FAQ Trafikprognoser och samhällsekonomiska analyser från 1 april 2015

Transkript

1 FAQ Trafikprognoser och samhällsekonomiska analyser från 1 april 2015 Hur kommer de nya prognoserna påverka den samhällsekonomiska lönsamheten av projekt som tex Västlänken, Förbifarten, Höghastighetsbanor, dou på väg och järnväg osv? Bedömningen utifrån tidigare känslighetsanalyser är att det blir marginella skillnader i samhällsekonomisk lönsamhet. För järnvägsprojekt kommer lönsamheten att bli något högre med de nya prognoserna än tidigare, då järnvägsresandet ökar mer än tidigare. Eftersom vägresandet i framtiden är något lägre än i tidigare prognos kommer lönsamheten för vägobjekt att bli något lägre. De känslighetsanalyser som genomförts för Förbifart Stockholm visar dock att detta är ett lönsamt projekt även med väsentligt lägre bilresande i framtiden än vad vi har i prognoserna. Om den samhällsekonomiska lönsamheten påverkas kommer projekten då att omprövas? Bedömningen är att det blir marginella skillnader i samhällsekonomisk lönsamhet. Beslutet att bygga ett infrastrukturprojekt baseras på en sammanvägning av flera olika faktorer varav samhällsekonomisk lönsamhet är en. Varför är prognoserna lägre denna gång jämfört med de prognoser som TRV publicerade förra året? Vad är de huvudsakliga orsakerna? En ny bättre vägnätsmodell är det som påverkat resultaten mest, i form av annat färdmedelsval. Betydligt fler tätorter har mer detaljerat vägnät med i prognosen nu, vilket gör att de kortare bilresorna får längre resväg och därmed minskar i antal. De nya hastighetsbegränsningarna, som innebär mer sänkta hastigheter än höjda, finns också med nu, vilket inte var fallet förra året. Längre bilresvägar och längre bilrestider alltså. Varför ökar sjöfart mer i nuvarande godsprognos jämfört med den prognos som TRV publicerade förra året? Huvudorsaken till det är att effekten av införandet av Svaveldirektivet baseras på en ny utredning 1 där det antas att sjöfarten övergår till lågsvavligt bränsle, istället för att man inför ny, relativt dyr reningsteknik på fartygen. Körkostnadsökningen för sjöfart ligger som en följd av detta på en lägre nivå än tidigare, vilket i sin tur leder till en större ökning av transportarbetet. 1 Konsekvenser av skärpta krav för svavelhalten i marint bränsle ; Trafikanalys rapport 2013:10

2 Varför minskar körkostnaden för bilresor till 2030? Bilarna utvecklas till att bli mer och mer bränslesnåla samtidigt som bilar med andra bränslen än bensin och elbilarna blir fler i framtiden. När man tittar bakåt i tiden ser man att faktisk årlig tillväxt är väsentligt lägre jämfört med de prognoser TRV använt sig av. Varför? Överskattar TRV prognoserna ofta? Hur ser det ut historiskt de senaste 10/15 åren? De långsiktiga prognoserna bygger ytterst på ett ekonomiskt scenario från långtidsutredningen och på prognoser över bränslekostnadernas utveckling. När verklig utveckling inte överensstämmer med de långsiktiga prognoserna så uppstår en avvikelse. Prognoserna innehåller inte konjunkturella variationer vilka finns i verkligheten vilket innebär att även om en långsiktig prognos äraldrig så bra så kommer verkligheten att slingra sig som en orm kring trenden. Exempelvis kunde långtidsutredningen inte förutsäga Finanskrisen 2008 med stagnerande biltrafik som ett av resultaten eller den mycket kraftiga tillväxten Utvecklingen av transportarbetet totalt följer utvecklingen av bilresandet. Under och 80-talen så underskattades bilresandets utveckling i prognoserna, från 1990-talet så har det överskattats, 2 men i mindre och mindre utsträckning. Prognoserna över antalet körda km per bil har stämt relativt väl de senaste åren. Prognoserna resultat ska ses som vilken utveckling som kan förväntas givet att de förutsättningar som antagits inträffar. En viktig förutsättning är att trafikpåverkande beslutad politik genomförs. Varför används inte samma trafikprognoser som tidigare, 2014 års prognoser? Svar: Trafikprognoser är färskvara som regelmässigt uppdateras med nyare information. Trafikverket har i enlighet med sin instruktion från regeringen i uppdrag att ta fram och tillhandahålla aktuella prognoser för gods- och persontrafiken inom väg, järnväg, sjöfart och luftfart. De nya förutsättningarna från 1 april är nya väg- och järnvägsnät enligt de fastställda Nationella och regionala planer och nya tidtabeller för järnvägen. För godsprognosen är dessutom programversionen ny. Hur ofta ändras trafikprognoserna? Svar: Prognoserna uppdateras årligen, vart 4:e år med en större uppdatering och åren däremellan med mindre uppdateringar. Nästa omgång trafikprognoser kommer att tas fram till 1 april De prognoserna blir sedan bas för framtida analyser. Varför uppdateras de samhällsekonomiska kalkylmetoderna ASEK? Svar: Forskningen utvecklar vår kunskap och ger oss successivt möjlighet att tillhandahålla allt bättre underlag för beslut. Förutom ansvaret för trafikprognoser har Trafikverket i enlighet med sin instruktion fått ansvaret från regeringen att kontinuerligt utveckla och förvalta metoder och modeller för samhällsekonomiska analyser inom hela transportområdet. Bland annat leder Trafikverket ett myndighetssamarbete inom ramen för ASEK (arbetsgruppen för samhällsekonomiska kalkyl- och analysmetoder inom transportområdet). Knutet till ASEK gruppen finns en rådgivande expertgrupp med några av 2 SIKA-rapport 2005:4 Transportprognoser sedan 1975.

3 Sveriges främsta transportekonomer. Inom ramen för samarbetet revideras årligen metoder och kalkylvärden. De nu gällande metoderna och modellerna kallas för ASEK 5.2. Är det Trafikverket som avgör vilka förutsättningar som används för Trafikprognoserna? Svar: Trafikverkets prognoser är i så hög grad som möjligt konsistenta mot andra officiella prognoser och scenarier. Ekonomisk utveckling liksom befolkningstillväxt, sysselsättning och annan utveckling bygger därför på bland annat regeringens Långtidsutredning 2008, Konjunkturinstitutets långsiktiga prognoser, SCB s befolkningsprognoser, Exportrådets antaganden om utrikeshandelns fördelning och IEA s (International Energy Agency) scenarier över energikostnadernas långsiktiga utveckling. Även en prognos för hur varuvärden utvecklas är en viktig förutsättning, men den tar Trafikverket fram. Offentlig statistik används men även andras modeller och indata, om dessa är vetenskapligt granskningsbara. För att genomföra trafikprognoserna använder Trafikverket prognosmodeller och prognosmetodik som utvecklas i nära samarbete med nationella och internationella forskare. Kommer det att bli som trafikprognoserna förutsätter i framtiden? Prognoserna ska ses som en indikation på vilken utveckling som kan förväntas givet att de förutsättningar som antagits inträffar. De bakomliggande förutsättningarna är bland annat färdigbyggd infrastruktur enligt de beslutade Nationella och regionala transportplaner och att trafikpåverkande beslutad politik genomförs. Behövs det nationella trafikprognoser när det finns lokala prognoser och utvecklingsplaner? De nationella trafikprognoserna kan inte enkelt bygga på att summera regionala utvecklingsplaner eller visioner och inte heller på att summera företags expansionsplaner helt enkelt därför att de då inte skulle summera till den befolkning, sysselsättning eller produktion som andra prognoser som exempelvis SCB prognostiserar för hela landet. Innehåller trafikprognoserna antaganden om framtida politiska beslut? Trafikprognoserna utgår från av regeringen beslutad eller aviserad politik. Prognoserna som gäller från 1 april 2015 utgår därför från ett scenario som bygger på att dagens beslutade åtgärder och styrmedel inom Sverige och EU genomförs. I scenariot ingår att bränslekostnaderna stiger men också att en energieffektivisering sker och att andelen förnybar energi ökar enligt de mål och överenskommelser som gäller inom EU. Banavgifterna för järnvägen förväntas öka enligt plan, svaveldirektivet genomförs för sjöfarten och trängselskatter både i Stockholm och Göteborg finns införda. Koldioxidskatten förväntas öka i samma takt som bruttonationalprodukten per capita. Däremot innehåller prognoserna i övrigt inte antaganden om styrmedel, när dessa inte är politiskt förankrade i regeringens eller EUs politik. Exempelvis innehåller trafikprognoserna inte några antaganden om avståndsberoende skatter för vägtrafiken i Sverige. Vilket samband finns mellan trafikprognoserna och samhällsekonomiska kalkyler? De samhällsekonomiska analyserna av infrastrukturåtgärder har som en utgångspunkt trafikprognoserna.

4 Görs det några känslighetsanalyser? Hur alternativa utvecklingar i form av okända eller ej politiskt beslutade styrmedel, annan samhällsplanering eller andra åtgärder skulle kunna påverka analysresultaten för olika infrastrukturåtgärder kommer i huvudsak visas genom känslighetsanalyser av de samhällsekonomiska kalkylerna. Exempelvis genom lägre eller högre trafikutveckling, högre koldioxidbeskattning eller att personbilstrafiken antas minska. Hur påverkar skillnaden mellan trafikprognoserna och ändringar i kalkylmetodiken de samhällsekonomiska analyserna jämfört med arbetet med förslaget till Nationell plan ? För godsprognosen är skillnaderna i resultaten relativt små, varför skillnaden mellan storleken på nyttorna i jämförelse med ÅP-prognosen i de flesta fall troligen blir av mindre betydelse. För personprognosen kan skillnader i trafikarbete komma att avspeglas i skillnader även vad gäller nytta för en del typer av infrastrukturåtgärder. I jämförelse med ÅP-prognosen ökar tågresandet mer och bilresandet mindre, beroende på den lägre utvecklingen av bilinnehavet. Hur förhåller sig trafikprognoserna och de samhällsekonomiska kalkylerna till de transportpolitiska målen? Svar: Gods-och persontrafikprognoserna visar på kommande utmaningar för att nå ett samhällsekonomiskt effektivt och långsiktigt hållbart transportsystem. Prognoser över den framtida trafiken ger en bild av vilka utmaningar samhället går till mötes. Prognoserna ger därför förutsättningar att redan i dag peka ut lämpliga strategier för att utveckla ett samhällsekonomiskt effektivt och långsiktigt hållbart transportsystem för medborgare och näringsliv i hela landet. Räcker det med prognoser och kalkyler? Svar: Nej. Samhällsekonomiska analyser är viktiga beslutsunderlag men det finns flera beslutsperspektiv som skall presenteras för politiken. I den samlade effektbedömningen (SEB-en) presenteras alltid samlat en samhällsekonomisk analys, en fördelningsanalys samt en transportpolitisk målanalys. Hur skildras politiska stridsfrågor i trafikprognoserna? Finns ex regeringens förslag om höjda bränsleskatter från 2016 och framåt samt regeringspartiernas politik om vägslitageavgifter och diskussion om att avstå sänkning av trängselskatten över Essingeleden med i de långsiktiga trafikprognoserna? Trafikverkets prognoser utgår enligt anvisning från nu beslutade förutsättningar, styrmedel och planer för infrastrukturen. Effekterna av alternativ antaganden studeras genom känslighetsanalyser vilket enligt regeringen är att föredra framför flera prognoser. Se här: Tre exempel: Höjda bränsleskatter? Regeringen har föreslagit att energiskatten på bensin och diesel höjs med 44 respektive 48 öre/liten från 1 januari Kopplat till detta föreslår man också att det från 2017 införs en

5 regel om att bränsleskatterna årligen räknas upp dels med konsumentprisindex och dels med ett tillägg av två procentenheter vilket skall spegla BNP tillväxten. Hur hanterar ni regeringens förslag om höjda bränsleskatter från 2016 i prognoser och kalkyler? Kommer det att påverka mycket? Svar: Regeringens förslag kom samtidigt som Trafikverkets nya prognoser 2015 vilket gör att detta förslag inte finns med i prognoserna. Trafikverkets prognoser utgår normalt från beslutad och aviserad politik. Dessa nya aviserade förslag kommer däremot att utgöra underlag för de trafikprognoser och de kalkyler som kommer att genomföras från 1 april Under 2015 genomförs en Inriktningsplanering och Trafikverket planerar att i samband med denna genomföra en analys av styrmedels påverkan på trafikutvecklingen och i samband med detta har givetvis bränsleskatteökningarna en given plats. Ökade bränslekostnader påverkar trafikutvecklingen. På kort sikt innebär föreslagen skattehöjning inte så mycket i prognoserna eftersom det underliggande priset (oljepriset) de senaste åren sjunkit mer än skattehöjningen. På längre sikt påverkar en årlig real höjning av bränslekostnaderna mer även i prognoserna. Förslaget innebär för prognosåret 2030 att bensinpriset kommer att ligga cirka 2 kronor/litern högre än prognosen och dieselpriset cirka 1,50 kronor/litern högre. Påverkan sker på flera sätt. Dels minskar incitamentet att köra mycket med fordon som använder fossila bränslen, dels ökar incitamenten att använda andra färdmedel där sådana finns och dels ökar incitamenten att utveckla och anskaffa bränslesnålare och klimatneutrala fordon. När det gäller trafikarbetet på lång sikt finns alltså flera motverkande krafter även om allt annat lika vägtrafiken i detta scenario kan förväntas växa långsammare än tidigare eller stagnera på medellång sikt. När det gäller de samhällsekonomiska kalkylerna så visar erfarenhet från liknande erfarenheter att påverkan på det samhällsekonomiska resultatet för investeringskalkyler många gånger inte blir så stort som prognosens trafikutveckling indikerar. Detta beroende på att många investeringsobjekts samhällsnytta inte framförallt drivs av kommande trafikutveckling utan av den nytta som uppstår för befintlig trafik. Allt annat lika kan man dock förvänta sig att kalkylresultaten (nettonuvärdet) blir något lägre för investeringsobjekt med privat vägtrafik, inte minst där det idag finns trängsel och högre för väg- och järnvägsinvesteringar med mycket kollektivtrafik. Den samhällsekonomiska kalkylen är dock en av flera underlag för den Samlade effektbedömningen och för att väga ihop olika perspektiv för beslutsfattarna. Vägslitageavgifter? Svar: Vägslitageavgifter ingår inte i trafikprognoserna då några sådana förslag inte föreligger (aviserats) eller beslutats. Däremot kommer någon form av känslighetsanalys att genomföras kopplat till Inriktningsplanering och senast till den trafikprognos som föreligger till 1/ Trängselskatten över Essingeleden? Svar: I prognoserna ingår förstås trängselskatten i såväl Stockholm som Göteborg. När det gäller trängselskatten över Essingeleden i Stockholm så är den planerad att sänkas något i samband med att Förbifart Stockholm är klar (med motivet att få en jämn fördelning av trafiken) och så är då även trafikprognosen konstruerad. Om detta finns politisk oenighet men Trafikverkets utgår här från vad som är aviserad och beslutad politik för närvarande. Är det mer material som presenteras nu?

6 Svar: Materialet omfattar: 1. Kalkylvärden (ASEK) och indata/omvärldsförutsättningar 2. Trafikprognoser person och gods. 3. Effektsamband (kataloger). 4. Lista över Prognos- och analysverktyg. 5. Metod för Samlad Effektbedömning. De analyser som tas fram i planeringen kommer att kvalitetsgranskas samt hållas offentligt tillgängliga. Allt material nås via