läs mer

Utvärdering av infrastrukturplanerna 2010 2021 ur miljömålsperspektiv

Utvärdering av infrastrukturplanerna 2010 2021 ur miljömålsperspektiv Utvärdering av infrastrukturplanerna 2010 2021 ur miljömålsperspektiv Joanna Dickinson, Trivector Traffic Uppdrag Utvärdering åt Miljömålsrådet Utvärdering åt länsstyrelsen i Västra Götaland Hur har miljömålen

Läs mer

PM Skillnader i förutsättningar mellan Kapacitetsuppdraget 2011 och ny Nationell plan 2014-2025

PM Skillnader i förutsättningar mellan Kapacitetsuppdraget 2011 och ny Nationell plan 2014-2025 [Ärendenummer] 2013:3 Till: Från: PM Skillnader i förutsättningar mellan Kapacitetsuppdraget 2011 och ny Nationell plan 2014-2025 Inledning Skillnaderna mellan de prognoser och kalkyler som gjordes under

Läs mer

Användarhandledning. Hjälpmedel för att göra samhällsekonomiska bedömningar av bulleråtgärder

Användarhandledning. Hjälpmedel för att göra samhällsekonomiska bedömningar av bulleråtgärder Användarhandledning BUSE version 2.1 Hjälpmedel för att göra samhällsekonomiska bedömningar av bulleråtgärder Programmet är ursprungligen utvecklat av Örjan Asplund, VM och har vidareutvecklats av Ulf

Läs mer

Policy för medborgardialog

Policy för medborgardialog Policy för medborgardialog Antagen av kommunfullmäktige 2011-02-23 53 U N D E R R U B R I K Policy för medborgardialog Finspångs kommun 612 80 Finspång Telefon 0122-85 000 Fax 0122-850 33 E-post: kommun@finspang.se

Läs mer

DISKONTERING AV KASSAFLÖDEN DISPOSITION

DISKONTERING AV KASSAFLÖDEN DISPOSITION DISKONTERING AV KASSAFLÖDEN Fredrik Wahlström U.S.B.E. - Handelshögskolan vid Umeå universitet Avdelningen för redovisning och finansiering 901 87 Umeå Fredrik.Wahlstrom@fek.umu.se 090-786 53 84 DISPOSITION

Läs mer

Samhällsekonomisk analys förklarat på ett enklare sätt

Samhällsekonomisk analys förklarat på ett enklare sätt Samhällsekonomisk analys förklarat på ett enklare sätt 2 Enligt Riksdagens Förordning (2010:185) ska Trafikverket, med utgångspunkt i ett trafikslagsövergripande perspektiv, ansvara för den långsiktiga

Läs mer

Kostnadseffektivitet i valet av infrastrukturinvesteringar

Kostnadseffektivitet i valet av infrastrukturinvesteringar Kostnadseffektivitet i valet av infrastrukturinvesteringar Jonas Eliasson, Professor transportsystemtanalys Maria Börjesson, Docent transportsystemanalys, KTH Royal Institute of Technology Länk effektivitet

Läs mer

Utveckling av samhällsekonomiska metoder och verktyg, effektsamband och effektmodeller inom transportområdet - Trafikslagsövergripande plan

Utveckling av samhällsekonomiska metoder och verktyg, effektsamband och effektmodeller inom transportområdet - Trafikslagsövergripande plan Utvecklingsplan för drift, underhåll- och reinvestering. Bilaga till Utveckling av samhällsekonomiska metoder och verktyg, effektsamband och effektmodeller inom transportområdet - Trafikslagsövergripande

Läs mer

Bygg om eller bygg nytt

Bygg om eller bygg nytt Effektsamband för transportsystemet Fyrstegsprincipen Version 2015-04-01 Steg 3 och 4 Bygg om eller bygg nytt Kapitel 1 Introduktion Översiktlig beskrivning av förändringar och uppdateringar i kapitel

Läs mer

Trafikverkets modellverktyg

Trafikverkets modellverktyg Trafikverkets modellverktyg Sampers/Samkalk analys av infrastrukturinvesterings effekter för persontrafiken, totalt och fördelat på trafikslag, och en samhällsekonomisk kalkyl över åtgärdens nationella

Läs mer

1.1 Beläggningsgrad och ärendefördelning - personbilstrafik

1.1 Beläggningsgrad och ärendefördelning - personbilstrafik 1.1 och ärendefördelning - personbilstrafik Den rikstäckande resvaneundersökningen RES 0506 genomfördes under perioden hösten 2005 till hösten 2006. Samtliga resultat för 2006 är framtagna ur RES 0506.

Läs mer

), beskrivs där med följande funktionsform,

), beskrivs där med följande funktionsform, BEGREPPET REAL LrNGSIKTIG JeMVIKTSReNTA 4,0 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 Diagram R15. Grafisk illustration av nyttofunktionen för s = 0,3 och s = 0,6. 0,0 0,0 0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 s = 0,6 s = 0,3 Anm. X-axeln

Läs mer

Tekniska krav och anvisningar. Energi. Anvisning för LCC-kalkyl 1 (5)

Tekniska krav och anvisningar. Energi. Anvisning för LCC-kalkyl 1 (5) Tekniska krav och anvisningar Energi Anvisning för LCC-kalkyl Dokumentet gäller för följande verksamheter: Bostad med särskild service, Förskola, Grundskola, Gymnasieskola, Kontor, Äldreboende Dokumentet

Läs mer

RAPPORT. Regionalekonomiska effekter av nya gruvor i Pajala. Christer Anderstig och Anders Wigren. Analys & Strategi 2009-10-27

RAPPORT. Regionalekonomiska effekter av nya gruvor i Pajala. Christer Anderstig och Anders Wigren. Analys & Strategi 2009-10-27 RAPPORT Regionalekonomiska effekter av nya gruvor i Pajala Christer Anderstig och Anders Wigren 2009-10-27 Analys & Strategi Konsulter inom samhällsutveckling WSP Analys & Strategi är en konsultverksamhet

Läs mer

Handlingsregel för den norska oljefonden

Handlingsregel för den norska oljefonden Handlingsregel för den norska oljefonden John Hassler IIES Nov 2018 JH (Institute) 11/18 1 / 11 Utgångspunkt Användningen av de ekonomiska resurser som genereras av oljan ska komma också framtida generationer

Läs mer

Allmänna utgångspunkter för bedömningsgrunderna

Allmänna utgångspunkter för bedömningsgrunderna Allmänna utgångspunkter för bedömningsgrunderna Bedömningsgrunderna gör miljöbedömningen av systemanalyser och långsiktiga planer mer förebyggande och strategisk Trafikverket har arbetat med att utveckla

Läs mer

Lönkalk: Handledning och Manual Version 2,5. Objekt: Lönsamhetskalkylering 2.5. Datum:

Lönkalk: Handledning och Manual Version 2,5. Objekt: Lönsamhetskalkylering 2.5. Datum: Lönkalk: Handledning och Manual Version 2,5 Objekt: Lönsamhetskalkylering 2.5 Innehåll: Handledning och Manual Datum: 2015-10-13 1 Innehållsförteckning Lönsamhetskalkylering: samhällsekonomiska effekter

Läs mer

En beskrivning av hur en raps-framskrivning på FA-nivå kan brytas ner till kommunnivå. Working paper/pm 2011:33

En beskrivning av hur en raps-framskrivning på FA-nivå kan brytas ner till kommunnivå. Working paper/pm 2011:33 Working paper/pm 2011:33 En beskrivning av hur en raps-framskrivning på FA-nivå kan brytas ner till kommunnivå Tillväxtanalys har genomfört en pilotstudie av hur ett rapsscenario på FA-regionnivå kan brytas

Läs mer

Tentan ger maximalt 100 poäng och betygssätts med Väl godkänd (minst 80 poäng), Godkänd (minst 60 poäng) eller Underkänd (under 60 poäng). Lycka till!

Tentan ger maximalt 100 poäng och betygssätts med Väl godkänd (minst 80 poäng), Godkänd (minst 60 poäng) eller Underkänd (under 60 poäng). Lycka till! Tentamen består av två delar. Del 1 innehåller fem multiple choice frågor som ger fem poäng vardera och 0 poäng för fel svar. Endast ett alternativ är rätt om inget annat anges. Fråga 6 är en sant/falsk-fråga

Läs mer

Skatter, sysselsättning och tillväxt.

Skatter, sysselsättning och tillväxt. 2006-09-12 Mats Morin, LO Skatter, sysselsättning och tillväxt. Allmänt samt kommentar till Timbrorapporten Häftig skatt eller sexig tillväxt Inledning Detta papper ger först en allmän bakgrund och därefter

Läs mer

FÖRETAGSEKONOMI. Undervisningen i ämnet företagsekonomi ska ge eleverna förutsättningar att utveckla följande:

FÖRETAGSEKONOMI. Undervisningen i ämnet företagsekonomi ska ge eleverna förutsättningar att utveckla följande: FÖRETAGSEKONOMI Ämnet företagsekonomi behandlar företagande i vid bemärkelse och belyser såväl ekonomiska som sociala och miljömässiga aspekter. I ämnet ingår marknadsföring, ledarskap och organisation,

Läs mer

Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5.2. Kapitel 4 Uppdatering och omräkning av priser

Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5.2. Kapitel 4 Uppdatering och omräkning av priser Version 2015-04-01 Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5.2 Kapitel 4 Uppdatering och omräkning av priser G L 6(1+0,1) 6 12 120 80 100 1 2 Innehåll 4 Uppdatering och

Läs mer

Busskostnader Samkalk 1

Busskostnader Samkalk 1 Uppdragsnr: 10104909 1 (12) Busskostnader Samkalk 1 WSP Analys och Strategi har av Vägverket fått i uppdrag att specificera busskostnader i Samkalk-format. Fast sträckkostnad, kostnadsfunktion uppdateras,

Läs mer

FÖRETAGSEKONOMI. Ämnets syfte

FÖRETAGSEKONOMI. Ämnets syfte FÖRETAGSEKONOMI Ämnet företagsekonomi behandlar företagande i vid bemärkelse och belyser såväl ekonomiska som sociala och miljömässiga aspekter. I ämnet ingår marknadsföring, ledarskap och organisation,

Läs mer

Malmö stad Kommunstyrelsen 1 (7) Yttrande. Datum 2016-04-06. Adress August Palms Plats 1. Till. Diarienummer

Malmö stad Kommunstyrelsen 1 (7) Yttrande. Datum 2016-04-06. Adress August Palms Plats 1. Till. Diarienummer Malmö stad Kommunstyrelsen 1 (7) Datum 2016-04-06 Adress August Palms Plats 1 Diarienummer STK-2016-82 Yttrande Till Näringsdepartementet Remiss från Näringsdepartementet - Delrapport från Sverigeförhandlingen:

Läs mer

FÖRETAGSEKONOMI. Ämnets syfte

FÖRETAGSEKONOMI. Ämnets syfte FÖRETAGSEKONOMI Ämnet företagsekonomi behandlar företagande i vid bemärkelse och belyser såväl ekonomiska som sociala och miljömässiga aspekter. I ämnet ingår marknadsföring, ledarskap och organisation,

Läs mer

Indata till trafikmodeller för prognosår 2030 och 2050 ett sammandrag

Indata till trafikmodeller för prognosår 2030 och 2050 ett sammandrag 1 (9) Stockholm 2012-08-17 Indata till trafikmodeller för prognosår 2030 och 2050 ett sammandrag På uppdrag av Trafikverket har WSP tagit fram uppdaterade indata till de nationella svenska person- och

Läs mer

FAQ Trafikprognoser och samhällsekonomiska analyser från 1 april 2015

FAQ Trafikprognoser och samhällsekonomiska analyser från 1 april 2015 FAQ Trafikprognoser och samhällsekonomiska analyser från 1 april 2015 Hur kommer de nya prognoserna påverka den samhällsekonomiska lönsamheten av projekt som tex Västlänken, Förbifarten, Höghastighetsbanor,

Läs mer

Bilagan följer i ordning de steg och förutsättningar som bör genomföras för komplettering av kalkyl.

Bilagan följer i ordning de steg och förutsättningar som bör genomföras för komplettering av kalkyl. Bilaga 3 Genomförande av kalkyl i Excelark Denna bilaga utgör stöd vid hantering av det excelark som rekommenderas för genomförande av samhällsekonomisk kalkylering med stöd av mikro eller mesomodeller

Läs mer

Delrapport från Sverigeförhandlingen: Höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar (SOU 2016:3)

Delrapport från Sverigeförhandlingen: Höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar (SOU 2016:3) REMISSVAR 1 (5) ERT ER BETECKNING 2016-01-12 N2016/00179/TIF Regeringskansliet Näringsdepartementet 103 33 Stockholm Delrapport från Sverigeförhandlingen: Höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella

Läs mer

Samhällsekonomisk analys och underhåll förklarat på ett enklare sätt

Samhällsekonomisk analys och underhåll förklarat på ett enklare sätt Samhällsekonomisk analys och underhåll förklarat på ett enklare sätt I den här broschyren får du en inblick i hur Trafikverket arbetar med samhällsekonomiska analyser på underhållsområdet och hur vi arbetar

Läs mer

Sampers användardag 13 december Peo

Sampers användardag 13 december Peo Sampers användardag 13 december 2011 Peo Välkommen till användardagen! 2 2011-12-20 Enhetens Samhällsekonomi och modeller Ur förordning med instruktion för Trafikverket (SFS 2010:185) 2 Trafikverket ska

Läs mer

Penningpolitiken och Riksbankens kommunikation

Penningpolitiken och Riksbankens kommunikation ANFÖRANDE DATUM: 2007-10-08 TALARE: PLATS: Förste vice riksbankschef Irma Rosenberg Swedbank, Stockholm SVERIGES RIKSBANK SE-103 37 Stockholm (Brunkebergstorg 11) Tel +46 8 787 00 00 Fax +46 8 21 05 31

Läs mer

Uppdrag att göra en analys av forskning om biologisk mångfald och ekosystemtjänster

Uppdrag att göra en analys av forskning om biologisk mångfald och ekosystemtjänster Regeringsbeslut I:5 2015-02-12 M2015/772/Nm Miljö- och energidepartementet Forskningsrådet för miljö, areella näringar och samhällsbyggande Box 1206 111 82 STOCKHOLM Uppdrag att göra en analys av forskning

Läs mer

Sammanfattning. Bakgrund

Sammanfattning. Bakgrund Sammanfattning I den här rapporten analyseras förutsättningarna för att offentlig upphandling ska fungera som ett mål- och kostnadseffektivt miljöpolitiskt styrmedel. I anslutning till detta diskuteras

Läs mer

Guide till samhällsekonomisk analys

Guide till samhällsekonomisk analys Guide till samhällsekonomisk analys Kort om vad, varför och hur - med exempel från verkligheten Samhällsmedicin vid Centrum för kunskapsstyrning, Region Gävleborg Inledning och innehåll Syftet med den

Läs mer

Lämplig vid utbyteskalkyler och jämförelse mellan projekt av olika ekonomiska livslängder. Olämplig vid inbetalningsöverskott som varierar över åren.

Lämplig vid utbyteskalkyler och jämförelse mellan projekt av olika ekonomiska livslängder. Olämplig vid inbetalningsöverskott som varierar över åren. Fråga 1 Förklara nedanstående: a. Kalkylränta b. Förklara skillnaden mellan realränta och nominell ränta. c. Vad menas internräntan och vad innebär internräntemetoden? Vi kan för att avgöra om ett projekt

Läs mer

Tillväxt och utvecklingspotential i Mittstråket Sundsvall Östersund Trondheim

Tillväxt och utvecklingspotential i Mittstråket Sundsvall Östersund Trondheim Tillväxt och utvecklingspotential i Mittstråket Sundsvall Östersund Trondheim Mittstråket inledning 2 Uppdraget har varit att visa på effekter av utbyggd transportinfrastruktur och stärkt funktionell region

Läs mer

ÖRJAN EDSTRÖM 2007-08 NR 4

ÖRJAN EDSTRÖM 2007-08 NR 4 ÖRJAN EDSTRÖM Andreas Inghammar, Funktionshindrad med rätt till arbete? En komparativ studie av arbetsrättsliga regleringar kring arbete och funktionshinder i Sverige, England och Tyskland, Juristförlaget

Läs mer

Resurser och personalinsatsen i välfärden vi reder ut begreppen

Resurser och personalinsatsen i välfärden vi reder ut begreppen Resurser och personalinsatsen i välfärden vi reder ut begreppen Svenskt Näringsliv och Sveriges kommuner och landsting har under våren genomlyst frågan om resurser till vård, skola och omsorg. Det ligger

Läs mer

FÖRETAGSEKONOMI. Ämnets syfte. Kurser i ämnet

FÖRETAGSEKONOMI. Ämnets syfte. Kurser i ämnet FÖRETAGSEKONOMI Ämnet företagsekonomi behandlar företagande i vid bemärkelse och belyser såväl ekonomiska som sociala och miljömässiga aspekter. I ämnet ingår marknadsföring, ledarskap och organisation,

Läs mer

Moralfilosofi. Föreläsning 2

Moralfilosofi. Föreläsning 2 Moralfilosofi Föreläsning 2 Vi har noterat de empiriska observationerna (1) att olika kulturer, samhällen (etc.) har olika värderingar och (2) att det dock finns vissa värderingar som alla har gemensamt

Läs mer

RAPPORT. Befolkningsprognos för Danderyds kommun Analys & Strategi

RAPPORT. Befolkningsprognos för Danderyds kommun Analys & Strategi RAPPORT Befolkningsprognos för Danderyds kommun 2013-2022 2013-04-24 Analys & Strategi Konsulter inom samhällsutveckling WSP Analys & Strategi är en konsultverksamhet inom samhällsutveckling. Vi arbetar

Läs mer

Kommentarer till Riksrevisionens rapport Regeringens analys av finanspolitikens långsiktiga hållbarhet Lars Calmfors 13/11-07

Kommentarer till Riksrevisionens rapport Regeringens analys av finanspolitikens långsiktiga hållbarhet Lars Calmfors 13/11-07 Kommentarer till Riksrevisionens rapport Regeringens analys av finanspolitikens långsiktiga hållbarhet Lars Calmfors 13/11-07 2 Låt mig börja med att säga att Riksrevisionens rapport är mycket välgjord

Läs mer

Från 1 april 2016 gäller Ny ASEK, nya effektsamband, nya förutsättningar för prognoser och kalkyler

Från 1 april 2016 gäller Ny ASEK, nya effektsamband, nya förutsättningar för prognoser och kalkyler 1 (8) Från 1 april 2016 gäller Ny ASEK, nya effektsamband, nya förutsättningar för prognoser och kalkyler Ny ASEK ASEK 6.0 Rapporten Beräkningsmetodik för transportsektorns samhällsekonomiska analyser

Läs mer

KOMMUNIKATIVT LEDARSKAP

KOMMUNIKATIVT LEDARSKAP KOMMUNIKATIVT LEDARSKAP EN ANALYS AV INTERVJUER MED CHEFER OCH MEDARBETARE I FEM FÖRETAG NORRMEJERIER SAAB SANDVIK SPENDRUPS VOLVO Mittuniversitetet Avdelningen för medieoch kommunikationsvetenskap Catrin

Läs mer

Ändringar i RIPS med anledning av ändrade redovisningsregler

Ändringar i RIPS med anledning av ändrade redovisningsregler PM 2019-06-14 1 (5) Avdelningen för ekonomi och styrning Siv Stjernborg/Nils Mårtensson Ändringar i RIPS med anledning av ändrade redovisningsregler Som en följd av förändringar i den kommunala redovisningslagen

Läs mer