En beräkning i tiden. Ämnesfördjupande arbete i logistik. - Koldioxidberäkning av transportflödet för en transformatorstation på Holtab AB

Transkript

1 Ämnesfördjupande arbete i logistik En beräkning i tiden - Koldioxidberäkning av transportflödet för en transformatorstation på Holtab AB Författare: Jenny- Ann Evaldsson Jennifer Klingvall Marcus Kårfors Handledare: Petra Andersson Examinator: Åsa Gustavsson Termin: Vår 2011 Kurskod: 2FE02E

2 FÖRORD Denna studie omfattar 15 högskolepoäng och examinerar kursen Ämnesfördjupande arbete i logistik (2FE02E) vid Linnéuniversitetet. Under studiens gång har vi utvecklats och fått fördjupade kunskaper om metoder för koldioxidberäkningar. Vi vill först och främst tacka vår kontaktperson Anne Lexe samt annan berörd personal på Holtab AB för ett trevligt och givande samarbete. Därefter vill vi tacka våra respondenter vilka har ställt upp på intervjuer och givit oss den information vi varit i behov av. Vi vill även tacka vår handledare Petra Andersson och examinator Åsa Gustavsson på Linnéuniversitetet för deras värdefulla konstruktiva kritik under vårt skrivande. För att få ut våra beräkningar har vi använt oss av NTM:s webbaserade beräkningsverktyg varpå vi vill tacka NTM och speciellt vår kontaktperson Magnus Swahn. Utan er allas hjälp hade det inte varit möjligt att genomföra denna studie. Växjö Jenny-Ann Evaldsson Jennifer Klingvall Marcus Kårfors 2

3 SAMMANFATTNING Kurs Författare Handledare Ämnesfördjupande arbete i logistik, 2FE02E, VT11 Jenny-Ann Evaldsson, Jennifer Klingvall & Marcus Kårfors Petra Andersson Titel En beräkning i tiden koldioxidberäkning av transportflödet för en transformatorstation på Holtab AB Företaget Holtab AB är en av Nordens ledande tillverkare av elkraftsprodukter. Holtab har 85 anställda och omsätter omkring 240 miljoner kronor per år. Årligen produceras cirka 2300 enheter i produktionsanläggningen i Tingsryd. Bakgrund Miljöfrågor har idag fått en allt mer betydande roll, där kunder ställer högre miljökrav på företag. Efter påtryckningar från kunder har företag börjat se till produkters hela livscykel då det gäller utsläpp till miljö. Då helhetsperspektivet börjat etablera sig hos företag, har det uppdagats att transportverksamheten står för en stor del av koldioxidutsläppen. Holtab AB:s kunder efterfrågar en koldioxidredovisning av transformatorstationer, vilket Holtab i dagsläget inte kan erbjuda. Syfte Syftet är att för Holtab AB bidra med transportdelen av en livscykelanalys (LCA) för en transformatorstation. Detta genom att utföra en koldioxidberäkning av transporter av ingående artiklar från leverantörer till Holtab, samt vid utgående transport av en färdig transformatorstation till den plats där den ska tas i bruk. 3

4 Metod Datamaterial har samlats in från företagets affärssystem vilken sedan har bearbetats i NTM:s webbaserade beräkningsverktyg. Resultaten av beräkningen har i kombination med ytterligare empiriskt material och teori analyserats för att nå fram till studiens resultat. Resultat För de utgående transporterna skapades tre olika scenarier beroende på avstånd till olika kunder. När dessa scenariers utsläpp summerades med de ingående transporternas utsläpp blev resultatet i scenario 1, 23,19 kilo, i scenario 2, 56,05 kilo samt i scenario 3, 159,32 kilo koldioxid. Fortsatta studier Förslag till fortsatta studier är att genomföra en annan del av transformatorstationens LCA. 4

5 INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1. INLEDNING BAKGRUND FÖRETAGSPRESENTATION PROBLEMDISKUSSION PROBLEMFRÅGOR SYFTE STUDIENS DISPOSITION METOD VETENSKAPLIGT SYNSÄTT VETENSKAPLIGT ANGREPPSSÄTT FORSKNINGSMETOD UNDERSÖKNINGSDESIGN DATAINSAMLING URVAL AV RESPONDENTER EMPIRISKT TILLVÄGAGÅNGSSÄTT SANNOLIKHETSKRITERIUM GENERALISERBARHET ANALYSMETOD SAMMANFATTNING METOD TIDSPLAN TEORI TEORIER TILL DELFRÅGA Försörjningskedja Flödesschema TEORIER TILL DELFRÅGA Livscykelanalys (LCA) Beräkningsmodeller för koldioxidutsläpp ANALYSMODELL EMPIRI TRANSFORMATORSTATIONENS TRANSPORTFLÖDEN INGÅENDE TRANSPORTER Steg 1 Artikellista Steg 2 Information från leverantörer Steg 3 Speditörer Steg 4 Flödesschema UTGÅENDE TRANSPORTER Steg 1 Artikellista Steg 2 - Speditörer Steg 3 Tre scenarier

6 Steg 4 Flödesschema ANALYS ANALYS AV DELFRÅGA Försörjningskedja Flödesschema för ingående transporter Flödesschema för utgående transporter ANALYS AV DELFRÅGA ANALYS AV HUVUDFRÅGAN Beräkning av ingående transporter Beräkning av Utgående transporter Totalt koldioxidutsläpp Analys av resultaten Känslighetsanalys SLUTSATS OCH REKOMMENDATIONER DELFRÅGA Ingående transporter Utgående transporter DELFRÅGA HUVUDFRÅGA Resultat av beräkningar Resultat av känslighetsanalyser Rekommendationer till Holtab AB FORTSATT ARBETE MED LCA FÖR HOLTAB AB I FRAMTIDEN STUDIENS TEORETISKA BIDRAG FÖRSLAG TILL FORTSATTA STUDIER EGEN KRITIK KRING STUDIEN KÄLLFÖRTECKNING LITTERATUR STANDARDER ARTIKLAR RAPPORTER ELEKTRONISKA KÄLLOR MUNTLIGA KÄLLOR

7 Tabellförteckning Tabell 2.1 Intervjupersoner Tabell 2.2 Överblick över sannolikhetskriterium Tabell 3.1 Sammanställning av beräkningsmodeller Tabell 3.2 NTM:s olika fordonstyper Tabell 3.3 EcoTransITs olika fordonstyper Tabell 3.4 Jämförelse mellan beräkningsmodeller Tabell 4.1 Sammanfattning av leverantörernas speditörer Tabell 4.2 Sammanställning av information angående speditörers transporter Tabell 4.3 Direkttransporter från leverantör till Holtab Tabell 4.4 Insamlad data från den utvalda speditören av utgående transporter Tabell 4.5 Sträckor för de tre olika scenarierna Tabell 5.1 Koppling mellan fordonets maxvikt och dess fordonstyp enligt NTM Tabell 5.2 Information inför NTM beräkningar Tabell 5.3 NTM beräkningar för ingående transporter Tabell 5.4 Sammanställning av information för NTM beräkningar Tabell 5.5 NTM beräkningar för utgående transporter Scenario Tabell 5.6 NTM beräkningar för utgående transporter Scenario Tabell 5.7 NTM beräkningar för utgående transporter Scenario Tabell 5.8 Totalt koldioxidutsläpp för de olika scenarierna Tabell 5.9 Resultat av känslighetsanalys Tabell 5.10 Resultat av känslighetsanalys Tabell 5.11 Resultat av känslighetsanalys Tabell 6.1 Totalt koldioxidutsläpp för de olika scenarierna Figurförteckning Figur 1.1 Transformatorstation, bild Figur 1.2 Uppsatsens disposition Figur 2.1 Linjärt angreppsätt Figur 2.2 Empiriskt tillvägagångssätt för ingående transporter Figur 2.3 Empiriskt tillvägagångssätt för utgående transporter Figur 2.4 Analysmodell Figur 2.5 Sammanfattning av metodkapitlet Figur 2.6 Tidsplan för studien Figur 3.1 Början av analys modell som beskrivning av teorikapitlets uppdelning kopplat till delfrågorna Figur 3.2 Exempel på flödesschema Figur 3.3 Analysmodell Figur 4.1 Del av analysmodell för delfråga 1 kopplat till empiri Figur 4.2 Överblick av transformatorstationens flödesschema för ingående och utgående transporter

8 Figur 4.3 Empiriskt tillvägagångssätt för ingående transporter Figur 4.4 Leverantörernas placering i Sverige Figur 4.5 Flödesschema för direkttransporter Figur 4.6 Flödesschema för leverantör Figur 4.7 Flödesschema för leverantör Figur 4.8 Flödesschema för leverantör Figur 4.9 Flödesschema för leverantör Figur 4.10 Flödesschema för leverantör Figur 4.11 Flödesschema för leverantör Figur 4.12 Flödesschema för leverantör Figur 4.13 Flödesschema för leverantör Figur 4.14 Flödesschema för leverantör Figur 4.15 Flödesschema för leverantör Figur 4.17 Flödesschema för leverantör Figur 4.19 Empiriskt tillvägagångssätt för utgående transporter Figur 4.20 Flödesschema för utgående transport Figur 5.1 Fullständig analysmodell Figur 5.2 Flödesschema för direkttransport Figur 5.4 Flödesschema för transport via två terminaler Bilagor Bilaga 1 Intervjuguide Bilaga 2 Artikellista för ingående artiklar från leverantör Bilaga 3 NTM antaganden Bilaga 4 Beräkningar Bilaga 5 Känslighetsanalys Bilaga 6 Beräkningar känslighetsanalys 8

9 1. INLEDNING I inledningskapitlet presenteras bakgrunden till studien och företaget Holtab AB introduceras. Vidare förs en problemdiskussion följt av problemfrågor, syfte, rapportens disposition, samt en tidsplan BAKGRUND I dagens samhälle förekommer allt fler diskussioner kring människans ökade konsumtion och dess konsekvenser för miljön. Det växande behovet av produkter och tjänster har resulterat i en ökad användning av de naturliga resurserna. (Kågeson, 2008;7) Det är därför viktigt att tidigt förutspå framtida konsekvenser, innan de hinner utvecklas till att bli allvarliga och svårlösliga. (Rydh et al, 2002; 15-34) Idag går allt för mycket naturresurser till spillo under produktion och konsumtion av varor och tjänster. Ett sätt att begränsa miljöeffekter, som uppkommer under tillverkning av en produkt, är att betrakta miljöfrågor redan under planeringsstadiet för att sedan följa produkten genom hela dess livscykel. (Ravi, 2008; ) En produkts livscykel innebär alla de steg den genomgår från utvinning av grundläggande material, till dess att den är uttjänt, samt dess rester och avfall ska omhändertas. En produkt genererar utsläpp till miljön under hela dess livscykel, i form av energianvändning, samt olika utsläpp från fabriker och transporter. (Rydh et al, 2002; 160) Genom att tillverka produkter på ett miljövänligt tillvägagångssätt kan företag dels minska miljöpåverkan under produkternas hela livscykel, samtidigt som de förbättrar sin image till omgivningen. (Ravi, 2008; ) Tidigare fokuserade företag endast på att lösa symptomen av miljöproblem, som exempelvis global uppvärmning, istället för att försöka lösa grundorsakerna till 9

10 dem. Miljöarbetet inriktade sig främst på punktutsläpp, vilka är direkta utsläpp till luft och vatten, från till exempel fabriksanläggningar. Det visade sig dock att fokuseringen på punktutsläpp inte var tillräcklig för att minska den totala miljöpåverkan. Då miljöproblem från företag blivit allt mer omfattande har nya strategier tagits fram för att försöka reducera den totala miljöpåverkan. Dessa strategier syftar till att se helheten och hur olika delar påverkar varandra, istället för att betrakta systemets enskilda delar var för sig. Vad som även uppdagats är att vissa lösningar kan ge sken av att ha åtgärdat ett problem, men i verkligheten har problemet bara förflyttats till någon annan del av produktens livscykel. Denna insikt gav en början till ett livscykelstänkande bland företag. (Rydh et al, 2002; 21-34). International organization for standardization (ISO) har utvecklat en standard för företag att betrakta en produkts miljöpåverkan ur ett livscykelperspektiv och modellen benämns som livscykelanalys (LCA). I en LCA studeras utvinning av råmaterial, förädling av råmaterial, produktion, transport, användning, underhåll, återvinning samt avfallshantering för en produkt. (ISO 14040, 2006) Arbetet med att färdigställa en LCA är omfattande och kan ta flera år. (Baumann & Tillaman, 2004; 20-21) Av de olika aktiviteterna som förekommer i en livscykel visar beräkningar att transporter står för en stor del av en produkts totala miljöpåverkan. Transporter är idag en nödvändighet då människan efterfrågar produkter från hela världen, vilka måste förflyttas långa sträckor. Transport innebär en direkt påverkan på miljön då utsläppen från avgaser tillsammans med avdunstning från bränslet till luft, vatten samt mark är stora. Från transporter är koldioxid det ämne som utsläppen till störst del består av. (Kågesson, 2008; 7-14) Koldioxid (CO2) är den största av flera olika växthusgaser som påverkar atmosfären och klimatförändringarna negativt (IPCC, 2007). Sedan den 10

11 förindustriella tiden har ämnet ökat markant i atmosfären och ökningen fortsätter än idag, vilket bidrar till växthuseffekten. ( ) Denna effekt innebär den uppvärmning av jordens yta som sker på grund av atmosfären. ( ) Allmänhetens ökade miljömedvetenhet har inneburit ett ökat tryck på tillverkande företag att se över sina transportsystem. Grunden till detta är att det framkommit att transporter står för en stor del av företags totala miljöutsläpp. Detta har resulterat i ökade kundkrav på aktörer inom transportnäringen, att erbjuda hela miljöanpassade transport- och logistiklösningar. (Lumsden, 2006; ) 1.2. FÖRETAGSPRESENTATION Holtab AB är en av Nordens ledande tillverkare av elkraftsprodukter. Företaget grundades 1973 och har sedan dess tillverkat transformatorstationer och teknikhus till elkraftskunder i hela Norden samt andra delar av Europa. Holtab har 85 anställda och omsätter omkring 240 miljoner kronor per år. Årligen produceras cirka 2300 enheter i produktionsanläggningen som är belägen i småländska Tingsryd, där även huvudkontoret är placerat. Försäljningskontor finns även i Malmö, Gränna och i Finland. Återförsäljare finns i Danmark och Holland. (Persson, ) Holtab verkar inom fyra olika affärssegment; energi, industri, vindkraft och spårtrafik. (Holtab årsredovisning, 2011) Den svenska elkraftsmarknaden har få tillverkare, där Holtab innehar omkring 60 procent av marknadsandelarna. Företaget har i huvudsak tre olika konkurrenter, vilka är ABB Sverige, KL Industri AB samt Norrmontage AB. (Lexe, ) Holtab AB erbjuder elkraftsprodukter av fem olika typer; transformatorstationer i plåt, kopplings- och avgreningsskåp, transformatorstationer i betong, lågspänningsfördelning samt gatubelysningsskåp. ( ) Produkterna är dels kundspecifika, dels av standardtyp. Det största affärsområdet för Holtab är transformatorstationer i plåt. En transformatorstation är en mindre 11

12 byggnad, innehållande en transformator, vilken omvandlar högspänning till lågspänning. Transformatorstationen ingår i ett eldistributionsnät med en eller flera stationer, där syftet är att distribuera el till industrier och hushåll. Transformatorstationerna är sammankopplade via nedgrävda kablar med spännings- och strömnivåer på volt. Transformatorn omvandlar sedan spänningen till mer hanterbara 400 volt. Ett exempel på en transformatorstation som är vanligt förekommande i städer kallas (Gunnarsson, ) Figur 1.1 Transformatorstation, bild ( ) År 1995 fastställde Holtab AB en miljöpolicy där huvudsyftet var att minska deras miljöpåverkan, genom att arbeta med förebyggande åtgärder och ständiga förbättringar. Holtab gjorde år 2010 en miljöutredning, vilken omfattade hela företagets verksamhet. Det yttersta syftet med denna miljöutredning var att kartlägga och identifiera hur Holtabs verksamhet påverkar den yttre miljön. Denna miljöutredning ämnade även ligga till grund vid framtagandet av Holtabs miljömål och tillhörande miljöhandlingsplaner samt vid översynen av den befintliga miljöpolicyn. I samband med miljöutredningen miljöcertifierade sig Holtab enligt ISO (Holtab miljöutredning, 2010) 12

13 1.3. PROBLEMDISKUSSION Företag har ett samhällsansvar för miljöfrågor, då en stor del av utsläppen sker i samband med transport av produkter. Genom hårdare lagstiftning och utveckling av nya åtgärder som är avsedda att främja miljöskydd, ställs allt högre krav på företag att studera sin verksamhet ur ett miljöperspektiv. En annan drivkraft för att utveckla miljöarbetet är pressen från intressenter, vilka blir allt mer engagerade i frågor om miljö och hållbar utveckling. (ISO 14001: 2004) För att utvärdera sitt miljöarbete genomför många företag miljöutredningar eller miljörevisioner. En sådan utredning är dock inte tillräcklig för att ett företag ska vara säker på att miljöarbetet inte bara uppfyller lag- och policykrav, utan att det även är långsiktigt hållbart. Detta kan uppfyllas genom att se till hela produktens livscykel vid utförande av en miljöutredning. (Ibid.) Kraven på att ständigt förbättra sitt miljöarbete känner Holtab AB av, då det finns ett tryck från både leverantörer och kunder. (Lexe, ) Enligt Lumsden, (2006) har olika standardiserade system utvecklats för att förenkla informationsutbytet mellan kund och leverantör. Holtab AB använder sig idag av detta genom ISO certifieringar, vilka ger en kvalitetsstämpel på att ett företag ständigt arbetar med miljöfrågor och att de håller en acceptabel nivå på sin miljöpåverkan. (Lexe, ) Kunder har olika krav och jämför produkter utifrån en rad olika kriterier som blir allt fler och mer komplexa då de har mer kunskap och information. Detta leder till att kunder efterfrågar allt mer omfattande information från sina leverantörer vid köp av en produkt. (Lumsden, 2006; ) Ett flertal av Holtabs kunder har efterfrågat en koldioxidredovisning av den produkt de ska köpa, för att få en siffra på hur stora utsläpp den genererar under sin livscykel. Fram till idag har inga koldioxidberäkningar genomförts av företagets produkter. Då miljö är en viktig aspekt ur ett samhällsperspektiv, och majoriteten av Holtabs kunder verkar inom den offentliga sektorn, är det viktigt 13

14 för Holtab att kunna ge information om produkternas miljöpåverkan. (Lexe, ) Transport av produkter står för en stor del av ett företags totala koldioxidutsläpp. (Kågeson, 2008; 7,14) I Holtab AB:s miljöutredning från år 2010 framkom att transporter är en starkt bidragande faktor till påverkan på den yttre miljön. (Holtab miljöutredning, 2010) Inom EU utgör transportsektorns utsläpp av koldioxid 22,5 procent av ländernas totala utsläpp och har vuxit med 27 procent sedan år Transporter är dock nödvändiga för att det moderna samhället ska fungera. (Kågeson, 2008;7,14) Kunder och dess omgivning ställer allt högre krav på kvalitet, tillgänglighet och säkerhet vilket har kommit att öka frekvensen av transporter runtom i världen. (Lumsden, 2006; ) Idag kan transportsektorn i princip förflytta vad som helst till vem som helst via något av de olika transportslagen, vilka huvudsakligen är sjö-, järnvägs- väg- och flygtrafik. (Jonsson & Mattsson, 2005; 90) Detta har resulterat i att nya, mer komplexa transportsystem har utvecklas i syfte att tillfredsställa kundernas behov. En följd av detta är att transportverksamheten har fått högre krav och restriktioner gällande deras miljöarbete. (Lumsden, 2006; ) Då transport av produkter bidrar till en stor del av koldioxidutsläppen under produktens livscykel, samt att siffror på koldioxidutsläpp efterfrågas av kunder är det lämpligt att identifiera Holtab AB:s transportflöden från leverantörer till kund. För att beräkna en produkts koldioxidutsläpp måste alla aktörer i dess försörjningskedja vara villiga att dela med sig av sin information. Att få en exakt beräkning är i stort sätt omöjligt då det är många olika faktorer som påverkar koldioxidutsläppen. Holtab AB har valt ut en specifik transformatorstation för studien, vid namn Denna transformatorstation är vanlig i städer och kan täcka in ett bostadsområde på cirka 60 hushåll eller en liten industri. (Gunnarsson, ) 14

15 Genom att i denna studie identifiera och koldioxidberäkna en transformatorstations transportflöden kan resultatet bidra med en första inledande del till en fullständig LCA PROBLEMFRÅGOR Huvudfråga: Hur mycket koldioxidutsläpp genererar transporter av ingående artiklar från leverantörer till Holtab AB, samt vid utgående transport av en färdig transformatorstation till den plats där den ska tas i bruk? Delfrågor: 1. Hur ser flödesschemat ut för transport av en transformatorstations ingående artiklar från leverantörer till Holtab AB samt för utgående transport av en färdig transformatorstation till den plats där den ska tas i bruk? 2. Vilka metoder finns tillgängliga för beräkning av transporters koldioxidutsläpp? 1.5. SYFTE Syftet är att för Holtab AB bidra med transportdelen av en livscykelanalys (LCA) för en transformatorstation. Detta genom att utföra en koldioxidberäkning av transporter av ingående artiklar från leverantörer till Holtab, samt vid utgående transport av en färdig transformatorstation till den plats där den ska tas i bruk. 15

16 1.6. STUDIENS DISPOSITION Studien är uppdelad i sex kapitel. Inledningsvis presenteras bakgrund till studien, följt av problemdiskussion, problemformuleringar och syfte. Därefter följer ett metodkapitel där studiens tillvägagångssätt förklaras. Kapitel tre innehåller den teoribas som används i studien. I kapitel fyra presenteras empiri innehållande de faktorer som berör studien. Teori och empiri kopplas sedan ihop i ett analyskapitel, där problemformuleringarna utreds och besvaras. Studien avslutas med slutsatser och rekommendationer. Se figur 1.2 för vidare information. Kapi 1 Inledning Bakgrund till studien presenteras, följt av en företagspresentation. Vidare följer en problemdiskussion, problemformuleringar och syfte. Kap 2 Metod Vetenskapligt synsätt, vetenskapligt angreppsätt, forskningsmetod, undersökningsmetod, datainsamling, urval av respondenter, empiriskt tillvägagångsätt, sannolikhetskriterium,, generaliserbarhet samt författarnas tillvägagångsätt för studien beskrivs. Kap 3 Teori Teorier rörande fyllnadsgrad, miljöklasser, LCA, beräkningsmodeller för koldioxidutsläpp, försörjningskedja samt flödesschema förklaras. Kap 4 Empiri I empirikapitlet presenteras flödet av en transformatorstations ingående och utgående transporter. Kap 5 Analys Teori och empiri knyts samman, för att utreda och besvara problemformuleringarna. Kap 6 Slutsats Slutsatser presenteras rörande hur mycket koldioxidutsläpp en transformatiorstation genererar under ingående och utgående transporter. Därefter följer rekommendationer till Figur 1.2 Uppsatsens disposition 16

17 2. METOD I metodkapitlet presenteras studiens vetenskapliga synsätt, vetenskapliga angreppssätt, forskningsmetod, undersökningsmetod, datainsamling, urval av respondenter, sannolikhetskriterier, samt generaliserbarhet. Kapitlet avslutas med en grafisk sammanställning av den valda metoden VETENSKAPLIGT SYNSÄTT Det finns två tydligt skilda sidor vad gäller vetenskapligt synsätt. Dessa synsätt är positivism och hermeneutik. (Bryman & Bell, 2005; 27-29) Ett positivistiskt synsätt är inriktat på naturvetenskapliga, distanserade metoder vid studier av sociala fenomen och används inom kvantitativ forskning. Det är mycket viktigt att undersökningar genomförs på ett objektivt sätt och att forskaren inte tolkar eller låter sig påverkas av det som ska mätas. Detta synsätt grundas i att förklara kunskap, snarare än att förstå den. (Ibid.; 488) Det hermeneutiska synsättet inriktas på kvalitativ, samhällsvetenskaplig forskning, där tyngdpunkten ligger i att skapa förståelse för kunskapen. Synsättet används vid tolkning av sociala fenomen, vilket ger en subjektiv bild av kunskapen. Vid undersökningar är det viktigt att forskaren använder sin egen känsla och upplevelse för att synsättet ska kunna användas. (Ibid.; ) Uppsatsen återger Holtabs AB:s verksamhet så som den ser ut idag, där författarna objektivt försökt återspegla de ingående och utgående transportflödena. Intervjuer har genomförts på ett distanserat sätt och den kunskap som genererats har författarna inte lagt tid på att försöka tolka och inte låtit sig påverkas av det som har mätts. Dessa punkter har resulterat i att studierna ger en objektiv bild av företaget och uppsatsen har därmed ett positivistiskt synsätt. 17

18 2.2. VETENSKAPLIGT ANGREPPSSÄTT Det finns två olika angreppssätt för en forskare att förhålla sig till rörande teori och empiri. Dessa två angreppssätt är deduktion och induktion. (Bryman & Bell, 2005; 22) Ett deduktivt angreppssätt innebär att forskaren studerar teorier för att efter undersökningen kunna förkasta eller förstärka teorin. Detta är det vanligaste förhållningssättet mellan teori och empiri inom samhällsvetenskaperna. Angreppssättet är av linjär art, vilket syftar till att testa den befintliga teorin och kallas ibland bevisföringens väg.(ibid.; 23) Ett induktivt angreppssätt innebär att teorin är ett resultat av forskningen. Angreppssättet kan ses som upptäckarens väg. Här börjar forskaren med att studera omvärlden (empiri) för att senare komma fram till en hypotes som testas mot den befintliga teorin. (Ibid.; 24) Uppsatsen har ett deduktivt angreppssätt. Argumentet för att använda detta angreppssätt är att det lämpar sig för uppsatsens syfte, då teoriinsamling är nödvändig för att kunna samla in relevant empiri. Uppsatsens angreppssätt är av linjär art, då första steget var att studera befintliga teorier, för att få en djupare förståelse om ämnet. När all teori var insamlad identifierades transformatorstationens transportflöde av ingående artiklar samt utgående transporter av den färdiga produkten till den plats där den ska tas i bruk, vilket medförde att koldioxidutsläppen för transporterna kunde identifieras. Insamlad empiri och teori kopplades ihop i en analys, där en lämplig modell valdes för att utföra beräkningar av koldioxidutsläpp. Genom att använda modellen för tillämpning på ett empiriskt fall kan teorin förstärkas. För en grafisk illustration av studiens angreppsätt, se figur

19 Problemformulering Teoriinsamling Empiriinsamling Analys Slutsaster och rekommendationer Figur 2.1 Linjärt angreppsätt 2.3. FORSKNINGSMETOD Författare som skriver om metodologiska frågeställningar skiljer ofta mellan kvantitativ och kvalitativ forskningsmetod, vilka står för olika forskningsstrategier. (Bryman & Bell, 2005; 39-41) Kvantitativ metod betonar kvantifiering när det gäller insamling samt analys av data och relationen mellan teori och empiri är av ett deduktivt slag. Synen på verkligheten är objektivistisk då kvantitativ metod har ett positivistiskt synsätt. Kvantitativ forskning kan beskrivas som ett antal linjära steg från teori till slutsatser. (Ibid., 2005; ) Kvalitativ metod är induktiv, tolkande och konstruktionistisk till sin art. Forskningen lägger mer vikt vid ord för att skapa en djupare förståelse, jämfört med kvantitativ forskning. Tyngdpunkten ligger på förståelse av den sociala verkligheten på grundval av hur deltagarna i en viss miljö tolkar denna verklighet. En ontologisk ståndpunkt inom kvalitativ forskning beskrivs som konstruktionistisk, vilket innebär att forskaren har en icke-dualistisk syn på omvärlden. Med det menas att sociala egenskaper är resultatet av ett samspel mellan individer och inte av företeelser som förekommer där ute ( Ibid.; ) 19

20 Författarna samlade in data via ett deduktivt angreppsätt, för att utifrån denna insamlade information beskriva observationer samt resultat. Uppsatsen har en objektiv syn på verkligheten, vilken genomfördes i linjära steg, från teori till slutsatser. Tyngdpunkten för studien låg på att samla in numerisk data för att kunna beräkna transporternas koldioxidutsläpp. Författarna försökte inte skapa en djupare förståelse, utan fokus låg på att få fram ett objektivt resultat. Med andra ord använde författarna en kvantitativ forskningsmetod vid genomförandet av studien UNDERSÖKNINGSDESIGN En undersökningsdesign utgör en struktur som styr hur en konkret metod ska användas och hur data ska genereras. Det finns fem vanliga typer av undersökningsdesigner. Dessa är experimentella undersökningar, tvärsnittsundersökningar, longitudinella undersökningar, fallstudier samt jämförande undersökningar. (Bryman & Bell, 2005; 46) I den experimentella undersökningen används två undersökningsgrupper, en grupp som inte får någon stimuli och en grupp som utsätts för den variabel som ska mätas. Dessa grupper jämförs sedan för att hitta förändringar. Vid tvärsnittsundersökningar samlas data in från mer än ett enda fall, genom exempelvis enkäter och strukturerade intervjuer. Longitudinella undersökningar syftar till att kartlägga förändringar av ett studerat objekt över tid. Vid fallstudie som design studeras ett detaljerat stadium av ett enstaka fall. En jämförande design används vid studier av två eller fler enheter, där data samlas in från respektive undersökande enhet, för att möjliggöra en jämförelse enheterna emellan. (Ibid.; 54-74) Studien vid Holtab AB hade ett väldefinierat problem med klara riktlinjer för önskade resultat. Då den genomfördes i ett enskilt fall, i form av en kartläggning av dagsläget, användes fallstudien som undersökningsdesign. 20

21 2.5. DATAINSAMLING Det finns två olika typer av datainsamling, där insamlingen sker på olika sätt. Dessa typer är primärdata och sekundärdata. (Bryman & Bell, 2005;195, 230) Primärdata innebär att insamlad data är helt ny för forskningen. Data kan samlas in genom observation, intervju och experiment. Observationer kan vara både strukturerade och ostrukturerade och innebär att forskaren studerar ett objekt. Intervjuer är den vanligaste formen för att samla in data och kan delas upp i tre olika former, vilka är strukturerade intervjuer, semi-strukturerade intervjuer samt ostrukturerade intervjuer. Experiment används ofta för att styrka kausala samband i syfte att uppvisa intern validitet. (Ibid.; 54, 135, ) Sekundärdata innebär att data samlas in från andra undersökningar, där den undersökningen har haft ett annat syfte. Fördelen med att använda sekundärdata är att tid och pengar sparas, vilket ger möjlighet till en longitudinell analys och tvärkulturella analyser. En annan fördel är att en förnyad analys kan leda fram till nya tolkningar. Nackdelen med att använda sekundärdata är att forskaren inte är bekant med materialet. Datamängden kan vara komplex och forskaren har då ingen kontroll över kvaliteten på insamlad data. (Ibid.; ) Material till studien söktes både primärt och sekundärt. De primära insamlingarna skedde genom semi-strukturerade och strukturerade intervjuer. Intervjumall återfinns i bilaga 1. Semi-strukturerade intervjuer genomfördes med personal på Holtab AB leverantörer och speditörer av artiklar och produkter, samt aktuella personer med expertis inom miljö och transport. Genom semi-strukturerade intervjuer av personal på Holtab samlades information in om företaget, den utvalda transformatorstationen samt dess artikellista. Utifrån artikellistan erhölls information om artikelns vikt, hur stort antal artiklar som ingår i produkten, samt vem leverantören är och varifrån de fraktar sina artiklar. Utifrån denna information letades avstånden i kilometer upp genom söktjänsten eniro.se. När denna information var insamlad kontaktades de identifierade leverantörerna och 21

22 strukturerade intervjuer genomfördes för information om vilka speditörer de använder. Vidare kontaktades speditörerna för strukturerade intervjuer, gällande vilken lastbil de använder, vilket transportmedel, vilken fyllnadsgrad de har vid sina transporter samt huruvida de genomför egna koldioxidberäkningar. För att samla in material om det utgående transportflödet studerades Holtabs miljöutredning för information angående vilka speditörer Holtab anlitar för utgående transporter. Dessa kontaktades för strukturerade intervjuer, för att samla in information om hur rutten ser ut från Holtab till kund, vilket transportmedel, vilket bränsle, vilken fyllnadsgrad de har vid sina transporter samt huruvida de genomför egna koldioxidberäkningar. För att bestämma sträckan från Holtab till olika kunder, gjorde författarna en avvägning tillsammans med Holtab. Den insamlade sekundärdatan står till grund för teorikapitlet. Artiklar söktes genom bibliotekets databaser med bland annat sökorden: life cycle assessment, carbon dioxide, green supply chains samt calcualation methods for emissions. Material hämtades även från lämpliga organisationers hemsidor, exempelvis Naturvårdsverket, Transportstyrelsen, NTM samt SPI. För att i kombination med artiklarna ytterligare stödja resonemangen i analysen användes för studien relevant litteratur URVAL AV RESPONDENTER För att praktiskt kunna genomföra en undersökning krävs det att ett representativt urval utförs av en population. Det finns två generella grenar inom urval, sannolikhetsurval samt icke-sannolikhetsurval. (Bryman & Bell, 2005; ) Vid sannolikhetsurval utförs urvalet helt slumpmässigt, vilket innebär att sannolikheten för att respektive enhet i populationen som väljs ut är känd och bidrar till att urvalet blir representativt. Det finns tre olika typer av sannolikhetsurval. Den fösta är obundet slumpmässigt urval, där alla respondenter 22

23 har lika stor chans att bli utvalda. Den andra typen är systematiskt urval, där enheter väljs direkt från urvalsramen utan slumptalstabell. Den tredje typen är stratifierat slumpmässigt urval, där populationen delas in i undergrupper, så kallade stratum, där ett urval sedan dras från varje stratum. (Bryman & Bell, 2005; ) Vid ickesannolikhetsurval har vissa respondenter större chans att komma med i undersökningen än andra. Urvalet tas i detta fall fram på annat sätt än genom en slumpmässig urvalsteknik. Dessa urval ger inte ett generaliserbart resultat på samma sätt som vid ett sannolikhetsurval. En typ av ickesannolikhetsurval är bekvämlighetsurval, vilket innebär att forskaren väljer personer som finns nära till hands. En annan typ är snöbollsurval, där forskaren tar kontakt med ett mindre antal människor som är relevanta för undersökningen, och använder dessa för att få kontakt med ytterligare personer. En ytterligare form är kvoturval, där ett antal personer medvetet väljs ut, med hänsyn till olika kriterier. (Ibid.; ) Då studien riktade in sig mot ett unikt fall där specifika svar från respondenter söktes, fanns inte möjligheten att genomföra ett slumpmässigt urval. Urvalet genomfördes istället genom ett ickesannolikhetsurval, i form av snöbollsurval, där författarna själva valde ut vilka respondenter som ansågs vara relevanta och betydelsefulla för att kunna lösa uppgiften på bästa sätt. Utifrån dessa personer kunde författarna gå vidare och intervjua ytterligare personer med lämplig kompetens. Urvalet av respondenter berörde personal på Holtab AB, med insyn i frågeställningen, Holtabs leverantörer av ingående artiklar, speditörer ut till kund, samt forskare och experter inom miljö och transport. Se vidare information i tabell

24 Anställda på Holtab AB Namn Titel Datum Intervjuform Syfte Anne Lexe Verksamhets- Samordnare , Personlig kommunikation Handledare Övergripande information Patrik Persson Thomas Ivarsson Peter Ackebjer Gordon Gunnarsson VD Personlig kommunikation Artikelberedare Personlig kommunikation Marknadschef Personlig kommunikation Utvecklingschef Personlig kommunikation Övergripande information Artikellistor Information om sträckor till kunder Information om transformatorstationen Leverantörer och speditörer Namn Datum Intervjuform Syfte Leverantör Telefonkontakt Information om speditörer Leverantör Telefonkontakt Information om speditörer Leverantör Telefonkontakt Information om speditörer Leverantör Telefonkontakt Information om speditörer Leverantör Telefonkontakt Information om speditörer Leverantör Telefonkontakt Information om speditörer Leverantör Telefonkontakt Information om speditörer Leverantör Telefonkontakt Information om speditörer Leverantör Telefonkontakt Information om speditörer Leverantör Telefonkontakt Information om speditörer Leverantör Telefonkontakt Information om speditörer Leverantör Telefonkontakt Information om speditörer 24

25 Leverantör Telefonkontakt Information om speditörer Leverantör Telefonkontakt Information om speditörer Leverantör Telefonkontakt Information om speditörer Leverantör Telefonkontakt Information om speditörer Leverantör Telefonkontakt Information om speditörer Leverantör Telefonkontakt Information om speditörer Leverantör Telefonkontakt Information om speditörer Leverantör Telefonkontakt Information om speditörer Leverantör Telefonkontakt Information om speditörer Leverantör Telefonkontakt Information om speditörer Leverantör Telefonkontakt Information om speditörer Leverantör Telefonkontakt Information om speditörer Leverantör Telefonkontakt Information om speditörer Speditör A Telefonkontakt Information om transporter Speditör B Telefonkontakt Information om transporter Speditör C Telefonkontakt Information om transporter Speditör D Telefonkontakt Information om transporter Speditör E Telefonkontakt Information om transporter Speditör F Telefonkontakt Information om transporter Speditör G Telefonkontakt Information om transporter Speditör till utgående transport Forskare och experter Telefonkontakt Information om transporter Namn Titel Datum Intervjuform Syfte Bo Carlsson Magnus Swahn Professor in Materials Technology for Sustainable Growth Transportexpert, NTM Mail & Telefonkontakt Information om Livscykelanalys Telefonkontakt Information om antaganden inom NTM Tabell 2.1 Intervjupersoner 25

26 2.7. EMPIRISKT TILLVÄGAGÅNGSSÄTT Studiens empiriska tillvägagångssätt inleddes med att identifiera Holtab AB:s transportflöden, vilka är ingående flöden från leverantör till Holtab, och utgående flöden, vilka är från Holtab ut till olika kunder. För kartläggning av transportflöden från leverantörer till Holtab var det första steget att identifiera artikellistan ifrån Holtabs affärssystem. Från artikellistan kunde information gällande artikelvikt, orderkvantitet samt vem leverantören av artikeln är hämtas. Steget efter var att kontakta respektive leverantör och ta fram vilken speditör de använder sig av. När speditören var identifierad kunde författarna kontakta speditören för insamling om bränsle, standardfordonets maxvikt, krav på fyllnadsgrad, ifall speditören för egna koldioxidberäkning, samt hur respektive speditörens rutter ser ut. När all information var insamlad konstruerade författarna ett flödesschema för respektive leverantör. Se figur 2.2 för en grafisk sammanställning av det empiriska tillvägagångssättet för ingående transporter. 26

27 Steg 1 - Artikellista Artikelvikt Orderkvantitet Antal artiklar i en transformatorssation Leverantör Steg 2 -Leverantör Vilken speditör leverantören använder sig av Steg 3 - Speditörer Bränsle Standardfordon maxvikt Krav på fyllnadsgrad Egen koldioxidberäkning Hur rutten ser ut och vilka terminaler som används Steg 4 - Flödesschema Konstruktion av flödesschema för respektive leverantör Figur 2.2 Empiriskt tillvägagångssätt för ingående transporter Det empiriska tillvägagångssättet för utgående transporter delades upp i fyra olika steg. Det första steget var att identifiera artikellistan ifrån Holtab AB:s affärssystem för att få information om den totala vikten för transformatorstationen. Steget efter var att utifrån de speditörer Holtab anlitar, välja ut en av dem. Från denna samlades information in gällande; bränsle, ett standardfordons maxvikt, krav på fyllnadsgrad, huruvida speditören gör egna koldioxidberäkningar. När information ifrån speditören var insamlad satte författarna tillsammans med Holtab upp tre stycken olika standardscenarier för att senare illustrera ett flödesschema för respektive scenario. Se figur 2.3 för en grafisk illustration. 27

28 Steg 1 - Artikellista Totalvikt på transformatorstation Steg 2 -Val av speitör Av de speditörer Holtab anlitar valdes en ut Steg 3 - Speditör Bränsle Standardfordon maxvikt Krav på fyllnadsgrad Egen koldioxidberäkning Steg 4 - Identifering av scenario Tillsammans med Holtab identiferades tre olika standardscenarier Steg 5 - Flödesschema Konstruktion av flödesschema för respektive scenario Figur 2.3 Empiriskt tillvägagångssätt för utgående transporter 2.8. SANNOLIKHETSKRITERIUM Denna studie har en kvantitativ metod. Enligt Bryman & Bell (2005) bör då sannolikhetskriterierna validitet och reliabilitet användas. Validitet har att göra med huruvida en eller flera indikatorer som utformas i syfte att mäta ett begrepp verkligen mäter just det begreppet. (Ibid.; 93-94) Validitet kan i sin tur delas upp i fyra skilda kriterier, vilka är särskilt användbara vid 28

29 fallstudier. Dessa är begreppsvaliditet, intern validitet, samt extern validitet (Yin, 2007; 55) Begreppsvaliditet handlar om att en forskare i en studie måste använda sig av riktiga operationella mått för de begrepp som ska studeras. Intern validitet används för att visa orsakssamband, så kallad kausalitet, mellan studerade enheter. Extern validitet syftar till att avgränsa en studie och påvisa dess generaliserbarhet på andra områden. (Ibid.) Reliabilitet handlar i grunden om frågor som rör måttens och mätningarnas pålitlighet samt dess följdriktighet. (Bryman & Bell, 2005; 93-94) Mätinstrumenten som används vid en undersökning måste vara pålitliga. För att en mätning skall anses pålitlig krävs att en framtida undersökning som följer samma tillvägagångssätt som en tidigare undersökning med motsvarande mätinstrument ska uppnå samma resultat. (Yin, 2007; 59) I tabell 2.2 ges en översikt av de olika begreppen och dess tillämpningar. Kriterier Fallstudietillämpning Den undersökningsfas då tillämpningen blir aktuell Begreppsvaliditet Använda flera källor när det gäller data och belägg. Formulera en beviskedja. Låta nyckelinformanter läsa igenom utkast till forskningsrapporten. Intern validitet Jämföra olika mönster med varandra. Bygga upp förklaringen. Ta upp rivaliserande förklaringar Använda logiska modeller Datainsamling Datainsamling Sammanställning av rapporten Analys av data Analys av data Analys av data Analys av data 29

30 Extern validitet Använda teori vid enfallsstudier Använda replikationslogik vid flerfallsstudier Reliabilitet Använda regelverket för fallstudier Utveckla en databas för fallstudien Forskningsdesign Forskningsdesign Datainsamling Datainsamling Tabell 2.2 Överblick över sannolikhetskriterium (Yin, 2007; 54) Vid arbete med studien fanns begreppsvaliditet, intern validitet samt extern validitet ständigt i åtanke. För att säkra begreppsvaliditeten i studien följdes noggranna intervjumallar vid de strukturerade och semi-strukturerade intervjuer som genomfördes. Intervjumallar återfinns i bilaga 1. Under studiens gång togs kontakt med forskare och experter för att säkerställa att använda metoder för datainsamling är accepterade och flera olika källor användes för att styrka använd data. Under analysarbetet har en noggrann uppföljning gjorts av att all teori och empiri använts. Vid ett flertal tillfällen i analysen visas ett samband mellan teori och empiri, vilket är definitionen för intern validitet. I studien används logiska modeller för att förenkla analysarbetet samt ha kontroll över vilken teori och empiri som är relevant. Det framarbetade resultatet kan senare användas i en fortsatt LCA, vilket stärker den interna validiteten. Studiens tillvägagångssätt har noga dokumenterats. En annan studie med motsvarande syfte och tillvägagångssätt kan uppnå samma resultat som denna studie, grundat på att samma antaganden genomförs för beräkningarna. Pålitliga beräkningsmodeller har använts för att beräkna koldioxidutsläppen för att beräkningarna ska kunna klassas som korrekta och användbara för Holtab AB i 30

31 den fortsatta LCA-kartläggningen. Dessa argument styrker att studien har en hög reliabilitet GENERALISERBARHET Den teoribas som samlats in till en studie utgör den nivå på vilken resultatet kan generaliseras. Det finns två former av generalisering, vilka är statistisk generalisering och analytisk generalisering. (Yin, 2007; 51-53) Vid statistisk generalisering dras en slutsats om en population på grundval av det empiriska material som samlats in från ett urval. Denna form av generalisering är vanligast vid survey- undersökningar eller vid analys av experiment. Vid analytisk generalisering används en redan utvecklad teori som mall för att jämföra resultat från studien. Om två eller flera fall stöder en och samma teori är en replikering påkallad, vilket innebär att det finns ett starkt stöd för teorin. (Ibid.) Trots att studien på Holtab AB är en fallstudie, vilka ofta är svåra att generalisera till ett annat fall på grund av dess egen natur och komplexitet, anser författarna att viss överförbarhet är möjlig med anledning av att etablerade teorier kring beräkningsmodeller använts. Det är möjligt för en annan studie med ett liknande syfte att använda studiens tillvägagångssätt, då studien visar på tillämpning av en modell ANALYSMETOD Under studiens gång arbetades kontinuerligt med uppställda problemfrågor. För att besvara delfråga 1 samlades relevant teori och empiri in och kopplades ihop i en analys. För delfråga 2 samlades relevant teori in där svaret på denna fråga gavs direkt i teorikapitlet. När delfrågorna var besvarade kunde en analys föras kring huvudfrågan som sedan mynnade ut i slutsatser och rekommendationer. I figur 2.4 beskrivs analysmodellen som under studiens gång fylldes på. 31

32 Huvudfråga: Hur mycket koldioxidutsläpp genererar transporter av ingående artiklar från leverantörer till Holtab AB, samt vid utgående transport av en färdig transformatorstation till den plats där den ska tas i bruk? Delfråga 1: Hur ser flödesschemat ut för transport av en transformatorstations ingående artiklar från leverantörer till Holtab AB samt för utgående transport av en färdig transformatorstation till den plats där den ska tas i bruk? Delfråga 2: Vilka metoder finns tillgängliga för beräkning av transporters koldioxidutsläpp? 3.1 Teorier till delfråga Teorier till delfråga 2 4. Empiri 5. Analys 6. Slutsatser och rekommendationer Figur Analysmodell 32

33 2.11. SAMMANFATTNING METOD I figur 2.5 sammanfattas studien metod i respektive rubrik för att läsaren ska få en större förståelse för dess metod. Vetenskapligt synsätt Positivism Vetenskapligt angreppsätt Deduktivt Forskningsmetod Kvantitativ Fallstudie Datainsamling Primär & Sekundärdata Urval av respondenter Snöbollsurval Undersökningsdesign Sannolikhetskriterium Urval av respondenter Generaliserbarhet Analytisk generaiserbarhet Figur 2.5 Sammanfattning av metodkapitlet 33

34 2.12. TIDSPLAN Denna studie utförs under en tioveckorsperiod och upplägget ser ut som följer. Vecka Ämnesval Kap. 1 Inledning Kap. 2 Metod Kap 3 - Teori Kap 4 Empiri Kap 5 - Analys & Slutsats Korrekturläsning PM0 PM1 PM2 PM3 PM4 Figur 2.6 Tidsplan för studien 34

35 3. TEORI Teorikapitlet är uppdelat efter de två delfrågorna. Figur 3.1 är början av studiens analys modell som beskriver teorikapitlets uppdelning kopplat till delfrågorna. Huvudfråga: Hur mycket koldioxidutsläpp genererar transporter av ingående artiklar från leverantörer till Holtab AB, samt vid utgående transport av en färdig transformatorstation till den plats där den ska tas i bruk? Delfråga 1: Hur ser flödesschemat ut för transport av en transformatorstations ingående artiklar från leverantörer till Holtab AB samt för utgående transport av en färdig transformatorstation till den plats där den ska tas i bruk? Delfråga 2: Vilka metoder finns tillgängliga för beräkning av transporters koldioxidutsläpp? 3.1 Teorier till delfråga Försörjningskedja Flödesschema 3.2 Teorier till delfråga LCA Beräkningsmodeller Figur 3.1 Början av analys modell som beskrivning av teorikapitlets uppdelning kopplat till delfrågorna 35

36 3.1. TEORIER TILL DELFRÅGA 1. För att kunna besvara delfråga 1; Hur ser flödesschemat ut för transport av en transformatorstations ingående artiklar från leverantörer till Holtab AB samt för utgående transport av en färdig transformatorstation till den plats där den ska tas i bruk?, förklaras teorier kring försörjningskedja samt flödesschema FÖRSÖRJNINGSKEDJA Enligt Gattorna (2010) definieras en försörjningskedja som en kombination av processer, funktioner, aktiviteter, relationer och flöden, som syftar att producera produkter och tjänster till en slutanvändare. En komplett försörjningskedja slutar dock inte vid slutanvändaren, utan innefattar även omvänd logistik vid återvinning av produkten (Lu et al, 2008). Alla företag och organisationer är en del i en försörjningskedja av något slag och av olika komplexitet. (Gattorna, 2010; 4-12) Målet med en försörjningskedja är att fördelar ska uppnås för båda parter i varje enskild företagslänk, och således för den totala kedjan. (Lumsden, 2006; 36) I nuläget innebär de största konkurrensfördelarna mellan försörjningskedjor kostnader och kundservice. Just nu står dock arbetet med försörjningskedjor inför en stor förändring i och med tillväxten av miljörörelsen. (Lu et al, 2008) Miljöeffekter uppstår i alla delar av försörjningskedjan. Aktiviteter som tillverkningsprocesser och transporter konsumerar energi i form av exempelvis olja och el, vilka genererar koldioxidutsläpp. (Ramudhin et al., 2009) En miljövänlig försörjningskedja innebär utformning och användande av försörjningskedjan på ett sätt som ger en minimal miljöpåverkan. Att integrera miljöhänsyn tidigt i företagens processer medför att de totala utsläppen i försörjningskedjan blir lägre. (Diabat & Simchi- Levi, 2009) 36

37 FLÖDESSCHEMA En process definieras som en kedja av aktiviteter som återkommande förädlar input till output. Arbetet med att beskriva ett företags processer benämns ofta som processkartläggning. Begreppet kartläggning används då en illustration via en karta underlättar beskrivningen av en process. (Ljungberg & Larsson, 2001; 43,188) Ett flödesschema är en vanlig metod för att illustrera en processkartläggning, där processerna beskrivs som flöden. I flödesschemat visas vilka aktiviteter som utförs i processen, i vilken ordning de utförs, samt vilken individ eller avdelning som utför dem. Flödesscheman består av ett antal symboler vilka visar de olika aktiviteter som utförs i processer. Aktiviteterna binds samman med pilar, vilka beskriver flödena (Sörqvist, 2004; 474). Flödesschemat ger en god överblick av hur komplex en viss process är och fungerar som ett bra underlag vid effektivisering av processer. (Jonsson & Mattson, 2005; ) Se figur 3.2 för en översikt hur ett flödesschema kan vara illustrerat. Input Aktivitet Output Figur 3.2 Exempel på flödesschema 37

38 3.2. TEORIER TILL DELFRÅGA 2 Delkapitlet besvarar delfråga 2; Vilka metoder finns tillgängliga för beräkning av transporters koldioxidutsläpp?, med teorier kring LCA samt beräkningsmodeller. Delkapitlet avslutas med en jämförelse av de olika beräkningsmodellerna LIVSCYKELANALYS (LCA) LCA innebär en bedömning av en produkts totala miljöpåverkan genom dess livscykel. (Baumann & Tillman, 2004; 9) För att genomföra en komplett LCA krävs mycket tid och resurser, då den kräver stora mängder data och analys av datan. Styrkan är dock att den innefattar produktens totala livscykel, vilket möjliggör jämförelser mellan olika produkter (Ibid.; 20-21). Metoden byggs som ett flödesschema med produktens aktiviteter och dess miljöpåverkan från vaggan till graven. LCA är idag en internationellt välkänd och accepterad metod som har standardiserats och finns sammanställd i ISO serien, närmare bestämt i ISO (Rydh et al, 2002; 47-48). Standarden har medfört en spridning och kommunikation av metoden till företag och organisationer. (Ibid.; 35) BERÄKNINGSMODELLER FÖR KOLDIOXIDUTSLÄPP Det finns ett flertal olika modeller för att beräkna koldioxidutsläpp för transporter. Dock finns det idag ingen internationell standardmodell. Anledningen till att det inte finns någon standard, är att utsläppen ofta är situationsanpassade. (Cefic et al, 2011; 2) Beroende på vilken sektor, vilka variabler och vilken information ett företag har tillgång till är olika modeller lämpliga. Exempel på viktiga variabler att studera är fordonsvikt, lastvikt, fyllnadsgrad, bränsleåtgång, miljöklass och körd sträcka. (IFEU, 2005; 21) The European Committee For Standardization (CEN) och International Organizational for Standardization (ISO) arbetar med att utveckla en europeisk standard för att mäta utsläpp från transportsektion, vilken förväntas vara klar år Idag får företag välja modeller beroende på vilket syfte beräkningen har och av vilken information som finns tillgänglig. (Cefic et al, 2011; 2) 38

39 Generellt kan de olika modellerna delas in i input- och output-baserade modeller. De input-baserade modellerna är helt kopplade till bränsleförbrukningen, medan de output-baserade modellerna fokuserar på det geografiska sammanhanget i form av körsträckor. (McKinnon, 2007; 2). Nedan förklaras sex stycken olika modeller, både input- och outputbaserade, som har arbetats fram genom olika organisationer. De olika modellerna är; energibaserad modell, aktivitetsbaserad modell, bränslebaserad modell, distansbaserad modell, NTM: s beräkningsmodell samt EcoTransIT. I tabell 3.1 visas en sammanställning av information gällande formel och vilken organisation som har tagit fram modellen, samt huruvida modellen är input- eller outputbaserad. Modell Energibaserad Modell Input/ Outputbaserad Input Formel CO2 utsläpp = = bränsleförbrukning * bränslets emissionsfaktor Organisation Cefic, ECTA och Responsible Care Aktivitetsbaserad Modell Output = transportvolym för transporttyp * stäcka * emissionsfaktor per tonkm beroende av transporttyp Cefic, ECTA och Responsible Care Bränslebaserad Modell Distansbaserad Modell Input = bränsleförbrukning * energivärde * bränslets emissionsfaktor Output = sträcka * emissionsfaktorer beroende på fordon Green House Gas Protocol Green House Gas Protocol NTM:s Beräkningsmodell Input/ Output = bränsleförbrukning * sträcka * emissionsfaktorn beroende på fordon Nätverket för Transporter och Miljön ECOTransIT Input/ Output = summan av alla emissionsfaktorer * vikt * sträcka IFEU Tabell 3.1 Sammanställning av beräkningsmodeller 39

40 Energibaserad modell Den energibaserade modellen är en enkel beräkningsmodell som utvecklats av organisationerna Cefic, ECTA och Responsible Care. Beräkningarna är helt kopplade till bränsleförbrukningen, där varje förbrukad liter resulterar i en specifik summa koldioxidutsläpp. Modellen är därmed inputbaserad varpå det är viktigt att differentiera olika bränslesorter. Transportföretag använder sig ofta av denna modell med anledning av att det är en enkel beräkning med fokus på bränsleförbrukning. (Cefic et al, 2011; 4) I en energibaserad modell används formel 3.1 som visas nedan: CO2 utsläpp = bränsleförbrukning * bränslets emissionsfaktor Formel 3.1 Energibaserad modell (Cefic et al, 2011; 4) Aktivitetsbaserad modell Den aktivitetsbaserade modellen har tagits fram av organisationerna Cefic, ECTA och Responsible Care. Modellen är främst framtagen för kemiföretag, då dessa ofta outsourcar deras transporter. Modellen lämpar sig bäst när företaget inte har information rörande energi och bränsleförbrukning, och tar istället hänsyn till volym, sträcka och utsläppsfaktor för olika transporttyper. Modellen är därmed en outputbaserad modell och det är därför viktigt att välja rätt transporttyp. Modellen refererar till Alan McKinnons rapport Measuring and Managing CO2 emissions. I denna rapport har McKinnon räknat ut utsläppen för respektive transportmedel. (Cefic et al, 2011; 4) I den aktivitetsbaserade modellen används formel 3.2 som visas nedan. CO2 utsläpp = transportvolym för transporttyp * stäcka * emissionsfaktor per tonkm beroende av transporttyp Formel 3.2 Aktivitetsbaserad modell (Cefic et al, 2011; 4) 40

41 Bränslebaserad modell I Green House Gas Protocol förklaras den bränslebaserade modellen, vilken är en inputbaserad modell och består av två huvudsteg. Det första steget är att samla in data angående bränsleförbrukning och typ av bränsle för att därefter multiplicera bränsleförbrukningen med energivärde och utsläppsfaktor. Fördelen med en bränslebaserad modell är att den kan användas till alla transportslag. Nackdelen är att endast bränsleförbrukningen och energivärdet tas i beaktning. (The Greenhouse Gas Protocol Initiativ, 2005; 4-5) Steg 1 Steg 1 innebär att beräkna bränsleförbrukningen. Information angående bränsleförbrukningen kan finnas bland olika källor, som exempelvis kvitton för bränsleinköp. Om ingen information kring bränsleförbrukningen finns tillgänglig kan en beräkning utföras enligt formel 3.3. (Ibid.) Bränsleförbrukning = sträcka * bränslets ekonomiska faktor Formel 3.3 Bränsleförbrukningen enligt bränslebaserad modell (The Greenhouse Gas Protocol Initiativ, 2005; 4-5) Steg 2 Andra steget är att beräkna koldioxidutsläppet genom att multiplicera bränsleförbrukningen (steg 1) med utsläppsfaktorerna för varje bränsletyp. (Ibid.) Se formel 3.4. CO2 utsläpp = bränsleförbrukning * energivärde * emissionsfaktor beroende av bränsletyp Formel 3.4 Bränslebaserad modell (The Greenhouse Gas Protocol Initiativ, 2005; 4) 41

42 Distansbaserad modell I den distansbaserade modellen beräknas utsläppen baserade på sträcka och emissionsfaktorer, vilket gör den till en outputbaserad modell. Även denna modell kan delas upp i två huvudsteg. Det första steget är att samla in information om transportsträcka för att därefter multiplicera insamlad data med emissionsfaktorerna. (The Greenhouse Gas Protocol Initiativ, 2005; 6) Steg 1 Information angående transportsträcka kan beräknas på tre olika tillvägagångssätt beroende av vad syftet är; sträcka (kilometer), personsträcka (person-km) eller fraktsträcka (tonkm) (Ibid.) Steg 2 Efter att information kring sträckan är insamlad multipliceras sträckan med emissionsfaktor beroende på transporttyp. För att få fram det slutgiltiga CO2 utsläppet enligt den distansbaserade modellen används formel 3.5. (Ibid.) CO2 utsläpp = sträcka *emissionsfaktorer beroende på fordon Formel 3.5 Distansbaserad modell (The Greenhouse Gas Protocol Initiativ, 2005; 6) Den distansbaserade modellen har en hög grad av osäkerhet genom beräkningarna då det är svårt att räkna ut den exakta sträckan för transporter. En fördel med modellen är att beräkningarna är enkla att utföra. (The Greenhouse Gas Protocol Initiativ, 2005; 2) NTM:s beräkningsmodell Nätverket för Transporter och Miljön (NTM) är en ideell oberoende organisation som skapades för att upprätta en gemensam värdegrund för att beräkna miljöprestanda för olika transportslag. NTM har tillsammans med forskare och medlemmar skapat en erkänd metod för beräkningar av gods- och 42

43 persontransporters emissioner. Syftet med beräkningsmodellerna är att hjälpa transportföretag och deras kunder att lätt kunna utvärdera deras miljöprestanda. NTM har idag omkring 160 medlemmar, bland dessa finns transportföretag, fordonstillverkare, myndigheter, högskolor och konsulter. Några av medlemmarna är ABB, Atlas Copco, Lunds Universitet, Posten AB, samt Trafikverket. ( ) År 2002 presenterade NTM ett webbaserat verktyg (NTMCalcGoods 1.0) som kan användas av allmänheten för att beräkna utsläpp för gods- och persontransporter. NTM:s webbaserade verktyg har utformats i samarbete med deras medlemmar, samt IVL Svenska miljöinstitutet ( ) NTM följer ISO standarden för datadokumentation inom LCA. (The NTM methodology in brief, 2008) NTM använder följande formel för att beräkna koldioxidutsläppet för vägtransporter: CO2 utsläpp = bränsleförbrukning * sträcka * emissionsfaktor beroende på fordonstyp Formel 3.6 NTM:s beräkningsmodell (Bäckström & Jerksjö, 2010; 33) För att göra det enkelt för användaren att använda denna modell begär NTM:s webbaserade kalkyl enbart information gällande sträcka, artikelvikt och vilken fordonstyp som används. Genom att identifiera fordonstyp har NTM:s forskningsgrupp gjort antaganden för respektive typ. De antaganden som NTM har gjort för varje fordonstyp är; vägtyp, trafiksituation, fyllnadsgrad, bränsleförbrukning, bränsletyp, samt bränslekvalitet. ( ) NTM delar upp fordon i tio olika typer, beroende på dess vikt, längd och lastkapacitet. NTM skiljer även på tre olika vägförhållanden; motorvägar, landsbygdvägar och stadstrafik. NTM använder beräkningar från ARTEMIS 43

44 Sverige för varje transporttyp och vägtyp. (Bäckström & Jerksjö, 2010; 10) ARTEMIS är EU:s gemensamma emissionsmodell (Sjödin et al, 2009). Se tabell 3.2 för information gällande NTM:s och ARTEMIS definition av transporttyperna beroende på vikt. No Illustration NTM Nomenclature ARTEMIS Nomenclature 1 (no picture) (LCV) Pick-up LCV Petrol N1-II / LCV Diesel N1-II 2 (LCV) Van LCV Petrol N1-III / LCV Diesel N1-III 3 (HGV) Small lorry/truck 4 (HGV) Medium lorry/truck 5 (HGV) Large lorry/truck RT <=7,5t RT >7,5-12t + >12-14t RT >14-20t + >20-26t 6 (HGV) Tractor + city-trailer TT/AT > > (HGV) Lorry/truck + trailer 8 (HGV) Tractor + semi-trailer TT/AT > >34-40 TT/AT > > (HGV) Tractor + MEGA / heavy MEGA-trailer TT/AT >40-50t 10 (HGV) Lorry/truck + trailer or semitrailer on dolly TT/AT >50-60t Tabell 3.2 NTM:s olika fordonstyper (Bäckström & Jerksjö, 2010; 10) NTM skiljer på tre olika typer av transporter; integrerad transport, enkel direkttransport och frekvent direkttransport. Den integrerade transporten ingår i ett nätverk av olika fordon och terminaler för att uppnå ett högt kapacitetsutnyttjande. Enkel direkttransport innebär att transporten endast sker en gång direkt från avsändare till mottagare. Den frekventa direkta transporten liknar den enkla direkttransporten, där ett fordon kör direkt från avsändare till mottagare, skillnaden är att transporten sker upprepande gånger. NTM har gjort antaganden för respektive transporttyp. (Bäckström & Jerksjö, 2010; 14) 44

45 NTM:s webbaserade verktyg har ett livscykelperspektiv på bränslet. Detta innebär att faktorer som utvinning av råolja samt transport av denna har tagits i beaktning i modellen. NTM antar att transporterna sker genom integrerad transport, av den anledningen att de flesta transporter sker samordnat med annat gods. Genom att använda integrerad transport beräknas enbart vikten på den artikel som är aktuell och dess påverkan på miljön. (Swahn, ) EcoTransIT Ecological Transport Information Tool (EcoTransIT) är ett verktyg för att beräkna utsläpp och energiförbrukning för olika transportmedel. Beräkningsmodellen har utvecklats av Institute for energy and environmental researsch (IFEU) i samarbete med olika transportföretag. Data och metoder för vägtransport bygger på ARTEMIS Europa. Formlerna är avancerade och bygger på ett flertal olika antaganden för att beräkna hur mycket koldioxidutsläpp en transport genererar. EcoTransIT tar även hänsyn till att olika länder skiljer sig åt i energiförbrukning, samt i geografisk bemärkelse. (IFEU, 2008; 3-8) Modellen använder formel 3.7 för att beräkna koldioxidutsläppet: CO2 utsläpp = Summan av alla emissionsfaktorer * vikt * sträcka Formel 3.7 EcotransIT formel för koldioxidutsläpp (Introdoction to EcoTransIT World, 2010; 2) Den viktigaste faktorn som påverkar miljöeffekterna av godstransporter är valet av transportsätt. EcoTransITs beräkningar bygger vid samtliga transportsätt på transportens vikt, sträcka samt emissionsfaktorer. EcoTransIT har ett livscykelperspektiv och använder sig av ISO För att få fram emissionsfaktorn för vägtransporter studeras faktorerna; fordonets storlek (min och maxvikt), miljöklass, fyllnadsgrad, nivå av kapacitetsutnyttjande samt körmönster. (IFEU, 2008; 5-7, 18) 45

46 Gällande fordonsstorlek fokuserar EcoTransIT på att beräkna långdistanstransporter och har därmed delat upp fordon i fyra stycken olika klasser. I varje klass ges även information gällande lastkapacitet. Se tabell 3.3. Lastbil Bruttovikt (ton) Lastkapacitet (ton) 1. Lastbil <7,5 3,5 2. Lastbil med vagn Från 7,5 till Lastbil med en ledande Från 28 till lastvagnar 4. Sverige och Finland lastbil Från 40 till Tabell 3.3 EcoTransITs olika fordonstyper (IFEU, 2008; 18) EcoTransIT skiljer även på två typiska körmönster; ett för motorvägtrafik samt ett för trafik på landsvägar. Trafiken på stadsgator är, enligt EcoTransIT, irrelevant för transporter vid långa avstånd av och därför beaktas detta inte. (IFEU, 2008; 5-7, 19) Jämförelse mellan beräkningsmodellerna Den energibaserade modellen är helt kopplad till bränsleförbrukningen och används av många företag eftersom den är enkel att applicera. En nackdel med denna modell är att den enbart tar hänsyn till bränsleförbrukningen och inga andra variabler, som lastvikt eller körsträcka, vilka även påverkar utsläppen. En aktivitetsbaserad modell är användbar när information saknas gällande bränsleförbrukning då den istället ser till volym, sträcka samt utsläppsfaktorer för olika transporter. Modellen är dock inte komplett då bränsleförbrukningen utesluts. En bränslebaserad modell är användbar då den kan användas till alla olika transportslag och lämpar sig för företag som använder sig av flera olika transportslag. Modellens nackdel är att den endast ser till bränsleförbrukningen. (Cefic et al, 2011) 46

47 I den distansbaserade modellen baseras beräkningarna på den körda sträckan. Den stora fördelen med modellen är att den är enkel att använda. Nackdelen är att dessa beräkningar kräver antaganden och innehåller stor osäkerhet, då transportsträckan är svår att beräkna exakt. (The Greenhouse Gas Protocol Iniativ, 2005; 6) NTM:s beräkningsmodell är utbredd bland företag för att den är enkel att använda då det finns ett webbaserat program till hands. Modellen tar hänsyn till flera olika variabler som sträcka, bränsleförbrukning samt lastvikt och är därför en mer komplett modell än de övriga modellerna. Som bakgrund till formlerna i NTM:s beräkningsmodell har ett livscykelperspektiv funnits med, där hänsyn tagits till exempelvis utvinning av olja. En nackdel med NTM är att många generella antaganden inryms i modellen. ( ) Modellen EcoTransIT är enkel att använda då ett webbaserat program finns utvecklat, nackdelen är att beräkningarna blir avancerade då modellen skiljer på olika länder. (IFEU, 2008) I tabell 3.4 nedan visas en sammanfattning av de olika beräkningsmodellernas för- och nackdelar. Modell Fördelar Nackdelar Energibaserad Modell Enkel Tar inte med alla aspekter Aktivitetsbaserad Modell Bra om ingen information gällande energi och bränsleförbrukning finns tillgänglig Framtagen för företag som outsourcar transporter Ger ingen helhetsbild Bränslebaserad Modell Kan appliceras på alla typer av transportmedel Tar inte med alla aspekter Distansbaserad Modell Enkel Hög grad 47

48 NTM:s Beräkningsmodell EcoTransIT Enkelt beräkningssystem LCA perspektiv Svenskt perspektiv på fordonen Enkelt beräkningssystem via web Tar LCA perspektiv av osäkerhet Tar inte med alla aspekter Många generella antaganden Avancerade beräkningar ex. Skiljer på länder Tabell 3.4 Jämförelse mellan beräkningsmodeller 48

49 3.3. ANALYSMODELL I figur 3.3 visas en analysmodell som ger en överblick av hur problemfrågor, använd teori och empiri kommer att analyseras i kommande kapitel. Huvudfråga: Hur mycket koldioxidutsläpp genererar transporter av ingående artiklar från leverantörer till Holtab AB, samt vid utgående transport av en färdig transformatorstation till den plats där den ska tas i bruk? Delfråga 1: Hur ser flödesschemat ut för transport av en transformatorstations ingående artiklar från leverantörer till Holtab AB samt för utgående transport av en färdig transformatorstation till den plats där den ska tas i bruk? Delfråga 2: Vilka metoder finns tillgängliga för beräkning av transporters koldioxidutsläpp? 3.1 Teorier till delfråga Försörjningskedja Flödesschema 3.2 Teorier till delfråga Fyllnadsgrad Miljöklasser LCA Beräkningsmodeller 4. Empiri 4.1. Holtab AB:s transportflöde 4.2. Ingående transporter 4.3. Utgående transporter 5. Analys 6. Slutsatser och rekommendationer Figur 3.3 Analysmodell 49

50 4. EMPIRI I empirikapitlet presenteras Holtab AB:s transportflöde för att kunna besvara delfråga 1; Hur ser flödesschemat ut för transport av en transformatorstations ingående artiklar från leverantörer till Holtab AB samt för utgående transport av en färdig transformatorstation till den plats där den ska tas i bruk? Kapitlet är uppdelat efter det empiriska tillvägagångssättet som beskrivs i metodavsnitt 2.7. Se figur 4.1 för en närmare bild av studiens analysmodell och om vad som kommer ingå i empirin. Delfråga 1: Hur ser flödesschemat ut för transport av en transformatorstations ingående artiklar från leverantörer till Holtab AB samt för utgående transport av en färdig transformatorstation till den plats där den ska tas i bruk? 3.1 Teorier till delfråga Försörjningskedja Flödesschema 4. Empiri 4.1. Holtab AB:s transportflöde 4.2. Ingående transporter 4.3. Utgående transporter Figur 4.1 Del av analysmodell för delfråga 1 kopplat till empiri 50

51 4.1. TRANSFORMATORSTATIONENS TRANSPORTFLÖDEN Holtab AB har två större transportflöden för den utvalda transformatorstationen, ett ingående flöde från leverantörer till Holtab samt ett utgående flöde av den färdiga produkten till kund. (Lexe, ) Flödena visas i figur 4.2. För att beskriva Holtabs flöden har två olika symboler använts i studien. Rektangeln beskriver den aktör varifrån godset avgår eller anländer. Triangeln beskriver de terminaler där godset omlastas under ingående transporter. Leverantör 1-25 Holtab AB Kund Ingående transporter Utgående transporter Figur 4.2 Överblick av transformatorstationens flödesschema för ingående och utgående transporter 51

52 4.2. INGÅENDE TRANSPORTER De ingående transporterna från leverantör till Holtab AB identifieras genom det empiriska tillvägagångssättet som beskrivs i metodavsnittet 2.7. I figur 4.3 visas en illustration av de fyra stegen. Steg 1 - Artikellista Artikelvikt Orderkvantitet Antal artiklar i en transformatorssation Leverantör Steg 2 -Leverantör Vilken speditör leverantören använder sig av Steg 3 - Speditörer Bränsle Standardfordon maxvikt Krav på fyllnadsgrad Egen koldioxidberäkning Hur rutten ser ut och vilka terminaler som används Steg 4 - Flödesschema Konstruktion av flödesschema för respektive leverantör Figur 4.3 Empiriskt tillvägagångssätt för ingående transporter STEG 1 ARTIKELLISTA En artikellista för transformatorstationens ingående artiklar erhölls ifrån Holtab AB:s affärssystem. Transformatorstationen består av 97 stycken ingående artiklar 52

53 och en komplett artikellista kan hittas i bilaga 2. (Ivarsson, ) Information kring orderkvantitet, antal komponenter som ingår i den utvalda transformatorstationen samt artiklarnas vikt samlades in. Artikellistan visar även på att 25 stycken olika leverantörer används för att leverera dessa artiklar. I samtliga fall ansvarar leverantörerna för transport av artiklar till Holtab AB. (Lexe, ) Även information om geografiskt läge för respektive leverantör samlades in från artikellistan. Holtab har som mål att samarbeta med lokala leverantörer i så stor mån som möjligt då det ger bra service och minskade miljöutsläpp. (Lexe, ) Många av leverantörerna finns i Holtab AB:s närområde i Kronobergs län, medan andra leverantörer finns på längre avstånd, utspridda över Sverige. Leverantörerna finns markerade på en Sverigekarta i figur 4.4 nedan. Den röda cirkeln illustrerar Holtab:s geografiska läge. 53

54 Figur 4.4 Leverantörernas placering i Sverige STEG 2 INFORMATION FRÅN LEVERANTÖRER Vid kontakt med leverantörer erhölls information om att externa speditörer anlitas för transport av artiklar till Holtab AB. (Leverantör 1-25, ) Detta beskrivs i tabell

55 Leverantör Speditör 1 A 2 B 3 Egen transport 4 Egen transport 5 C 6 D 7 A 8 D 9 D 10 Egen transport 11 E 12 D 13 E 14 E 15 F 16 B 17 E 18 G 19 B 20 E 21 D 22 D 23 E 24 G 25 Egen transport Tabell 4.1 Sammanfattning av leverantörernas speditörer (Leverantör 1-25, ) STEG 3 SPEDITÖRER Vid kontakt med speditörer erhölls information rörande vilket bränsle som används till transporterna, vilken maxvikt ett standardfordon har, om de har något 55

56 krav på fyllnadsgrad av transporter, hur rutten ser ut från leverantör till Holtab AB, samt huruvida speditörerna arbetar med egna koldioxidberäkningar. Speditörerna hade svårt att uppskatta vad en standardlastbil väger, då ingen transport är den andre lik. Vad som framkom var att det på längre sträckor används en stor lastbil med släp och på kortare sträckor en mindre lastbil. (Speditör A-G, ) Fyllnadsgrader varierar mycket mellan olika speditörer. Endast en av speditörerna kunde ange en siffra vilken grundar sig på en beräkning av ett genomsnitt från olika fyllnadsgrader. Vid förfrågan rörande egen koldioxidberäkning till kund framkom att det fanns möjlighet hos flera av speditörerna att utföra detta. (Ibid.) I tabell 4.2 visas information från speditörer vad gäller transporternas bränsle, maxvikt, vilka krav som finns gällande fyllnadsgrader samt huruvida de arbetar med egna koldioxidberäkningar. Speditör Bränsle Standardfordons maxvikt (ton) Krav på fyllnadsgrad A Diesel 26 Nej, eftersträvar så hög fyllnadsgrad som möjligt. 75 % B Diesel 60 resp. 24 Enligt utredning 90 % resp. 80 % C Diesel 26 Nej, eftersträvar så hög fyllnadsgrad som möjligt. 80 % D Diesel 60 resp. 24 Nej, eftersträvar så hög fyllnadsgrad som möjligt. 75 % E Diesel 60 resp. 24 Nej, eftersträvar så hög fyllnadsgrad som möjligt. 80 % F Diesel 60 Nej, eftersträvar en så hög Egen koldioxidberäkning Nej Ja Nej Ja Ja, emissionsrapporter till kund Nej, om inte kunden specifikt begär om det 56

57 fyllnadsgrad som möjligt 70 % G Diesel 60 Nej, eftersträvar en så hög fyllnadsgrad som möjligt De utför miljökalkyler till sina kunder, där bland annat koldioxidutsläppen ingår 75 % Egen transport Diesel % Nej Tabell 4.2 Sammanställning av information angående speditörers transporter (Speditör A-G, ) STEG 4 FLÖDESSCHEMA Utifrån information gällande speditörernas rutter från leverantör till Holtab AB kunde flödesscheman konstrueras för respektive leverantör. Leverantör nummer 1, 3, 4, 5, 7, 8, 9, 10, 15, 21, 24, 25 har direkttransport, vilket innebär att artiklarna transporteras direkt från leverantör till Holtab utan stopp vid terminal för omlastning. Flödet för direkttransporter visas i figur 4.5. Leverantör Holtab Figur 4.5 Flödesschema för direkttransporter För specifik information gällande respektive leverantör med direkttransport, studera tabell

58 Leverantör Startpunkt Slutpunkt Sträcka (km) Artikelvikt (kg) 1 Ryd Tingsryd 23 45,43 3 Tingsryd Tingsryd 0 0,20 4 Tingsryd Tingsryd 0 0,01 5 Konga Tingsryd ,00 7 Urshult Tingsryd 12 70,28 8 Växjö Tingsryd 44 0,77 9 Växjö Tingsryd 44 2,80 10 Älmeboda Tingsryd 26 0,01 15 Eskilstuna Tingsryd ,51 21 Alstermo Tingsryd 82 17,16 24 Västerås Tingsryd ,10 25 Säffle Tingsryd ,00 Tabell 4.3 Direkttransporter från leverantör till Holtab I figur visas författarnas framtagna flödesscheman för de leverantörer med minst en terminal för omlastning, dessa presenteras i nummerföljd. Förkortningarna som används är som följer: S = Sträcka V = Artikelvikt MV = Maxvikt 58

59 Leverantör 2 Växjö Jönköping Tingsryd Holtab S: 119 km V: 0,01 MV: 24 S: 165 km V: 0,01 MV: 24 S: 0 km V: 0,01 MV: 24 Figur 4.6 Flödesschema för leverantör 2 Leverantör 6 Hovmantorp Växjö Holtab S: 25 km V: 2,72 kg MV: 24 ton S: 44 km V: 2,72 kg MV: 24 ton Figur 4.7 Flödesschema för leverantör 6 Leverantör 11 Örebro Växjö Holtab S: 325 km V: 1,00 kg MV: 60 ton S: 44 km V: 1,00 kg MV: 24 ton Figur 4.8 Flödesschema för leverantör 11 Leverantör 12 Skarpnäck Spånga Växjö Holtab S: 25 km V: 0,02 kg MV: 24 ton S: 425 km V: 0,02 kg MV: 60 ton S: 44 km V: 0,02 kg MV: 24 ton Figur 4.9 Flödesschema för leverantör 12 59

60 Leverantör 13 Nacka Rosersberg Växjö Holtab S: 42 km V: 0,10 kg MV: 24 ton S: 420 km V: 0,10 kg MV: 60 ton S: 44 km V: 0,10 kg MV: 24 ton Figur 4.10 Flödesschema för leverantör 13 Leverantör 14 Ängelholm Helsingborg Växjö Holtab S: 28 km V: 0,01 MV: 24 ton S: 185 km V: 0,01 kg MV: 60 ton S: 44 km V: 0,01 kg MV: 24 ton Figur 4.11 Flödesschema för leverantör 14 Leverantör 16 Järfälla Segeltorp Jönköping Tingsryd Holtab S: 29 km V: 1,80 kg MV: 24 ton S: 312 km V: 1,80 kg MV: 60 ton S: 165 km V: 1,80 kg MV: 24 ton S: 0 km V: 1,80 kg MV: 24 ton Figur 4.12 Flödesschema för leverantör 16 Leverantör 17 Sollentuna Rosersberg Växjö Holtab S: 20 km V: 0,01 kg MV: 24 ton S: 420 km V: 0,01 MV: 60 ton S: 44 km V: 0,01 kg MV: 24 ton Figur 4.13 Flödesschema för leverantör 17 60

61 Leverantör 18 Stockholm Jönköping Holtab S: 321 km V: 0,40 kg MV: 60 ton S: 165 km V: 0,40 kg MV: 24 ton Figur 4.14 Flödesschema för leverantör 18 Leverantör 19 Bromma Sergeltorp Jönköping Tingsryd Holtab S: 15 km V: 0,01 kg MV: 24 ton S: 312 km V: 0,01 kg MV: 24 ton S: 165 km V: 0,01 kg MV: 24 ton S: 0 km V: 0,01 kg MV: 24 ton Figur 4.15 Flödesschema för leverantör 19 Leverantör 20 Piteå Luleå Sundsvall Växjö Holtab S: 53 km V: 0,40 kg MV: 24 ton S: 528 km V: 0,40 kg MV: 60 ton S: 747 km V: 0,40 kg MV: 60 ton S: 44 km V: 0,40 kg MV: 24 ton Figur 4.16 Flödesschema för leverantör 20 Leverantör 22 Vedevåg Örebro Växjö Holtab S: 40 km V: 17,16 kg MV: 24 ton S: 325 km V: 17,16 kg MV: 60 ton S: 44 km V: 17,16 kg MV: 24 ton Figur 4.17 Flödesschema för leverantör 22 61

62 Leverantör 23 Nyköping Växjö Holtab S: 320 km V: 10,40 kg MV: 60 ton S: 44 km V: 10,40 kg MV: 60 ton Figur 4.18 Flödesschema för leverantör 23 62

63 4.3. UTGÅENDE TRANSPORTER Transformatorstationens utgående transporter från Holtab AB till kund identifieras genom det empiriska tillvägagångssättet som beskrivs i metodavsnitt 2.7. I figur 4.19 visas en illustration av de fyra stegen. Steg 1 - Artikellista Totalvikt på transformatorstation Steg 2 -Val av speitör Av de speditörer Holtab anlitar valdes en ut Steg 3 - Speditör Bränsle Standardfordon maxvikt Krav på fyllnadsgrad Egen koldioxidberäkning Steg 4 - Identifering av scenario Tillsammans med Holtab identiferades tre olika standardscenarier Steg 5 - Flödesschema Konstruktion av flödesschema för respektive scenario Figur 4.19 Empiriskt tillvägagångssätt för utgående transporter 63

64 STEG 1 ARTIKELLISTA Från artikellistan identifierades de ingående artiklarnas summerade vikt för att få fram transformatorstationens slutliga vikt, vilken är 1647 kilo. (Ivarsson, ) STEG 2 - SPEDITÖRER Holtab AB bokar årligen cirka utgående transporter och använder sig av fyra olika externa speditörer. (Miljöutredning Holtab AB, 2010) Författarna har tillsammans med Holtab AB beslutat att endast utföra beräkningar på den speditör som används mest frekvent för utgående transporter av transformatorstationer. Denna speditör använder sig av en lastbil med en totalvikt på 60 ton och strävar efter att ha en så hög fyllnadsgrad som möjligt. I tabell 4.4 visas insamlad data från den utvalda speditören av utgående transporter. Bränsle Standardfordons maxvikt (ton) Krav på fyllnadsgrad Diesel 54 Nej, eftersträvar så hög fyllnadsgrad som möjligt. 80 % Egen koldioxidberäkning Nej Tabell 4.4 Insamlad data från den utvalda speditören av utgående transporter STEG 3 TRE SCENARIER Holtabs kunder finns utspridda över hela Sverige, Finland samt andra länder i norra Europa. (Ackebjer, ) Tillsammans med Holtab har författarna uppskattat genomsnittssträckor ut till kunderna på fem mil, 40 mil samt 150 mil. Då transformatorstationerna har speciella krav vid leveranser sker alla transporter via vägtransport. Vid tidigare tillfällen har tåg förekommit som alternativ på de längre sträckorna. Detta fungerade dock inte på grund av isbildning vintertid, samt problem med omlastning mellan tåg och lastbil och vice versa. (Lexe, ) 64

65 STEG 4 FLÖDESSCHEMA Alla utgående transporter från Holtab AB ut till kund sker genom direkttransport. Anledningen till att direkttransport används är transformatorstationens vikt, vilket gör den svår att omlasta. (Utgående speditör, ) Flödesschemat för transport av en färdig transformatorstation från Holtab AB till kund ser ut som följer; Holtab Kund Figur 4.20 Flödesschema för utgående transport Tillsammans med Holtab AB har författarna tagit fram tre olika standardscenarier för hur de utgående transporterna till kund ser ut. Det som skiljer dessa tre scenarier åt är sträckan ut till kunden, vilket grundas i att Holtab har kunder över hela Sverige och även utanför landsgränserna. Sträckorna för dessa olika scenarier är enligt tabell 4.5 Scenario Sträcka(km) Tabell 4.5 Sträckor för de tre olika scenarierna 65

66 5. ANALYS I analysen kopplas teori och empiri ihop, i syfte att ge svar på huvudfrågan. Kapitlet inleds med analys av delfråga 1,varpå en analys av huvudfrågan tar vid, vilken inleds med val av beräkningsmodell för studien. Därefter beräknas koldioxidutsläppen för ingående och utgående transporter för den utvalda transformatorstationen, för att sedan avslutas med en diskussion och analys av resultatet samt en känslighetsanalys. I figur 5.1.visas den färdiga analysmodellen för studien. 66

67 Huvudfråga: Hur mycket koldioxidutsläpp genererar transporter av ingående artiklar från leverantörer till Holtab AB, samt vid utgående transport av en färdig transformatorstation till den plats där den ska tas i bruk? Delfråga 1: Hur ser flödesschemat ut för transport av en transformatorstations ingående artiklar från leverantörer till Holtab AB samt för utgående transport av en färdig transformatorstation till den plats där den ska tas i bruk? Delfråga 2: Vilka metoder finns tillgängliga för beräkning av transporters koldioxidutsläpp? 3.1 Teorier till delfråga Försörjningskedja Flödesschema 3.2 Teorier till delfråga LCA Beräkningsmodeller 4. Empiri 4.1. Holtab AB:s transportflöde 4.2. Ingående transporter 4.3. Utgående transporter 5. Analys 5.1.Analys av delfråga Analys av delfråga Analys av huvudfråga 6. Slutsatser och rekommendationer Figur 5.1 Fullständig analysmodell 67

68 5.1. ANALYS AV DELFRÅGA 1 Delfråga 1; Hur ser flödesschemat ut för transport av en transformatorstations ingående artiklar från leverantörer till Holtab AB samt för utgående transport av en färdig transformatorstation till den plats där den ska tas i bruk?, besvarades i empirikapitlet. Under detta delkapitel knyts flödesschemana i empirikapitlet samman med teorier om försörjningskedja och flödesschema FÖRSÖRJNINGSKEDJA I empirikapitlet kartläggs två transportflöden, det ingående och det utgående, vilka kan ses som en del av transformatorstationens försörjningskedja. En försörjningskedja definieras som en kombination av processer, aktiviteter, relationer och flöden som syftar till att producera produkter till en slutanvändare. Alla företag ingår i någon form av försörjningskedja av olika komplexitet. (Gattorna, 2010) Enligt Lu et al (2008) beror företagets framgång till stor del av hur väl försörjningskedjan planeras och styrs. Det är därmed viktigt för Holtab AB att ha en väldefinierad försörjningskedja. Genom att ha en väldefinierad försörjningskedja kan företagen tillsammans arbeta för att uppnå gemensamma fördelar vilket gynnar varje enskild aktör. Lu et al (2008) påstår att det har skett en stor förändring i arbetet med försörjningskedjor på grund av den växande miljörörelsen. Miljöeffekter uppstår i alla delar av försörjningskedjan (Ramudhin et al, 2009). Det är därför viktigt för Holtab att ha en bra relation med sina leverantörer och att diskutera försörjningskedjans miljöeffekter. Holtab har som mål att arbeta med lokala leverantörer, vilket syns tydligt i figur 4.4. Genom att arbeta med lokala leverantörer blir det lättare för Holtab att skapa nära relationer till dessa och därmed integrera miljöhänsynen i försörjningskedjan. 68

69 FLÖDESSCHEMA FÖR INGÅENDE TRANSPORTER Empirikapitlets flödesscheman visar på att det i huvudsak förekommer fyra olika flödesscheman för transporter av ingående artiklar. De fyra olika flödesschemana som uppdagats är; direkttransport, transport via en terminal, transport via två terminaler, samt transport via tre terminaler. Flödesschemana beskrivs närmare nedan. 1. Direkttransport I detta flödesschema kör speditören artiklarna direkt från leverantör till Holtab AB, utan någon omlastning. Leverantör nummer 1, 3, 4, 5, 7, 8, 9, 10, 15, 21, 24, samt 25 har ett flödesschema enligt figur 5.2 Leverantör Holtab Figur 5.2 Flödesschema för direkttransport 2. Transport via en terminal I detta flödesschema stannar speditören vid en terminal för att lasta om artiklarna och kör dem därefter till Holtab AB. Leverantör 6, 11, 18, samt 23 har ett flödesschema enligt figur 5.3. Leverantör Terminal 1 Holtab Figur 5.3 Flödesschema för transport via en terminal 69