STEG för kvalitetssäkrad kapacitetstilldelning

Transkript

1 Dokumentnr ep119-xxx-201x-xxx Författare Taha, Mohammed, Trafikverket, UHpla Godkänt av Godk. Datum Projekttitel STEG för kvalitetssäkrad kapacitetstilldelning Datum Spridning epilot119 Sida 1 (12) Slutrapport STEG för kvalitetssäkrad kapacitetstilldelning

2 Dokumentnr ep119-xxx-201x-xxx Författare Taha, Mohammed, Trafikverket, UHpla Godkänt av Godk. Datum Projekttitel STEG för kvalitetssäkrad kapacitetstilldelning Datum Spridning epilot119 Sida 2 (12) Innehållsförteckning 1 INLEDNING KAPACITETSTILLDELNINGSPROCESSEN FÖRBÄTTRINGSOMRÅDEN STEG - STYRNING AV TÅGTRAFIK MED ELEKTRONISK GRAF RESULTAT OCH SLUTSATSER FORTSATT ARBETE... 12

3 Dokumentnr ep119-xxx-201x-xxx Författare Taha, Mohammed, Trafikverket, UHpla Godkänt av Godk. Datum Projekttitel STEG för kvalitetssäkrad kapacitetstilldelning Datum Spridning epilot119 Sida 3 (12) 1 Inledning Ett enhetligt verktyg för att följa upp förbättringen av banarbetsplaner finns i dagsläget inte på Trafikverket. En sådan uppföljning skulle bland annat kunna vara att kontinuerligt mäta nyttjandegraden av barnarbetsplanerna samt ange orsak till förändringar mellan planering och genomförande. I dagsläget görs lokala uppföljningar av banarbetsplaner på olika sätt i landet. Oftast genomförs arbetet manuellt och resultatet är inte tillgängligt för hela organisationen. Att systematisera uppföljningen av banarbetsplanerna och använda ett enda verktyg över hela landet skulle effektivisera och kvalitetssäkra förbättringsarbetet. Om nyttjandegraden av banarbetsplaner kunde mätas på ett enhetligt sätt skulle det kunna rapporteras till flera intressenter både inom och utanför Trafikverket. Med hjälp av ett sådant arbetssätt och stöttande verktyg skulle Trafikverket bland annat kunna jämföra den årligt återkommande planeringen av banarbetsplanerna med utfallet av dessa och på så sätt kvalitetssäkra framtida kapacitetstilldelningsprocesser. I denna rapport undersöks frågan om att använda trafikledarverktyget STEG (Styrning av Tågtrafik med Elektronisk Graf) för att mäta nyttjandegraden av banarbetsplanerna. Denna slutrapport är resultatet från delprojektet STEG för en kvalitetssäkrad kapacitetstilldelning. Delprojektet har pågått mellan februari till maj 2014 och ingick i ett tre-årigt ramprojekt som kallas för epilot 119. Ramprojektet som leds av Järnvägstekniskt centrum (JVTC) vid Luleås tekniska universitet i samarbete med Trafikverket, järnvägsföretag, underhållsentreprenörer, med flera, går ut på att i samverkan implementera e- Underhåll i det svenska järnvägssystemet. Mer om e-underhåll går att läsa på Syftet med detta delprojekt är det samma som för ramprojektet, vilket är att optimera trafik och underhåll i järnvägssystemet. Effekterna blir minimerade störningar och ökad säkerhet. För att uppnå effekterna är det bland annat viktigt att analysera hur tider för trafik och underhåll tilldelas samt följs upp och förbättras i kapacitetstilldelningsprocessen.

4 Dokumentnr ep119-xxx-201x-xxx Författare Taha, Mohammed, Trafikverket, UHpla Godkänt av Godk. Datum Projekttitel STEG för kvalitetssäkrad kapacitetstilldelning Datum Spridning epilot119 Sida 4 (12) 2 Kapacitetstilldelningsprocessen Kapacitetstilldelningsprocessen är en årligt återkommande process där flera verksamhetsområden inom Trafikverket samarbetar, både med varandra, men också med externa aktörer. Ett sådant exempel är verksamhetsområdet Samhälle som tar emot ansökningar om tider i spår externt från både underhållsentreprenörer och järnvägsföretag, men också internt från verksamhetsområde Investering vad gäller planerade större banarbeten (PSB). Nedan följer de viktigaste milstolparna med tillhörande beskrivning inom den årligt återkommande processen. Planering av underhåll och trafik som är tänkt för år 2016 tas som exempel i denna slutrapport: 1. Augusti-2014: Verksamhetsområde Investering ansöker om tider för planerade större arbeten som är tänkta att genomföras år Planerade större arbeten kan till exempel vara spårbyten. Ansökan om sådan typ av arbete sker så lång tid i förväg av den anledningen att järnvägsföretag ska veta var och när det är tänkt att genomföra större arbeten innan de ansöker om sin planerade trafik för samma sträcka och tid. Inga tider för trafik eller underhåll är fastställda i detta skede. 2. Februari-2015: Underhållsentreprenörer ansöker om tider för underhåll som är tänkt att genomföras under år April-2015: Järnvägsföretag ansöker om tider för trafik som är tänkt att gå under år Mellan punkt 3 och 5 kommer landets banarbetsplanerare på verksamhetsområde Samhälle att jobba för fullt med att få parternas önskemål om tider att gå ihop. Deras främsta verktyg är dialoger med de interna och externa aktörerna. Prioritering av önskemål bestäms utifrån vad som genererar mest samhällsnytta. 5. September-2015: Tiderna för trafik och underhåll i spår under år 2016 fastställs och börjar gälla från och med december år December-2015: Tider för underhåll i spår, det vill säga banarbetsplaner, samt trafik för år 2016 börjar gälla. Det finns fler detaljer kring varje milstolpe, men ovanstående beskriver den årligt återkommande processen i grova drag. Efter telefonintervjuer med de parterna som berörs av kapacitetstilldelningsprocessen har samtliga uttryckt ett tydligt behov av att se utfallet av banarbetsplanerna. Parterna håller med om att det saknas en systematisk uppföljning av banarbetsplanerna.

5 Dokumentnr ep119-xxx-201x-xxx Författare Taha, Mohammed, Trafikverket, UHpla Godkänt av Godk. Datum Projekttitel STEG för kvalitetssäkrad kapacitetstilldelning Datum Spridning epilot119 Sida 5 (12) 2.1 Förbättringsområden En brist i kapacitetstilldelningsprocessen är som tidigare nämnts att det saknas en mätning av utfallet avseende de planerade banarbetena. Om ingen systematisk uppföljning av det som har planerats under kapacitetstilldelningsprocessen görs kan det medföra att Trafikverket inte har en exakt bild på hur mycket underhåll som anläggningen faktiskt har krävt. Genom en systematisk uppföljning skulle Trafikverket kunna jämföra planeringen med utfallet av banarbetsplanerna för att fördjupa sig i avvikelserna och dess orsaker. Utan att veta nyttjandegraden av banarbetsplanerna finns en risk att Trafikverket avsätter färre tider för underhåll i spår och fler tider för trafik i framtiden. En återkoppling på utfallet till externa aktörer skulle också möjliggöra för dem att planera ännu bättre inför kommande kapacitetstilldelningar. Exempel på fördelar med en systematisk uppföljning av banarbetsplaner kan delas upp enligt följande: Inom Trafikverkets organisation Inom verksamhetsområde Investering menar projektledarna för planerade större arbeten att det är svårt med planering av större arbeten två år i förväg med hög precision. Med utfall från tidigare liknande större arbeten skulle projektledarna kunna ansöka om tider med högre precision i framtiden för sina jobb. Utfallet av banarbetsplanerna utgör bättre underlag för banarbetsplanerarna på verksamhetsområde Samhälle när de ska besluta om hur mycket tider som ska gå till trafik och hur mycket tider som ska gå till underhåll. Underlaget visar alltså det faktiska behovet som en bana har haft på sistone istället för schablonvärden eller värden från tidigare planeringar. Utfallet utgör bättre underlag vid Trafikverkets framtida upphandlingar av entreprenadtjänster. Utanför Trafikverkets organisation Underhållsentreprenörer kan lägga mer korrekta anbud på nya jobb med tanke på att de ser utfallet av allt arbete som de har genomfört tidigare. Järnvägsföretag får en god idé om hur stor kapacitet som finns kvar efter allt underhåll. Då kommer de att lita mer på den kapacitet som Trafikverket faktiskt har att erbjuda.

6 Dokumentnr ep119-xxx-201x-xxx Författare Taha, Mohammed, Trafikverket, UHpla Godkänt av Godk. Datum Projekttitel STEG för kvalitetssäkrad kapacitetstilldelning Datum Spridning epilot119 Sida 6 (12) 3 STEG - Styrning av Tågtrafik med Elektronisk Graf I detta delprojekt undersöks frågan om att använda trafikledarverktyget STEG för att mäta nyttjandegraden ur ett underhållsperspektiv. STEG står för styrning av tågtrafik med elektronisk graf. Det som en trafikledare inom järnvägen traditionellt och i stor utsträckning fortfarande gör på papper går i princip att göra på datorn via STEG. Alla omplaneringar av tågtrafiken sker direkt i STEG till exempel. Redan 1997 diskuterade dåvarande Banverket med Uppsala universitet om hur en framtida styrning av tågtrafiken skulle kunna se ut. Tio år senare resulterade samarbetet i STEG, som i dagsläget testas i skarp drift på Bodens trafikcentral. Figur 1: I skärmutklippet från STEG visas både pågående och planerad trafik samt underhåll. Y-axeln visar realtiden och X- axeln visar driftplatserna. När en underhållsentreprenör ska utföra ett underhållsarbete måste de anmäla sina preliminära startoch sluttider till regionens trafikcentral. Trafikcentralen noterar därefter den faktiska start- och sluttiden, vilket blir den intressanta biten i detta delprojekt. Med tanke på att trafikledare i Boden använder STEG noteras dessa uppgifter direkt via datorn och inte på papper som i övriga Sverige. Detta öppnar möjligheten att exportera uppgifterna till Microsoft Excel för vidarebearbetning. Så här ser en del av STEG:s rådata ut:

7 Dokumentnr ep119-xxx-201x-xxx Författare Taha, Mohammed, Trafikverket, UHpla Godkänt av Godk. Datum Projekttitel STEG för kvalitetssäkrad kapacitetstilldelning Datum Spridning epilot119 Sida 7 (12) Figur 2: Skärmutklipp från Microsoft Excel. I de exporterade uppgifterna från STEG:s databas visas information om bland annat tid, datum, plats och typ av anordning. En anordning är ett utfört underhållsarbete och samma anordning kan finnas på mer än en rad om den sträcker sig över fler driftplatser eller linjer. Närmare beskrivning av de mest väsentliga kolumnerna: 1. ID-nummer: varje anordning blir tilldelad ett systeminternt ID-nummer. 2. Verkliga start- och sluttider: de tiderna som underhållsentreprenören i verklighet inledde samt avslutade underhållet i spår. 3. Typ: det finns olika typer av anordningar som till exempel hastighetsnedsättning, A-skydd, spärrfärd, etc. Notera att alla typer inte behöver vara kopplade till underhåll i spår. 4. Ursprungliga start- och sluttider: de tiderna som var preliminära att utföra underhållet på, men som av någon orsak har justerats. Ett exempel kan vara ett försenat tåg som måste passera en viss sträcka där underhåll var tänkt att utföras på, därav uppskjutet underhållsarbete. Innan erhållen information av STEG tas upp är det viktigt att ha följande punkter i åtanken gällande rådata från STEG: Alla anordningar som registreras i STEG är inte av den förplanerade karaktären, det vill säga banarbeten som har planerats redan vid kapacitetstilldelningsprocessen. Istället är det alltså både förplanerade banarbeten och direktplanerade banarbeten, det vill säga underhållsarbete som planerats i efterhand och är tänkta att utföras på vita tider då trafik inte går. Akutavhjälpning räknas också inom kategorin direktplanerade banarbeten. OBS, förbättring under delprojektets gång: tidigare gick det inte att skilja mellan för- och direktplanerat arbete, men under delprojektets gång har detta förändrats till att en trafikledare vid registrering av anordning måste ange om den är för- eller direktplanerad. Det systeminterna ID-numret går inte att koppla ihop med objekt-id som är allt förplanerat underhålls identifikationsnummer. OBS, förbättring under delprojektets gång: under projektets gång har även detta förändrats till att objekt-id måste anges vid registrering av förplanerat underhåll. Då objekt-id ska matas in i STEG blir det möjligt att jämföra utfallet med den ursprungliga planeringen. Det finns inte uppgifter om anordningar sparade sedan STEG drog igång. Enbart fem dagar tillbaka sparades anordningarna i databasen för att senare raderas. Det försvårar arbetet att analysera en större mängd anordningar för en längre period.

8 Dokumentnr ep119-xxx-201x-xxx Författare Taha, Mohammed, Trafikverket, UHpla Godkänt av Godk. Datum Projekttitel STEG för kvalitetssäkrad kapacitetstilldelning Datum Spridning epilot119 Sida 8 (12) OBS: förbättring under delprojektets gång: var femte dag överfördes de sparade anordningarna till en speciell mapp för att kunna utvärdera nyttan av att ha en större mängd information. Vid slutet av delprojektet ändrades rutinen till att spara alla uppgifter om anordningar framöver i analyssyfte. Det finns alltså uppgifter om anordningar sparade från och med mars Vilken information kan erhållas från STEG? Efter manuell bearbetning i Microsoft Excel går det att med hjälp av STEG-data få ut en hel del information om utfört underhållsarbete. Se exempel 1 till 3. Exempel 1 den mest avvikande anordningstypen Med hjälp av STEG-data är det möjligt att få rapporter som visar hur väl planeringen av banarbetena har stämt överens med sitt utfall, avseende period och sträcka. Det är också möjligt att se vilken anordningstyp som har avvikit mest för den perioden och sträckan. I exempel 1 studeras ca 100 driftplatser mellan perioden mars till maj år Tydligt i diagrammet visas att utfallet av underhållsarbete med anordningstypen E-skydd har varit den typen av underhållsarbete som sämst har stämt överens med vad först planerades. Skillnaden i antal timmar mellan planering och utfall kan utläsas på y-axeln i figur 3. Figur 3: En jämförelse mellan planering och utfall av banarbeten med avseende på anordningstyp. Skillnaden i timmar utläses på y-axeln. Exempel 2 precision i banarbetsplanerna Genom STEG-data är det även möjligt att få information om enskilda anordningars precision. Det går alltså att få reda på om en anordning har startat och slutat i tid. På sikt skulle det även kunna gå att koppla ihop en försening av anordning till en orsakskod för att kunna ha en tydlig överblick på vad det är som hindrar underhållsentreprenörer att inleda eller slutföra sitt jobb under avsatt tid. Med hjälp

9 Dokumentnr ep119-xxx-201x-xxx Författare Taha, Mohammed, Trafikverket, UHpla Godkänt av Godk. Datum Projekttitel STEG för kvalitetssäkrad kapacitetstilldelning Datum Spridning epilot119 Sida 9 (12) av STEG-data hade det varit möjligt att illustrera precisionen som i figur 4 där tre rader är markerade med grönt, rött och gult. Den gröna raden visar att planeringen har stämt överens med utfallet av banarbetsplanen även om anordningen var förskjuten med en halvtimme. Procentsatsen ger en indikering på hur väl planeringen har varit. Den gröna raden visar en procentsats på +10% vilket är bra ursprungligt planerad banarbetsplan. Den röda och den gula raden visar däremot på över- och underplanering. Egentligen bör anordningarna delas in i två kategorier för mer korrekta procentsatser. Den ena kategorin ska bestå av längre anordningar och den andra av kortare. Varför indelning i två kategorier är på grund av att kortare anordningar avviker väldigt kraftigt om de startar för tidigt eller slutar försent. Ett exempel på det är den gula raden. Den visar procentsatsen 71% vilket genast uppfattas som överplanering men i själva verket så var det bara 0,21h som inte utnyttjades. Figur 4: Exempel på hur precisionen i barnarbetsplanerna kan visualiseras med hjälp av STEG-data. Procentsatserna visar om barnarbetsplanerna är välplanerade, överplanerade eller underplanerade. Exempel 3 precision i banarbetsplaner kopplat till geografi Med tanke på att det finns uppgifter om driftplatser i STEG:s databas blir det också möjligt att koppla ihop geografin med precision i banarbetsplanerna. Det skulle alltså bli enklare att titta på vilka driftplatser som har haft bäst precision avseende banarbetsplaner under en given period. För lättare visualisering skulle gröna, röda och gula ringar kunna användas för att indikera bra, under- samt överplanering. Se figur 5.

10 Dokumentnr ep119-xxx-201x-xxx Författare Taha, Mohammed, Trafikverket, UHpla Godkänt av Godk. Datum Projekttitel STEG för kvalitetssäkrad kapacitetstilldelning Datum Spridning epilot119 Sida 10 (12) Figur 5: Exempel på hur banarbetsplanernas precision skulle kunna kopplas till geografin och visualiseras efter hur väl planeringen har stämt med verkligheten.

11 Dokumentnr ep119-xxx-201x-xxx Författare Taha, Mohammed, Trafikverket, UHpla Godkänt av Godk. Datum Projekttitel STEG för kvalitetssäkrad kapacitetstilldelning Datum Spridning epilot119 4 Resultat och slutsatser Följande slutsatser och resultat kan sammanfattas efter delprojektets slut: Sida 11 (12) Det är möjligt att med hjälp av STEG följa upp de banarbeten som har planerats och återkoppla utfallet till de som har varit med under kapacitetstilldelningsprocessen. På så sätt kan de som har varit med under planeringsskedet förbättra sitt arbete och på sikt kvalitetssäkra processen. Exempel 1-3 krävde en manuell bearbetning via Microsoft Excel, men det är fullt möjligt att använda Microsoft Access för att automatgenerera rapporter efter behov. Istället för ett teoretisk värde på beläggningsgrad ur underhållsperspektiv så är det möjligt att erhålla verkliga värden och återkoppla inom Trafikverkets organisation, men också till underhållsentreprenörer och järnvägsföretag. Då utfallet numera lagras för en längre period och en viss bandel stöttas forskning, utveckling och förbättring kring anläggningen och dess underhåll. Projektet har redovisat ett antal exempel på möjlig presentation av resultat från analys av STEG-data. Följande förbättringar har genomförts i STEG och hanteringen av STEG-data under projektets gång för att stötta ovanstående: Vid registrering av anordning måste det anges om den är för- eller direktplanerad. Objekt-ID måste anges vid registrering av förplanerat underhåll i STEG, vilket gör det möjligt att jämföra utfallet med den ursprungliga planeringen. Alla uppgifter om anordningar i STEG överförs och sparas på server vid emaintenance LAB på Luleå tekniska universitet för analyssyfte från och med mars 2014.

12 Dokumentnr ep119-xxx-201x-xxx Författare Taha, Mohammed, Trafikverket, UHpla Godkänt av Godk. Datum Projekttitel STEG för kvalitetssäkrad kapacitetstilldelning Datum Spridning epilot119 Sida 12 (12) 5 Fortsatt arbete STEG kommer att ligga som grund till Nationellt Tågledningssystem, NTL, där en uppföljningsfunktion är tänkt att finnas. Med ett nytt trafikledningssystem ska trafikledningen uppnå ett likartat arbetssätt över hela landet. Det är därför viktigt att fortsätta titta på STEG som möjlighet för att se var det brister och återrapportera för att den framtida uppföljningsfunktionen ska bli så bra som möjligt. Det vore intressant att kunna koppla utfallet med avseende på tid och plats till en händelse med en viss orsakskod som finns registrerad i Basun. Exempel: ett visst utfall ser ut som det gör på denna sträcka på grund av infrastrukturen (orsakskod på nivå 1, övergripande), mer exakt på grund av banarbete (orsakskod på nivå 2, mer exakt) och sen kan man vara mer specifik genom att ange orsakskoder på nivå 3, exempelvis personalbrist, etc. Noteras bör att orsakskod på nivå 3 avseende banarbete finns implementerat i Basun, men ej används operativt. Således bör även detta arbetssätt förändras och även inkludera nivå 3 för att stötta förbättringsarbetet av underhållsverksamheten ytterligare.

13 Välkomna Namn: Mohammed Taha Jobbar på Trafikverket i Malmö Högskoleingenjör inom järnvägsteknik Intresse för teknik och socialt arbete Bollsporter på fritiden Hemlig talang

14 STEG för kvalitetssäkrad kapacitetstilldelning (En del av epilot119)

15 Agenda Syfte och mål Trafikverkets kapacitetstilldelningsprocess STEG Styrning av Tågtrafik med Elektronisk Graf Resultat Fortsatt arbete Frågor och diskussion

16 Syfte och mål Syfte: optimera trafik och underhåll Varför just detta delprojekt? Använda STEG som metod

17 Kapacitetstilldelningsprocessen 2014 augusti: VO Investering PSB februari: UE ansöker om underhåll april: JF ansöker om trafik september: VO Samhälle fastställd tågplan 2016 Återkoppling 2015 december: Tågplan 2016 verkställs 2016: uppföljning av utfall sker inte systematiskt?

18 Kapacitetstilldelningsprocessen Exempel på fördelar med uppföljning av utfall: Internt Externt Projektledare PSB UE korrekta anbud BAP koordinator JF framtida tågplaner Banarbetsplanerare Framtida upphandlingar

19 STEG, Styrning av Tågtrafik med Elektronisk Graf

20 STEG, databas ID Starttid Sluttid Från Till Spår Typ Plan.starttid Plan.sluttid :54: :26: Rensjön Bergfors E Avspärrning :56: :02: :25: :26: Rensjön Rensjön 1,2 E s :26: :38: :25: :26: Rensjön Bergfors E E s :26: :38: :25: :26: Bergfors Bergfors 1,2 E s :26: :38: :25: :26: Bergfors Torneträsk E E s :26: :38: :25: :26: Torneträsk Torneträsk 2,3 E s :26: :38: Är STEG-ID det samma som ObjektID? - Är alla jobb förplanerade?

21 STEG, erhållen information Planerad (minus) verklig starttid Planerad (minus) verklig sluttid Planerat arbete (h) Verkligt arbete (h) Skillnad planerat och verkligt pass (h) % 0:04:03 0:14:21 0,42 0,24 0,17 41% 0:00:00 0:01:36 0,32 0,29 0,03 8% 0:02:00 0:00:40 0,33 0,29 0,04 13% 0:30:50 0:29:00 0,32 0,29 0,03 10% 0:07:00 0:09:18 0,25 0,21 0,04 15% 0:00:49 1:06:17 0,78 1,90 1,12 143% 0:11:19 0:12:49 0,38 0,41 0,03 7% 0:00:27 0:12:17 0,30 0,09 0,21 71% 0:01:00 0:01:23 0,33 0,33 0,01 2% Det är möjligt att sortera bort kortare jobb för mer rättvisa procentsatser!

22 STEG, erhållen information Antal timmar Jämförelse mellan planering och utfall av banarbeten i förhållande till anordningstyp Summa av Planerat arbetspass (h) Summa av Verkligt arbetspass (h) Förutsättningar Anordningstyp Period: mars maj Antal driftplatser: ca

23 STEG, erhållen information Exempel på möjlig uppföljning: Bandel: 119 Period: maj-juni Anordningstyp: A-skydd

24 Resultat Uppföljning och återkoppling Verklig beläggningsgrad STEG Grund för NTL Studera trender för underhåll

25 Fortsatt arbete Koppla utfallet till en registrerad händelse i Basun Koppla objekt från BAP till objekt i STEG

26 Frågor och diskussion

27 Tack för er uppmärksamhet Ta STEG i rätt riktning, även om det finns hinder på vägen

28 Användning av STEG-data Projektledaren på VO Investering är den som ansöker om PSB:n för år 2015 och hade behövt titta på utfallet från liknande uppdrag för att kunna planera med högre precision för framtida PSB:n Med hjälp av utfallet kan BAPkoordinatorn på VO Investering lättare motivera de begärda Större banarbetsplanerna för banarbetsplaneraren på VO Samhälle Underhållsentreprenör -er kan lägga mer korrekta anbud på nya jobb Bättre tillgänglighet avseende uppdateringar av banarbetsplaner för både underhållsentreprenör -er och järnvägsföretag Järnvägsföretag får veta hur mycket kapacitet som faktiskt utnyttjas inför framtida tågplaner Får TRV valuta för pengarna? Bättre planering av kommande banarbetsplaner Bättre underlag inför upphandling av entreprenadtjänster Underlätta arbetet med löpande banarbetsplan Järnvägsföretag kan köra fler tåg om kapacitet ej utnyttjas VO Trafikledning kan rapportera ej-utnyttjade/ändrade banarbetsplaner vidare till projektledaren för underhåll som i sin tur stämmer av dessa med underhållsentreprenören Underhållsentreprenörer får bättre koll på utfall gällande akutavhjälpning till nästa anbud Vid framtida direktplanerade banarbeten kan VO Trafikledning lättare bestämma hur mycket tid underhållsentreprenören får i spåret Aktörer Trafikverket, VO Investering Järnvägsföretag och underhållsentreprenörer Trafikverket, VO Samhälle Trafikverket, VO Samhälle Trafikverket, VO Samhälle Underhållsentreprenörer och Trafikverket, VO Trafikledning Tidshorisonter Aug 2013: ansökan om Större banarbeten (PSB) för år 2015 Feb-apr 2014: ansökan om tåglägen och övriga banarbeten för år 2015 Jun 2014: ett första utkast av Tågplan och banarbetsplan (BAP) ges ut Sep 2014: Tågplan och banarbetsplan (BAP) för år 2015 fastställs Dec 2014: Tågplanen för år 2015 börjar gälla Jan-Dec 2015: Banutnyttjande plan ges ut var 8:e vecka Jan-Dec 2015: Förplanerat underhåll Jan-Dec 2015: Akutavhjälpning jul 13 aug 13 sep 13 okt 13 nov 13 dec 13 jan 14 feb 14 mar 14 apr 14 maj 14 jun 14 jul 14 aug 14 sep 14 okt 14 nov 14 dec 14 jan 15 feb 15 mar 15 apr 15 maj 15 jun 15 jul 15 aug 15 sep 15 okt 15 nov 15 dec Utvecklingsområden /övrigt VO Investering Svårt för projektledaren på VO Investering att planera PSB:n så lång tid i förväg (och ändå pricka rätt) Med hjälp av utfallet kan BAPkoordinatorn på VO Investering lättare motivera de begärda banarbetsplanerna vid samråd med banarbetsplaneraren på VO Samhälle Upphandlingar av entreprenadtjänster går mer mot totalentreprenader vilket gör det svårt för att säga till VAD som ska utnyttjas/göras. Totalentreprenören får exempelvis 10 veckor och är fri att göra vad som helst under tiden förutsatt att funktionen levereras i tid Varje projekt är inte det andra likt. Som projektledare måste man avsätta marginal i form av tid för oförväntade avbrott Underhållsentreprenörer Arbetsledare från samma underhållsentreprenör rapporterar in osynkroniserade banarbetsplaner VO Underhåll och Samhälle En BAP-koordinator saknas på VO Underhåll vilket gör det svårare för banarbetsplaneraren på VO Samhälle att synkronisera de önskade banarbetsplanerna från underhållsentreprenörerna VO Trafikledning Trafikledning får varken beskrivning av det tänkta banarbetet eller kontaktuppgifter till underhållsentreprenören som ska utföra detta Trafikledning rapporterar ejutnyttjade/ändrade banarbetsplaner vidare till projektledaren för underhåll som i sin tur stämmer av dessa med underhållsentreprenören. Projektledaren för underhåll rapporterar inte orsakerna tillbaka till Trafikledningen. Fjärrtågklarerare blir mindre motiverade och kan uppleva uppgiften som mindre viktig då Underhållsentreprenörer hör oftast inte av sig vid inställda banarbetsplaner Projektledaren avbokar, efter samråd med totalentreprenören i planeringsskedet, de banarbetsplanerna som ej kommer att behövas UH behöver bli bättre på att avboka banarbetsplaner i tid vid genomförande skedet Utfallet av banarbetsplanerna följs inte upp på ett enhetligt sätt. På vissa håll följs det delvis upp men är ej tillgängligt för övriga

29 PSB, Större planerade banarbeten, för år 2015 (dvs två år i förväg) matas in i Trans. Arbetaledare(na) inom varje underhållsentreprenad bör ha matat in uppgifter om övriga banarbeten i Trans. Banarbetsplanerare diskuterar de samlade underhållsbehoven med både järnvägsföretag samt banarbetsplanerare från andra regioner för att säkerställa att underhållsjobb från två olika regioner inte krockar med varandra. Trainplan används som hjälpverktyg. Ett förslag på en BAP, banarbetsplan, för år 2015 publiceras för att järnvägsföretag ska ha möjlighet att ta del av den. En BAP för år 2015 fastställs men verkställs först i dec. år jul 13 aug 13 sep 13 okt 13 nov 13 dec 13 jan 14 feb 14 mar 14 apr 14 maj 14 jun 14 jul 14 aug 14 sep 14 okt 14 nov 14 dec Tankekartan illustrerar Trafikverkets kapacitetstilldelningsprocess som börjar med att alla större planerade banarbeten för år 2015 rapporteras in i programmet Trans under augustimånad. Varför rapportering två år i förväg är av den anledningen att järnvägsföretagen hinner titta på den innan de presenterar sina önskemål om tågplan till samma år. Identifierad brist (1): Att flera arbetsledare från samma underhållsentreprenad rapporterar in banarbeten utan att först prata med varandra leder till fler osynkroniserade banarbeten. Möjlig lösning (1): Ställa krav i underhållskontraktet att endast en arbetsledare från varje underhållsentreprenad, alternativt efter samråd med fler arbetsledare, rapporterar in banarbeten i Trans. Nästa steg i processen är att varje underhållsentreprenör rapporterar in uppgifter om övriga banarbeten (för år 2015) i Trans. Detta görs via en eller flera arbetsledare inom varje underhållsentreprenad. En underhållsplanerare (eller framtida BAP-koordinator) inom Trafikverket överför uppgifterna vidare till ett annat program, Trainplan. Identifierad brist (2): En BAP-koordinatorroll saknas i VO Underhåll (Region Syd). En BAPkoordinator skulle kunna synkronisera jobben innan de skickas vidare till banarbetsplaneraren. Idag är det underhållsplanerare som sköter denna uppgift när det egentligen inte riktigt finns utrymme för det. Möjlig lösning (2): Att tillsätta en BAP-koordinatortjänst inom VO Underhåll (Region Syd). När uppgifterna om övriga banarbeten har kommit in i Trans överförs dessa till Trainplan där en banarbetsplanerara med hjälp av tågplanen kan undersöka om det är möjligt att bevilja de ansökta tiderna för underhåll. Dessutom träffas barnarbetsplanerare från olika regioner för att diskutera entreprenörernas önskemål ur ett större perspektiv, nämligen för att säkerställa att inga jobb krockar med varandra över regionerna. Parallellt sköts även dialog med järnvägsföretag som får uttrycka sina åsikter om de övriga planerade banarbeten. De tiderna som järnvägsföretag absolut måste köra tåg på måste kanske banarbetsplaneraren ändra och lägga in i Trans igen. Efter att banarbetsplaneraren har synkroniserat de ansökta underhållstiderna med övriga banarbetsplanerare, järnvägsföretag och underhållsentreprenörer skickas dessa tillbaka till underhållsplaneraren som godkänner dem med publicerad BAP som resultat. En BAP, barnarbetsplan, övergår till en BUP, banutnyttjandeplan, som gäller i 8 veckor åt taget. Till skillnad från BAP står mer exakta uppgifter i BUP om exempelvis serviceluckan som underhållsentreprenören får utnyttja. Identifierad brist (3): Utfallet av banarbetsplanerna kontrolleras ej. Man vet lite om hur mycket av banarbetsplanerna som faktiskt utnyttjas. Med bättre koll på utfallet får Trafikverket en bättre framtida underhållskontrakt. Även järnvägsföretag samt underhållsentreprenörer är intresserade av utfallet. Möjliga lösningar (3): -Återaktivera BASUN. -Undersöka om STEG kan användas för att mäta beläggningsgraden. -Notera ej-utnyttjade tider manuellt i ett eget Exceldokument som i DLC Malmö.