ERTMS-tillförlitlighetsrapport

Transkript

1 RAPPORT 1 (19) ERTMS-tillförlitlighetsrapport Tidsperiod: januari juni 217

2 RAPPORT 2 (19) Innehåll 1. Sammanfattning Inledning Drift- och underhållsdata Bana, el, signalanläggning, tele och övrigt Antal fel Förseningsminuter Förseningsminuter och antal försenade tåg per störande fel Medelvärde nertid Inget fel med signalsymptom ERTMS-banor Antal fel Förseningsminuter Medelvärde nertid Data från Driftsuppföljning Operativ tillgänglighet Fel på delsystem respektive MTO + E Driftstabilitet Referenser... 19

3 Antal fel/1bankm Minuter/1tågkm RAPPORT 3 (19) 1. Sammanfattning Denna rapport syftar till att presentera resultat och analyser som används för att bedöma leveranskvaliteten av ERTMS-systemet. Mer information angående resultaten och vilken data som används presenteras senare i rapporten. Resultat och analyser från 214 t.o.m. första halvåret i 217 presenteras i rapporten. I Figur 1 och 2 presenteras antal fel per bankm (underhållsinriktad) och förseningsminuter per tågkm (trafikinriktad) för perioden juli 2 t.o.m. juni 217. Antal fel per bankm för ERTMS-banor är fyra gånger lägre än för ATC-banor, dessutom är störande fel per bankm för ERTMS-banor sex gånger lägre än för ATC-banor. Förseningsminuter per tågkm för ERTMS-banor är hälften så mycket som för ATC-banor. 25 Antal fel baserat på bankm (jul 2 - jun 217) Förseningsmin. baserat på tågkm (jul 2 - jun 217) ERTMS - Core Network/Ej störande ATC - Core Network/Ej störande ERTMS - Core Network/Störande ATC - Core Network/Störande ATC - Core Network ERTMS - Core Network Figur 1. Antal fel baserat på bankm. Figur 2. Antal förseningsminuter baserat på tågkm Medelvärde operativ tillgänglighet ERTMS (jul 2 - jun 217) 1% 98% 99,38 % 99,2 % 95,58 % 98,99 % % Figur 3. Medelvärde operativ tillgänglighet för ERTMS-banorna för perioden juli 217 t.o.m. juni 217. Tillgängliga data för operativ tillgänglighet sträcker sig mellan juli 2 och juni 217. Analysen har visat olika förbättringsområden och resultat, bland annat: 96% 94% alsbanan niabanan arandabanan Västerdalsbanan ETCSMark GSM-R OBU GEMINI Datakvaliteten från LUPP-data behövs förbättras (både felrapportering och datainnehåll) för att kunna göra djupare analyser. Utdelar består av en stor del av felrapporteringarna. Antal balisfel är högre än förväntat. Åska har varit ett återkommande problem.

4 RAPPORT 4 (19) 2. Inledning Syftet med denna rapport är att presentera resultat och analyser för åren 214, 215, 2 och första halvåret i 217 som avser leveranskvaliteten på ERTMS-systemet i form av tillförlitlighet. Detta för att identifiera trender och för att finna vilka områden som behöver förbättras. Data har erhållits från databasen LUPP och från driftuppföljningen inom ERTMS-projektet. En sammanfattning av analysen och de största förbättringsområdena presenteras i den första sidan av rapporten. Nästa steg i processen blir att utreda nämnda områden och ge förbättringsförslag som syftar till att öka tillförlitligheten på ERTMS-systemet. En processbeskrivning för tillförlitlighetsanalyser ges i Processbeskrivning: ERTMS tillförlitlighetsanalys. Tillförlitlighetsrapporten är den största leveransen som finns inom funktionen Tillförlitlighet, enligt dokumentet ERTMS15-53 Driftsäkerhetsplan. De data som använts vid framställningen av resultat och analyser i denna rapport har hämtats från två olika informationskällor som presenteras nedan: Drift- och underhållsdata: Data har hämtats från databasen LUPP vilka avser felrapporter registrerade som verkligt fel på signalanläggningarna. Bankm presenterar banlängd, d.v.s. avståndet mellan driftplatser. Tågkm är framförda kilometer som registrerats i databasen. Antal fel, förseningsminuter och medelvärde nertid jämförs mellan ATC- och ERTMS-banor jämförs på en övergripande nivå. ERTMS-projektets driftuppföljning: Data har hämtats från ERTMS-projektets driftuppföljning där fokus är på ERTMS-banorna och speciellt inom ETCS Marksystem. Genom denna informationskälla kan djupare analyser göras på ERTMS-banorna vad gäller den operativa tillgängligheten och vilka typer av fel som inträffar på respektive bana. I denna rapport presenteras först övergripande statistik för samtliga infrastrukturområden vilket innefattar bana, elanläggningar, signalanläggningar, teleanläggningar och övriga anläggningar. Därefter presenteras statistik med fokus på signalanläggningar för ATC- och ERTMS-banor. Slutligen presenteras statistik på detaljnivå för ERTMS-banorna, vilket innefattar komponenter på ETCS Marksystem samt den operativa tillgängligheten.

5 Minuter/1 tågkm RAPPORT 5 (19) 3. Drift- och underhållsdata Medelvärde nertid har beräknats för de fall där nertiden inte överstigit 24 h då det finns stor risk för att fel inträffat vid registrering av felrapporter där nertiden överstigit 24 h. I Figur 4 presenteras vilka signalanläggningar som inkluderas i analysen: signalställverk och RBC, balis, signal, spårledning/positioneringssystem, tavla och plankorsning. Tillförlitlithetsanalysen innefattar alla signalanläggningar och inte endast fel på ETCS Marksystem då systemallokering kan vara felklassat (t.ex. ett fel på en utdel kan klassas som ett spårledningsfel, även om utdelar tillhör signalställverken). Även fel på tågledningssystemen inkluderas i statistiken. Figur 4. En illustration av samtliga signalanläggningar Bana, el, signalanläggning, tele och övrigt I detta kapitel presenteras statistik för den de olika anläggningsgrupperna inom järnväg (BEST + Ö). Indelningen av BEST finns i dokument BVS 811 och används för felrapportering både i felia och LUPP: - Bana (t.ex. spår, spårväxel, bro, tunnel, etc.). - Elanläggningar (t.ex. kontaktledning, transformatorstation, teknikbyggnad, etc.). - Signalanläggningar. - Teleanläggningar (radioanläggning, högtalarsystem, klockor, etc.). - Övriga fel (snö, djur, åska, etc.). Analysen görs för Core Network-banor. I Figur 5 visas förseningsminuter per tågkm på BEST + Ö under perioden juli 2 och juni Förseningsminuter baserat på tågkm (BEST+Ö) (juli 2 - juni 217) 18% 2% 26% 25% 35% ATC 17% 28% 17% 35% ERTMS Figur 5. Förseningsminuter baserat på tågkm på BEST + Ö under perioden juli 2 och juni 217 (LUPP). 3% Övrigt Tele Signalanläggning El Bana

6 Antal fel RAPPORT 6 (19) För Core Network ERTMS-banor, men även ATC-banor, inträffade minst antal förseningsminuter per tågkm på Tele (2 % respektive 3 %) och högst på Bana (35 % för både ATC- och ERTMS-banor). Förseningsminuter per tågkm på signalanläggningar står för 26 % och 28 % på ATC- respektive ERTMS-banorna. Antal förseningsminuter per tågkm för Core Network ERTMS-banor utgör, vid jämförelse, mindre än 43 % av antal förseningsminuter per tågkm för ATC-banor på hela BEST + Ö. Antal fel på BEST + Ö presenteras i Figur 6 för ERTMS-banorna under perioden juli 2 och juni Antal fel (BEST + Ö), Core Network ERTMS-banor (jul 2 - jun 217) % 8% 22% 15% 31% Figur 6. Antal fel som inträffat på BEST + Ö (LUPP). Övrigt Tele Signalanläggningar El Bana Enligt statistiken inträffar flest fel på Bana (31 %) och minst fel på Tele (8 %) för ERTMS-banorna. Signalanläggningar står för 22 % av alla inträffade fel under perioden juli 2 t.o.m. juni 217.

7 Antal fel/1bankm Antal fel/1bankm RAPPORT 7 (19) 3.2. Antal fel Summa antal fel baserat på bankm för signalanläggningarna presenteras halvårsvis i Figur 7 för ATC- respektive ERTMS-banor som är Core Network. Felen delas i de olika signalanläggningar som finns i sektion Antal fel baserat på bankm (halvårsvis) Tågledning Tavla Signal Plankorsning Positioneringssystem (juldec) (juldec) 2 2 (juldec) 217 Balisgrupp Signalställverk, RBC och linjeblockeringssystem ATC: vänster kolumn, ERTMS: höger kolumn Figur 7. Statistik för summa fel baserat på bankm för respektive halvår och signalanläggningar. Vänster kolumn visar ATC-banor och höger kolumn ERTMS-banor inom givna tidsintervall (LUPP). Resultat visar att halvårsperioderna juli till december tenderar att ha fler antal fel per bankm för Core Network ERTMS-banor än perioderna januari till juni. Detta på grund av att åska haft störst påverkan under sommarperioderna. Halvårsperioden januari t.o.m. juni 217 har den lägsta nivån av antal fel per bankm. I Figur 8 presenteras störande och ej störande fel baserat på bankm under perioden juli 2 t.o.m. juni 217 för varje månad. Felen som presenteras är fel som inträffat på signalanläggningar Antal fel baserat på bankm ATC - Core Network / Störande ATC - Core Network / Ej störande ERTMS - Core Network /Störande ERTMS - Core Network / Ej störande Figur 8. Statistik för juli 2 t.o.m. juni 217 för störande och ej störande fel för ATC- respektive ERTMSbanor (LUPP).

8 Minuter/1tågkm RAPPORT 8 (19) Resultat från LUPP visar att Core Network ERTMS-banor har färre störande och ej störande fel per bankm än Core Network ATC-banor. I juli 2 har antal fel per bankm varit som högst för både ATC- och ERTMS-banor, vilket främst beror på externa faktorer såsom åska Förseningsminuter Förseningsminuter per tågkm för signalanläggningarna visas halvårsvis i Figur 9. Förseningar delas i de olika signalanläggningar som finns i sektion 3. Förseningsminuter baserat på tågkm (halvårsvis) 4,5 4 Tågledning 3,5 3 2,5 Tavla Signal 2 Plankorsning 1,5 1 Positioneringssystem,5 Balisgrupp (juldec) (juldec) 2 2 (juldec) 217 Signalställverk, RBC och linjeblockeringssystem ATC: vänster kolumn, ERTMS: höger kolumn Figur 9. Förseningsminuter per tågkm för signalanläggningar. Vänster kolumn visar ATC-banor och höger kolumn ERTMS-banor inom givna tidsintervall (LUPP). Resultat visar att förseningsminuter per tågkm är lägre för ERTMS-banor än för ATC-banor under perioden 214 t.o.m. 2 och första halvåret i 217. Signalställverk, RBC och linjeblockering har haft flest förseningsminuter för ATC- och ERTMS-banor, med undantag för ERTMS-banor i juli t.o.m. december 214 där positioneringssystem hade en högre nivå. Förseningsminuter ökade kraftigt på positioneringssystem under den andra halvan av 214, även om antal fel var densamma som under den första halvan. Det inträffade minst antal förseningsminuter per tågkm på signalställverk, RBC och linjeblockering under juli till december 214, medan det fanns flest antal förseningsminuter per tågkm under halvårsperioden juli till december 2. Vid båda dessa perioder orsakade åska majoriteten av förseningarna, dock mestadels på positioneringssystem och signalställverk/rbc för halvårsperioden juli till december 214 respektive 2.

9 Minuter/1tågkm RAPPORT 9 (19) I Figur 1 presenteras förseningsminuter per tågkm för signalanläggningar under juli 2 och juni 217. Förseningsminuter baserat på tågkm Tågledning Tavla Signal Plankorsning Positioneringssystem Balisgrupp Signalställverk, RBC och linjeblockeringssystem ATC: vänster kolumn, ERTMS: höger kolumn Figur 1. Förseningsminuter per tågkm för signalanläggningar juli 2 t.o.m. juni 217. Vänster och höger kolumn, för varje månad, representerar ATC- respektive ERTMS-banor (LUPP). Statistiken visar att ATC-banor har haft högre nivåer av förseningsminuter per tågkm än ERTMSbanor, med undantag för juli 2 och juni 217. Under sommarperioden har åska orsakat stora förseningar, vilket är en av anledningarna till den höga nivån av förseningsminuter per tågkm under juli 2 och juni 217 för ERTMS-banor Förseningsminuter och antal försenade tåg per störande fel Förhållandet mellan förseningsminuter och antal försenade tåg per antal störande fel visar hur mycket ett fel påverkar driften i medeltal, dvs. det visar hur punktligheten och tillförlitligheten relaterar till varandra. I Tabell 1 presenteras förseningsminuter per störande fel och antal försenade tåg per störande fel, som baserats på totala förseningsminuter, störande fel och störande tåg under juli 2 och juni 217 på signalanläggningar. Tabell 1. Summa förseningsminuter per störande fel och summa antal tåg per störande fel under perioden juli 2 t.o.m. juni 217 på signalanläggningar. Förseningsmin/störande fel Antal försenade tåg/störande fel ATC ERTMS ATC ERTMS Sett över 12 månader har Core Network ERTMS-banor ungefär samma förseningsminuter per störande fel än ATC-banor, men lägre antal försenade tåg per störande fel än ATC-banor.

10 Förseningsminuter per störande fel Antal försenad tåg per störande fel RAPPORT 1 (19) I Figur 11 visas förseningsminuter och antal försenade tåg per störande fel under perioden juli 2 och juni 217 på signalanläggningar. Förseningsminuter och antal försenade tåg per störande fel Förseningsmin/störande fel - ATC Antal tåg/störande fel - ATC Förseningsmin/störande fel - ERTMS Antal tåg/störande fel - ERTMS Figur 11. Förseningsminuter och antal försenade tåg per störande fel månadsvis under juli 2 och juni 217 (LUPP). Statistiken tyder på att förseningsminuter per störande fel och antal tåg per störande fel är mer varierande över tid för ERTMS-banor än ATC-banor. Nio av 12 månader har ERTMS-banor en lägre nivå av förseningsminuter per störande fel än ATC-banor. Anledningen till den varierande nivån av antal tåg per störande fel för ERTMS-banor kan bero på en ökad trafikering av banorna, då ett störande fel kan påverka fler tåg vilket innebär att denna KPI ökar. Dessutom kan ett störande fel orsaka förseningsminuter för flera tåg.

11 Tid Tid RAPPORT 11 (19) 3.5. Medelvärde nertid I Figur 12 visas medelvärde nertid (MDT) halvårsvis för störande fel som understiger 24 timmar för ATC- respektive ERTMS-banor, som är summan av reparationstiden (MTTR) och väntetiden (MWT) på signalanläggningar. 4:48: Medelvärde nertid per fel, signalanläggningar (halvårsvis) 3:36: 2:24: 1:12: MWT MTTR :: (juldec) (juldec) 2 2 (juldec) 217 ATC: vänster kolumn, ERTMS: höger kolumn Figur 12. Medelvärde nertid, bestående av medelvärde reparations- och väntetid. Vänster kolumn visar ATC-banor och höger kolumn ERTMS-banor inom givna tidsintervall (LUPP). ERTMS-banor har totalt sett haft lägre genomsnittlig nertid än ATC-banor, på grund av att medelvärde reparationstid varit lägre. Statistiken visar att ERTMS-banor generellt har lägre medelvärde nertid än ATC-banor, med undantag för halvårsperioden juli till december 2. Under juli till december 2 har åska orsakat de största nertiderna på ERTMS-banorna sedan 214. Statistiken från LUPP visar att ERTMS-banor tenderar att ha högre medelvärde nertid under perioden juli till december för samtliga år, vilket till största del beror på externa effekter och framförallt åska. Fel som orsakas av åska är ett återkommande problem, dock påverkas nertiden olika mycket av detta varje år. I Figur 13 presenteras MDT för störande fel som understiger 24 timmar för signalsystemen, som en summa av MTTR och MWT för en viss månad. Statistiken visar att nertiden har varit varierande för ERTMS-banor. 9:: 7:12: 5:24: 3:36: 1:48: :: Medelvärde nertid som understiger 24 h ATC: vänster kolumn, ERTMS: höger kolumn MTTR Figur 13. Medelvärde nertid, bestående av reparationstid och väntetid. Vänster kolumn visar ATC-banor och höger kolumn ERTMS-banor inom givna tidsintervall (LUPP). MWT

12 Antal fel/1bankm RAPPORT 12 (19) Stapeldiagrammet visar att MDT är lägre flest antal månader under perioden juli 2 t.o.m. juni 217 för ERTMS-banor. Statistiken visar att MDT för ERTMS-banor varierar från en månad till en annan, vilket bland annat antas bero på inrapporteringen av felrapporten och när det avslutas. En annan faktor som påverkar medelvärde nertid är externa effekter, såsom väder som exempelvis i juli och augusti då åska orsakade kraftiga störningar för ERTMS-banor. Statistiken tyder på att det, totalt sett, skett en minskning av medelvärde nertid för ERTMS-banor sedan juli. Observera att ERTMS-banor inte hade någon nertid i april Inget fel med signalsymptom Många felhändelser som klassas som inget fel beror på att tekniker inte finner felet, vilket kan bero på olika anledningar: Felet löser sig innan tekniker är på plats. Felet är inte möjligt att definiera och därmed inte heller att åtgärda. Ett exempel på det förstnämnda är om en metallbit hamnar på spårledningen, som detekterar en upptagen sträcka när det egentligen inte är något fordon på rälsen och när teknikern är på plats har metallbiten blåst bort av vinden vilket innebär att felet har försvunnit. Enligt Underhåll järnväg felrapportering TDOK 213:143 kontaktar anmälaren driftteknikern vid en felhändelse och driftteknikern gör då en bedömning om symptomet och på vilken signalanläggningsdel som felet kan ha inträffat på. Det händer att symptom kan beröra flera signalanläggningsdelar, därmed även att teknikern inte finner felet eftersom fel signalanläggningsdel undersöks av felavhjälparen. Således kan alltså fel klassade som inget fel potentiellt var verkliga fel, men som inte kan identifieras. Analysen som presenteras i Figur 14 syftar till att demonstrera hur antal fel per bankm skulle påverkas om försvunna fel egentligen är verkliga fel på signal. Ur ett pessimistiskt perspektiv är samtliga felhändelser klassade som verkliga fel (med symptom signal), således innebär det att felhändelser klassade som inget fel även betraktas som verkliga fel på signal. Ur ett optimistiskt perspektiv är samtliga verkliga fel på signal redan klassade Antal fel baserat på bankm (jul 2 - jun 217) Verkligt fel; signal ATC ERTMS Symptom signal; inget fel Figur 14. Antal fel per bankm för verkliga fel som är på signal och för felhändelser som har symtom signal, men klassade som inget fel. Analysen tyder på att antal fel per bankm är lägre för ERTMS-banor i de båda fallen, således påverkas inte förhållandet mellan antal fel per bankm för ATC- respektive ERTMS-banor kritiskt för potentiella verkliga fel som klassats som inget fel i statistiken.

13 Förseningsminuter RAPPORT 13 (19) 3.7. ERTMS-banor I denna sektion presenteras de fel som inträffade på signalanläggningarna och omfattar Core Network ERTMS-banorna, alltså exkluderas statistik för Västerdalsbanan Antal fel En procentfördelning av antal fel på ETCS Mark presenteras i Figur 15 på komponentnivå (mer info finns i dokument BVS 811 och de olika systembeskrivningarna för ERTMS-systemet). Felen avser olika typer av komponenter som exempelvis: Utdelar (t.ex. OCS, CCU, MTOR). Säkring. Strömförsörjning(t.ex. UPS, reservkraft). Relä, kopplingsplint. Balis. Elektronikkort. Etc Antal fel på ETCS Mark, Core Network ERTMS-banor (jul 2 - jun 217) 18% 1% 7% 6% 7% 9% % 24% Figur 15. Antal fel på ETCS Mark på Core Network ERTMS banorna (LUPP). Statistiken visar att de tre största kategorier av fel är ej definierad (24 %), utdelar (18 %) och balis ( %). 2% 2% Utdel M11/M95 (OCS/MTOR) Säkring Reservkraft/UPS/Likriktare Relä/Reläplint Kopplingsplint/Lokalställare Komponentplatta/Modem förlängande Förreglingsdator/RBC M95 Elektronikkomponenter/Elektronikkort/Pr ocessorkort Balis Ej definierade

14 Förseningsminuter RAPPORT 14 (19) Förseningsminuter I Figur presenteras ett stapeldiagram över förseningsminuter baserat på felorsaker på ställverk/rbc som baserats på felorsaker under juli 2 och juni 217 för ERTMS-banorna. Mer info om de olika faktorerna som kan orsaka fel på en signalanläggning kan hittas på de olika FMEA (Failure Mode Effect Analysis) och t.ex. i CENELEC standard EN5126, men några som redan inträffats är exempelvis åska och rost Förseningsminuter på Core Network ERTMS-banor (felorsaker), ställverk/rbc (jul 2 - jun 217) 3% 9% 24% 18% 2% ~% ~% Åska Figur. Felorsaker som bidragit till förseningsminuter (LUPP). Rost/Ärgning Opåräknad elektrisk påkänning Låsning i elektronik Komponent trasig Ingen känd orsak Arbetsmaskiner Statistiken visar att flest förseningsminuter orsakats av åska och minst antal förseningsminuter orsakats av arbetsmaskiner, rost och ärgning. Arbetsmaskiner påverkar signalanläggningar som finns i spåret m.a.o. baliser Medelvärde nertid I Tabell 2 presenteras MDT som understiger 24 timmar som består av MTTR och MWT för alla respektive störande fel. Tabell 2. MDT för signalanläggningar på Core Network ERTMS-banor bestående av MTTR och MWT störande respektive alla fel. Störande fel Alla fel MTTR MWT MDT MTTR MWT MDT Signalställverk, RBC och linjeblockeringssystem 1:18:39 1:3:7 2:21:46 1:38:17 1:17:11 2:55:28 Balis :8:4 :2:32 3:28:36 Positioneringssystem 1:58:54 :55:38 2:54:32 1:34:35 1:36:55 3:11:31 Plankorsning 7:49:3 1:23:1 9:12:4 1:38:8 1:45:53 3:24:1 Signal 3:49: :47: 4:36: 2:36: 2:4:2 5::2 Tavla ::45 5:37:45 5:54:3 Tågledning :41: :6: :47: :41: :6: :47: Högst MDT har inträffat på plankorsning för Core Network ERTMS-banorna under perioden juli 2 t.o.m. juni 217.

15 RAPPORT 15 (19) 4. Data från Driftsuppföljning I detta kapitel görs en djupare analys av ERTMS-banor gällande driftsäkerhet på banorna och även störningar som inträffat, här inkluderas samtliga data gällande ERTMS-banorna. För fel på delsystem respektive på MTO + E (Människa, Teknik, Organisation och Extern) presenteras data för perioden september 2 t.o.m. juli 217, då tillgänglig data finns med hög kvalitet för denna period Operativ tillgänglighet I Figur 17 visas den operativa tillgängligheten för ERTMS-banorna under perioden juli 2 t.o.m. juni 217. Operativa tillgängligheten för varje bana görs från produkten av de olika tillgängligheten till varje system (ETCS mark, GSM-R, GEMINI, OBU-system). Produkten av den operativa tillgängligheten för samtliga system blir den operativa tillgängligheten för respektive bana. Alla system används på samtliga ERTMS-banor, förutom GEMINI som endast används på alsbanan och arandabanan. Formeln för att bestämma operativ tillgänglighet, för respektive system, presenteras nedan. A = UT TT = MTBF MTBF + MDT = 1 Antal fel DT TT Nertid är summa av inställelse tid och reparationstid. 1,% Operativ tillgänglighet (DU) - ERTMS per bana 99,5% 99,% 98,5% 98,% 97,5% 94,91 % 54,66 % 97,% alsbanan - Total arandabanan - Total niabanan - Total Västerdalsbanan - Total Figur 17. Den operativa tillgängligheten per bana, månadsvis, under perioden februari och december 2 (DU). alsbanan har högst medelvärde operativ tillgänglighet under den givna perioden, medan arandabanan har lägst medelvärde operativ tillgänglighet. Under juli 2 orsakade åska många störningar, vilket påverkade den operativa tillgängligheten på samtliga ERTMS-banor, speciellt på arandabanan.

16 Antal fel RAPPORT (19) 4.2. Fel på delsystem respektive MTO + E I Figur 18 visas antal fel per delsystem på L2 ERTMS-banorna. Även fel som ännu inte blivit klassade och som utreds är med i statistiken. De olika kategorierna är: System (ETCS mark, oklart var ligger fel) / Utdel/IL (ställverk) / RBC/Local CTC Balis Elkraft (fel på strömförsörjning) Support system/teknikterminal Tågledning (TL) (handhavande eller organisatoriskt fel) Underhåll (UH) (handhavande eller organisatoriskt fel) Antal fel per delsystem sep okt nov dec jan feb mar april maj jun jul Support system Utreds UH TL Elkraft Utdel Balis System/IL/RBC/l ocal CTC Figur 18. Antal fel per delsystem för Core Network ERTMS-banorna under perioden september 2 till juli 217 (DU). Statistiken visar att de flesta felen på System/ställverk/RBC/local CTC har inträffat på arandabanan. Fel på elkraft har endast inträffat under novembermånad och på niabanan. I Figur 19 presenteras antal fel på MTO + E månadsvis på L2 ERTMS-banorna. MTO + E består av kategorierna Handhavande (Människa), Teknik (slumpmässigt och systematiskt), Organisation och Extern. Även fel som ännu inte klassats och som utreds är med i statistiken. Nedan presenteras felorsakerna på MTO + E och delsystemen: Handhavande; icke tekniska fel som orsakas av mänskliga faktorer. Teknik systematiskt; ett fel som orsakas på grund av en felfunktion. Teknik slumpmässigt; ett tekniskt fel som förekommer slumpmässigt. Organisation; ett fel som orsakas på grund av brist i kommunikation eller planering. Extern; ett fel som orsakas av externa faktorer. Kravförbättring; ett fel som beter sig enligt de krav som finns, men som inte uppfyller sitt syfte. Utreds; ett fel som är svårdefinierat och därmed undersöks vidare.

17 Antal fel RAPPORT 17 (19) Antal fel på MTO + E Organisation Utreds Extern Handhavande Teknik - slumpmässigt Teknik - systematiskt sep okt nov dec jan feb mar april maj jun jul Figur 19. Antal fel på MTO + E för Core Network ERTMS-banorna under perioden september 2 till juli 217. Statistiken visar att majoriteten av de tekniska och systematiska felen har inträffat på arandabanan. Externa fel har endast inträffat under november 2 och på niabanan. Samtliga fel på Organisation inträffade i mars 217 och på arandabanan Driftstabilitet Resultat visas för ERTMS banorna alsbanan, niabanan och arandabanan samt för konventionella ATC-anläggningar med datoriserat ställverk. Tabellerna nedan visar utvecklingen av driftsstabilitet uttryckt som dels förhållandet mellan antal fel på ställverk per 1 logiska objekt (komplexitet), dels antal fel per 1 tågdriftstimmar (trafikering). Resultatet påverkas av dels hur komplext ställverket är (ERTMS mer komplexa) och dels av hur mycket banan trafikeras (ATC är mer trafikerad). Ju mer komplex en bana är desto fler logiska objekt har den (som kan gå sönder). Ju mer trafik en bana har desto fler fel kan det inträffa. Grön färg i tabellen representerar det lägsta värdet i kolumnen, gul färg representerar alla värden mellan det lägsta och högsta värdet i kolumnen och röd färg representerar det högsta värdet i kolumnen. Ett lågt värde innebär hög tillgänglighet. Data för ERTMS och ATC ställverk kommer från olika källor: Data för ERTMS-ställverk tas från driftsuppföljningen som inrapporterar alla möjliga fel. Tågdrifttimmar hämtas från GEM och är tid som OBU är kopplad till mark. Data för ATC-datorställverket tas från UH-data och innehåller fel som kräver underhållsåtgärder. Det betyder att fel som inte behöver åtgärdas exkluderas i databasen (t.ex. systematiska fel). Tågdrifttimmar är en teoretisk bedömning av ungefärlig summa tåg som trafikerar på driftplatserna samt ungefärlig tid att trafikera de olika driftplatserna

18 RAPPORT 18 (19) Tabell 3. Driftstabilitetstabell för antal fel baserat på logiska objekt, framhäver komplexitet. Antal fel/1 logiska objekt (Komplexitet) jul- aug- sep - okt- nov- dec- jan- 17 feb -17 mar- 17 apr- 17 maj- 17 jun- 17 MEDEL alsbanan ERTMS M niabanan ERTMS M arandabanan ERTMS M Konv. Tot. ATC M Konv. 5 anl. ATC M Tabell 4. Driftstabilitetstabell för antal fel baserat på drifttimmar, framhäver trafikering. Antal fel/1 tågdrifttimmar (Trafikering) jul- aug- sep - okt- nov - dec- jan- 17 feb- 17 mar- 17 apr- 17 maj- 17 jun- 17 MEDEL alsbanan ERTMS M niabanan ERTMS M arandabanan ERTMS M Konv. Tot. ATC M Konv. 5 anl. ATC M

19 RAPPORT 19 (19) Tabell 3 presenteras resultat som är jämförbara med ATC M95 för alsbanan och niabanan. Statistiken visar att ATC M95 har mer fel än ERTMS M95 baserat på komplexitet. I Tabell 4 visar statistiken att ATC M95 har färre fel än ERTMS M95 baserat på trafikering. Ställverk M11 visar sämre resultat än M95 (ERTMS och ATC) både för komplexitet och trafikering. Resultatet visar att arandabanans ERTMS M11 ställverk måste vidareutvecklas för att leverera samma tillförlitlighet. arandabanan visar en förbättring efter den sista releasen som kom i bruk i slutet av mars 217. Driftstabiliteten som presenteras i tabellerna visar en annan jämförelse mellan ATC- och ERTMSbanor än övrig statistik inom tillförlitligheten (tillgänglighet, antal fel per bankm och förseningsminuter per tågkm). Några anledningar är: Tillgängligheten beror på nertid. De flesta felen på arandabanan är systematiska som har en nertid mindre än en minut, således visar arandabanan en bra operativa tillgänglighet även om det finns ett högt antal fel. Systematiska fel har en mycket kort nertid (mindre än en minut för ett nödstopp) och orsakar få förseningsminuter. Alla systematiska fel finns inte i databaserna utan hanteras manuellt på driftsuppföljningen (driftstabilitetstabeller och tillgänglighetsbild). En bana som har många systematiska fel och därmed relativt liten nertid visar bättre tillgänglighet än en annan bana som inte har systematiska fel men däremot några slumpmässiga (felavhjälpande underhåll). Referenser [1] ERTMS15-53 Driftsäkerhetsplan [2] Processbeskrivningen: ERTMS tillförlitlighetsanalys [3] Underhåll järnväg felrapportering TDOK 213:143 [4] BVS 811 Anläggningsstruktur järnväg inom Trafikverket [5] Systembeskrivning ERTMS