Remissammanställning 1 (31)

Transkript

1 Remissammanställning 1 (31) Datum Transportstyrelsens föreskrifter om ändring i Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2011:116) om utbildning och behörigheter för sjöpersonal Remissinstans Synpunkt Kommentar och beslut Trafikverket Färjerederiet Vi har inget att erinra när det gäller innehållet i dessa förändringsförslag utan välkomnar detta. Däremot önskar vi en anpassning av villkoren för Basic Safety så att utbildningsnivån för inre fart justeras att gälla från dagens 500 till 1500 för att spegla den utvidgade behörighetsnivån för klass VI inre fart upp till 1500 UR. Noteras Kustbevakningen Kustbevakningen har, utifrån sitt verksamhetsområde, inga synpunkter att anföra. Noteras Försvarsmakten Sveriges Fiskares Producentorganisat ion (SFPO) Försvarsmakten (FM) har tagit del av Transportstyrelsens remiss angående rubricerad TSFS och är positiv till föreslagna ändringar. Såvitt kan bedömas av det remitterade materialet finns det däri inget som påverkar fisket annat än i positiv riktning och av denna anledning vitsordas remissens förslag. Noteras Noteras Regelrådet Regelrådet finner att konsekvensutredningen uppfyller kraven i 6 och 7 förordningen (2007:1244) om konsekvensutredning vid regelgivning. Skärgårdsredarna Konsekvensutredningen YH-utbildningen som anordnar sjöbefälsutbildningar för inre fart är framtagen i samråd med och väl anpassad för branschen. Det behövs en konsekvensundersökning som visar om det finns en risk för att antalet utbildningsplatser i YH-utbildningen kan komma att reduceras p.g.a. den föreslagna praktiken som befälsassistent för FB VII IF från 24 månader till 4 månader. Om en sådan analys visar att antalet utbildningsplatser skulle reduceras så mycket att behovet av fartygsbefäl i inre fart inte längre kan uppfyllas så bör förslaget om Noteras Med anledning av inkomna synpunkter omarbetas förslaget om befälsassistent för att erhålla fartygsbefäl klass VII inre fart till en kurs inom högskola med 6 månaders handledd fartygsförlagd utbildning. Transportstyrelsen Sjö- och luftfartsavdelningen Norrköping Besöksadress Olai Kyrkogata 35, Norrköping Telefon Styrbjörn Bergström Telefax styrbjorn.bergstrom@transportstyrelsen.se transportstyrelsen.se kontakt@transportstyrelsen.se

2 Datum 2 (31) befälsassistent, praktik 4 månader, utredas på nytt. Chalmers Praktiktid för att uppnå Fartygsbefäl klass VI inre fart I remissen föreslås ett alternativ för att uppfylla tjänstgöringskravet till behörighet FB klass VI, som innebär 12 månaders tjänstgöring som befälhavare på fartyg med bruttodräktighet över 20. SR anser, till skillnad mot förslaget, att sådan tjänstgöring skall tillgodoräknas även när den utförts innan man erhållit klass VII behörigheten. Den erfarenhet och kunnande som befälhavare får på fartyg med bruttodräktighet 20 till 100 med behörighet FB klass VIII inre fart bör bedömas som likvärdig. Rättigheter för Fartygsbefäl klass VIII inre fart Remissförslaget innebär att FB klass VIII inre fart ger rättigheter som befälhavare upp till bruttodräktighet 100 ton, mot som idag bruttodräktighet 70 ton. Skärgårdsredarna anser det tveksamt att öka rättigheterna utan att samtidigt se över kraven i utbildningen till FB klass VIII-examen. Synpunkter på remissförslaget: På flertalet ställen i förslaget till ändring av 2011:116 finns en föreslagen ändring av tonnaget ifrån dagen 500 bruttoton till 1500 bruttoton. Vi kan inte idag se att dagens utbildning i enlighet med STCW II/3 ger den kunskapen som erfordras för denna storlek av fartyg. 2 kap 16 Positiva till denna förändring. 4 kap. 6 I inre fart medför innehav av behörighet rätt att tjänstgöra i de befattningar som framgår av nedanstående tabell. Hur kommer bemanningen i för maskintjänstgörande personal påverkas i förhållande till att behörigheten inre fart tillförs? Till tabellen på under 4 kap 6 stryks tjänstgöring enligt nedan förslag. 7 kap 2 2 stycket stryks då tjänstgöring på över 70 ton enligt första stycket är uppfyllnad av kraven. 7 kap 3 1 stycket saknad 70 ton enligt beskrivning i konsekvensutredningen 7 kap 3 2 stycket ändras till 18mån på minst 20 bruttoton samt minst 6 mån på 70 bruttoton 7 kap 3 3 stycket ändras till minst 6mån som befälsassistent TS anser att det är viktigt att man först uppfyllt hela kravet, både praktiskt och teoretiskt, för fartygsbefäl klass VII inre fart för att få rätt förutsättningar att kunna tillgodogöra sig tjänstgöring för fartygsbefäl klass VI inre fart. TS tar till sig synpunkter från flera remissinstanser gällande förslaget att ge utökade rättigheter för tjänstgöring FB VIII inre fart och behåller de nuvarande rättigheterna för behörigheten. TS tar till sig synpunkter från flera remissinstanser gällande förslaget att ge utökade rättigheter för tjänstgöring för behörigheterna FB VII inre fart, FB VI inre fart, FB VII, FB VI samt FB V anses vara för stora. TS bedömer att en rimlig ökning av rätt till tjänstgöring som befälhavare respektive överstyrman istället blir från bruttodräktighet om 500 till 800. Innebörden av däcktjänstgöring beskrivs i behörighetsförordningen (SFS 2011:1533) och där framgår att

3 Datum 3 (31) 7 kap 4 bör innehålla samma stycke 3 som i 2 då det annars krävs längre tid för VIII än VII. 7 kap 6 Föreslår att ändringen införs enligt förslag, samtidigt bör en utredning kring maskinbefäl klass VIII startas. Dagens kravbild motsvarar inte behovet ombord med energisystem, elektronik etc 7 kap 7 3. med godkänt resultat genomgått fortbildningskurs enligt bilaga 2. För behörigheterna fartygsbefäl klass VIII inre fart och begränsat fartygsbefäl klass VIII inre fart krävs, i stället för fortbildningskurs enligt första stycket punkt 3, att en ny utbildning genomgås i enlighet med bilaga. Det finns idag ingen behörighetsförlängande utbildning för Klass VII (Fartyg eller maskin). Den utbildningen som finns idag är anpassad och utformad för Klass V och uppåt. Med andra ord i stort sett hela Sjökaptens och Sjöingenjörsprogrammen. De som har gått utbildningen med en klass VII maskin har haft stora problem med att klara av behörighetsförlängande utbildning. däcktjänstgöring ska fullgöras på fartyg med en bruttodräktighet om minst 70 om inte annat följer av föreskrifter för viss behörighet. Eventuellt kan det även behöva förtydligas i föreskriften. Detta föreskriftsarbete har inte omfattat översyn utbildningars innehåll med det kan vara ett framtida arbete. 7 kap 9 Ändring av tabell enligt samma bakgrund som tabell under 4 kap 7 kap 11 Vill uttrycka att vi är positiva till denna paragraf 7 kap 12 Vill uttrycka att vi är positiva till denna paragraf under förutsättning att ett stycke 6 läggs till enligt. 7 kap 12 6 stycket. Slutförd arbetsjournal skall godkännas utav transportstyrelsen utsedd examinator för inre fart behörigheterna. Övriga kommentarer: Klass V som är STCW II/1 utbildning enligt föreskrifterna är inte en seniorbehörighet. Får inte blanda ihop vad de har ifrån högskolorna i praktiken med vad som står i föreskriften för klass V. Klass V bör ligga kvar som idag. Se ovan Noteras Med anledning av inkomna synpunkter omarbetas förslaget om befälsassistent för att erhålla fartygsbefäl klass VII inre fart till en kurs inom högskola med 6 månaders handledd fartygsförlagd utbildning. TS tar till sig synpunkter från flera remissinstanser gällande förslaget att ge utökade rättigheter för tjänstgöring för behörigheterna FB VII inre fart, FB VI inre fart, FB VII, FB VI samt FB V anses vara för

4 Datum 4 (31) stora. TS bedömer att en rimlig ökning av rätt till tjänstgöring som befälhavare respektive överstyrman istället blir från bruttodräktighet om 500 till 800. Klass V ges inte högre rättigheter än FB VI och FB VII gällande överstyrman. Sjöbefälsföreningen Synpunkter Konsekvensutredningen 1.3: I förslaget står, avseende befäl med klass III, att branschen ser att det är brist på personer med sådan behörighet som även har tillräcklig erfarenhet inom skärgårdstrafiken. Sjöbefälsföreningen bedömer att det är inte svårare ge befäl med klass III erfarenhet på samma sätt som konsekvensutredningen, i punkt 11, anger att befäl med ny behörighet behöver introduceras genom prövoperioder. Sjöbefälsföreningen misstänker att det istället är att befäl med klass III ofta har högre lönebild, som gör att branschen är avogt inställd till dem. Konsekvensutredningen 5.3: Resonemanget i förslaget antyder att dagens trafik inte är tillräckligt trygg och pålitlig. Sjöbefälsföreningen anser att detta är att se ner på dagens besättningars kompetens och arbete. I förslaget står, vilket i sin tur kan medföra en ökad trygghet och pålitligare trafik. Sjöbefälsföreningen tror inte att förslaget kommer att innebära ökad trygghet och pålitligare trafik jämfört med dagens behörigheter. Det finns risker med att tonnagestorleken ökar för behörigheterna. Även den minskade praktiktiden kan innebära risker om den inte blir av hög kvalitet. Konsekvensutredningen 5.4: Resonemanget i förslaget antyder att dagens trafik inte är tillräckligt tillförlitlig. Sjöbefälsföreningen anser att detta är att se ner på dagens besättningars kompetens och arbete. Sjöbefälsföreningen tror inte att förslaget kommer att innebära att kollektivtrafiken kommer att bli mer tillförlitlig jämfört med dagens behörigheter. Noteras, rätt till tjänstgöring minskas jämfört med tidigare förslag, se ovan. TS menar att dagens trafik är säker och tillförlitlig till stora delar men syftet med förslagen är att bibehålla dagens nivå eller öka den ytterligare genom ökad kvalitet på praktiken. Noteras, rätt till tjänstgöring minskas jämfört med tidigare förslag, se ovan. Se ovan

5 Datum 5 (31) Konsekvensutredningen 5.6: Resonemanget i förslaget antyder att dagens trafik inte är tillräckligt kvalitativ. Sjöbefälsföreningen anser att detta är att se ner på dagens besättningars kompetens och arbete. Risken är att minskad praktiktid och höjd tonnagestorlek inte medför en högre grad av kvalitetssäkrad tjänstgöring och högre situationsmedvetenhet jämfört med dagens behörigheter. Konsekvensutredningen 11: Resonemanget i förslaget går ut på att prövoperioder säkerställer att säkerheten inte kommer att äventyras och det nya befälets kompetens. Sjöbefälsföreningen anser att detta är något naivt resonerat. Verkligheten ser annorlunda ut än Transportstyrelsens bild av verkligheten. Verkligheten är tyvärr ofta att tid och resurser saknas för att säkerställa säkerhet och kompetens, oavsett vad som står i lagar, förordningar och föreskrifter. Vi som arbetar i Sjöbefälsföreningen får ofta signaler om den typen av brister från dem som arbetar ombord. Konsekvensutredningen 13.2: Fel löner har angetts. Almega och Sjöbefälsföreningen har reviderat lönerna från och med den 1 januari 2017, se bifogade lönebilagor. Konsekvensutredningen 13.2, tabell nr 2: I tabell nr 2 anges 35 veckor. Det motsvarar 8 månader. Tjänstgöringskravet för en befälsassistent är 4 månader, dvs. 17,5 veckor. Förande av utbildningsjournal görs bara under tjänstgöring ombord, dvs. 4 månader/17,5 veckor. Det verkar som att i förslaget har även ledighetsperioden i ett 1:1-system inräknats. Konsekvensutredningen 14.1: Fel lön har angetts. Almega och Sjöbefälsföreningen har reviderat lönerna från och med den 1 januari 2017, se bifogade lönebilagor. Övriga synpunkter Det saknas en konsekvensutredning om ansvarsförhållandet vid olyckor när en befälsassistent eller annan praktikant framför fartyget (övningskör). Det saknas en konsekvensutredning om lämplig lärmiljö när befälsassistent eller annan praktikant framför fartyget (övningskör) och kostnader i samband med det, tex. det är lämpligt att övningskörning i början görs utan passagerare, och detta Se ovan Se ovan Noteras Alternativet med befälsassistent stryks och ersätts handledd praktik inom utbildning, se ovan Noteras Alternativet med befälsassistent stryks och ersätts handledd praktik inom utbildning, se ovan

6 Datum 6 (31) innebär extra kostnader. Styrsöbolaget Sjöbefälsföreningen är orolig för att förslagets förändrade krav kan komma att äventyra säkerheten. Det kan bli så att en person med ny behörighet blir befälhavare på det största tillåtna tonnaget. Tex. Fartyg med 1500 brt är stora fartyg med små marginaler i skärgården; det behövs lång erfarenhet för att kunna framföra dem på ett säkert sätt. Det är inte troligt att mindre praktiktid och tillåtlighet till större tonnage innebär en högre säkerhet och bättre kvalitet. Det är mycket annat som spelar in, förutom erfarenhet, bland annat tid och resurser som rederierna ger. Tyvärr är Sjöbefälsföreningens erfarenhet att tid och resurser är en bristvara i sjöfartsbranschen. Med anledning av Transportsstyrelsen förslag till förändringar för nu gällande behörigheter för inre fart i rubricerad remiss vill vi här inkomma med några synpunkter. Vi välkomnar den utredning som pågår och har tidigare framfört synpunkter runt föreslagna förändringar för behörigheter för inre fart dels genom Skärgårdsredarna dels från Styrsöbolaget. Som bakgrund till våra synpunkter vill vi nämna att Styrsöbolaget idag har en fungerande intern karriärmöjlighet där styrmännen på våra snabbgående katamaraner/hsc-fartyg (lägst VII) i de allra flesta fall tillsätts internt genom att befintlig däckspersonal läser in klass VII och, tillsammans med erforderlig däckstjänstgöring, erhåller sin behörighet och kan söka som styrman på HSC-fartyg. Denna interna karriärväg är både rederiet, sjöpersonalen samt externa intressenter angelägna om att behålla. Vår erfarenhet är att detta är en positiv karriärväg även för exempelvis studenter på Chalmers Lindholmen, vilket gör att vi har många sökanden därifrån till vår sommarsäsong. Vi uppfattar att denna typ av karriärväg är relativt sällsynt på rederier i inre fart idag. Synpunkter vi vill framföra gäller därmed föreslagna förändringar gällande tjänstgöringskrav för fartygsbefäl klass VII inre fart: Föreslagna tjänstgöringskrav för att uppnå fartygsbefäl klass VII utgörs av: månaders däckstjänstgöring, varav minst 6 månader på handelsfartyg i inre fart, där tjänstgöringen ska ha bestått av uppgifter som har samband med vakthållning på bryggan och skett under uppsikt av ett fartygsbefäl med nödvändig kunskap och erfarenhet för uppdraget, eller månaders tjänstgöring som befälhavare på handelsfartyg i inre fart med en bruttodräktighet om minst 20, eller 3. 4 månaders tjänstgöring som befälsassistent inre fart på handelsfartyg med en Noteras, rätt till tjänstgöring minskas jämfört med tidigare förslag, se ovan. Noterar synpunkterna. Ett av syftena med förslagen är att öka kvalitén på praktiken genom krav på kvalificerad tjänstgöring vilket kan påverka hur arbetsuppgifterna i det aktuella fartyget fördelas. Med anledning av inkomna synpunkter omarbetas även förslaget om befälsassistent för att erhålla fartygsbefäl klass VII inre fart till en utbildning inom högskola med 6 månaders handledd fartygsförlagd praktik.

7 Datum 7 (31) bruttodräktighet om minst 70. Förslaget att korta däckstjänstgöringen för punkt 1 från 24 månader till 12 månader ser vi inte som ett problem dock anser vi att det är viktigt att kraven på 6 månaders tjänstgöringen som har samband med vakthållning anges så att det går att tillgodogöra sig tiden inom ordinarie däckstjänstgöring och att det är möjligt att erhålla relevant tid inom all typ av skärgårdstrafik. Vi är angelägna om att även i fortsättningen kunna vara ett rederi där man kan erhålla sjötid för att utvecklas inom sitt yrke utan att rederiet ska behöva bemanna upp med ökade kostnader som följd. I konsekvensutredningen anges det att syftet med utredningen är att: tillräcklig behörighetsgivande tjänstgöring samt sina fartyg. Om de föreslagna förändringarna innebär att sjöpersonalen inte kan tillgodogöra sig dessa sysslor i samband med ordinarie däckstjänst på all skärgårdstrafik befarar vi att möjligheterna att tillgodogöra sig behörighetsgivande tjänstgöring snarare begränsas än ökas. Det blir istället svårare för sjöpersonal att få ut sin behörighet om det innefattar specifik praktiktid som medför extra kostnader för rederierna och risken är att sjöpersonalen är tvungen att söka sig till annan arbetsplats för att erhålla relevant sjötid. I så fall blir inte heller följden ökade möjligheter att bemanna fartyg. Vi ser med tillförsikt fram emot att de ändringar som läggs inte medför en begränsning i var man kan tillgodoräkna sin däckstjänstgöring eller ställer krav på ökad bemanning hos rederierna. Vi är övertygade om att med lämpligt utformade krav så finns det möjlighet att i ordinarie däckstjänst i reguljär skärgårdstrafik ta del av vakthållning och tillgodogöra sig erforderlig erfarenhet för sin fortsatta karriär som fartygsbefäl. Röda Lanternan Sammanfattning: Röda Lanternan anser att föreskrifterna i vissa avseenden bör ändras och att det är positivt om regelverket tar hänsyn till erfarenheter av trafik i inre fart, men att Transportstyrelsens förslag på flera punkter sänker säkerheten genom att minska krav på erfarenhet och samtidigt öka behörigheterna. Förslaget förlitar säkerheten på redarnas anställningsprocesser utan att ta i akt att redarna även har ekonomiskt

8 Datum 8 (31) ansvar mot sina ägare, vilket med förslaget kommer att konkurrera med säkerheten. I Transportstyrelsens konsekvensutredning står att nya regelförslaget ger högre säkerhet, bättre miljö samt minskat slitage på fartyg och kajer. Att befälhavare med både mindre erfarenhet och större behörighet skulle ge dessa effekter är helt orimligt. Röda Lanternan anser att nuvarande bruttodräktighetsgränser för behörigheterna bör behållas, men om utökad befogenhet anses nödvändig så kan en behörighet utökad FB VI eller dylikt införas med behörighet att vara befälhavare på fartyg med över 500 BRT. Förslaget att få tillgodoräkna sig tid på vägfärjor anser vi är bra, liksom skapandet av begränsad FB VIII för att kunna behålla behörighet även om man bara arbetar på mindre fartyg. Det är även rimligt att kraven på däckstid för att få ut FB klass VII och VIII minskas, dock är förfarandet att få ut en behörighet genom att gå som befälsassistent dåligt genomtänkt. Det är bra att Transportstyrelsen ska kunna återta felaktigt utfärdade behörigheter. 2 (3) Förslaget i stort: Förslagets grund baseras bl.a. på att branschen ser problem med att rekrytera personal för större fartyg och att man då måste ge behörighet att framföra större fartyg med FB VI, vilket i sin tur får till följd att även FB VII måste ges högre behörighet för att inte steget ska bli för stort. Samtidigt minskas kraven på sjötid för att få ut varje behörighet. Det är uppenbart att mindre erfarenhet inte ger större säkerhet, men förslagets konsekvensutredning menar ändå att det blir säkrare, bättre för miljön, bättre ekonomi och mindre slitage på fartyg och kajer med de nya reglerna. Som anledning till dessa positiva effekter anges att redarna får större urval vid anställningsprocessen och därmed skulle välja de säkraste. Dock kommer ökningen av urvalet endast ske med nyutbildade befäl med mindre erfarenhet, vilket minskar den genomsnittliga säkerhetsnivån, som i sin tur knappast kan ha den positiva effekt på kaj-/fartygsslitage och miljö som konsekvensutredingen menar. Förfarandet med kvalitetssäkrad befälsassistentpraktik kan inte ge säkrare befäl än de som assistenten gör praktik med. Den ekonomiska förbättringen som nämns, blir för redarna då de kan anställa nyutbildad personal till lägre lön än de erfarna som krävs i dagsläget. Transportstyrelsens uppdrag borde snarare vara att se säkerheten som det viktigaste istället för redarnas ekonomi. Skärgårdens utveckling: Transportstyrelsen anger i sin konsekvensutredning att förändringen kommer att Noteras

9 Datum 9 (31) öka utvecklingen i skärgården, men det finns i nuläget inget som visar att utvecklingen hämmas av sjöbefälsbrist. Ökade behörigheter: Transportstyrelsens förslag är att man med FB klass VI får vara bfh på fartyg upp till 1500 BRT istället för 500. Förändringen motiveras av att antalet fartyg över 500 BRT i skärgårdstrafik ökar, men i utredningen redovisas att det är knappt 5% av skärgårdsflottan över 20 BRT som har BRT över 500. I utredningen framgår bara att branschen anser att det är brist på personer med behörighet för att vara bfh på fartyg över 500 BRT och som samtidigt har erfarenhet av skärgården. Några siffror redovisas inte men det är högst osannolikt att det skulle vara under 5 % av yrkeskåren. Befälhavare med lång erfarenhet har högre lön, vilket mer sannolikt bidrar till att branschen ser svårigheter med att besätta befälhavarposterna. Att i detta läge ändra reglerna för att redarna ska få billigare sjöbefäl att välja bland, gagnar inte säkerheten. Röda Lanternan anser att nuvarande avgränsningar av fartygsstorlekar behålls för de olika behörigheterna, men om det anses ofrånkomligt att införa en möjlighet för skärgårdsbefäl att framföra fartyg över 500 BRT, så införs en behörighet exempelvis kallad utökad FB VI, som kan erhållas efter att ha tjänstgjort minst 12 månader som befälhavare på fartyg om minst 150 BRT. Denna behörighet skulle då gälla för befälhavare på fartyg över 500 BRT. 3 (3) Minskning av tjänstgöringstid. Med de nya reglerna skulle en befälhavare efter att ha tjänstgjort på fartyg över 70 BRT i 6 månader eller 20 BRT i 12 månader, kunna vara bfh på ett fartyg med 1500 BRT mot tidigare 500 BRT. I utredningen skrivs att det är stor skillnad på att framföra ett tre gånger så stort fartyg som dagens regler tillåter, men att Transportstyrelsen helt förlitar sig på fartygsförordningen där redaren har ett ansvar för att besättningen har rätt kompetens. Det finns dock inga som helst krav på att redare ska ha några nautiska kunskaper, vilket gör att det inte kan säkerställas att de har förmågan att rätt kunna bedöma en befälhavares kompetens vid anställning. Därför är det viktigt att regelverket är skrivet med krav på tillräcklig erfarenhet. Minskningen av tidskravet på tjänstgöring på däck för att få behörighet FB VII och FB VIII anser vi är rimligt, dock är förfarandet med praktik som befälsassistent inte förankrat i verkligheten. Det är högst osannolikt att någon redare skulle bekosta åtta månaders (4 månader sjötid med 1/1 system) anställning för en person som ska vara ombord utöver den ordinarie besättningen. Mer troligt är att befälsassistenten kommer att få arbeta som vanligt (men vara utöver säkerhetsbesättningen) och emellanåt få vara med i befälhavarens arbeten. Alternativet med befälsassistent snabbar ändå inte på befordringsprocessen Noteras Noteras, TS omarbetar förslaget så att rättigheterna till tjänstgöring minskas jämfört med tidigare förslag, se ovan. Noterar synpunkterna. Ett av syftena med förslagen är att öka kvalitén på praktiken genom krav på kvalificerad tjänstgöring och därmed kan tjänstgöringstiden minskas. Noteras, med anledning av inkomna synpunkter omarbetas förslaget om befälsassistent för att erhålla fartygsbefäl klass VII inre fart till en utbildning inom högskola med 6

10 Datum 10 (31) nämnvärt jämfört med att arbeta på däck, så det borde inte behövas. Inlåsningseffekt: Röda Lanternan anser att förslaget att anställda på vägfärjor får räkna sjötid på samma sätt som övriga handelsflottan är bra. Vi anser att förslaget med den nya behörigheten begränsad FB VIII är bra för att inte befälhavare på små fartyg ska mista sin behörighet. De övriga inlåsningseffekter som nämns i konsekvensutredningen, är sådana som förslaget i sig självt skapat med de höjda bruttodräktighetsgränserna för de olika behörigheterna. Utfärdandefel: Röda Lanternan anser förslaget om att Transportstyrelsen ska kunna återta felaktigt utfärdade behörigheter är bra. månaders handledd fartygsförlagd praktik. Noteras. Noteras. TS ser inte hur ökade rättigheter skapar inlåsningseffekter. Noteras. Sandberg Shipping Service & Charter Inkommer härmed med synpunkt på TSF Ånyo konstaterar jag att man skrivit fast sig i begreppet handelsfartyg, vilket är olyckligt ur flera perspektiv. Handelsfartyg borde kompletteras med eller andra fartyg, t.ex. stats- och örlogsfartyg som Transportstyrelsen godkänt med hänsyn till användning eller drift. Med den formuleringen så uppnår man följande: Det blir lättare eller möjligt för t.ex rederi FM att få tjänstgörande reservofficerare/sjökaptener till kvalificerade bryggbefattningar till fartygen, beroende på att de kan få räkna sjötid på vissa fartyg. Det blir lättare eller möjligt att kunna tillgodoräkna sjötid för marinofficerare för att erhålla civil behörighet och därmed gagna personliga, samt framför allt, den mindre sjöfartsnäringens näringens behov. Transportstyrelsen anser att erfarenhet från handelsfartyg är nödvändig, t.ex. med tanke på hantering av gods och passagerare. För vissa av marinens fartyg och övriga statsfartyg finns redan idag ett system som möjliggör ett tillgodoräknande av sådan tjänstgöring.

11 Datum 11 (31) Motsvarande diskussion torde gälla även för Kustbevakningens m.fl. statsfartyg. Vidare är det generellt olyckligt att 5 år skrivs utan undantag för bedömning, och så även i detta förslag om än för riktigt låg behörighet. Det gagnar inte utbildningsverksamhet vid sjöfartsskolor eller andra specifika till sjöfarten hårt knutna befattningar där personalen många gånger håller sig mer up to date. Det förhindrar eller försvårar många gånger en positiv personalutveckling för att i dessa sammanhang kunna skifta mellan utbildande roll och sjömans- eller befälsrollen. TS ser ingen anledning till ändra giltighetstid eller övriga krav på tjänstgöring för att behålla behörigheter. RMF Det är mycket glädjande att förändringsarbetet nu också omfattar vårt segment, dvs den mindre sjöfarten och de som verkar inom densamma. Från vårt perspektiv är det huvudsakligen just vårt segment som berörs av innehållet i de förändrade föreskrifterna. Förändringar, som enligt vår bedömning kommer att styra förutsättningarna för vårt segment under överskådlig tid. RMF vill arbeta för ett levande kustsamhälle med god sjönäring och turism längs hela Sveriges kuster, vattendrag och insjöar. Besöksnäringen är i Sverige större än både bil-, stål- och skogsindustrin och, enligt internationella bedömningar (Tillväxtverket Fakta om svensk turism 2015 ), kommer det globala resandet och turismen att öka med cirka tre procent per år fram till Sverige har goda förutsättningar att ta del av denna ökning då våra basresurser i form av attraktiva resmål och anläggningar samt natur och kultur i förädlad form ligger i linje med vad både fritids- och affärsresenärer förväntas efterfråga. Många delar av kusten är extra intressanta där Tillväxtverkets mål är att fördubbla omsättningen redan till år En förutsättning för att vårt segment skall bli en attraktiv arbetsmarknad och ha möjlighet att växa i takt med efterfrågan krävs att både RUBB och PNF harmoniseras med hur vår verksamhet ser ut och att förutsättningar ges för att den kan drivas på ett hållbart och säkert sätt Kustturismen är därmed mycket viktig och mindre fartyg bidrar i stor omfattning till att tillgängliggöra kust- och skärgårdsområden och inre vattenvägar för besökare. Till detta kommer de utövare som inte i första hand sysselsätter sig med personbefordran, men som utgör viktiga stödfunktioner för att servicen skall fungera i kustområdena och de som arbetar med annan service och entreprenad till sjöss till gagn för näringsliv, samhälle och befolkning. Det saknas idag, som Transportstyrelsen konstaterar i konsekvensutredningen, tillförlitlig statistik över utövare i segmentet <20 brutto. Transportstyrelsen noterar att det enligt Företagsregistret finns 3314 rederier (företag) som används yrkesmässigt i reguljär och icke reguljär gods- och persontrafik samt Övrig sjörelaterad verksamhet som används yrkesmässigt och

12 Datum 12 (31) som är under 20 brutto men över 6 meter. Transportstyrelsen har också lämnat oss uppgifter om att det finns minst 5000 yrkesfartyg i vår klass (<20) i Skepps- och Båtregistret. RMF utreder hur redare och fartygsflottan inom kategorin mindre fartyg faktiskt ser ut vad gäller verksamhetsområden, bemanning, omfattning av verksamhet, säsong, säkerhet osv, men detta kommer att kräva tid och låter sig inte göras på kort sikt. Vi konstaterar att många utövare i vårt segment består av redare som bemannar sina fartyg med i huvudsak befälhavare med Utbildning som fartygsbefäl klass VII eller Fartygsbefälsexamen klass VIII, dvs de som inte har några utfärdade behörigheter, utan endast utbildningsbevis. Transportstyrelsens ambition att åstadkomma mer ändamålsenliga behörigheter och att få bort inlåsningseffekter är naturligtvis en direkt nödvändighet för att skapa förutsättningar för sjömän att utvecklas inom sitt yrke och för att åstadkomma en anställningsbar yrkeskår. RMF ser mycket positivt på detta arbete. Man får dock inte glömma bort att en stor del av den mindre sjöfarten bemannas av fartygsbefäl med endast utbildning/examen. För att den mindre sjöfarten skall kunna utvecklas måste regelverket anpassas med särskilt fokus på denna grupp. Förslag till ändringar i föreskriftsförslaget Dräktighetsbegreppet I beslutsprocessen kring förändringen av utrustningskrav (PNF 24 och följande) har man slopat begreppet dräktighet och istället antagit 15 respektive 24 meter (motsv 20 respektive 70 brutto). Dräktighetsbegreppet torde vara förlegat och det är få aktörer som ens förstår innebörden. I synnerhet när det gäller den mindre sjöfarten. De myndigheter som utövar tillsyn har ingen eller utomordentligt liten möjlighet att bedöma ett fartygs dräktighet, då detta kräver omfattande kunskap och avancerade beräkningar, som, i princip, inte kan göras på fältet. Man bör istället sträva efter en synkroniserad begreppskatalog och införa 15 respektive 24meter även när det gäller bemanning och behörigheter. Eventuellt bör båda måtten på fartyg täckas i regelverket. Detta för att inte det skall uppstå negativa konsekvenser för befintligt tonnage under övergång mellan regelverken. Texten i gällande förordningar kan t ex kompletteras med- för fartyg som inte har en fastställd bruttodräktighet skall brutto 20 anses gälla för fartyg upp till 15 meters längd och brutto 70 skall anses motsvara högst 24 meters längd. Sjötid I Sverige är säsongen för vissa typer av utövare inom sjöfarten av klimatskäl väldigt kort. Det är angeläget att regelverken ger förutsättningar för att utöka Noteras. I redovisningen av redovisningen till regeringen kommer förutsättningarna för en övergång från brutto till meter redovisas. Eventuella ändringar kommer att genomföras i senare läge. Ett av syftet med förslaget är att ge

13 Datum 13 (31) säsongen längd. Detta kan göras bland annat genom att utöka fartområden. De korta säsongerna får också verkan på hur sjötid beräknas och kan erhållas. Klass VIII Examen Den enda behörigheten som är avsedd för fartyg <20 är Examen klass VIII. Regelverket bör därför utformas så att det fungerar i gruppen för denna grupp av utövare. Man bör tillse att sjötid på mindre fartyg kan tillgodoräknas på ett rimligt sätt. Det är viktigt att fokusera på kvalitet och inte kvantitet i sjötid. Det är orimligt stort/långt hopp för att få föra fartyg i närfart över 20 i dräktighet. Fiskefartyg framfört av befälhavare FBVIII kan idag köra i närfart. Det borde rimligen vara möjligt att synkronisera den övriga mindre sjöfarten till detta. Vidare är sjötidsberäkningen inte rimlig. För att exemplifiera orimligheten i nuvarande sjötidsberäkning kan man som exempel titta på hur lång tid det blir att uppnå behörighet. RMF har uppskattat att en normaltid för en befälhavare i gruppen <20 har ca 40 dagars faktisk körtid per år. I ett sådant fall tar det nio (!) år att uppnå behörighet Begränsad FBVIII. För att sedan nå FBVI inre fart krävs det: Utbildning Fartygsbefäl kl 7 (ca 9 månader) 24 månader sjötid (dvs ca 18 år) för att nå behörighet Fartygsbefäl kl 7 Därefter ytterligare 12 månader sjötid för att nå Fartygsbefäl klass VI SUMMA: 37 år (!) Utövare i vissa områden, exempelvis Skånes syd- och ostkust, och andra områden där det saknas skärgård, får det ännu svårare, då det där ej är fråga om inre fart. Ett sätt att korrigera detta är naturligtvis att ändra fartområdesbegreppet (se nedan) På traditionsfartyg, som liknar RMF:s segment i vissa avseenden, har man satt 90 dagar för att stiga i graderna. På fiskefartyg som också liknar vår grupp har de inte med sjötid alls på de mindre fartygen, då de också lyckats visa att det inte fungerar med det aktuella sättet att räkna sjötid. Sjötid på fartyg <20 brutto för FBVII Sjömän som på fartyg <20 brutto arbetar som befälhavare med behörighet Utbildning som fartygsbefäl klass VII får under föreliggande förslag inte tillgodoräkna sig sjötid på sina fartyg. Förslaget bör ändras så att denna grupp får tillgodoräkna sig sjötid. Tjänstgöring i befälsbefattning kontra manskapsbefattning Transportstyrelsen har vid tidigare möte uttryckt att man lägger stor vikt vid att man faktiskt hanterar och kör båt när man samlar sjötid. Exempelvis har britterna ökade möjligheter att kunna tillgodogöra sig en mer kvalitativ tjänstgöring på kortare tid. Med förslaget halveras i många fall den faktiska tjänstgöringstiden för att erhålla en behörighet i inre fart. En jämförelse mellan fiskefartyg och andra yrkesmässiga fartyg är inte möjlig med tanke på att fiskefartygets begränsade användningsområde. Transportstyrelsen ser inte någon möjlighet att bygga ett behörighetssystem anpassat efter verksamheter som är aktiva under så begränsad tid så som 40 dagar per år. Ändring av fartområdesindelningen ingår inte i denna föreskriftändring men kommer belysas i redovisningen av regeringsuppdraget och TS är positiva till att se över detta i framtiden. Viss hänsyn har tagits genom möjlighet att tillgodoräkna 24 mån tjänstgöring som befälhavare på fartyg > 20 till en behörighet som

14 Datum 14 (31) noterat detta och ställer krav på att minst 50% av den sjötid som man måste samla ihop för att få Yachtmaster/Master of Yachts (3000 M), måste vara på fartyg under 24 meter. De har funnit att innan det kravet kom till var det allt för många som missade den praktiska uppkörningen. Med andra ord: sjötid på litet fartyg mer värt än på stort. Generellt kan man med fog göra gällande att sjötjänstgöring i befälsbefattning på ett betydligt mer effektivt sätt, än i manskapsbefattning, förbereder personen ifråga om navigation, manövrering, säkerhetsrutiner och allmänt sjömanskap. Därav följer det naturligt att denna tjänstgöring kan förkortas utan risk för brister i fartygets säkra framförande och handhavande. Fartområdet Inre fart Alla behörighetstyper som i förslaget angivits gälla i inre fart bör istället utvidgas till att gälla inom (minst) svenskt territorium (Territorialhavet < 12 M ut från baslinjen) eller helst Angränsande zon (< 24 M). Begränsningar bör istället ligga på fartygets beskaffenhet, vilket hanteras av PNF. Som jämförelse kan nämnas Norges och Storbritanniens regelverk där man har valt betydligt större områden än Sveriges för motsvarande befattningar. Jämför även med de områden som gäller för fiskare. Möjligen medför detta att man måste utöka FBVIII-utbildningen något och då ge möjlighet till kompletterande utbildning för dem som läst nu gällande FBVIIIutbildning. MBVIII Utbildningen MBVIII är felriktad när det gäller mindre fartyg. Kanske skulle man inrätta en särskild (begränsad) MBVIII som har relevans för den typ av motorer som används i mindre fartyg. Utbildningens innehåll styrs idag av att med behörigheten MB VIII kan man segla som fartygsingenjör (det som tidigare kallades [2:e] maskinist) i inre fart med praktiskt taget obegränsad maskineffekt: Idag finns det ytterst få, om något, fartyg som håller sig i inre fart och har så stora maskinerier. Det vore förmodligen bättre både ur bemanningsaspekten och säkerhetsaspekten om man införde en Begränsad MBVIII (<750 kw) där avsikten är att enbart jobba med motorer upp till denna effekt. Då kan man slopa allt om ångsystem, tvärstycksmotorer, tvåtaktare och istället koncentrera sig på medel- och högvarvsmotorer och istället gärna lägga till mer om tex elektronisk styrning av motorer och gärna praktiska inslag som felsökning, normala underhållsåtgärder etc. En Begränsad MBVIII skall möjligen inte kunna konverteras till en vanlig MBVIII. Detta för att man annars skulle få en mägd bekymmer med gräsdragningar och ädringar i flera föordningar. Båe nuvarande MBVIII och den föeslagna bö FB VII inre fart. Ändring av fartområdesindelningen ingår inte i denna föreskriftändring men kommer belysas i redovisningen av regeringsuppdraget och TS är positiva till att se över detta i framtiden. Detta föreskriftsarbete har inte omfattat översyn utbildningars innehåll med det kan vara ett framtida arbete.

15 Datum 15 (31) fömodligen finnas. Områden som RMF avser återkomma till RMF kommer i senare diskussioner med Transportstyrelsen återkomma till ovan och andra angelägna frågeställningar, t ex: Är gränsen 750 kw rimlig när det gäller behörigheter för Maskinbefäl? Vad får elmotorer för konsekvenser i en framtid? Yachtmasterbehörigheterna Funktionsbaserad bemanning Riktad praktik Uppkörning (Bevis på att man känner till sitt fartyg och kan framföra detta) på det egna/specifika fartyget som alternativ till praktik Praktik måste kunna tillgodoräknas retroaktivt för sjötid innan det nya förslaget träder i kraft. Klass 6 och 7 i närfart. Samverkansregler mellan länder kring Östersjön för rimlig sjötid och möjlighet att växa från inre fart och/eller mindre fartyg. Övrigt Bilaga 3, fotnot 3 I fotnoten till Bilaga 1 under fotnot 3 bör ändring göras till följande lydelse eller motsvarande innebörd: På fartyg med en maskinstyrka om högst 405 kw, eller på kortare resa med fartyg med en maskinstyrka över 405 kw, men under 750 kw, ska minst en av besättningen ha avlagt lägst maskinbefälsexamen klass VIII eller maskinistexamen för aktuell maskintyp samt ha relevant erfarenhet av maskineriet. På fartyg med en maskinstyrka över 405 kw men under 750 kw ska minst två av besättningen ha avlagt sådana examina och ha sådan erfarenhet. Detta för att t ex (snabba) fartyg som bedriver service, gör utfärder (ex sälsafari, dykutfärder, fisketurer) i gränsområdet mellan nu gällande inre fart och närfart inte skall hindras i dessa områden. Skrivfel i 7 kap 7? Saknas det ett eller i 7, p1? 7 Giltighetstiden för ett behörighetsbevis om behörighet som fartygsbefäl begränsad till inre fart kan förlängas. Dock måste innehavaren kunna visa ett läkarintyg om att föreskrivna krav på syn och hörsel är uppfyllda. Läkarintyget får inte vara äldre än två år. Innehavaren ska dessutom 1. ha tjänstgjort till sjöss som fartygsbefäl på fartyg i yrkesmässig trafik med en bruttodräktighet om minst 20 i inre fart i minst 180 dagar under den senaste femårsperioden eller 2. ha utfört arbetsuppgifter som av Transportstyrelsen bedöms som Noteras I en uppräkning skrivs inte eller ut mellan varje alternativ.

16 Datum 16 (31) likvärdiga med tjänstgöringen som föreskrivs i, punkt 1, eller 3. med godkänt resultat genomgått fortbildningskurs enligt bilaga 2. För behörigheterna fartygsbefäl klass VIII inre fart och begränsat fartygsbefäl klass VIII inre fart krävs, i stället för fortbildningskurs enligt första stycket punkt 3, att en ny utbildning genomgås i enlighet med bilaga 3. Maskinbefälskrav TS skriver på första fallet (Bilaga 1) att det gäller fartyg som uppfyller kraven i kap i TSFS 2014:1. (TSFS 2014:1 kap gäller Periodvis obemannat maskinrum på svenska passagerarfartyg, oavsett storlek, och andra svenska fartyg med en bruttodräktighet om 20 eller mer. Här kan man ju fundera på tydligheten. Borde möjligen förtydligas som inte omfattas av eller som uppfyller kraven kap i TSFS 2014:1.) Anpassning till TSFS 2017:26 kommer ske Marina Läroverket Risk med minskat förtroende Det som i det nya förslaget får oss att känna en oro är främst att man minskar praktiktiderna på ett sätt som kommer att urholka förtroendet för behörigheten klass VII. Det finns en uppenbar risk att glappet mellan att man har en behörighet och att man faktiskt kan det man behöver kunna för att fungera som befälhavare blir ännu större än idag. Det kommer lägga ett mycket större ansvar på redaren att provtrycka sina rekryter innan anställning men vi är också tämligen säkra på att det kommer sänka tilltron till yrkesrollen och där med minskat intresset för att blir befäl i skärgårdstrafik. Effekten skulle alltså kunna bli att det blir ännu svårare att rekrytera personal än idag. Till detta skall också läggas att det nya utbildningsupplägget inte når upp till den nivå som krävs för att kvala in i YH konceptet vilket innebär att både vår och den nystartade utbildningen i Härnösand försvinner. Även detta kommer med största sannolikhet skapa en ökad svårighet med rekryteringar. Dagsläget egentligen inget problem Idag får den studerande på vår YH utbildning ett tillgodoräknande om 12 månader. Det innebär att man i dagsläget behöver komplettera med ytterligare 6 månader för att få ut en FB VII IF. Det är en nivå som ingen studerande klagat över, snarare tvärt om. Många utrycker snarare ett särskilt värde i att man måste haft en vanlig anställning innan man kan få ut en behörighet. Detta främst mot bakgrund av att de arbetstillfällen som erbjuds efter att man fått ut en behörighet till absolut största delen utgörs av befälhavartjänster. Detta är något som är speciellt för skärgårdstrafiken där nybörjartjänster i befälsbefattning är väldigt få. Att som föreslaget minska denna tid till 12 månader kan väl i och för sig vara möjligt men vår uppfattning är att det här egentligen inte är ett problem. Snarare

17 Datum 17 (31) tvärt om. Det finns gott om matrosjobb och risken är snarare att just rekryteringen av matroser kommer att försvåras. Orimligt stor bantning för FB VI IF Det som däremot oroar oss mycket är förslaget att införa en möjlighet att få ut en FB VII IF efter 4 månaders praktik som befälsassistent. Dels tycker vi att det är en för kort tid. Våra studenter har visserligen inte mycket mer praktik men de har till detta fått mycket praktisk träning på skolfartyg och dessutom en stor breddning i de övriga kurser som ingår i utbildning, en erfarenhet som man i det nya systemet helt skulle ta bort. Ett annat problem är att kvalitetssäkra praktiken då den inte kommer att vara en del av en sammahållen utbildning. Tanken är att det är rederiet som skall ansvara för kvalitetssäkringen inom sitt ISM system. Vi är oroade för trovärdigheten och rättsäkerheten i ett sådant system då det inte finns någon oberoende part inblandad i själva genomförandet. Att i efterhand göra en granskning ter sig inte särskilt meningsfullt. Skall det finnas ett system för kvalitetskontroll så skall den kontrollen utföras under praktikens gång. Detta förslag innebär att den totala utbildningstiden för att erhålla FB VII IF minskar från i dagsläget ca 3 år till ca 11 månader dvs en minskning med häpnadsväckande 70% Det är en utveckling som vi inte tror att någon egentligen vill se. Det ter sig osannolikt att en sådan minskning inte skulle komma att påverka sjösäkerheten negativt. Några enstaka individer kommer säkert att vara väl kompetenta efter denna korta tid men allt för många kommer att erhålla en behörighet utan reellt värde. Att skapa god säkerhet handlar inte bara om att ha stora teoretiska kunskaper och att följa rutiner. Hög säkerhet skapas i ännu högre grad av kloka människor som är situations- och riskmedvetna och den förmågan måste tränas upp över tid. Efter tre år har ganska många nått målet, efter 11 månader är vi övertygade om att bara ganska få kommer nått det målet. En mer rimlig tid till FB VI IF Det stora problemet som vi tidigare velat belysa har varit det långa steget från en FB VII till en FB VI och där tycker vi att de föreslagna ändringarna i stor är bra. En höjning av rättigheterna för FB VII IF till 150UR och en minskning från 12 till 6 månader kommer att både öka arbetsmarknaden och minska tiden. Sammanfattningsvis Sammanfattningsvis tycker vi som vi inledningsvis anfört att detta i stort är en mängd mycket bra förändringar och helt i linje med det vi verkat för under många år. Det som oroar oss är den stora bantningen av praktiken för FB VI IF som dels ämnar lösa ett problem som inte finns och som dessutom riskerar att både urholka Noteras, med anledning av inkomna synpunkter omarbetas förslaget om befälsassistent för att erhålla fartygsbefäl klass VII inre fart till en utbildning inom högskola med 6 månaders handledd fartygsförlagd praktik. TS omarbetar förslaget så att

18 Datum 18 (31) förtroendet för både branschen, yrkesrollen och behörigheten och dessutom skapa rekryteringsproblem. Det är inte en utveckling som gagnar vare sig branschen eller framtida medarbetare. Vi föreslår: Att förslaget om att införa möjligheten att genomföra praktik som befälsassistent för erhållande av behörighet Fartygsbefäl klass VII inre fart tas bort. Att förslaget om att sänka praktiktiden för att erhålla behörighet som Fartygsbefäl klass VII inre fart från 18/24 månader till 12 månader tas bort och istället ersätts med en sänkning till 18 månader utan krav på att halva tiden skall vara gjort som Matros inre fart. rättigheterna till tjänstgöring minskas jämfört med tidigare förslag, se ovan. Ett av syftena med förslagen är att öka kvalitén på praktiken genom krav på kvalificerad tjänstgöring och därmed kan tjänstgöringstiden minskas. SEKO Problembeskrivning De senaste åren har vi sett att nyutexaminerade sjömän ofta haft bråttom att få ihop tillräckligt sjötid för att erhålla olika behörigheter. Detta har resulterat i ett flertal sk fuskmönstringar där exempelvis styrmän mönstrats i styrmansbefattning utan att utföra dessa arbetsuppgifter. Det har även förekommit att intendenturpersonal mönstras i däcksbefattningar för att erhålla tillräckligt med sjötid för att i sin tur få ut en matrosbehörighet. Seko sjöfolk har vid flera tillfällen anmält dessa brister till myndigheten för åtgärd och senast 2012 förtydligades mönstringskraven. En av anledningarna till de felaktiga mönstringarna förekom var att inte fanns tillräckligt med styrmansbefattningar på aktuella fartyg varpå detta resulterade i att många styrmän tjänstgjorde som matroser men var mönstrade som styrmän. Föreskriftförslaget Överlag ser Seko sjöfolk positivt på förslaget att förbättra och förtydliga praktikkraven för den nya befälsassistenterna. Vi vill dock samtidigt påpeka att myndighetens kontroll av att kraven i bemanningsföreskrifterna efterlevs måste förbättras så den tidigare mönstringsproblematik inte uppstår igen. En annan viktig aspekt är att handledarna till befälsassistenterna erhåller tillräckligt med tid för att utbilda assistenterna och att utbildningsprogrammet kvalitetssäkras av myndigheten. Eventuellt bör man även titta på hur lång en utbildningsdag bör vara för att förhindra att missbruk uppstår. Seko sjöfolk inkommer gärna med synpunkter på vad som bör ingå i utbildningsprogrammet utifrån vårat perspektiv. Den nya föreskriften föreslår även att klass 6 behörigheterna ges utökade Noteras. Noteras, med anledning av inkomna synpunkter omarbetas förslaget om befälsassistent för att erhålla fartygsbefäl klass VII inre fart till en utbildning inom högskola med 6 månaders handledd fartygsförlagd praktik.

19 Datum 19 (31) möjligheter att framföra större fartyg upp till 1500 brutto i inre fart. Denna behörighet kan erhållas förhållandevis snabbt efter att KY utbildningen är genomförd och Seko sjöfolk ställer sig frågande till om det är motiverat att öka storleken på fartygen så pass mycket och samtidigt minska kraven på sjötid. Vi anser att konsekvensutredningen i större omfattning borde titta på om detta innebär en större risk för olyckor då det kan vara komplicerat att framföra så stora fartyg i trånga farvatten med en förhållandevis kort utbildning och liten erfarenhet. Förslaget om 1500 brutto harmoniserar inte med Näringsdepartementets cabotageutredning för inrikes transporter där förslaget i dagsläget är max 500 bruttoton för utländska fartyg. Seko sjöfolk undrar därför om Cabotageutredningen har beaktats när RUBB förslaget tagits fram. Konsekvensutredningen Seko sjöfolk anser att konsekvensutredningen tar för lite hänsyn till hur viktigt erfarenhetsaspekten är hos besättningarna. Många olyckor och incidenter som inträffar idag faller väl ut på grund av att besättningarna ombord är väl förberedda och har ett stort tekniskt kunnande om sitt fartyg. Besättningarna har ofta arbetat länge i verksamheten vilket gör dom vet hur dom ska lösa uppkomna problem samt vilka konsekvenser felaktiga beslut kan få. Konsekvensanalysen berör inte detta ämne utan hänvisar i stort till att en mer kvalitetssäkrad utbildning leder till en mer kunnig besättning. Vi anser att uppfattningar som denna är subjektiva och tyvärr bygger de inte på fakta och statistik vilket konsekvensutredningen borde göra. Vi antar att detta eventuellt beror på att det finns ett bristande underlag i hur en lång sjöerfarenhet inverkar i utgången av olyckor tillbud. Vår farhåga är att konsekvenserna vid olyckor och tillbud riskerar att bli värre när förslaget trätt i kraft och förhoppningsvis följer myndigheten den utvecklingen noga. För att få ett bredare perspektiv på denna fråga borde konsekvensanalysen breddat utredningen och tittat på fler än ett lands behörighetssystem. Det finns även en risk att säkerhetskulturen på sikt kan försämras när konkurrensen om varje arbetstillfälle ökar. Detta på grund av att de som har osäkra anställningsförhållanden oftast inte vågar ställa samma krav som en anställd med ett säkrare anställningsförhållande. Denna trend ser vi tydligt när det gäller skyddsombud i skärgårdstrafiken och frågan är om nyutexaminerade befälhavare inte hamnar i samma situation. Konsekvensanalysen berör detta till viss del och tar TS omarbetar förslaget så att rättigheterna till tjänstgöring minskas jämfört med tidigare förslag, se ovan. Ett av syftena med förslagen är att öka kvalitén på praktiken genom krav på kvalificerad tjänstgöring och därmed kan tjänstgöringstiden minskas. Noteras. Transportstyrelsen ser ett behov av att fartyg och rederier rapporterar in olyckor och tillbud i större omfattning än idag. Noteras. Noteras.