HANDLEDNING FÖR EFFEKTBERÄKNING AV VÄGINFORMATIK

Transkript

1 HANDLEDNING FÖR EFFEKTBERÄKNING AV VÄGINFORMATIK Version 1.0 Göteborg Kristina Schmidt WSP Samhällsbyggnad

2 FÖRORD Denna handledning kompletterar Effektsamband 2000 avseende effektberäkningar för väginformatikåtgärder (ITS), och är ett av flera kunskapsdokument avseende väginformatik som tagits fram av Vägverket på senare år. Väginformatikåtgärder är en knippe olika åtgärder, med helt olika effekter, som griper in i hela trafikprocessen. Såväl åtgärder som effekter har ändå vissa gemensamma egenskaper som gör det praktiskt att samla dem i gemensamma dokument. Gemensamt för åtgärderna är t ex att de i planeringen integreras med andra, mer traditionella åtgärder medan kunskapen om teknik och effekter förvaltas separat. Beslutsprocessen kring åtgärderna blir ofta komplex eftersom fler aktörer är inblandade och annan finansiering än gängse kan bli aktuell. Systemen kan vara aktiva enbart i speciella situationer som vid extrema trafik- eller väderhållanden och kan därför inte hanteras med de gängse verktygen för effektberäkningar. I beräkningshandledningen beskrivs, i generella termer, hur ITS-åtgärder påverkar trafikprocessen och därigenom får effekt på de transportpolitiska målen. En arbetsgång för att beräkna åtgärdernas effekter etableras och tillgängliga verktyg beskrivs. Eftersom ITS-åtgärder är många och olika går handledningen inte in på detaljer utan hålls på en allmängiltig nivå. Till handledningen hör också fyra stycken genomräknade exempel samt mallar för resultatrapportering. Kristina Schmidt vid WSP Samhällsbyggnad i Göteborg har ansvarat för sammanställningen av beräkningshandledningen. En referensgrupp bestående av Haval Davoody, VV H, Jitka Jaeger, VVSt, Leif Ringhagen, VVÖ, samt Krister Palo, VVN har följt arbetet och givit värdefulla synpunkter, liksom flera andra personer på Vägverket samt på Västtrafik i Göteborg och Kristinas nuvarande och tidigare kolleger på Transek, Flygfältsbyrån och WSP. Åsikter och rekommendationer i denna rapport är författarens. WSP Samhällsbyggnad

3 2 SAMMANFATTNING Väginformatikåtgärder ingår i såväl sektor- och myndighetsuppgifter som drift- och underhåll, nybyggnad och förbättring och kollektivtrafik, dvs i alla fyra delarna av Effektsamband Många av åtgärderna är lämpliga att utnyttja i steg ett och två i fyrstegsprincipen, dvs väginformatik används för att minska transportbehovet samt för att utnyttja befintliga vägar mer effektivt. Väginformatikåtgärder kan dessutom vara kompletterande del av nybyggnads- och förbättringsåtgärder. ITS-åtgärder är många och olika och påverkar de val som människor gör i trafiken på olika sätt. Den effekt som åtgärden får beror av vilken del i trafikprocessen som påverkas. Trafikprocessen är den kedja av människors val i trafiken som bestämmer efterfrågan, ruttval och körförlopp. Efterfrågan på resor påverkas av åtgärder som t ex stöd för samåkning och biltillgång genom bilpool, kollektivtrafikprioritering och kollektivtrafikinformation, avgiftssystem etc. Ruttvalet påverkas framför allt av informationsskyltar och navigationssystem. Kapacitetshöjande åtgärder som trafiksignaler och motorvägsstyrning påverkar och ruttvalet. Även körförloppet påverkas av trafiksignaler och motorvägsstyrning. Men även fordonsystem som förarstöd påverkar körförlopp i den enskilda bilen. Påverkan på trafikprocessen är av avgörande betydelse för hur åtgärden kan bidra till måluppfyllelse. Många ITS-åtgärder syftar till att ta tillvara befintlig kapacitet i vägnätet. Sådana åtgärder är trafikstyrande åtgärder som trafiksignaler och störningshantering, som har effekt körförloppet. Men även åtgärder som styr val av starttidpunkt syftar till att utnyttja kapaciteten bättre. Dessa åtgärder har störst effekt under rusningstrafik och vid störningar, och effekten blir minskad restid och ökad pålitlighet/komfort för trafikanterna. Störst effekt på miljön har de åtgärder som verkar på efterfrågan och kan minska trafikarbetet med bil. Ökad trafiksäkerhet är ett annat syfte med ITS-åtgärder. Åtgärder som har primärt syfte att främja trafiksäkerheten är sådana som påverkar körförloppet, t ex intelligent hastighetsanpassning (ISA), men även trafiksignaler och motorvägsstyrning påverkar trafiksäkerheten. På landsväg är väderinformationssystem ett exempel. Fordonssystem med kollisionsvarningar och alkolås ingår också i gruppen. Det är inte någon principiell skillnad på arbetsgången för effektberäkning av ITSåtgärder och effektberäkning av traditionella åtgärder. I tur och ordning skall man

4 3 identifiera, kvantifiera och värdera effekter. Den arbetsgång som etableras i denna handledning är i korthet följande. 1. Beskriv objekt/programmet och förväntningar. Man måste börja med att beskriva vilket problem som ska lösas, åtgärdens omfattning och förväntningar på denna. 2. Avgränsa åtgärdens influensområde och kvantifiera grundförutsättningar. Influensområdet avgränsas i geografiskt men också tidsmässigt och effektmässigt. När är funktionen aktiv, vilka grupper påverkas, vilket är det geografiska influensområdet och vilka delar i trafikprocessen påverkas är frågor som skall besvaras. 3. Sammanställ kunskap om funktionen. Sök efter relevanta utvärderingar och tidigare effektberäkning avseende åtgärder. Relevanta utvärdering är sådana som innehåller sådana mått som man i steg två antagit påverkas av åtgärden. Om man inte förstår att och hur åtgärdens effekt är beroende av de trafikmässiga förutsättningarna, eller om relevanta förutsättningar inte redovisas i utvärderingen så kan det uppkomma en olycklig rundgång i resultaten som leder till orealistiska förväntningar av åtgärden i resultaten. 5. Skriv upp resultatet till årsbasis 6. Ekonomi. Vid samhällsekonomisk värdering måste man hantera trafikanternas värdering av information och pålitlighet i trafiksystemet, såväl som de reella effekterna på restid, emissioner och trafiksäkerhet. 4. Beräkna effekter under den tid som funktionen är aktiv. Överväg att använda andra modelltekniker än de som används för traditionella projekt. När information saknas, gör antaganden, och beskriv osäkerheter. 7. Känslighetsanalys. Avsluta beräkningarna genom att identifiera de största osäkerhetsfaktorerna. Utför känslighetsanalyser genom att variera värdet på dessa. I steg tre och fyra ovan kan man ha hjälp av modeller. Både mikrosimuleringsmodeller, assignmentmodeller och efterfrågemodeller behövs för att beräkna effekter av väginformatik. Mikrosimuleringsmodeller förmår återskapa körförlopp och analysera effekter på kapacitet och en del trafiksäkerhetsparametrar. Assignmentmodeller behövs för analys av konsekvenser av människors ruttval, vilket i sin tur påverkar trafikarbete och restid. Efterfrågemodeller behövs för att modellera och förstå effekter på resfrekvens, färdmedels och destinationsval. Avgö-

5 4 rande för val av modell/modellkombination är vilken del av trafikprocessen som påverkas och vilka nyckeltal som behöver beräknas. Dessutom har influensområdets geografiska utbredning betydelse för val av modell. Kapacitetspåverkande åtgärder får till följd att trafiken väljer nya vägar och då måste all trafik som påverkas finnas med i modellen. Effektsambanden för ITS består ofta av komplexa interaktioner mellan operativa system och trafikanters beteende. Eftersom flera av åtgärderna är nya så är effektsambanden dessutom i stor utsträckning okända och finns inte med i modellerna. Man kan ändå använda modellerna för att kvantifiera grundförutsättningar, dvs beräkna storleken på de mått som förändras, dvs trafikarbete i påverkat område eller restid mellan områden med och utan störning osv. Av flera skäl kommer osäkerheten i effektberäkningen av ITS-åtgärden att bli stor. Effektberäkningen är dock en viktig del av beslutsprocessen där signifikanta faktorer såväl som kunskapsbrister och osäkerheter fångas in. Effektanalysen, som utförs före implementeringen är en utmärkt grund för planering av eventuell utvärdering. I utvärderingen kan de osäkra storheterna fångas in, till fromma för framtida effektberäkningar av liknande åtgärder.

6 5 INNEHÅLL 1 INLEDNING FYRSTEGSPRINCIPEN LYFTER FRAM VÄGINFORMATIKÅTGÄRDER SYFTE OCH MÅLGRUPP AVGRÄNSNING OCH LÄSANVISNING BERÄKNINGSMALLAR OCH EXEMPEL BEGREPP I TRAFIKPROCESSEN INLEDNING EFTERFRÅGAN PÅ RESOR RUTTVAL TRAFIKFLÖDE OCH KÖRFÖRLOPP VÄGINFORMATIKENS BIDRAG TILL MÅLUPPFYLLELSE VÄGINFORMATIKENS EFFEKTER YTTERLIGARE KUNSKAPER KRÄVS FÖR ATT BERÄKNA EFFEKTER AV VÄGINFORMATIK FUNKTIONER SOM PÅVERKAR EFTERFRÅGAN HAR STÖRST EFFEKT PÅ MILJÖ FUNKTIONER SOM PÅVERKAR RUTTVAL OCH KAPACITET HAR STÖRST EFFEKT PÅ FRAMKOMLIGHET FUNKTIONER SOM PÅVERKAR FÖRARBETEENDE OCH KÖRFÖRLOPP HAR STÖRST EFFEKT PÅ SÄKERHET ITS-ÅTGÄRDERNAS EFFEKT PÅ ÖVRIGA TRANSPORTPOLITISKA MÅL HUR BERÄKNAR MAN EFFEKTER AV VÄGINFORMATIK? VAD SKILJER ITS-ÅTGÄRDER FRÅN ANDRA ÅTGÄRDER UR BERÄKNINGSSYNPUNKT? OM FÖRVÄNTNINGAR PÅ VÄGINFORMATIKENS EFFEKTER GENERELL ARBETSGÅNG ERFARENHETER FRÅN EFFEKTBEDÖMNING AV INTEGRERADE INFRASTRUKTURPROJEKT VERKTYG ANVÄNDNINGSOMRÅDEN FÖR TRAFIKMODELLER ALLMÄNT OM TRAFIKMODELLER VÄGVERKETS PLANERINGSVERKTYG ANDRA VERKTYG MIKROSIMULERINGSMODELLER ANVÄNDNINGSOMRÅDEN FÖR MIKRO-RESPEKTIVE MAKROMODELLER ENKLARE ANALYSVERKTYG FÖR EFFEKTER AV ENSKILDA ÅTGÄRDER ANVÄNDNING AV PLANERINGSVERKTYGEN VID EFFEKTBERÄKNING AV ITS-ÅTGÄRDER REFERENSER... 35

7 1(41) 1 Inledning 1.1 Fyrstegsprincipen lyfter fram väginformatikåtgärder Vägverket arbetar i sin planering enligt fyrstegsprincipen, som innebär att identifierade problem trafiken skall lösas genom att överväga åtgärder i följande ordning: 1. Åtgärder som kan påverka transportbehovet och val av transportsätt 2. Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintligt vägnät och fordon 3. Begränsade ombyggnadsåtgärder 4. Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder Väginformatikåtgärder är de vanligaste enskilda åtgärderna för steg 1 och 2, men kan också komplettera om- och nybyggnadsåtgärder i steg 3 och 4. Effektbedömningar är en viktig del i planeringen av infrastrukturprojekt. Detta gäller också för väginformatikåtgärder där planeringsförutsättningarna är speciella med ny och okänd teknik, fler aktörer och kanske delad finansiering. Eftersom flera system kan nyttja samma infrastruktur kan samordning av olika projekt också behövas. Detta gör att de osäkra parametrarna blir fler samtidigt som kraven på tydliga beslutsunderlag blir större. 1.2 Syfte och målgrupp Såväl Väginformatik-katalogen (VV Publ 1997:61), effektkatalog för väginformatik (under utarbetande) och Gemensam planering av väginformatik (VV Publ 2000:127) som denna beräkningshandledning kan användas vid planering av införande av väginformatikåtgärder och tanken är att publikationerna skall komplettera varandra. Handledningen redovisar en generell metodik för beräkning av väginformatikens effekter och visar också hur Vägverkets planeringsverktyg kan användas för att stödja beräkningarna. Med stöd av beräkningshandledningen skall man kunna ta fram beslutsunderlag för införande av olika typer av väginformatik. Metodiken skall kunna användas för strategiska analyser med fullständiga åtgärdsprogram såväl som för enskilda objekt. Åtgärderna kan vara en del av ett nybyggnads- eller ombyggnadsprojekt, som att utrusta en ny eller utbyggd motorväg med motorvägsstyrningssystem eller vara ett självständigt objekt, t ex ett parkeringsledningssystem till befintliga parkeringsplatser. Målgruppen för handledningen är alla som arbetar med planering av införande av väginformatik, men i första hand planerare på Vägverkets regioner. WSP Samhällsbyggnad

8 2(41) 1.3 Avgränsning och läsanvisning I Väginformatikkatalogen (Publ 1999:177) definieras väginformatik som tillämpning av informationsteknologi i trafiksektorn. Uppenbarligen kan väginformatik därmed bestå av en rik flora åtgärder. I denna handledning görs emellertid några avgränsningar: Handledningen är inriktad på infrastrukturåtgärder som har effekt på trafikprocessen, med betoning på de åtgärder som är av samhällsintresse och har betydelse för att uppfylla de transportpolitiska målen. Det innebär att handledningen har begränsad användning om man vill bedöma nytta av t ex en del fordonsbundna system för godstrafiken, som kan ha avsevärda företagsekonomiska effekter. Åtgärder med tillämpning utanför vägsektorn, dvs effekter av funktioner för flyg, sjöfart och långväga tåg behandlas inte heller i handledningen. I nästa kapitel gås några viktiga begrepp i trafikprocessen igenom, som man behöver förstå för att kunna bedöma väginformatikens effekter. I kapitel tre görs en principiell genomgång av effekter för olika typer av väginformatikåtgärder. I kapitel fyra beskrivs en generell arbetsgång för effektberäkningar och i kapitel fem beskrivs hjälpmedel och modeller, samt hur dessa kan utnyttjas för att beräkna effekter. Referenslistan ger tips om litteratur och fördjupning. 1.4 Beräkningsmallar och exempel Till beräkningshandledningen hör också ett antal genomräknade exempel. Exemplen är alla uppställda enligt särskilt utvecklade mallar, som har tagits fram för att underlätta beräkning och rapportering av ITS-projekt. Mallarna skall ses som relativt öppna och flexibla eftersom varje ITS-projekt styrs av skilda förutsättningar i mycket högre grad än traditionella vägprojekt. Den första mallen, Grundrapporten, liknar den Grundrapport som ingår i rapporteringen av EVA-beräkningar, men med modifikationer för att bättre lämpa sig för effektanalyser av ITS-projekt. Rapporten följer helt ITS-beräkningshandledningens upplägg och svarar på frågan HUR beräkningen är gjord. Syftet med denna rapport är att redogöra för hur antaganden och grunddata tagits fram, samt hur beräkningen är genomförd och vilka osäkerheter som finns i beräkningen. Den ska underlätta tolkning av själva beräkningarna som ofta återfinns i Excel och kan bygga på flertalet körningar i olika datamodeller/program. Den skall också utgöra underlag för senare förändrade och fördjupade beräkningar, i takt med att antaganden blir mindre osäkra.

9 3(41) Vidare redovisas resultaten från beräkningarna i samhällsekonomiska nyckeltal. Syftet är att grundrapporten ska ge tillräckligt med underlagsinformation för att läsaren skall kunna få en uppfattning om resultaten som presenteras är rimliga. Målgruppen för grundrapporten är alla de som är intresserade av åtgärdens eventuella effekter, speciellt de som vill göra fördjupade beräkningar, men även projektledare/uppdragsledare och planerare inom Vägverket. Viss förståelse och förkunskap om samhällsekonomiska beräkningar krävs. Den andra mallen; Objektbeskrivningen, är i huvudsak den objektbeskrivning som ingår i rapporteringen av EVA-beräkningar, med mindre modifikationer för att bättre lämpa sig för effektanalyser av ITS-projekt. Objektbeskrivningen redovisar övergripande, i korthet, resultat från beräkningen med inriktning på de TRANSPORTPOLITISKA DELMÅLEN. Målgruppen för objektbeskrivningen är framförallt politiker och regionala planerare, samt eventuellt allmänhet. Ingen förkunskap i samhällsekonomiska analyser krävs. Exemplen som räknats igenom är utvalda efter kriterierna att de skall vara realistiska projekt och täcka in flera typer av åtgärder. Exemplena är alla uppställda enligt ovan beskrivna mallar och är följande. Parkeringsledningssystem vid evenemang i Göteborg Utökad hållplatsinformation i Göteborg Vägassistans i Göteborg Variabel hastighetsskyltning på E22 i Blekinge Samtliga dessa projekt är nu införda eller under utbyggnad.

10 4(41) 2 Begrepp i trafikprocessen 2.1 Inledning Trafiken är ett komplext system som består av tusentals individer som fattar beslut om huruvida, vart, när och hur de skall resa. För att kunna förstå de speciella trafikeffekter och modelleringsproblem som uppstår när väginformatik ökar i användning är det bra att ha insikt i de grundläggande begreppen. Med trafikprocessen menas här hela kedjan av händelser från en människas beslut att göra en resa till interaktionen mellan fordon och trafikanter. Nedan görs en kort genomgång av kedjan. I referenslistan finns litteraturtips för den som vill fördjupa sig ytterligare. Olika verktyg för att modellera de olika stegen beskrivs i kapitel fem i denna handledning. 2.2 Efterfrågan på resor Traditionellt brukar trafikprocessen beskrivas i ett antal steg. Det bygger på att resenären fattar en sekvens av beslut. De första fyra stegen bestämmer transportbehovet och påverkar efterfrågan på resor: 1. Resfrekvens. Ska jag resa eller inte? Benägenheten att resa beror på vilket ärende som skall uträttas. Variabler som påverkar beslutet är bl a inkomst, bilinnehav, hushållsstruktur, familjestorlek, markvärde, befolkningstäthet, tillgänglighet 2. Destinationsval. Vart ska jag resa? Destinationsvalet avgör hur många resor som genereras och attraheras av varje område till ett annat. En resas destination ges av valet av aktivitet. Destinationsvalet påverkas främst av avstånd och destinationens innehållsattraktivitet. 3. Färdmedelsval. Hur ska jag resa? Färdmedelsvalet påverkas dels av förutsättningarna som har att göra med personen som gör resan; tillgång till bil, körkortsinnehav, hushållsstruktur, inkomst, dels av faktorer som har att göra med resan; ärende, restid, direkta kostnader, parkeringstillgång, komfort, pålitlighet och säkerhet. 4. Starttidpunktsval. När skall jag resa? Starttidpunkten påverkas bl a av aktuellt trafikläge, kollektivtrafikens tidtabeller samt möjligheten till att förlägga sitt ärende till annan tidpunkt.

11 5(41) Dessa fyra steg tillsammans avgör hur mycket trafik som kommer att befinna sig i trafiksystemet samtidigt. Väginformatikåtgärder som påverkar transportbehovet eller efterfrågan är t ex betalsystem och olika typer av reseplaneringssystem. Tillgång till och möjlighet att använda bilpool, samåkningssystem och distansarbete påverkar också transportbehovet. 2.3 Ruttval Nästa steg i trafikprocessen påverkar ruttvalet. Resenärer väljer den rutt som de i någon mening finner bäst. Man brukar anta att det är restid och kostnad som är avgörande för hur man väljer väg, men även andra aspekter kan väga in. Särskilt vid landsbygdskörning där trängsel inte förekommer kan även väglängd eller kanske upplevelseaspekter spela stor roll vid ruttval. När det gäller rutt- och linjeval i kollektivtrafiken spelar förutom åktid, gångtid till hållplats och väntetid även bekvämlighets- och trygghetsfaktorer en roll. Resenärerna har sällan full insikt i vilken rutt som är den bästa, vilket naturligtvis är det främsta skälet till att bättre information i trafiken behövs! Hur stort behovet av information är beror av hur väl bilisten känner trafiknätet och vilket ärende han har. Är han på väg till arbetet eller är han turist? Men informationsbehovet är också beroende av trafiksituationen. Beror trängseln på att en incident inträffat? Finns det alternativa vägar att välja? I vägtrafiksystemet kan utbudet beskrivas som kapacitet och samband mellan flöde och hastighet på vägarna. När många bilister väljer en viss väg uppstår trängsel, restiden förändras och vissa bilister väljer annan väg. Efterfrågan varierar över dagen och störningar orsakar kraftigt varierande restider. Väginformatikåtgärder som primärt påverkar ruttvalet är främst olika typer av navigationssystem och regional vägtrafikledning som ger råd om alternativa vägar vid trängsel och störningar eller visar väg till parkering. Men även trafikstyrningssystem, som trafiksignaler, vägavgifter och påfartskontroll påverkar ruttvalet, därför att det påverkar restiden eller kostnaden för att köra på länkarna. 2.4 Trafikflöde och körförlopp Trafik på en länk eller i en korsning består av ett antal enskilda fordon och trafikanter. Individernas antal och beteende samt utformningen av trafiksystemet styr hur trafiken flyter. Ser man trafiken ur den enskilda trafikantens synvinkel (mikronivå) är det variabler som den egna bilens hastighet, avståndet till bilen framför och väntetid vid trafiksignaler som är aktuella. Ser man däremot på trafiken ur ett makroperspek-

12 6(41) tiv så är det istället medelvärden av variablerna och deras spridning som studeras. Båda synsätten är fruktbara, fast i olika sammanhang. Trafikflöde mäts i fordon per timme och är ett mått på belastningen. Det maximala flödet på en väg kallas vägens kapacitet. I signalreglerade korsningar används begreppet mättnadsflöde för att beteckna det maximala flödet då en kö avvecklas genom korsningen under gröntiden. En definition av begreppet kapacitet görs i Highway Capacity Manual enligt nedan. Kapaciteten är det största antal fordon som rimligen kan förväntas passera en punkt under en given tidsperiod och under rådande väg-,trafik- och trafikstyrningsförhållanden (HCM 1994) Det är alltså viktigt att komma ihåg att kapaciteten på en viss länk förändras med förutsättningarna och att den kan påverkas med åtgärder. Hastigheten är en annan grundläggande parameter. Ju högre hastigheten är desto kortare blir restiden, men samtidigt så ökar bränsleförbrukning, buller och olycksrisk. Hastigheten är normalfördelad med medelvärde µ och standardavvikelse s. Om hastigheten mäts i en punkt erhålls tidsmedelvärdet, medan om hastigheten räknas ut via restiden mätt över en bestämd sträcka så får man ett rumsmedelvärde. Man kan visa matematiskt att rumsmedelvärdet är lägre än tidsmedelvärdet, men man kan inse det på grund av att långsamma fordon får större betydelse för genomsnittshastigheten när de kör över en längre sträcka. Körförloppet är en följd av flödets sammansätttning och hastigheternas spridning. På mikronivå är det trafikanternas acceptans av tidluckor i korsningar, när och hur de byter körfält samt hur de väljer att följa efter och anpassar sig efter varandra på vägen som definierar hur trafiken flyter. Tillståndet på makronivå ges av relationen mellan hastighet, täthet och flöde. Flödet är lika med hastigheten gånger fordonstätheten, vilket innebär att flödet kan öka med bibehållen hastighet om fler förare accepterar kortare avstånd till bilen framför. Avancerade trafiksignaler kan påverka kapaciteten i vägtrafiken väsentligt. Påfartsstyrning och körfältskontroll på motorvägar kan också utformas så att kapaciteten förbättras. System för fordonsmanövrering och hastighetsanpassning påverkar avstånds- och hastighetshållning och inverkar både på körförlopp och trafikflöde.

13 7(41) 3 Väginformatikens bidrag till måluppfyllelse 3.1 Väginformatikens effekter Nedanstående figur är tänkt att principiellt visa kedjan som leder till att väginformatik bidrar till uppfyllelse av de transportpolitiska målen. Väginformatik påverkar renenärers beteende och trafikprocessen, dvs efterfrågan, ruttval och körförlopp. Väginformatik verkar också direkt på komfort och trygghet utan att beteendet påverkas. Vissa funktioner kan också ha betydelse genom fordon och vägar kan utnyttjas mer effektivt. I sin tur har alla dessa faktorer effekt på de transportpolitiska målen. Effektindikatorerna är de mått som kan mäta graden av måluppfyllelse. De väginformatikåtgärder som exemplifieras nedan är valda ur väginformatikkatalogen. Åtgärd Effekt Mått Mål Bilpool, samåkning mm Resetjänster, kollinfo Parkeringsledning Betalsystem Vägtrafikledning, navigationssystem Störningshantering Adaptiva trafiksignaler Kollektivtrafikprioritering Motorvägsstyrning, rampstyrning has- Fordonsmanövrering, tighetssystem Efterfrågan och färdmedels fördelning Ruttval Flöde och körförlopp Komfort och kundnöjdhet E f f e k t i n d i k a t o r e r Tillgänglighet och restid Regional utveckling Transportkvalitet och pålitlighet Trafiksäkerhet Miljö Jämställdhet

14 8(41) Tabellen nedan sammanfattar hur de olika ITS-funktionerna verkar på trafikprocessen. När effekten är stor är rutan svartmarkerad. När effekten bedöms vara liten eller sekundär har detta markerats med grå färg. ITS funktion Efterfrågan Ruttval Körförlopp Komfort och trygghet Bilpool, samåkning, distansarbete Resetjänster och kollektivtrafikinformation på hållplatser och före resan Parkeringsinfo, parkeringsledning Betalsystem och vägavgifter Vägtrafikledning och navigationssystem Störningshantering Adaptiva trafiksignaler Kollektivtrafikprioritering Motorvägsstyrning och påfartskontroll Förarstöd och hastighetsanpassningssystem Godstrafiksystem Fotgängardetektering Tillträdeskontroll Som framgår av tabellen bidrar de flesta väginformatikåtgärder till ökad komfort och trygghet i trafiken, även för de fall där man inte kan räkna med att beteendet skulle påverkas i någon hög grad. Väginformatikåtgärder påverkar således trafikprocessen som i sin tur påverkar vilka effekterna på de transportpolitiska målen blir.

15 9(41) 3.2 Ytterligare kunskaper krävs för att beräkna effekter av väginformatik Generell effektbedömningsmodell för transportinformatik(2) pekar ut följande aspekter som är särskilt viktiga att ha i åtanke när man skall bedöma effekter av väginformatik. För att kunna beräkna trafik- och framkomlighetseffekter av ITS åtgärder behöver man först och främst ha kunskap om vilken teknik som finns framtagen och om hur denna fungerar. Man måste också ha vissa trafiktekniska kunskaper så att man förstår hur tekniken kommer att inverka på trafiken, givet en viss kvalitetsnivå och beteendepåverkan. Beteendeförändringen som bestämmer hur tekniken kommer att utnyttjas är avhängig kostnaden. Den politiska viljan och industrins intresse är också avgörande för om systemen kan införas även om man kan visa att de är samhällsekonomiskt effektiva. När man bedömer säkerhetseffekter av väginformatik behöver man veta hur föraruppgifter påverkas av olika tekniska system samt hur körförloppet påverkas av beteendet. Sambandet mellan beteende och olyckor är ett oerhört komplicerat område som innefattar kunskap om riskkompensation och samband mellan risk och skadeföljd. Trafikens miljö- och hälsoeffekter påverkas främst av det totala trafikarbetet och fordonens emissionsegenskaper. Men även hastighet, körförlopp och stopp i korsningar påverkar emissionerna. Hälsoeffekter påverkas av huruvida trafikarbetet sker i känsliga område eller ej. En samhällsekonomisk effekt av människors behov av trygghet och komfort kan också uppkomma utan att trafiken påverkas. 3.3 Funktioner som påverkar efterfrågan har störst effekt på miljö Exempel på funktioner som har effekt på färdmedelsval och efterfrågan är trafikinformation och resetjänster samt betalsystem och vägavgifter. Även system som stödjer åtgärder som samåkning, bilpooler och distansarbete påverkar transportbehovet. Denna grupp av åtgärder tillhör dem som har störst potential för miljöeffekter, eftersom minskat och mer effektivt resande minskar trafikarbetet. För att kunna kvantifiera effekten av systemet är det viktigt att ta reda på hur färdmedelsval och efterfrågan ser ut idag. Detta kan man göra genom att mäta/beräkna färdmedelsandelar, perspontransportarbete, trafikarbete osv. Vad har resenärerna för resvanor idag? Vilka resenärer kan tänkas påverkas av att systemet införs och hur många är de?

16 10(41) Det blir också indirekta effekter i trafiksystemet för dem som inte påverkas av systemen. Skulle biltrafiken minska så minskar trängseln och framkomligheten ökar för dem som fortfarande väljer att ta bilen. Detta skulle i sin tur kunna bidra till att fler väljer att ta bilen. Nedanstående tabell ger exempel på indikatorer som mäter effekt på efterfrågan ur olika aspekter. Beskrivning Mått Enhet Total efterfrågan inkluderande reslängd och antal resor beräknat för hel region eller delområden. Resgenerering/ Resfrekvens beräknat för helregion eller mellan delområden Färdmedelsfördelning beräknat för helregion eller mellan delområden Destinationsval beräknat för helregion eller mellan delområden Starttidpunkt beräknat för hel region eller mellan delområden Trafikarbete Antal resor per färdmedel Antal resor med visst färdmedel dividerat med alla färdmedel Antal resor med alla färdmedel till visst område Antal/andel resor med start i visst tidsintervall fkm antal % antal antal (%) 3.4 Funktioner som påverkar ruttval och kapacitet har störst effekt på framkomlighet Regional vägtrafikledning och navigationssystem är de funktioner som har det största direkta effekterna på ruttval och därmed på restid och pålitlighet. För att kunna kvantifiera effekterna är det mycket viktigt att ha klart för sig med vilka strategier trafikledningen arbetar. Vilken del av trafiknätet finns i systemet? Finns omledningsvägar definierade? Hur sprids budskapen? Störningshantering är olika system som avser att förkorta den tid som en störning påverkar trafiken genom att minimera fördröjningarna vid störningar. För att kunna bedöma effekten är det mycket viktigt att känna till hur ofta störningar inträffar och hur de påverkar trafiken. Trafiksignaler, motorvägsstyrning och påfartskontroll syftar också de till att höja kapaciteten och minska fördröjningar. För att kunna beräkna effekterna måste man veta hur stora fördröjningarna är före införandet och också tänka på att styrningen kan få avsevärda systemeffekter och i värsta fall skapa nya flaskhalsar. Förbättrade trafiksignaler ger ökad framkomlighet vilket drar till sig trafik och framkomligheten minskar igen. Motorvägsstyrningens effekter är mycket beroende av trafikanternas beteende och det är inte säkert att det blir jämnare flöde av hastighets-

17 11(41) skyltning utan det kan lika gärna bli tvärtom. Påfartskontroll syftar till att trafiken på motorvägen skall flyta smidigare, men samtidigt kan det leda till att de som skall ut på motorvägen väljer andra vägar. De system som påverkar störningar och trängsel ger helt olika effekter under mellanoch lågtrafiktid. Resultaten från TOSCA indikerade att vägvisning och informationssystem hade dubbelt så stora effekter i rusningstrafik än i lågtrafik, trafiksignalstyrning hade lika stora medan hastighetsanpassning hade större effekt under lågtrafik. Effekten av vägvisning blir olika beroende på vilken typ av incident som inträffat. Det är viktigt att man tar hänsyn till olycksfrekvens och deras störningsgrad när man beräknar effekter. Tidpunkt, typ av väg och aktuellt flöde påverkar också. Effekten blir olika för berörda och ej berörda. De som inte berörs direkt av incidenten kommer att få restidsförluster pga den omledda trafiken. Nedanstående tabell ger exempel på indikatorer som mäter effekt på ruttval och restid. Beskrivning Mått Enhet Skillnad i ruttval före och efter åtgärd Totalt antal körda km i ett visst område Antal fordon per länk Trafikarbete/område fordon/h/länk fkm Reslängd mellan områden Frekvens resor i olika längdintervall Antal resor, km Restid mellan områden Frekvens resor i olika tidsintervall Antal resor, min Total fordonstid minskat med fordonstid (för samma fordon) vid fritt flöde Total fordonstid som påverkas av incidenter Andel tid i fördröjning % Tid i fördröjning orsakad av incident Pålitlighet Restidsvarians mellan två områden Medelvärde/ standardavvikelse Kollektivtrafikstandard Väntetid, antal byten Minuter, antal min

18 12(41) 3.5 Funktioner som påverkar förarbeteende och körförlopp har störst effekt på säkerhet. Många ITS-åtgärder är helt inriktade på att höja trafiksäkerheten. System för hastighetsövervakning och hastighetsanpassning alkolås och fotgängardetektering är alla sådana åtgärder. Åtgärderna inverkar på förarbeteende och körförlopp. Allmänt kan sägas att det är svårt att förutsäga förarbeteendet för den här typen av åtgärder, och man är hänvisad till utvärderingar av genomförda system för att kunna bedöma effekten. Med modeller kan man teoretiskt beräkna vissa parametrar som har inverkan på trafiksäkerhet. Trafikanalyser görs utifrån antagandet om idealiska förhållanden, och underskattar därför effekter av väginformatik. I Sverige sker 25% av trafikarbetet i dåligt väder/väglag och 20% med dåliga ljusförhållanden. Olycksrisker ökar kraftigt vid dåliga körförhållanden, även om detta delvis jämnas ut av lägre skadeföljder. Benägenheten att åka kollektivt är, bl a beroende på dessa faktorer, också högre under vintern. System som medför ändrat körförlopp har vissa sekundära effekter på framkomlighet och miljö, men dessa är i de flesta fall relativt små. Hastighetssänkningar medför givetvis en ökad restid och minskad bränsleförbrukning. Jämnare körförlopp kan teoretiskt öka kapaciteten vilket skulle kunna medföra att restiden minskar igen. Körförloppets inverkan på luftutsläppen är komplicerat. Att bränsleförbrukningen och därmed koldioxidutsläppen minskar vid jämnare körning och färre accelerationer verkar klarlagt, däremot är det svårt att säga något generellt om kväveoxider, kolväten och kolmonoxid. Utsläppsprofilen är olika för olika fordon och optimala förhållandena för katalysatorer på katalysatorförsedda bilar varierar mellan fordonsmärken och årsklasser. Fordonsutvecklingen är snabb på detta område och denna kommer troligen att vara mer utslagsgivande för utsläppen i framtiden än vad ITSåtgärder som påverkar körförloppet kan bli. Följande tabell visar exempel på indikatorer som utgör effektmått för flöde och körförlopp.

19 13(41) Beskrivning Mått Enhet Flöde per länk och dess variation Aktuellt flöde Fordon/h/ tidsintervall Belastningsgrad Aktuellt flöde/kapacitet kvot Aktuellt antal fordon per sträckenhet Täthet/Densitet fordon/km Medelhastighet per länk och dess variation Medelhastighet, Tidluckor och dess variation Medeltidlucka, standardavvikelse Sek Hastighetsvariation Trafikarbete i olika hastighetsintervall. Fkm/hastighetint ervall Fördröjning Kölängd Hela restiden minskat med restid vid fritt flöde utan stopp Antal bilar tätt efter varandra som har en hastighet underskridande 20 km/h min/fordon, min/km fordon, m Antal stopp i korsning Andel fordon som måste stanna i korsning % Antal stopp totalt Genomloppstid i korsning Antal stopp/fkm minuter Hastighetsförlopp på länk Punkthastighet Km/h Km/h/ tidsintervall 3.6 ITS-åtgärdernas effekt på övriga transportpolitiska mål. Väginformatikåtgärder som effektiviserar och styr godstrafiken bidrar självklart i första hand till att förbättra transportkvaliteten. Godstrafiken har också höga tidsvärden och står generellt för ett stor del av trafikens luftutsläpp vilket gör att effektivisering av godstrafik kan generera stora samhällsekonomiska vinster. Väginformatik kan också användas t ex för att öka tillgänglighet för särskilda grupper, t ex funktionshindrade och barn. Man kan också tänka sig att vissa ITS-åtgärder kan bidra till ökad jämställdhet mellan könen i transportsystemet, samt att de på olika sätt bidrar till regional utveckling. Ibland kan det vara så att ITS-åtgärder inte ändrar människors resmönster eller beteende utan enbart bidrar till att få människor att känna sig tryggare och uppleva att trafiksystemet är pålitligt. Självklart bör man ta hänsyn till detta när man beräknar

20 14(41) nyttan av ITS-åtgärder. Komfortvinsterna kan ofta betraktas som sorts tidsvinst, t ex om jag får information om en försening kan jag använda tiden på ett alternativt sätt. Indikatorer som indirekt mäter komfort kan vara till exempel resandeförändringar, hur stor andel kollektivresenärer som får information om sin anslutning på en hållplats, eller hur stor andel bilister som får information om en olycka. Vid samhällsekonomiska beräkningar kan det vara lättare att använda sig av betalningsvilja för informationen, om sådan finns undersökt, istället för att räkna ut potentiella restidsvinster av olika slag. Sådan teknik används ofta vid effektberäkningar av kollektivtrafikåtgärder.

21 15(41) 4 Hur beräknar man effekter av väginformatik? 4.1 Vad skiljer ITS-åtgärder från andra åtgärder ur beräkningssynpunkt? Det är ingen principiell skillnad i beräkningsgången vid beräkning av effekter av väginformatik jämfört med mer traditionella åtgärder. Det är lika viktigt att i ett tidigt skede göra klart för sig vilka grupper som påverkas och vilka effekter som förväntas som att komma fram till samhällsekonomiska nyckeltal. Effekter av ITS-åtgärder skiljer sig emellertid från effekter av traditionella åtgärder på några sätt, bl a Vissa funktioner är enbart aktiva under vissa trafiksituationer, t ex när det har hänt en olycka. Men effekten kan också bli olika vid olika trafiksituationer. T ex har funktioner som vägvisning och informationssystem större effekt i högtrafik än i lågtrafik medan det förhåller sig tvärtom för en del fordonsbaserade system som t ex hastighetsanpassning. Reaktioner och beteende hos användare påverkar effekterna i hög grad men är svåra att förutsäga och ännu svårare att fånga in i modeller. Införandegraden kan påverka effekten i hög grad. Dynamiska navigationssystem för 1% av förarna torde inte få några effekter på trafiksystemet alls medan de utrustade förarna får stora fördelar. Men om 99% av fordonen har ett sådant system så kan det få så stora effekter på ruttvalet att nya köer uppkommer och systemeffekterna blir negativa. Vissa funktioner är aktiva under perioder som inte annars är dimensionerande för trafiksystemet. Parkeringsledningssystem har störst effekt på lördagar och under stora evenemang trafiksituationer som inte är lika kartlagda som morgon- och eftermiddagsrusning och som det normalt inte finns inkalibrerade modeller för. Små effekter men över stora tidsspann och ytor kan uppkomma och det ställer stora krav på modellerna om dessa effekter ska kunna kvantifieras. Så är fallet med t ex hastighetsanpassningssystem. Effekter på komfort och trygghet av informationssystem kan utgöra en större andel av den totala effekten än vid traditionella åtgärder. Många av ITS-åtgärderna är dessutom nyligen introducerade, eller finns inte alls och erfarenheter av införande saknas.

22 16(41) Bl a på grund av svårigheterna och osäkerheterna som ofta uppkommer i den här typen av beräkningar bör man alltid se arbetet med att ta fram beslutsunderlag för införande av väginformatik som en process som kan förfinas allteftersom arbetet fortskrider och nya kunskaper erhålls. 4.2 Om förväntningar på väginformatikens effekter Effekter av väginformatikåtgärder är komplicerade, och därmed svåra att beräkna. Effekterna blir resultatet av en lång sambandskedja där det förutom kunskap om teknisk funktion, nuvarande och framtida trafiksituation (och dess förutsättningar i form av befolkning, resvanor och utbud av vägar och kollektivtrafik) även ingår antaganden om informationskvalitet och trafikantreaktioner. Allmänt kan sägas att man behöver modellstöd för att göra detta, och dessutom ställer beräkningar av ITS-åtgärder ännu högre krav på modellerna än vad traditionella åtgärder i trafiken gör. Som ett alternativ till att göra sådana beräkningar kan man utnyttja tidigare genomförda beräkningar och utvärderingar och istället göra bedömningar av den aktuella åtgärdens effekt. Tillvägagångssättet är då att man jämför förutsättningarna med de tidigare beräkningarna och utvärderingarna med förutsättningarna i det egna fallet. Förutsättningar Åtgärd Effekt Figur 4.1. Effekter av väginformatik är beroende av både vilken åtgärd som vidtas och vilka förutsättningar i trafiksystemet och hos användarna som gäller Om man inte förstår att och hur åtgärdens effekt är beroende av de trafikmässiga förutsättningarna, eller om relevanta förutsättningar inte redovisas i utvärderingen så kan det uppkomma en olycklig rundgång i resultaten som leder till orealistiska förväntningar av åtgärden i resultaten. Under vissa förutsättningar kan t ex parkeringsinformation få en mycket stor effekt på söktrafiken i ett litet område som tidvis har många turister. Men det betyder inte att man kan använda den höga siffran för att förutsäga effekten på söktrafiken för större områden där de flesta av bilisterna redan känner till parkeringssituationen. Som beskrivs är olika förutsättningar i trafiksituationen olika viktiga för olika funktioner. Ofta måste man göra också antaganden om

23 17(41) användarreaktion och förväntad teknisk kvalitet, dvs hur riktig informationen som distribueras är. Andra problem är att det råder brist på utvärderingar och att utvärderingarna inte avser de mått och indikatorer som man är intressad av. Varje relevant utvärdering bidrar till att effekter av en viss åtgärd kommer att förutsägas med större precision. Figuren nedan avser att illustrera hur planeraren går in med förväntade effekter på en åtgärd som genomförs. Efter införandet uppstår verkliga effekter som genom en väl genomförd utvärdering kan användas vid effektbedömning av utvidgning eller införande på annan ort. Ny åtgärd Förväntad effekt Verklig effekt Utvärdering Figur 4.2 Varje utvärdering av verkliga effekter av nya åtgärder ger bättre precision vid effektbedömning av planerade åtgärder.

24 18(41) Man kan också få hjälp av modeller för att bedöma en förväntad effekt. Men modeller behöver indata och måste kalibreras så att de säkert fungerar i en känd situation. Modellstödet måste alltså samverka med utvärderingarna. Även den mest avancerade modell måste kalibreras mot verkliga data. Förväntad effekt Modellstöd Utvärdering Figur 4.3 Utvärderingar och modellstöd samverkar för att förutsäga effekter av väginformatikågärder Effekterna av väginformatik blir sällan negativa, om man undantar att mindre önskvärda ruttval ibland kan genereras. Funktioner som verkar på stora flöden kan bli mycket kostnadseffektiva även om effekterna för varje enskild resenär blir mycket liten. Man bör dock ha i minnet att potentialen för väginformatikens effekter i de flesta fall är begränsad. Kostnadsbilden för åtgärderna kan vara mycket komplex. Förutom investeringskostnader och kostnader för drift och underhåll tillkommer kostnader för bl a idrifttagande och utbildning. Dessutom kan olika funktioner dela på samma infrastruktur, som när en detektor både utnyttjas i ett informationssystem och används för automatisk körfältsstyrning. 4.3 Generell arbetsgång Hur gör man då när man vill ta reda på hur effekterna blir av en ITS-åtgärd som man vill införa? Nedan är en arbetsgång beskriven som följer den som är föreslagen i effektkatalogen, men också försöker ta i beaktande de speciella förutsättningar som gäller för de flesta ITS-åtgärder.

25 19(41) Definiera mål och behov Beskriv objekt och förväntningar Definiera influensområde Sammanställ kunskap om funktionen Utvärdering Kvantifiera grundförutsättningar Definiera förändringskriterier Trafikmodell Enkla verktyg Beräkna effekter för den tid som funktionen är aktiv L:\5513\VV\ _ITSåtgärder\7_Leverans\till-evaber03\Beräkningshandledning Mall: Rapport dot ver 1.0 Värderingar Skriv upp till årsbasis Ekonomiska effekter Kostnader Samverkan med andra åtgärder

26 20(41) Beskriv objektet/programmet och förväntningar Precis som vid effektbedömningar av traditionella åtgärder måste man börja med att beskriva det problem som man vill lösa. Följande frågor skall besvaras i detta steg: Vilket problem skall lösas? Vilken är åtgärden? Hur stor är omfattningen av problem och åtgärd? Vad finns för förväntningar på åtgärden? Ställ gärna upp en hypotes för åtgärdernas effekter som sedan kan testas såväl teoretiskt (i effektberäkningar) som praktiskt (i utvärderingen) Avgränsa åtgärdens influensområde och kvantifiera grundförutsättningar Följande frågor skall besvaras När är funktionen aktiv? Vilka grupper påverkas? Vilket är det geografiska influensområdet? Vilka delar i trafikprocessen påverkas? Svaren på dessa frågor definierar vilka grundförutsättningar som måste kvantifieras. Hur ser trafiksituationen ut när funktionen är aktiv? Hur ofta uppkommer en sådan trafiksituation? Hur stora är grupperna som påverkas? Hur reser de idag? Vilket trafikarbete har vi idag i den geografiska influensområdet. Åtgärdens influensområde skall nu avgränsas i tid och rum, men också effektmässigt. För att ta fram grundförutsättningarna kan det vara lämpligt att förutom trafikräkningar och undersökningar använda planeringsverktyg och trafikmodeller Sammanställ kunskap om funktionen och definiera förändringskriterier Försök nu finna relevanta utvärderingar och tidigare effektberäkningar avseende åtgärden. Sådana utvärderingar som innehåller effektindikatorer som verkar på ovan nämnda grundförutsättningar är relevanta. Det råder brist på utvärderingar på väginformatikåtgärder. Detta beror i många fall på att åtgärderna inte är genomförda. En del åtgärder kan ha utvärderats men endast på försökstadiet. Man bör förstås också se upp med att en befintlig utvärdering kan vara vinklad för att gynna säljaren av ett speciellt system.

27 21(41) De projektresultat som figurerar i olika projekt är inte alltid samstämmiga och ibland t o m motsägelsefulla. Det är vanskligt att dra generella slutsatser utan kunskap om bakomliggande faktorer. Det första man bör ta reda på är i vilket syfte som utvärderingen utförts. Planeringshandledning för utvärdering av väginformatikåtgärder (4) omnämner sex olika syften med utvärderingar: Teknik Organisation Användare-trafikanter Användare företag Trafik Samhälle Utvärderingen har syftat till att ta reda på att och hur ett system fungerar rent tekniskt eller hur det samverkar med andra system Utvärderingen har syftat till att ta reda på systemets användbarhet, kostnad, driftsaspekter, operatörsaspekter eller funktion tillsammans med andra system. Utvärderingen har syftat till att ta reda på trafikanternas värderingar och attityder och eller betalningsvilja för systemet/funktionen Utvärderingen har syftat till att ta reda på ekonomisk inverkan på företag, hur påverkas handel och verksamhet av systemet/funktionen Utvärderingen har syftat till att ta reda på direkta effekter i trafiksystemet hur påverkas trafikarbete, hastighet, flöde, restid etc Utvärderingen har syftat till att ta reda på effekter på samhället, dvs hur har säkerhet, framkomlighet, miljö påverkats. Om utvärderingen är gjort m a p samhällseffekter bör påverkan på någon/några av följande effektindikatorer vara mätta eller uppskattade Vi är i första hand intresserade av effekter på trafik och samhälle. Att systemet fungerar tekniskt, organisatoriskt och kommersiellt samt hur människor accepterar och använder det är naturligtvis förutsättningar för de effekter de ger på trafik och samhälle. Samhällseffekter Säkerhet Framkomlighet Miljö Effektindikatorer olycksfrekvens, skadefrekvens restid, restidsvarians, medelhastighet, flöde utsläppsförändring, förändring i energiförbrukning Är utvärderingen gjord m a p trafik kan följande effektindikatorer vara mätta eller uppskattade.

28 22(41) Trafikeffekter System Hastighet Flöde Omfattning Influens Tidsaspekter Effektindikatorer trafikarbete, antal resande per tidsperiod Hastighet,hastighetsvariation flöde, densitet(täthet), tidlucka, genomloppstid genom trafikanläggning, antal stopp, stopplängd antal händelser per händelsetyp, kölängd andel trafikanter som har tillgång till realtidsinformation, geografisk yta störningstid, fördröjningstid, restid, dörr-till-dörr-tid, väntetid, bytestid Utvärderingen talar i bästa fall om vilka variabler som påverkas samt hur stor påverkan är Beräkna effekter under den tid som funktionen är aktiv För att kunna översätta de effekter man hittat i utvärderingen till sitt eget problem måste man jämföra förutsättningarna i fallet som utvärderas med de förutsättningar som gäller för det egna objektet. För att snabbare hitta vilka förutsättningar som är relevanta kan man ta hjälp av de indikatorer som beskrivs i kapitel 3 i denna handledning. I detta steg måste man göra en avvägning av hur ambitiös man ska vara i sin effektberäkning och också välja verktyg. Huruvida modellberäkningar skall göras avgörs av bl a följande faktorer Vissa förutsättningar för det egna objektet kan hämtas ur befintliga planeringsverktyg och databaser. Man kan behöva komplettera med trafikräkningar och andra undersökningar. Tillgång till modell. Att sätta upp och kalibrera en hel modell för att effektberäkna en enstaka åtgärd kostar kanske mer än det smakar, men har man en relevant modell tillgänglig kan modellberäkning komplettera enkla bedömningar och dessutom ge upphov till nya infallsvinklar och idéer. Skede av beslutsprocessen. Ju senare skede desto större krav på väl underbyggda effektberäkningar och jämförbarhet med andra åtgärder, vilket kräver modellberäkning.

29 23(41) Kombinerade åtgärder. Om åtgärder skall kombineras kan det bli mycket vara svårt att överblicka effekten utan modellstöd. Likaså om det är fråga om strategiska analyser i framtidsscenarier. Avgörande för val av modell/modellkombination är vilken del av trafikprocessen som påverkas och vilka nyckeltal som behöver beräknas. Det innebär att om åtgärden i första hand bedöms få effekter på ruttvalet och skall minska trängsel bör man välja en modell som kan hantera ruttval och beräkna effektmått för hastighet och fördröjning. Dessutom har influensområdets geografiska utbredning betydelse för val av modell. Kapacitetspåverkande åtgärder får till följd att trafiken väljer nya vägar och då måste all trafik som påverkas finnas med i modellen Uppskrivning till årsbasis. För att kunna jämföra nyttan med andra system och göra en ekonomisk analys måste man skriva upp nyttan till årsbasis. Olika scenarier för när funktionen är aktiv måste vägas ihop med den tid när den inte alls är aktiv. Scenarierna måste alltså täcka in olika typer av trafiksituation (t ex ingen trängsel, daglig trängsel, trängsel p g a incidenter och väderlek). Om funktionen verkar vid störningar och incidenter är det alltså viktigt att man har underlag för att göra antaganden om hur ofta incidenter inträffar och vad de får för konsekvenser. Utvärdering av kombinationer av åtgärder i olika former av åtgärdspaket kräver aggregering av beräknade nyttor och kostnader i efterhand. Effekter av två eller flera åtgärder kan tänkas överlappa varandra så att samverkan eller motverkan uppträder. Sådana effekter kan inte beräknas med enkla verktyg eller med hjälp av tidigare utvärderingar, utan måste bedömas från fall till fall. Man kan också få stöd av planeringsverktyg när man bedömer sådana kombinationer, liksom om åtgärden skall integreras med någon mer traditionell åtgärd Värderingar, kostnader och samhällsekonomi Värt att tänka på vid uppskattning av kostnader är att infrastruktur för Väginformatiktjänster ofta kan utnyttjas för flera olika funktioner. Detektorer och övervakningskameror kan t ex vara till hjälp för både störningshantering och automatisk styrning i trafiken. Data som samlas in kan dessutom bearbetas och användas för bättre förståelse av trafiken och mer långsiktig planering. En del kostnader kan delas av flera intressenter, som kommer att få direkta intäkter av dem. Således kan parkeringsledningssystem delfinansieras av t ex parkeringsbolag och köpmän, park&ride-system av kollektivtrafikhuvudmän och system för bilpooler av biluthyrningsfirmor som involveras. Finansieringsformen har effekt i den