Inledning. driftskompatibilitet (TSD) avseende delsystemet Rullande materiel - buller i det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionell trafik.

Transkript

1 1(9) - Transportstyrelsens föreskrifter om tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (TSD) för delsystemet Rullande materiel - buller i järnvägssystemet för konventionella tåg Inledning Kommissions beslut 2011/229/EU av den 4 april 2011 om teknisk specifikation för driftskompatibilitet (TSD) avseende delsystemet Rullande materiel - buller i det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionell trafik (hädanefter kallad TSD Buller) ersätter i sin helhet den tidigare versionen av TSD Buller som antogs genom beslut 2006/66/EG 1 av den 23 december Den huvudsakliga förändringen jämfört med den tidigare versionen av TSD Buller är att det obligatoriska kravet på att använda ett referensspår för att mäta upp godkända ljudtrycksnivåer tagits bort. Denna förändring innebär bl.a. en förenkling i godkännandeprocessen. Dock är gränsvärden för tillåtna bullernivåer för det delsystem som ska godkännas oförändrade. TSD är en förkortning för Tekniska Specifikationer för Driftskompatibilitet och anger vilka tekniska krav ett delsystem måste uppfylla för att vara kompatibelt med det europeiska järnvägssystemet. EU:s beslutade tekniska specifikationer för driftskompatibilitet meddelas successivt sedan år Det är ERA (Europeiska järnvägsbyrån) som tar fram förslag till TSD:er som sedan beslutas av kommissionen. TSD:erna meddelas i beslut riktade till medlemsstaterna och är därigenom omedelbart bindande för Sverige. Innehållet i beslutade TSD:er gäller således för Transportstyrelsen vid godkännande av delsystem. I den sedan år 2004 gällande järnvägslagen med tillhörande förordning förutsätts det dock att tillsynsmyndigheten, numera Transportstyrelsen, meddelar föreskrifter om specifikationer som svarar mot kraven i TSD:erna. Därigenom klargörs att TSD:er är bindande för enskilda. I förarbetena till järnvägslagen (2004:519) anges att medlemsstaterna är skyldiga att följa TSD. Vidare anges att direkt i lagen hänvisa till kommande i EUT publicerade TSD vore en s.k. dynamisk hänvisning, som kan ifrågasättas med hänsyn till normgivningskompetensen. Ett bättre sätt är att genom bemyndigande möjliggöra för regeringen och tillsynsmyndigheten att utfärda föreskrifter som svarar mot kraven i TSD (se prop. 2003/04:123 s. 75). Mot 1 Kommissionens beslut av den 23 december 2005 om teknisk specifikation för driftskompatibilitet (TSD) avseende delsystemet Rullande materiel - buller i det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionell trafik.

2 2(9) bakgrund av sitt bemyndigande avser Transportstyrelsen att meddela föreskrifter om specifikationer som svarar mot kraven i TSD:n. Därigenom klargörs att föreskrifterna är bindande för enskilda. 1. Vad är problemet och vad ska uppnås? Efter en begränsad översyn av den tidigare versionen av TSD Buller, kommissionens beslut 2006/66/EG av den 23 december 2005, så ersätts den i sin helhet av kommissionens beslut 2011/229/EU av den 4 april Det är för klarhetens och enkelhetens skull som kommissionen valt att ersätta den tidigare TSD Buller i sin helhet med en ny version. Notera att den begränsade översynen som nu genomförts inte ersätter den s.k. ordinarie revideringen av TSD Buller. I enlighet med vad som framgår av (10) kommissionens beslut 2006/66/EG av den 23 december 2005 kan en TSD vara föremål för revidering med jämna mellanrum för att främja innovationer och tillvarata vunnen erfarenhet. En sådan revidering har påbörjats av den nu gällande TSD Buller och beräknas vara avslutad under TSD Buller 2011/291/EU avser delsystemet Rullande materiel buller i järnvägssystemet för konventionella tåg. När det gäller buller från höghastighetståg regleras detta i kommissionens beslut av den 21 februari 2008 om tekniska specifikationer för driftskompatibiliteten avseende delsystemet Rullande materiel i det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg, 2008/232/EG. Denna TSD är genomförd i den svenska lagstiftningen genom 2008:6 JvSFS. I samband med den ordinarie revideringen som för närvarande pågår av TSD Buller 2011/291/EU är intentionen att även kraven för höghastighetståg ska inkluderas i TSD Buller. När det gäller den nu aktuella översynen har det huvudsakliga syftet med översynen varit att underlätta för medlemsstaterna att kunna godkänna rullande materiel för uppfyllande av TSD Buller. Andra syften har varit att klargöra ansvaret i fråga om referensspåret, tillåta provning på andra spår än referensspår, samtidigt som man säkerställer en lämplig insamling och registrering av jämförbara data för en framtida översyn av TSD. Dessutom vill man minska bevisbördan, dvs. lättnader införs, när det gäller att påvisa överensstämmelse för små fordonsserier och inkludera den senaste utvecklingen med avseende på standarden ISO EN När det gäller referensspår har användande av ett sådant varit obligatoriskt för att kunna mäta bullernivåer enligt den tidigare TSD Buller 2006/66/EG. Ett referensspår är dock inte tillgängligt i alla medlemsstater, exempelvis i Sverige. Det har visat sig vara svårare än väntat för många länder att iordningställa ett spår som uppfyller de krav på ytjämnhet och den dämpning som krävs för ett referensspår. Syftet med de hårda kraven på referensspåret har varit att det delsystem som ska mätas ska vara den dominerande ljudkällan och inte spåret.

3 3(9) Men de hårda kraven på referensspåret har lett till onödigt höga transportkostnader då man behövt uppsöka ett spår beläget i en annan del av Europa. Detta har förhindrat utvecklingen av lika villkor för alla aktörer och skapat en finansiell börda som är större än vad som förutsågs i det ursprungliga beslutet. Därför har den begränsade översynen av TSD Buller genomförts. De nya reglerna, att tester även får utföras på ett uppmätt icke referensspår gör det möjligt att utföra tester på fler platser i Europa. Enligt den tidigare TSD Buller 2006/66/EG krävdes alltid en helt ny bullermätning av en ny fordonstyp. Detta har ibland lett till orimliga kostnader då det gällt få fordon. Därför öppnas nu en möjlighet för minskad bevisbörda för små serier. Den förenklade bedömningsmetoden består i att akustiskt jämföra fordonstypen under bedömning med en befintlig fordonstyp, en referenstyp av fordon. Referenstypen ska ha dokumenterade bulleregenskaper som är förenliga med TSD kraven. Det är tillåtet att ersätta bullerprovning med förenklad bedömning om typen som ska bedömas är jämförbar med en referenstyp som provats enligt avsnitt 4 i TSD Buller, 2011/229/EU eller 2006/66/EG. Ett annat problem som har uppmärksammats i samband med översynen av TSD, är att det vid en revidering av TSD inte funnits tillgång till tillräckligt med data vid utveckling av nya krav. Data behövs bland annat för att på ett klokt och samhällseffektivt sätt kunna sätta en rimlig nivå på gränsvärdena för olika typer av fordon. Det kan på längre sikt även möjliggöra ytterligare lättnader i provningsförfarandet, men för detta krävs mer data för att kunna verifiera att lättnaderna i mätmetod fortfarande säkerställer att kraven på bullernivå kontrolleras med tillräcklig noggrannhet. Därför finns ett tillägg i den nu aktuella TSD:n med krav på att registrera i ERATV (ERA:s typregister) huruvida det uppmätta bullervärdet anses jämförbart, eller icke jämförbart Detta beroende på om det uppmätts på ett testspår som uppfyller kraven för ett referensspår eller ett som inte gör det, ett icke referensspår. Dessutom tillkommer ett krav på att data angående spårets ytjämnhet och dämpfaktor ska dokumenteras i den tekniska filen, som finns dokumenterad för varje godkännande hos Transportstyrelsen. Syftet med detta är att på sikt ytterligare kunna förbättra godkännande processen genom att säkerställa en lämplig insamling och registrering av jämförbara data för en framtida översyn av TSD Buller. I översynen av TSD Buller har det även förtydligats vad som gäller angående godkännande av arbetsfordon ( on track machine - OTM). Arbetsfordon som färdas på egna hjul räknas som lok och behöver därmed godkännas enligt TSD Buller. Dock ska arbetsfordon som enbart bromsas med hjälp av antingen kompositbromsblock eller skivbromsar anses uppfylla gränsvärden för förbifartsbuller utan mätning. Detta gäller även för putsbromsblock av

4 4(9) kompositmaterial. Stationärt buller, startbuller och buller i förarhytten (om tillämpligt) ska dock mätas och uppfylla samma gränsvärden som lok. 1.1 Införande av ny version av TSD Buller för det konventionella järnvägsnätet efter begränsad översyn Inom ramen för Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/57/EG om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom gemenskapen ska TSD Buller för konventionell trafik tillämpas i Sverige. Den tidigare versionen av TSD Buller, kommissionens beslut 2006/66/EG av den 2005 är genomförd i den svenska lagstiftningen genom Järnvägsstyrelsens föreskrifter (JvSFS 2006:8) om tekniska specifikationer för driftskompatibilitet för delsystemet Rullande materiel för konventionella tåg vad gäller buller. Efter att den tidigare versionen av TSD Buller har genomgått en begränsad översyn har den upphävts och ersatts i sin helhet genom kommissionens beslut 2011/229/EU av den 4 april Transportstyrelsen avser därför att upphäva JvSFS 2006:8 och ersätta föreskrifterna med de föreslagna föreskrifterna. När det gäller beslut kan de vara riktade både till medlemsländer och till enskilda rättssubjekt, såväl fysiska som juridiska personer. Om ett beslut inte innehåller någon bestämmelse från när det ska gälla anses de som regel börja gälla den dag som beslutet antagits. TSD Buller är ett kommissionsbeslut som riktar sig till medlemsstaterna. Av beslutet framgår inte särskilt när det ska börja gälla och torde således börja gälla den 4 april 2011, dvs. den dag det antogs av kommissionen. Vidare framgår det av kommissionens beslut att medlemsländerna delgavs beslutet genom dokument nummer K(2011) 658, vilket gjordes den 5 april TSD Buller innehåller strukturella och funktionella krav för att uppnå driftskompatibilitet hos järnvägsystemet inom gemenskapen, dessutom regleras hur bedömning av överensstämmelse och genomförande av TSD:n ska ske. När kommissionen beslutar att anta en TSD brukar det inom ERA tas fram en konsekvensutredning. Detta har inte gjorts för den begränsade översynen av TSD Buller då förändringen för olika aktörer är begränsad. Dock förs ett övergripande resonemang om konsekvenser i dokumentet; ERA:s rekommendationer till kommissionen (ERA/REC/ /INT). Transportstyrelsen har medverkat i ERA:s arbetsgrupp för den begränsade översynen. Under arbetet med att ta fram TSD kan ett land förhandla till sig nationella specialfall i de fall det befinns nödvändigt. Det finns inga specialfall för Sverige i TSD Buller. Sverige har också godkänt kommissionens beslut att anta TSD Buller. Transportstyrelsen har informerat om arbetet genom Branschrådet. Utrymmet för påverkan av innehållet i TSD 2011/229/EU, vilken denna föreskrift berör, är idag begränsat. Eventuella synpunkter och behov av ändringar i TSD:n kan framföras i samband med den ordinarie revideringen som

5 5(9) för närvarande pågår inom ERA och som beräknas vara klar Där deltar Transportstyrelsen och har till stöd ett nätverk av aktörer. 2. Vilka alternativa lösningar finns och vad blir effekterna om någon reglering inte kommer till stånd? 2.1. Alternativa lösningar I förarbetena till järnvägslagen (prop. 2003/04:123 s. 75) anges att medlemsstaterna är skyldiga att följa TSD. Vidare framgår det av författningskommentaren till 2 kap. 8 järnvägslagen (a prop. s. 173) att avsikten är att regeringen ska bemyndiga tillsynsmyndigheten att meddela föreskrifter om specifikationer som motsvarar kraven i TSD. Regeringens bemyndigande finns i 2 kap. 14 järnvägslagen. Ett bemyndigande för Transportstyrelsen att meddela föreskrifter finns i 2 kap. 5 järnvägsförordningen (2004:526). Mot bakgrund av att det är denna lösning som valts för att genomföra TSD:er i svensk rätt, torde det inte finnas bättre alternativa lösningar än de nu föreslagna föreskrifterna. Som en följd av ovan nämnda resonemang föreslår Transportstyrelsen att kommissionens beslut 2011/229/EU av den 4 april 2011, TSD Buller, ska genomföras i svensk rätt genom föreskrifter enligt följande. Transportstyrelsen bedömer att det bör införas en allmän inledningsparagraf (1 ) och en paragraf (2 ) som beskriver att det i föreskrifterna införs en bilaga till kommissionens beslut (2011/229/EU) och att även delsystem i Sverige som inte ingår i det transeuropeiska järnvägssystemet ska omfattas av bestämmelserna i bilagan till kommissionens beslut. I kommissionens beslut (2011/229/EU) finns i artikel 3 en hänvisning till ett annat kommissionsbeslut (2010/713/EU) som handlar om de kontrollmoduler som ska användas vid tillämpningen av denna TSD. Det är alltså endast fråga om hänvisning till ett annat kommissionsbeslut och frågan uppkommer då om det ska tas in i någon uttrycklig paragraf som pekar på kommissionens beslut 2010/713/EU. Eftersom Transportstyrelsen genom den föreslagna 2 endast valt att genomföra TSD-bilagan och inte artiklarna i beslutet i svensk rätt, är en särskild paragraf med hänvisning till beslut 2010/713/EU nödvändig, så att det klargörs hur de moduler som ska tillämpas är beskaffade (3 ). I kommissionens beslut (2011/229/EU) artikel 5 finns en övergångsregel enligt vilken framgår att beslut 2006/66/EG (tidigare TSD Buller) ska upphöra att gälla. Bestämmelserna i det beslutet ska dock fortsätta att gälla för underhåll inom projekt som godkänts i enlighet med den TSD som bifogades det beslutet. Även för projekt som avser ett nytt fordon och modernisering eller uppgradering av ett existerande fordon och som redan är i långt framskridna utvecklingsskeden, eller som omfattas av ett avtal som håller på att genomföras det datum

6 6(9) då kommissionens beslut 2011/229/EU tillkännages, fortsätter 2006/66/EG att gälla, såvida inte sökanden begär att kommissionens beslut 2011/229/EU ska tillämpas istället. Eftersom dessa bestämmelser riktar sig mot andra än Transportstyrelsen och med hänvisning till ovan förda resonemang för 3, bör även artikel 5 tas med i Transportstyrelsens föreskrifter (4 ) Effekter om reglering inte kommer till stånd Om en reglering inte kommer till stånd är rättsläget oklart. Det är då oklart i vilken mån bestämmelserna är bindande för enskilda eftersom det inte står tydligt vem som avses när medlemsstaten nämns i kommissionens beslut om teknisk specifikation för driftskompatibilitet. 3. Vilka berörs av regleringen? Föreskrifterna riktar sig i första hand mot europeiska tillverkare av järnvägsfordon som är ansvariga för att tillverka och modifiera järnvägsfordon på ett sådant sätt att de är driftskompatibla med det europeiska järnvägsnätet. Indirekt kan svenska och europeiska järnvägsföretag, fordonsinnehavare och underhållsansvarigenhet (ECM) samt de som beställer sådana arbeten beröras. De nämnda aktörerna är ansvariga för att modifiera och underhålla järnvägsfordon på ett sådant sätt att de är driftskompatibla med det europeiska järnvägsnätet. Särskilt berörs förvaltare av testspår och de testinstitut som uppmäter testspåret inför genomförande av bullermätning. Testspåret kan vara ett referensspår eller ett icke-referensspår men det måste vara uppmätt. Ändringen av kraven på testspåret innebär att testspårsförvaltaren nu kan sälja mätvärden för spåret till dem som vill genomföra bullerprov och att de tekniska instituten nu kan få i uppdrag att mäta upp ett testspår. 4. Vilka kostnadsmässiga och andra konsekvenser medför regleringen och hur ser de olika konsekvenserna ut för de övervägda regleringsalternativen om man jämför? 4.1 Kostnadsmässiga och andra konsekvenser Förändringen torde vara positiv för alla aktörer, då det underlättar proceduren för att sätta tystare tåg på marknaden. Det tillkommer visserligen i TSD Buller 2011/229/EUett krav på att redovisa mätvärden för referensspåret (dämpfaktor och ytjämnhet). Men då det även tidigare var krav på att mäta detta och det enda som tillkommer är att ytterligare en parameter ska registreras antas att det administrativa merarbetet för detta blir försumbart. Då det blir möjligt att genomföra tester i Sverige kan det antas att kostnaden per utförd mätning minskas med omkring kr. Det kan förväntas att det är ett tiotal fordon som testas varje år och kostnadsbesparingen blir därför i runda tal 3 MSEK.

7 7(9) Förtydligandet att arbetsfordon som har kompositblock inte behöver mätas för förbifarts buller innebär att det för att godkänna dessa inte behövs något uppmätt testspår. Detta innebär att den totala mätkostnaden för att kunna godkänna arbetsfordon enligt TSD Buller blir några hundra tusen kronor billigare än om även förbifartsbuller behöver testas. De senaste åren har det dock bara i snitt godkänts om kring fem nya typer av arbetsfordon i Sverige. Men det kan ändå vara viktigt då arbetsfordon ofta tillverkas i små serier och att det finns ett antal små entreprenörer som berörs. Då det bara är kraven på att använda ett referensspår som minskats och inte själva gränsvärdena, förväntas förändringen inte leda till några större förändringar av externa effekter som påverkan på omgivningsbuller. Att de blir enklare och billigare att godkänna fordon kan dock leda till en liten positiv effekt även då det kan leda till ett snabbare utbyte av fordon och därmed en tystare fordonspark. 4.2 Transportstyrelsens bedömning av konsekvenserna Transportstyrelsen bedömer att TSD Buller för konventionell trafik på sikt ger positiva effekter som överväger de kostnader som regleringen medför. 4.3 Jämförelse av konsekvenser av de olika regleringsalternativen Jämför under avsnitt 2.1 första stycket. En jämförelse är överflödig då andra regleringsalternativ än det föreslagna saknas. 5. Överensstämmer regleringen med eller går den utöver de skyldigheter som följer av EU-rättslig reglering eller andra internationella regler som Sverige ska följa? Den svenska lagstiftaren (prop. 2003/04:123, s ) har valt att låta reglerna om driftskompatibilitet omfatta hela det nationella järnvägsnätet utan den geografiska begränsning till det transeuropeiska järnvägsnätet (TEN) för konventionella tåg som följer av TSD:erna. Regleringen går således utöver den EU rättsliga regleringen som Sverige har att följa. Eftersom reglerna om driftskompatibilitet omfattar hela det svenska järnvägsnätet ska även detta kommissionsbeslut om driftskompatibilitet gälla alla fordon som trafikerar hela det svenska järnvägsnätet. 6. Behöver särskild hänsyn tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande och finns det behov av speciella informationsinsatser? Sverige är som medlemsstat bundet enligt vad som framgår av kommissionens beslut. Transportstyrelsen informerar fortlöpande branschen om de nya reglerna på hemsidan, i Branschrådet och vid den löpande dialogen med de olika aktörerna.

8 8(9) 7. Kan regleringen få effekter av betydelse för företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt? 7.1. Hur många företag berörs, i vilka branscher är företagen verksamma samt hur stora är företagen? De företag i Sverige som kan komma att beröras är främst europeiska fordonstillverkare (det finns endast representanter i Sverige) och företag som bygger om fordon (ca 10). Indirekt berörs fordonsinnehavare (ca 130). Även anmälda organ berörs (idag finns formellt inga svenska anmälda organ som är godkända för TSD Buller, däremot finns ett fåtal utländska anmälda organ som verkar i Sverige med svensk personal). Även de som utför förberedelse och mätning av referensspåret kan beröras. Det är i dagsläget Trafikverket, samt ett fåtal tekniska konsultfirmor som gör detta Vilken tidsåtgång kan regleringen föra med sig för företagen och vad innebär regleringen för företagens administrativa kostnader? Det borde leda till en tidsvinst för tillverkarna då de nya reglerna gör det möjligt att testa loken på ett spår närmare produktionsanläggningen eller verkstaden och det kan därmed bli möjligt att minska tiden för att genomföra tester, särskilt om upprepade tester behövs. Fordon på över 25 tons axellast har tidigare varit helt omöjligt att få godkända enligt TSD buller då det inte gått att genomföra bullertester eftersom det inte finns något godkänt referensspår som klarar så tunga fordon. Det finns fortfarande svårigheter med att testa fordon över 25 ton då ett särskilt testspår ändå behöver mätas upp, men möjligheterna blir ändå bättre eftersom testspåret inte behöver uppfylla kraven på referensspår för att testerna ska kunna genomföras. En liten extra tidsåtgång kan även kravet att registrera mätvärden för referensspåret (vertikala och laterala dämpfaktorn samt den akustiska ytjämnheten) i den tekniska filen innebära. Men då dessa mätvärden även tidigare behövdes tas fram är det bara själva registreringsmomentet som tillkommer vilket borde gå snabbt Vilka andra kostnader medför den föreslagna regleringen för företagen och vilka följdändringar av verksamheten kan företagen behöva vidta till följd av den föreslagna regleringen? Det innebär en förenkling och därmed en kostnadsminskning I vilken utsträckning kan regleringen komma att påverka konkurrensförhållandena för företagen? Då det kommer att bli möjligt att utföra bullermätningar för godkännande enligt TSD Buller på fler platser i Europa kommer det att gynna konkurrensen.

9 9(9) 7.5. Hur kan regleringen i andra avseenden komma att påverka företagen? Inte alls 7.6. Behöver särskild hänsyn tas till små företag vid reglernas utformning? Någon särskild hänsyn till små företag vid reglernas utformning behöver inte tas eftersom det av naturliga skäl inte finns små tillverkare av järnvägsfordon. Om ni har några frågor med anledning av konsekvensutredningen eller synpunkter ni vill framföra får ni gärna kontakta oss: Lina Andersson E-post: lina.andersson@transportstyrelsen.se Tel: Bernt Andersson E-post: bernt.andersson@transportstyrelsen.se Tel: