Driftsuppföljningsrapport ERTMS-projekt - ERTMS (European Rail Traffic Management System)

Transkript

1 RAPPORT 1 (22) Driftsuppföljningsrapport ERTMS-projekt - ERTMS (European Rail Traffic Management System) Tidsperiod: januari juni 218

2 Antal fel/1bankm Förseningsmin/1tågkm RAPPORT 2 (22) Sammanfattning Rapporten syftar till att presentera resultat och analyser som används för att bedöma leveranskvaliteten av ERTMS-systemet. Mer information angående resultaten och vilken data som används presenteras senare i rapporten Figur 1 och 2 presenterar antal fel per bankm (underhållsinriktad) och förseningsminuter per tågkm (trafikinriktad) för perioden juli 217 till juni 218. Antal fel baserat på bankm (Core Network) Konventionella - Störande Konventionella - Ej störande L2 - Störande L2 - Ej störande 4 3,5 3 2,5 2 1,5 1,5 Förseningsminuter baserat på tågkm (Core Network) Konventionella L2 Figur 2: Antal fel baserat på bankm. Figur 1: Antal förseningsminuter baserat på tågkm. Antal fel per bankm för L2-banor är femgånger lägre än för konventionella banor, dessutom är störande fel per bankm för L2-banor 1 gånger lägre än för konventionella banor. Förseningsminuter per tågkm för L2- banor är nästan fem gånger lägre än för konventionella banor. Figuren nedan visar medelvärdet på operativ tillgänglighet för varje system, rullande 12 månader för respektive ERTMS-bana. Gemini används ej på Västerdalsbanan. Medelvärde operativ tillgänglighet ERTMS, 12 månader 1,% 99,5% 99,% 98,5% 99,39 %n 99,25 %n 98,95 %n 98,8 %n ETCS Mark GSM-R OBU Gemini 98,% Figur 3: Medelvärde operativ tillgänglighet för ERTMS-banorna, perioden juli 217 till och med juni 218. Några händelser samt pågående förbättringar för att öka tillgänglighet på ERTMS system är: alsbanan niabanan arandabanan Västerdalsbanan Gemini har från och med februari 218 börjat användas på niabanan Åska är ett återkommande problem, projektet jobbar för att minska åskans påverkan Driftstörande OBU-fel kan ibland klassas felaktig som ETCS-mark fel. Ett arbete pågår för att öka kvalitén på LUPP-data.

3 RAPPORT 3 (22) Innehåll Inledning... 4 Hela järnvägen Bana, el, signalanläggning, tele och övrigt... 5 Drift- och underhållsdata Antal fel Förseningsminuter Förseningsminuter och antal försenade tåg per störande fel Medelvärde nertid Inget fel med signalsymptom ETCS-mark Antal fel Förseningsminuter Data från Driftsuppföljning Operativ tillgänglighet Avvikelser per kategori respektive grundorsak... 2 Referenser... 22

4 RAPPORT 4 (22) Inledning Syftet med rapport är att presentera resultat och analyser som visar leveranskvaliteten på ERTMS-systemet i form av tillförlitlighet för första halvåret av 218 och åren 215, 216, 217 som referens. Detta för att identifiera trender och upptäcka områden som behöver förbättras. Projektet har idag fyra pilotbanor i drift; alsbanan, niabanan, arandabanan och Västerdalsbanan. Alla fyra har ERTMS-system, de första tre har L2-system medan Västerdalsbanan har Regional-system (L3). När analyser utförts på Core Network banor syftar man till L2 banorna samt de konventionella banor som ligger på järnvägens Core Network. Core Network innefattar de viktigaste sträckorna och knytpunkter som finns i Sverige samt de sträckor som förbinder Sverige med andra länder. Kapitel 1 presenterar övergripande statistik för samtliga anläggningsgrupper på järnvägen vilket innefattar bana, elanläggningar, signalanläggningar, teleanläggningar och övriga anläggningar. Därpå i kapitel 2 presenteras statistik med fokus på signalanläggningarna för konventionella och L2-banor. Slutligen presenteras statistik på detaljnivå för L2-banorna, vilket innefattar komponenter/system på ETCS-mark. Kapitel 3 presenterar data från driftsuppföljningen, där analyser på pilotbanorna utförts för att se hur banorna presterar i driftsattläge, fokus ligger på ETCS-markanläggningar. Data är insamlad från olika källor, till exempel entreprenörer, tågledning och lokförare. Alla avvikelser utreds. En intern processbeskrivning följs för hur tillförlitlighetsanalyserna inom ERTMS ska utförs. Tillförlitlighetsrapporten är den största leverans som finns inom funktionen Tillförlitlighet, vilket framgår i ERTMS interna driftsäkerhetsplan. Data som använts vid framställningen av resultat och analyser i rapporten har hämtats från två olika informationskällor som presenteras nedan: Drift- och underhållsdata: Data har hämtats från databasen LUPP vilka avser felrapporter registrerade som verkligt fel på signalanläggningarna. Bankm presenterar banlängd, d.v.s. avståndet mellan driftplatser. Tågkm är framförda kilometer som registrerats i databasen. Antal fel, förseningsminuter och medelvärde nertid mellan konventionella och L2-banor jämförs på en övergripande nivå. ERTMS-projektets driftsuppföljning: Data har hämtats från ERTMS-projektets driftsuppföljning där fokus är på ERTMS-banorna och speciellt inom ETCS-mark. Genom informationskällan kan djupare analyser göras på ERTMS-banorna vad gäller den operativa tillgängligheten och vilka typer av avvikelser som inträffar på respektive bana.

5 Antal fel RAPPORT 5 (22) Hela järnvägen Det följande två kapitlen innefattar åtgärder som entreprenör varit involverad med, med andra ord fel på anläggningar som behövt felavhjälpande underhåll Bana, el, signalanläggning, tele och övrigt Här presenteras den övergripande statistiken för de olika anläggningsgrupperna inom järnväg (BEST+Ö). Indelningen av BEST+Ö finns i dokument TDOK 218:248 [1] och används för felrapporteringar i felia och LUPP: Bana (spår, spårväxel, bro, tunnel, etc.) Elanläggningar (kontaktledning, transformatorstation, teknikbyggnad, etc.) Signalanläggningar (se figur 3 inkl. tågledning) Teleanläggningar (radioanläggning, högtalarsystem, klockor, etc.) Övriga fel (snö, väg, fastighet etc.) Antal fel på BEST+Ö presenteras i figur 4 för L2-banorna under perioden juli 217 till juni 218. Antal fel på L2-banorna (Core Network) % 6% 16% 31% 11% 6% 22% 11% 42% 3% Jul 17 - Dec 17 Jan 18 - Jun 18 Övrigt Tele Signalanläggning El Bana Figur 4: Antal fel som inträffat på BEST+Ö (LUPP). Enligt statistiken inträffar flest fel på Övrigt (31 %) och minst fel på Tele (6 %) under perioden juli till december 217. Under perioden januari till juni 218 har flest fel inträffat på Bana (42 %) och minst fel på Tele (6 %). Ökningen av fel på Bana berodde på mycket snö och is under början av 218 vilket orsakade en tredje del av alla felen. En ökning av fel på Övrigt berodde på påkörning av djur, där hälften av felen orsakades av detta. På signalanläggningar har en litet ökning skett mellan perioderna, exakt har ökningen varit på 28st fel. Det finns ingen tydlig bild på vilka typer av fel som har ökat, utan felen har uppstått på flera olika signalanläggningar. Generellt sker en ökning av fel under första halvan av året (januari-juni) vilket beror på felavhjälpande åtgärder som först kan utföras efter att snön har försvunnit.

6 Minuter/1tågkm RAPPORT 6 (22) Figur 5 visar förseningsminuter per tågkm på BEST+Ö under perioden juli 217 och juni 218. Förseningsminuter räknas först när ett tåg är försenad tre eller fler minuter. Förseningsminuter baserat på tågkm, (BEST+Ö), % % 21% 14% 4% % Övrigt 12 22% Tele % 1% 3% 23% 25% 33% 16% 46% % 4% 26% 36% Jul 17 - Dec 17 Jan 18 - Jun 18 59% Signalanläggning El Bana Vänster kolumn: Konventionella banor (Core Network) Höger kolumn: L2-banor (Core Network) Figur 5: Förseningsminuter baserat på tågkm på BEST+Ö (LUPP). Enligt statistiken inträffade minst antal förseningsminuter per tågkm på Tele. Flest antal förseningsminuter per tågkm för perioden juli till december 217 inträffade på Signalanläggning. För perioden januari till juni 218 inträffade flest antal förseningsminuter per tågkm på Bana. Från perioden juli - december 217 till januari juni 218 har en stor ökning av förseningsminuter per tågkm inträffat på anläggningsgrupp Bana. Dessa förseningsminuter består till största delen av snöröjning på grund av mycket snö och is under början av 218. En ökning har även inträffat på anläggningsgrupp El, där ökningen av förseningsminuter per tågkm berott på fler tågstörande fall som skapat förseningsminuter. Samt att det var många kontaktledningsfel som inträffat på vältrafikerade platser och tagit lång tid att reparera/byta. Sammanlagt för perioderna har L2-banorna ca 31 % mindre förseningsminuter per tågkm än konventionella banorna när all anläggningsgrupper (BEST+Ö) räknas med.

7 Antal fel/1bankm RAPPORT 7 (22) Drift- och underhållsdata I figuren nedan presenteras signalanläggningarna som inkluderas i analyserna, signalanläggningarna är: signalställverk och RBC, balis, signal, spårledning/positioneringssystem, tavla och plankorsning. Även statistik från tågledningssystemet inkluderas i analyserna. Figur 6: En illustration av samtliga signalanläggningar exklusive tågledningssystemet Antal fel Figur 7 presenterar störande och ej störande fel baserat på 1 bankm, felen som presenteras har inträffat på signalanläggningarna som visas i figur 7 inklusive tågledningssystemet. Felen ej störande är fel som inte orsakat förseningsminuter. 4 Antal fel baserat på bankm (Core Network) Konventionella - Störande Konventionella - Ej störande L2 - Störande L2 - Ej störande Figur 7: Statistik för störande och ej störande fel för konventionella respektive L2-banor (LUPP). Resultat från LUPP visar att L2-banor har färre störande och ej störande fel per bankm än konventionella banor. I maj 218 har konventionella banor haft flest antal fel per bankm och i december 217 har L2-banor haft flest antal fel per bankm. Under hela perioden har L2-banorna haft 53 störande fel och 255 ej störande fel jämfört med 3945 störande fel och 831 ej störande fel på konventionella banorna.

8 Antal fel/1bankm RAPPORT 8 (22) Summan av antal fel baserat på bankm för signalanläggningarna presenteras halvårsvis i figur 8 för konventionella respektive L2-banor. Felen delas in i signalanläggningarna som kan avläsas i figur 6 inklusive tågledning (juldec) 216 Antal fel per bankm 216 (juldec) (juldec) 218 Tågledning Tavla Signal Plankorsning Positioneringssystem Balisgrupp Signalställverk, RBC och linjeblockeringssystem Vänster kolumn: Konventionella banor (Core Network) Höger kolumn: L2-banor (Core Network) Figur 8: Statistik för antal fel baserat på bankm för respektive halvår och signalanläggning (LUPP). Resultatet visar att halvårsperioderna juli till december tenderar att ha färre antal fel per bankm än perioderna januari till juni för samma år. Vilket beror på att åska haft större påverkan under sommarperioderna. Halvårsperioden januari till juni 217 har den lägsta nivån av antal fel per bankm på L2-banorna. Halvårsperioden januari till juni 218 har haft flest antal fel under alla perioder på L2- respektive konventionella banor.

9 Antal fel/1bankm RAPPORT 9 (22) Summan av antal fel baserat på bankm för signalanläggningarna presenteras månadsvis i figur 9 för konventionella respektive L2-banor Antal fel per bankm Tågledning Tavla Signal Plankorsning Positioneringssystem Balisgrupp Signalställverk, RBC och linjeblockeringssystem Vänster kolumn: Konventionella banor (Core Network) Höger kolumn: L2-banor (Core Network) Figur 9: Statistik för summa fel baserat på bankm, månadsvis och per signalanläggning (LUPP). Statistiken visar att antal fel ökar och minskar på L2- och konventionella banorna. Ökningen av felen på de konventionella banorna under maj och juni beror på balisfel som ej är möjliga att definiera, för att försöka identifiera felen har balisprovningar utförts. Provningarna har inte givit någon klarhet då inga fel hittats samt att flera fel försvunnit av sig själv. Ökningen av felen på L2-banorna under december 217 och februari 218 berodde på röjning av snö och is.

10 Minuter/1tågkm RAPPORT 1 (22) 3.2. Förseningsminuter Förseningsminuter per tågkm för signalanläggningarna visas halvårsvis i Figur 1, förseningsminuter räknas först när ett tåg är försenad tre eller fler minuter. 4,5 Förseningsminuter per tågkm 4 3,5 3 2,5 2 1,5 1 Tågledning Tavla Signal Plankorsning Positioneringssystem Balisgrupp, (juldec) (juldec) (juldec) 218 Signalställverk, RBC och linjeblockeringssystem Vänster kolumn: Konventionella banor (Core Nertwork) Höger kolumn: L2-banor (Core Nertwork) Figur 1: Förseningsminuter per tågkm för signalanläggningar (LUPP). Resultatet visar att förseningsminuter per tågkm är lägre för L2-banor än för konventionella banor under hela perioden. Signalställverk, RBC och linjeblockering har haft flest förseningsminuter för konventionella och L2-banor, med undantag för L2-banor i januari-juni 218 där balisgrupp hade en högre nivå. Närmare analys av dessa förseningsminuter och bakomliggande fel, framkommer det att felet ligger på OBU och inte på balis. Mer analys angående dessa minuter är skrivet under nästa figur.

11 Minuter/1tågkm RAPPORT 11 (22) Figuren presenterar hur förseningsminuterna per 1 tågkm är uppdelade per signalanläggning under perioden juli 217 till juni 218 månadsvis. Förseningsminuter baserat på tågkm 6 5,5 5 4,5 4 3,5 3 2,5 2 1,5 1,5 Tågledning Tavla Signal Plankorsning Positioneringssystem Balisgrupp Signalställverk, RBC och linjeblockeringssystem Vänster kolumn: Konventionella banor (Core Nertwork) Höger kolumn: L2-banor (Core Nertwork) Figur 11: Förseningsminuter per tågkm för (LUPP). Statistiken visar att konventionella banor haft en högre nivåer av förseningsminuter per tågkm än L2-banor. Där merparten av förseningsminuterna på konventionella banorna varit på signalställverk, RBC och linjeblockeringssystemet samt positioneringssystem. De flesta förseningsminuterna på signalställverk, RBC och linjeblockering beror på byte av olika delar och komponenter. På positioneringssystemet berodde de flesta förseningsminuterna på byte av olika delar och komponenter samt rensning av föremål. På L2-banorna har flest förseningsminuter inträffat på signalställverk, RBC och linjeblockeringssystemet under perioden. I LUPP framkommer det att fel på signalställverk oftare förorsakar fler förseningsminuter än de andra signalanläggningarna. I mars 218 har ett fel rapporterats som balisfel på 746 förseningsminuter på L2-banorna. Endast 35 förseningsminuter från felet inträffade på L2-banor, resten inträffade på andra banor. Data från driftsuppföljningen tyder även på att avvikelsen är ett OBU-fel. Felet är återkommande i figurerna med förseningsminuter.

12 Förseningsminuter per störande fel Antal försenade tåg per störande fel RAPPORT 12 (22) 3.3. Förseningsminuter och antal försenade tåg per störande fel Förhållandet mellan förseningsminuter, antal försenade tåg och antal fel visar hur mycket ett fel påverkar driften, det visar följaktligen hur punktligheten och tillförlitligheten relaterar till varandra. Figur 12 visar förseningsminuter och antal försenade tåg per störande fel under perioden juli 217 och juni 218 på signalanläggningarna. För att läsa av antal tåg/störande fel använd axeln till höger (antal försenade tåg per störande fel) Förseningsminuter och antal försenade tåg per störande fel (Core Network) Förseningsmin/störande fel - Konventionella Antal tåg/störande fel - Konventionella Förseningsmin/störande fel - L2 Antal tåg/störande fel - L2 Figur 12: Förseningsminuter och antal försenade tåg per störande fel (LUPP). Förseningsminuter per störande fel: Medelvärdet för förseningsminuter per störande fel under 12 månader är 93 min/störande fel på konventionella banor och 56 min/störande fel på L2-banorna. Statistiken visar, sett över 12 månader, att L2-banorna har lägre nivåer av förseningsminuter per störande fel än de konventionella banorna, med undantag för oktober 217 och mars 218. I oktober 217 är det ett fel på strömförsörjningen från elleverantör som har påverkat ökningen. I mars är det felet som rapporterats som balisfel men egentligen är ett OBU-fel som står för den stora ökningen. Antal tåg per störande fel: Medelvärdet per månad är ca 6 tåg/störande fel på konventionella banorna och 2 tåg/störande fel på L2- banorna. Statistiken visar, sett över 12 månader, att L2-banorna har lägre nivåer av antal tåg per störande fel än de konventionella banorna. Statistiken tyder på att förseningsminuter per störande fel och antal tåg per störande fel är mer varierande över tid för L2-banor än konventionella banor. Anledningen till den varierande nivån av antal tåg per störande fel för L2-banorna kan bero på en ökad trafikering av banorna, då ett störande fel kan påverka flera tåg.

13 Tid RAPPORT 13 (22) 3.4. Medelvärde nertid Medelvärde nertid beräknas för de fall där nertiden inte överstigit 24 h. Det finns stor risk att felaktigheter inträffat vid registreringen av felrapporteringen när nertiden överstigit 24 h. Till exempel har felanmälan inte avslutats i rätt tid eller att felanmälan registrerats någon dag efter att felet påträffats. Således bör en mer noggrann undersökning av medelvärde nertid utföras för att framhäva mer realistiska resultat. Figur 13 visar medelvärde nertid (MDT) för störande fel på konventionella respektive L2-banor, MDT är summan av reparationstiden (MTTR) och väntetiden (MWT). Felen som inkluderas är de som har inträffat på signalanläggningarna. L2-banor har totalt sett haft lägre genomsnittlig nertid än konventionella banor, på grund av att medelvärde reparationstid (MTTR) varit lägre. Medelvärde nertid (halvår) 4:48: 4:19:12 3:5:24 3:21:36 2:52:48 2:24: 1:55:12 MWT 1:26:24 :57:36 MTTR :28:48 :: (juldec) (juldec) (juldec) 218 Vänster kolumn: Konventionella banor (Core Nertwork) Höger kolumn: L2-banor (Core Nertwork) Figur 13: Medelvärde nertid, bestående av medelvärde reparationstid och väntetid (LUPP). Statistiken visar att L2-banor har lägre medelvärde nertid än konventionella banor, med undantag för halvårsperioden juli till december 216. Under juli till december 216 orsakade åska största nertider på L2- banorna. Statistiken från LUPP visar att L2-banor tenderar att ha högre medelvärde nertid under perioden juli till december för samtliga år, vilket till största del beror på externa effekter och framförallt åska. Fel som orsakas av åska är ett återkommande problem, dock påverkas nertiden olika mycket varje år.

14 Tid RAPPORT 14 (22) Nedan presenteras medelvärde nertid (MDT) som understiger 24 timmar för tågstörande fel, som är summan av reparationstiden (MTTR) och väntetiden (MWT) för en viss månad. Medelvärde nertid som understiger 24 h för tågstörande fel är 3:53:41 och 3:7:29 för konventionella respektive L2-banorna för de senaste 12 månaderna. 6:: Medelvärde nertid (månad) 4:48: 3:36: 2:24: 1:12: MWT MTTR :: Vänster kolumn: Konventionella banor (Core Nertwork) Höger kolumn: L2-banor (Core Nertwork) Figur 14: Medelvärde nertid, bestående av reparationstid och väntetid (LUPP). Stapeldiagrammet visar att MDT är lägre alla månader för L2-banor utan augusti 217 under perioden juli 217 t.o.m. juni 218. I augusti 217 var MWT väldigt högt vilket berodde till största del av åska. Statistiken visar att MDT för L2-banor varierar från en månad till en annan, vilket bland annat antas bero på inrapporteringen av felrapporten och när den avslutas. Observera att L2-banor inte hade någon nertid i juli 217. Tabell 1 presenterar MDT vilket består av MTTR och MWT för störande respektive alla fel, medelvärde nertiden är uppdelad per signalanläggning. Tabell 1: MDT för signalanläggningar på Core Network L2-banorna. Juli Juni 218 Störande fel Alla fel MWT MTTR MDT MWT MTTR MDT Balisgrupp 2:36: :36: 3:12: 2:15:11 :47 :11 3:2:21 Plankorsning :44:26 1:4:26 1:48:51 1:17 :51 1:54:23 3:12:14 Positioneringssystem 1:7 :43 1::1 2:7 :53 1:47 :37 1:37 :1 3:24:47 Signal :43:15 1:52: 2:35:15 Signalställverk, RBC och linjeblockeringssystem 2:25:22 2:22:41 4:48:4 2:28:2 1:44:25 4:12:45 Tavla :16:3 5:42:5 5:59:2 Tågledningssystem :36: :45: 1:21: Högst medelvärde nertid (MDT) har inträffat på signalställverk, RBC och linjeblockeringssystem för störande fel under perioden juli 217 till juni 218. När det kommer till alla felen har tavla högsta MDT.

15 Antal fel/1bankm RAPPORT 15 (22) 3.5. Inget fel med signalsymptom Många felhändelser klassas som inget fel, det beror på att tekniker inte finner felet, vilket kan bero på olika anledningar: Felet löser sig innan tekniker är på plats. Felet är inte möjligt att definiera och därmed inte heller möjligt att åtgärda. Ett exempel på det förstnämnda är om en metallbit hamnar på spårledningen, som detekterar en upptagen sträcka när det egentligen inte är något fordon på rälsen. När teknikern är på plats har metallbiten blåst bort av vinden vilket innebär att felet har försvunnit. Systematiska fel kan klassas som felet försvann eftersom det behövs vidare utredning för att kunna veta om avvikelsen var ett fel eller inte. Enligt Underhåll järnväg felrapportering TDOK 213:143 [2] kontaktar anmälaren driftteknikern vid en felhändelse, driftteknikern gör då en bedömning om symptomet och på vilken signalanläggningsgrupp (BEST+Ö) felet kan ha inträffat på. Det händer att symptomet kan beröra flera signalanläggningsgrupper och att teknikern inte finner felet eftersom fel signalanläggningsgrupp undersöks av felavhjälparen. Således kan alltså fel klassade som inget fel potentiellt var verkliga fel, men inte identifierats av teknikern. Analysen som presenteras i Figur 15 syftar till att demonstrera hur antal fel per bankm skulle påverkas om försvunna fel egentligen var verkliga fel på någon av signalanläggningarna Antal fel baserat på bankm Jul 17 - Dec 17 Jan 18 - Jun 18 Vänster kolumn: Konventionella banor (Core Network) Höger kolumn: L2-banor (Core Network) Symtom signalanläggning; inget fel Verkligt fel; signalanläggning Figur 15: Antal fel per bankm för verkliga fel som är på signal och för felhändelser som har symtom signal, men klassade som inget fel. Analysen tyder på att antal fel per bankm är lägre för L2-banor i fallen med symptom medräknat eller inte, således påverkas inte förhållandet mellan antal fel per bankm för konventionella respektive L2-banor. Analysen tyder även på att symptomfelen är väldigt få, vilket stärker resterade statistik/analyser i rapporten.

16 Antal RAPPORT 16 (22) 3.6. ETCS-mark Avsnittet presentera fel som inträffat på ETCS-mark och omfattar L2-banorna, alltså exkluderas statistik för Västerdalsbanan. ETCS-mark består av signalställverk/rbc och baliser Antal fel En fördelning av antal fel på ETCS-mark presenteras i figur 16 på komponentnivå (mer information finns i dokument TDOK 218:248 [1] om de olika systembeskrivningarna för ERTMS-systemet). Felen avser olika komponenter som kan ses nedanför. Balis Rälskontakt Utdelar (OCS, MTOR, etc.) Mus UPS/Likriktare Lokalställare Säkring Kabel Förreglingsdator/RBC M95 Elektronikkort/Processkort Ej definierat Klassningen ej definierat är fel på signalställverket men saknar information om vilket komponent felet ligger på, vilket beror på att det inte varit möjligt att definiera felet eller att rapporteringen saknat informationen. 65 Antal fel ETSC-mark (Core Network) 6 55 Balis Utdel M11 (MTOR) M95 (OCS 95) 5 22 UPS/Likriktare 45 Säkring Rälskontakt Mus Lokalställare Kabel Förreglingsdator/RBC M95 Elektronikkort/processkort Ej definierat Jul 17 - Dec 17 Jan 18 - Jun 18 Figur 16: Antal fel på ETCS Mark på Core Network ERTMS banorna (LUPP). Komponenterna som har flest antal fel är Baliser (34st), Utdelar (19st) och ej definierat (22st) över båda perioderna. Antal fel på baliserna beror till största delen av trasiga eller lösa baliser, där byte eller fastsättning av baliser varit nödvändigt. Utdelsfelen berodde på trasiga komponenter eller avbrott vilket har åtgärdats genom byte av komponenter eller omstart av systemet.

17 Förseningsminuter RAPPORT 17 (22) Förseningsminuter Figur 17 presenterar ett stapeldiagram över förseningsminuterna på ETCS-mark under juli 217 och juni 218 för L2-banorna. Klassningarna signalsystem, strömförsörjning och styr och kontroll används när djupare analyser av komponenter saknas. 11 Förseningsminuter ETSC-mark Balis Utdel/koncentrator M95 (OCS 95) Utdel M11 (MTOR) Elektronikkort Styr och kontroll Strömförsörjning Signalställverk Jul 17 - Dec 17 Jan 18 - Jun 18 Figur 17: Felorsaker som bidragit till förseningsminuter (LUPP). Antal förseningsminuter per komponent/system skiljer sig väldigt mycket mellan perioderna, vilket beror på att det sällan är ett tågstörande fel, vilket orsakar förseningsminuter. Mycket handlar om slumpen om ett fel inträffar när ett tåg ska åka förbi eller inte. Generellt är det få fel på ETCS-mark som skapar förseningsminuter, utan ofta påverkar inte fel tågtrafiken. Förseningsminuter för perioderna uppgår till 1839 minuter och kommer ifrån 21st fel som varit tågstörande. Genom att titta närmare på felen och förseningsminuterna framkommer det att ett par fel inte inträffat på ETCS-mark. Förseningsminuterna på balis som uppgår till 765 minuter, där beror 746 av minuterna på ett ombordfel (OBU) vilket inte ingår under ETCS-mark. På strömförsörjning är det 266 förseningsminuter men där 242 av minuterna berodde på kraftavbrott på grund av elleverantören.

18 RAPPORT 18 (22) Data från Driftsuppföljning I kapitlet görs en djupare analys av ERTMS-banorna gällande driftsäkerhet och driftstörningar som inträffat, här inkluderas samtliga data gällande ERTMS-banorna Operativ tillgänglighet I Figur 18 visas den operativa tillgängligheten för ERTMS-banorna under perioden juli 217 t.o.m. juni 218. Operativa tillgängligheten för varje bana görs från produkten av varje systems tillgänglighet (ETCSmark, GSM-R, Gemini, OBU-system). Produkten av den operativa tillgängligheten för samtliga system blir den operativa tillgängligheten för respektive bana. Alla system används på samtliga ERTMS-banor, förutom Gemini som inte används på Västerdalsbanan. Formeln för att bestämma operativ tillgänglighet, för respektive system, presenteras nedan. Formel 1: Formel för att fastställa operativ tillgänglighet A = UT TT = MTBF MTBF + MDT = 1 Antal fel DT TT - UT: Uptime - TT är den totala tiden running hours för respektive månad - MTBF: Mean Time Between failure - MDT: Medelvärd nertid - DT: Nertid 99,8% 99,6% 99,3% 99,1% 98,8% 98,6% 98,3% Medelvärde operativ tillgänglighet per bana, (rullande 12 mån) alsbanan niabanan arandabanan Västerdalsbanan Figur 18: Den operativa tillgängligheten per bana (DU). Det rullande medelvärdet av operativ tillgänglighet under 12 månader har minskat för samtliga L2-banor sedan juli 217. Det första halvåret juli 217 till december 217 är medelvärdet någorlunda stabilt medan andra halvåret januari 218 till juni 218 har haft en negativ trend. Men där en stabilisering kan anas under de senaste tre månaderna. Det är främst två system som orsakar den nedåtgående trenden, ombordsystem (OBU) och ETCS-mark. Avvikelserna som orsakats av ombordsystemet är oftast systemfel som repareras relativt snabbt, vanligtvis genom att starta om programmet. Dessa fel har ökat marginellt.

19 RAPPORT 19 (22) För ETCS-mark har systematiska fel minskat medan slumpmässiga fel ökat. Systematiska fel går snabbt att åtgärda, dessa fel har minskat då programvaran succesivt förbättras med tiden. För slumpmässiga fel krävs det ofta att en entreprenör åker ut och utför en reparation vilket tar mycket längre tid. Dessa fel har ökat något eftersom systemen blivit äldre. Generellt sett har antal avvikelser blivit färre, men avvikelserna som inträffar tar längre tid att åtgärda. Även rapporteringen har förbättrats jämfört med tidigare och flera av avvikelser rapporteras in. Att antalet fel ökar när en ny produkt tas i bruk är en vanlig tendens, projektet räknar med att systemen ska stabiliseras över tid. För att hitta andra trender behövs driftsuppföljning under en längre tidsperiod. Tillgängligheten beror på nertid. De flesta avvikelserna på arandabanan är systematiska som har en nertid på mindre än en minut, således visar arandabanan en bra operativa tillgänglighet även om det finns ett högt antal avvikelser. Systematiska fel har en mycket kort nertid (mindre än en minut för ett nödstopp) och orsakar få förseningsminuter. Alla systematiska fel finns inte i databaserna utan hanteras manuellt på driftsuppföljningen. En bana som har många systematiska fel och därmed relativt liten nertid visar bättre tillgänglighet än en annan bana som inte har några systematiska fel men däremot några slumpmässiga (felavhjälpande underhåll).

20 RAPPORT 2 (22) 4.2. Avvikelser per kategori respektive grundorsak I Figur 19 visas antal avvikelser per kategori på L2-banorna (alsbanan, niabanan och arandabanan). De olika kategorierna är: IL (ställverk)/rbc/local CTC/manöversystem Balis Utdel Tågledning (TL) (handhavande eller organisatorisk avvikelse) Underhåll (UH) (handhavande eller organisatorisk avvikelse) Ej definierad; Avvikelser som ej varit möjliga att kategorisera Support system/teknikterminal Projektering Avvikelser inom kategori Projektering Support system Ej definierad UH TL Utdel Balis IL/RBC/local CTC/manöversystem Juli 217 Augusti 217 September 217 Oktober 217 November 217 December 217 Januari 218 Februari 218 Mars 218 April 218 Maj 218 Juni 218 Figur 19: Antal avvikelser per delsystem för ERTMS-banorna (Core Network)under perioden juli 217 till juni 218. Avvikelser på projektering, supportsystem och tågledning inträffar väldigt sällan, tillsammans har de sex stycken avvikelser över perioden samt att inga avvikelser på underhåll inträffat. Resterande kategorier händer desto oftare, till exempel har kategorierna ej definierade och IL/RBC/local/CTC/manöversystem avvikelser varje månad på någon eller några av banorna.

21 RAPPORT 21 (22) Figuren nedan visar fördelningen av avvikelser baserat på grundorsaker för varje L2-bana (alsbanan/niabanan och arandabanan), för de senaste 12 månaderna. De olika grundorsakerna är: Teknik systematiskt; ett fel som orsakas på grund av en felfunktion. Teknik slumpmässigt; ett fel som behöver felavhjälpande underhåll. Handhavande; fel vars direkta orsak kan kopplas till mänskliga faktorer. Extern; ett fel som orsakas av externa faktorer, exempelvis åska. Utreds; en avvikelse som är svårdefinierat och därmed undersöks vidare. Organisation; ett fel som exempel orsakas på grund av brist i kommunikation eller planering m.m. Förbättring; en avvikelse som uppfyller krav men inte dess funktion och dylikt. Går ej vidare; en avvikelse som saknar information eller inte kan utredas vidare. Avvikelser baserat på grundorsaker Går ej vidare Förbättring 7 Organisation 6 Utreds Extern Handhavande 2 1 Teknik - slumpmässigt Teknik - systematiskt Juli 217 Augusti 217 September 217 Oktober 217 November December Januari 218 Februari 218 Mars 218April 218 Maj 218 Juni 218 Figur 2: Antal avvikelser per grundorsak för ERTMS-banorna (Core Network) under perioden juli 217 till juni 218. Statistiken visar att majoriteten av teknik - systematiska avvikelser har inträffat på alsbanan. Inga externa avvikelser har inträffat under perioden och det har bara inträffat fyra organisatoriska avvikelser. För de övriga kategorierna finns det många avvikelser över hela perioden. Slumpmässiga fel har ökat de senaste månaderna. Avvikelser under klassningen utreds kommer klassas om efter att utredningen är klar, vilket förklarar att flest avvikelser ligger i slutet av perioden.

22 RAPPORT 22 (22) Referenser [1] Anläggningsstruktur järnväg inom Trafikverket, TDOK 218:248 [2] Underhåll järnväg felrapportering, TDOK 213:143