Omlastningsterminal. - En studie av miljöeffekter vid införande av omlastningsterminal och ruttplaneringssystem i Kalmar kommun

Transkript

1 Omlastningsterminal - En studie av miljöeffekter vid införande av omlastningsterminal och ruttplaneringssystem i Kalmar kommun Författare: Examinator: Andersson, Petra Inlämningsdatum: Jina, Tina Handledare: Stokkedal, Roger Kurskod: 2FE02E Quist, Johanna Svensson, Elise

2 Förord Denna kandidatuppsats på 15 hp ingår som ett obligatoriskt moment i Civilekonomprogrammet med inriktnining logistik 240 hp. Det har utförts på institutionen Ekonomihögskolan vid Linnéuniversitetet vårterminen år Vi vill härmed rikta ett stort tack till Per-Gunnar Fransson och Gunnar Farmansson från Kalmar kommun som har gett oss ett varmt mottagande och varit villiga att dela med sig av sin tid. Vi vill även tacka vår handledare, Roger Stokkedal, för hans hjälp att få oss i rätt riktning. Avslutningsvis vill vi tacka vår examinator Petra Andersson samt våra opponenter för konstruktiv kritik vid seminarietillfällena. Växjö, maj 2010 Tina Jina Johanna Quist Elise Svensson 2

3 Sammanfattning Uppsatsens titel: Omlastningsteminal - En studie av miljöeffekter vid införande av omlastningsterminal och ruttplaneringssystem i Kalmar kommun Seminariedatum: Kurs: 2FE02E Kandidatuppsats, 15 hp Författare: Jina, Tina Quist, Johanna Svensson, Elise Examinator: Nyckelord: Syfte: Andersson, Petra Omlastningsterminal, ruttplanering, miljöpåverkan Denna studie syftar till att undersöka vilka miljöeffekter ett införande av en omlastningsterminal och ett ruttplaneringssystem skulle medföra för Kalmar kommun. Metod: Teoretiska perspektiv: Empiri: Slutsatser: Förslag till fortsatt forskning: Uppsatsen är en fallstudie på Kalmar kommun och ett positivistiskt synsätt och ett objektivistiskt förhållningssätt har använts. Forskningsstrategin som har använts har varit kvantitativ. Uppsatsen har främst utgått från teorier kring omlastningsterminal, ruttplaneringssystem och miljöeffekter, men även andra relevanta teorier har använts. Empirin har samlats in med hjälp av intervjuer med personal från Kalmar kommun samt dess leverantörer och data som har erhållits från dem. Informationen har sedan analyserats med hjälp av den teoretiska referensramen. Genom ett införande av en omlastningsterminal och ruttplaneringssystem i Kalmar kommun skulle antalet transporter, transportsträckan och koldioxidutsläppen att reduceras. Författarna föreslår att en djupare studie av omlastningterminalens totala kostnader kan analyseras, vart terminalen ska placeras samt hur leverantörerna skulle påverkas av samordnad distribution. 3

4 Abstract Title: Transshipment Terminal A study of environmental effects from the introduction of a transshipment terminal and a route planning system in the municipality of Kalmar Seminar date: Course: Bachelor thesis in business logistics, 15 ECTS Authors: Jina, Tina Quist, Johanna Svensson, Elise Examiner: Key words: Purpose: Methodology: Andersson, Petra Transshipment terminal, route planning, environmental impact The study aims to examine how a transshipment terminal and a route planning system may have implications for the municipality of Kalmar from environmental concerns. The thesis is a case study on the municipality of Kalmar. A positivistic -and an objectivistic approach have been used. The strategic approach that was used was quantitative. Theoretical perspectives: The thesis has mainly been based on theories of transshipment terminal, route planning and environmental impact, but also other relevant theories have been used. Emperical foundation: Conclusions: Empirical data has gathered through interviews with the municipality of Kalmar and its suppliers and from data that was obtained from them. The information has then been analyzed using the theoretical framework. By imposing a transshipment terminal and route planning for the municipality of Kalmar, the number of transports, transport distance and carbon dioxide emissions can be reduced. Suggestions for further The authors suggest that a deeper study of the total costs of research: transshipment terminal can be analyzed, and how suppliers can change their routes when a transshipment terminal is inmplemented. Also where the transshipment terminal should be placed can be another subject to study. 4

5 INNEHÅLLSFÖRTECKNING Kapitel 1. Introduktion Bakgrund Problemdiskussion Problemformulering Syfte Avgränsningar Uppsatsens fortsatta disposition Kapitel 2. Metod Vad är metod? Vetenskapligt förhållningssätt Vetenskapliga angreppssätt Forskningsstrategier Undersökningsdesign Datainsamling Urval Sanningskriterier Respondentvalidering Generaliserbarhet Analysmetod Sammanfattning av valda metoder Kapitel 3. Teori Distributionsstrukturer

6 3.2 Distributionskanaler Cross-docking och merge-in-transit Omlastningsterminalens roll i distributionsstrukturen Miljöanpassad logistik Hur den negativa miljöpåverkan kan förbättras Ruttplanering Ruttplaneringsproblemet Indata till ruttplaneringsproblemet Lösningar för ruttplanering Sekvensering av rutter Fyllnadsgrad Beräkningar av koldioxidutsläpp för vägtransporter Kapitel 4. Empiri Bakgrund Leverantörerna Skolorna och omsorgsboendena i Kalmar kommun Distributionsstrukturen & distributionskanalen Leverantörspresentation Servera Arla Charkett Potatisförädling på Öland AB Kapitel 5. Analys Nulägesanalys Distributionsstruktur och distributionskanal

7 5.1.2 Miljöutsläpp i nuläget Analys efter implementering av en omlastningsterminal och ett ruttplaneringssystem Distributionsstruktur och distributionskanal Cross-docking och merge-in-transit Omlastningsterminalens roll i distributionsstrukturen Ruttplanering Fyllnadsgrad Sekvensering av rutter Känslighetsanalys över antal kilometer Miljöanpassad logistik Jämförelse före och efter implementering av en omlastningsterminal i Kalmar kommun Kapitel 6. Slutsats Resultat av studien Författarnas diskussion och slutsats Reflektioner och kritik på eget arbete Förslag till fortsatt forskning Källförteckning Figurförteckning Figur 1.1 Uppsatsens fortsatta disposition 14 Figur 2.1 Problemfrågornas och syftets koppling till metoden 15 Figur 2.2 Sammanfattning av valda metoder Figur 3.1 Problemfrågornas koppling till teorin...28 Figur 3.2 Aggregeringsrollen 30 Figur 3.3 Spridningsrollen 31 Figur 3.4 Konsolideringsrollen.31 7

8 Figur 3.5 Vanligaste typen av distributionskanal..33 Figur 3.6 Cross-docking 34 Figur 3.7 Slingmetoden.41 Figur 3.8 Svepmetoden.41 Figur 3.9 Sekvensering av rutter...42 Figur 4.1 Empirins koppling till problemfrågorna 45 Figur 4.2 Sammanställning av leverantörerna..46 Figur 4.3 Distributionsstrukturen för Kalmar kommun i dagsläget.49 Figur 5.1 Analysens koppling till de övriga kapitlen...53 Figur 5.2 Distributionskanal för Kalmar kommun innan implementering...55 Figur 5.3 Sekvensering av rutter.. 63 Tabellförteckning Tabell 2.1 Tabeller, figurer och matematiska tabeller..16 Tabell 2.2 Sammanställning av datainsamling...21 Tabell 3.1 Fördelar och nackdelar med ruttplanering...42 Tabell 3.2 Data för vidare beräkningar.44 Tabell 4.1 Sammanställning av leverantörsdata...47 Tabell 4.2 Sammanfattning av leverantörsdata...52 Tabell 5.1 Kilo koldioxidutsläpp i nuläget per tonkm...56 Tabell 5.2 Totalt koldioxidutsläpp i kg per tonkm per vecka...57 Tabell 5.3 Resultat av antal km 61 Tabell 5.4 Känslighetsanalys...64 Tabell 5.5 Totalt koldioxidutsläpp i kg/tonkm.66 Tabell 5.6 Sammanfattning av analysen...69 Bildförteckning Bild 4.1 Karta över Kalmar kommuns leverantörer i storleksordning baserat på inköpskostnaden från dem...46 Bild 4.2 Karta över Kalmar med kringliggande samhällen

9 Stapeldiagram Stapeldiagram 5.1 Antalet körda km/år...67 Stapeldiagram 5.2 Årligt koldioxidutsläpp i kg/tonkm per år.68 Stapeldiagram 5.3 Antal transporter per år...68 Bilagor Bilaga 1 Redovisning av antalet kilometer som körs totalt på en vecka för Servera, Charkett, Potatisförädling på Öland AB och Arla Bilaga 2 Antal ton per vecka i serveras lastbilar som utgörs utav skolor och omsorgsboende i Kalmar kommun Bilaga 3 Ruttsystem över Kalmar kommun Bilaga 4 - Intervjufrågor 9

10 Kapitel 1. Introduktion I detta kapitel presenteras en bakgrund om Kalmar kommun. Detta följs av en problemdiskussion som leder fram till studiens problemformulering samt syfte, avgränsningar och fortsatt disposition för detta examensarbete. 1.1 Bakgrund Under de senaste åren har klimatfrågorna stått i centrum både i internationella och svenska debatter. Politikerna har ett högt tryck på sig att försöka sänka koldioxidutsläppen. Sedan år 1990 har utsläppen inom EU-länderna ökat med 27 procent. Ökningar av koldioxid har förekommit förr men i ett lugnare tempo än vad det gör idag. Dagens snabba tempo medför att ekosystemet inte hinner rätta sig efter de nya omständigheterna. Genom ökningen av koldioxidhalten, ökar temperaturen på jordklotet vilket i sin tur medverkar till att polarisen smälter och länder riskerar att drabbas utav översvämningar. (Kågesson, 2008) En stor bidragande faktor till de ökade koldioxidutsläppen är det höga antalet leveranser som sker inom transportbranschen. (Kågesson, 2008) Utav alla transportsätt som finns går cirka 45 procent av transporterna på väg. EU-kommissionen har genomfört prognoser fram till 2013 som visar att transporter på väg kommer att öka med ytterligare 60 procent. (Karlström, 2006) Koldioxidutsläppen utvecklas genom förbränning av fossila bränslen det vill säga olja, kol och naturgas. (nationalencyklopedin.se) Idag finns ingen lag eller regel som säger hur mycket transportutsläpp som får förekomma, dock finns det höga skatter på drivmedel vars syfte är att minska utsläppen från transporterna. (Kågesson, 2008) Länder blir allt mer beroende av effektiva transportsystem. Tarkowski (1995) beskriver tre olika sätt hur transportsystem kan effektiviseras och hur biverkningarna av utsläppen kan reduceras. Det första sättet är att försöka göra fordonen miljövänligare och effektivare. Det andra sättet är att försöka ha ett bättre kapacitetsutnyttjande av transporter och det sista sättet 10

11 är att förbättra drivmedlet till fordonen, alltså bränslet. Jonsson & Mattsson (2005) tar upp ytterligare ett sätt som kan minska biverkningarna utav utsläppen. Detta är att reducera det totala transportbehovet vilket sker genom ökad fyllnadsgrad via samdistribution. Samdistribution innebär att produkter från olika producerande företag lastas på samma fordon och distribueras ut till olika leveransadresser. Kunden får på detta sätt produkter från flera producerande företag vid ett och samma leveranstillfälle. Samlastningen sker ifrån en omlastningsterminal, vilket är en mellanhand där omlastning av varor ifrån olika producerande företag sker. Då gods distribueras ut ifrån en terminal till en kund kan utsläppen minskas genom en effektiv ruttplanering. Syftet med ruttplanering är att minimera den totala körsträckan det vill säga rutterna. (Jonsson & Mattsson, 2005) Exempel på kommuner som arbetar för en grönare miljö är Halmstad och Borlänge. Dessa två kommuner har implementerat en omlastningsterminal i centrum vilket enligt Fransson, Per- Gunnar, upphandlare på Kalmar kommun, har förbättrat miljön. Antalet transporter i centrum har minimerats och därmed har utsläppen inom kommunen reducerats. Kommunernas leverantörer lämnar av godset vid en välplacerad terminal i kommunen istället för att alla leverantörer ska distribuera till leveransadresserna själva. Ifrån terminalen åker istället endast en lastbil ut och levererar varorna. Resultatet för Halmstad kommun genom införandet av en omlastningsterminal och samdistribution medförde att antalet transporter halverades i centrum. Detta innebar en reducering av koldioxidutsläppet med kg per år. (Agmarken, Stefan) Kalmar kommun är måna om miljön och har 16 stycken miljökvalitetsmål. Några av dessa är begränsad klimatpåverkan, frisk luft, giftfri miljö, levande skogar, ett rikt odlingslandskap och ingen övergödning. För att uppnå dessa mål och reducera antalet transporter i centrum vill Kalmar undersöka om det finns möjlighet att implementera en omlastningsterminal i kommunen. Om det blir verkligt är ett långsiktigt mål för Kalmar kommun att bland annat restauranger, företag och organisationer ska ingå i detta samarbete. (Fransson, Per-Gunnar) Idag köper kommunen in livsmedel för 37 miljoner kronor per år utav sex olika leverantörer som är utspridda över Svealand och Götaland. Tillsammans levererar leverantörerna till 41 stycken skolor och nio stycken omsorgsboende. Det höga antalet leveransadresser leder till ett 11

12 stort antal transporter som påverkar miljön negativt och detta är något som kommunen vill arbeta mot. (Fransson, Per-Gunnar) 1.2 Problemdiskussion En av de största orsakerna till miljöproblemen idag är det stora antalet transporter som sker runt om i världen. I dagens samhälle konsumerar människor allt mer i och med den ökande befolkningen. Detta medför till att fler konsumenter efterfrågar mer varor och tjänster från företag och därmed växer behovet av antalet transporter. Ett ökat antal transporter bidrar till miljöproblem då det sker mer utsläpp från till exempel fordon. (Enarsson, 2006) Ökningen av transportvolymerna förväntas öka snabbare än värdet av alla varor och tjänster som produceras på ett år, det vill säga bruttonationalprodukten (BNP), inom de industrialiserande länderna. EU har insett att det inte kan fortsätta på detta vis och att denna ökning måste reduceras. (Aronsson & Huge Brodin, 2006) I Sverige transporteras cirka 500 miljoner ton gods per år, varav två tredjedelar av dessa transporter utgörs av lastbilar. Detta visar på att vägtransporter är en stor tillgång för länder, men på grund av negativ miljöpåverkan, som till exempel att fordon släpper ut avgaser och avdunstning från bränslen sker genom mark, luft eller vatten, har det konstaterats att åtgärder måste vidtas för att minska transporterna. (SIKA, Lastbilstrafikundersökningen) Vad kan länder göra för att reducera antalet vägtransporter och därmed minska koldioxidutsläppen? Mattsson (2004) menar att ett sätt att reducera miljöutsläppen är genom samdistribution. Det är ett distributionssystem där leverantörerna distribuerar ut produkterna till exempelvis en terminal där sedan produkterna omsorteras och omlastas till mindre antal fordon som sedan transporterar produkterna vidare till kunden. På detta sätt går det att reducera antalet transporter och därmed få mindre utsläpp från fordon. När leverantörerna har lämnat av produkterna vid omlastningsterminalen gäller det att ha en bra ruttplanering så att körsträckan minimeras. Enligt Mattsson (2004) innebär ruttplanering att rutter planeras till användbara körrutter då gods ska distribueras ut till kunder. Vilka planeringsverktyg finns det för att få en effektiv ruttplanering? 12

13 Enligt Kohn & Huge Brodin (2007) finns det åtgärder för att minska miljöförstöringen till exempel att lägga ner mycket tid på transportarbetet. Huge Brodin (2009) menar att genom klokare val av transportmedel leder det till förbättrad miljö och lägre kostnader. Privata företag och offentliga verksamheter har i Sverige blivit allt mer miljömedvetna. De offentliga verksamheterna som kommunerna i landet har börjat vidta åtgärder såsom samdistribution av transporter. Detta för att reducera antalet transporter då transportbranschen står för en stor del av den totala miljöpåverkan. (Fransson, Per-Gunnar) Kalmar har en gång i tiden varit Nordens mäktigaste stad och ser sig själv som en stad med många möjligheter. Kalmar kommun är en modern kommun som aktivt arbetar med att reducera miljöutsläppen. (Karlberg, Christina) Kommunen överväger nu att införa en omlastningsterminal för att reducera antalet transporter i centrum. (Fransson, Per-Gunnar) Vilka följder skulle Kalmar kommun få genom att införa en omlastningsterminal? 1.3 Problemformulering Hur ser miljöbelastningen ut i nuläget vad gäller leverans av livsmedel för Kalmar kommun? Vilka miljöeffekter skulle ett införande av en omlastningsterminal samt ett ruttplaneringssystem innebära för Kalmar kommun? 1.4 Syfte Denna studie syftar till att beskriva vilka miljöeffekter ett införande av en omlastningsterminal och ett ruttplaneringssystem skulle medföra för Kalmar kommun. 1.5 Avgränsningar Studien bortser från eventuell påverkan av utnyttjandegraden i leverantörernas befintliga fordon en eventuell implementering skulle innebära. Fyllnadsgraden har endast beräknats i vikt av leverans till leveransadresserna. Studien avser endast att mäta koldioxidutsläpp som miljöeffekt. 13

14 1.6 Uppsatsens fortsatta disposition För att få en klarare överblick om hur författarna kommer att gå tillväga har en figur över uppsatsens fortsatta disposition konstruerats samt vad som kommer att presenteras och identifieras i arbetet. Figur 1.1 Uppsatsens fortsatta disposition Källa: Egenarbetad 14

15 Kapitel 2. Metod I detta kapitel kommer de val av metoder som gjorts att presenteras, detta för att en hög vetenskaplig trovärdighet ska uppnås. Innan studiens val presenteras beskrivs teori om de olika avsnitten inom metod. Kapitlet inleds med en figur över metodens koppling med kapitel ett. Problemfråga 1 Hur ser miljöbelastningen ut i nuläget vad gäller leverans av livsmedel för Kalmar kommun? Problemfråga 2 Vilka miljöeffekter skulle ett införande av en omlastningsterminal samt ett ruttplaneringssystem innebära för Kalmar kommun? Syfte: Undersöka vilka konsekvenser en omlastningsterminal och ett ruttplaneringssystem skulle få för Kalmar kommun ur miljöhänsyn Metod Figur 2.1 Problemfrågornas och syftets koppling till metoden Källa: Egenarbetad 2.1 Vad är metod? Metod är ett omfattande begrepp och kan fungera som ett redskap som kan hjälpa till att lösa problem och tillföra ny kunskap. Metod kan alltså bidra till att uppnå forskarnas mål med olika undersökningar eller forskningar. (Holme & Solvang, 1997) 2.2 Vetenskapligt förhållningssätt Läran om metod innehåller ofta vetenskapliga förhållningssätt, ett av dessa är epistemologi. (Bryman & Bell, 2005) Epistemologi handlar om vad som är eller kan betraktas som 15

16 godtagbar kunskap inom ett ämnesområde. Patel & Davidson (2003) beskriver två huvudsakliga förhållningssätt inom epistemologin vilka är positivism och hermeneutik. Dessa förhållningssätt kan skilja sig åt när det gäller uppfattningar om världen, människan, kunskap och vetenskap. Positivism har sin bakgrund i naturvetenskapliga traditioner och positivisterna vill att alla vetenskaper från grunden ska byggas upp på samma sätt. Kunskapen som byggs upp baseras på regler, modeller, lagar, hypoteser och hur teorier formuleras i matematiska formler. Positivismens motsats är hermeneutiken och denna vetenskap byggs utan regler och lagar. Hermeneutiken handlar om tolkningar genom språk istället för siffror. Detta förhållningssätt betyder att det går att tolka den mänskliga existensen genom språket. Positivismen står för den kvantitativa forskningen och har en deduktiv forskningsansats, medan hermeneutiken står för den kvalitativa forskningen och har en induktiv forskningsansats. (Patel & Davidson, 2003) Uppsatsen har ett positivistiskt förhållningssätt i och med att svaren på problemfrågorna har baserats på teorin. Författarna har inte tagit med egna värderingar och åsikter vilket gör att ett objektivt förhållningssätt har använts. Uppsatsen har bestått av modeller som till exempel tabeller över leverantörsdata, beskrivande och förklarande figurer samt matematiska tabeller, vilket förespråkar ett positivistiskt förhållningssätt. Se figur 2.1 för sammanställning av tabeller, figurer och matematiska tabeller. Tabeller Statistik över leverantörer Figurer Beskriver och förklarar Matematiska tabeller Uträkning av antalet körda kilometer, fyllnadsgrader och koldioxidutsläpp av leverantörerna samt beräkningar på ruttplaneringssystemet. Tabell 2.1 Tabeller, figurer och matematiska tabeller Källa: Egenarbetad 16

17 2.3 Vetenskapliga angreppssätt Det finns olika typer av vetenskapliga angreppssätt på hur forskning kan bedrivas. De två vanligaste är deduktion och induktion. Vilket angreppssätt som väljs beror på forskaren själv och dennes syfte. (Bryman & Bell, 2005) Det finns olika uppfattningar om hur förhållandet mellan teori och forskningspraxis ser ut. Det vanligaste angreppssättet kallas deduktion och går ut på att forskaren härleder en eller flera hypoteser utifrån fakta och teori som forskaren redan vet om ämnesområdet. Den deduktiva processen består av olika steg. De första stegen börjar med teoriinsamling och följs sedan utav utformning av hypotesen/hypoteserna. Dessa två kommer sedan att styra datainsamlingsprocessen. I det sista steget presenteras resultatet och därefter kan hypoteserna bekräftas eller förkastas. Teorin styr alltså forskningen. (Bryman & Bell, 2005) I ett induktivt angreppssätt är förhållandet omvänt från ett deduktivt. Strategin för att koppla ihop teori och forskning går till på så sätt att forskaren börjar med att göra observationer och se hur fenomenet ser ut i praktiken. Därefter kan ett resultat visas och forskaren kan dra generaliserbara slutsatser om en teori. Teorin är alltså resultatet av forskningen. (Bryman & Bell, 2005) I denna uppsats har ett deduktivt angreppssätt använts. Anledningen till detta har varit att befintlig teori från litteratur, artiklar och elektroniska källor har använts för att få en djupare kunskap inom uppsatsens valda ämnen såsom samdistribution, ruttplanering, samlastning och miljöeffekter. Den teori som har funnits över de ämnesområdena uppsatsen kommer att beröra har beaktats, för att sedan se hur den kan användas i praktiken för den organisation uppsatsen har skrivits om. I slutsatsen har resultatet presenterats, det vill säga problemformuleringarna har besvarats. Anledningen till att ett induktivt angreppssätt inte har använts, har varit för att syftet med uppsatsen inte har varit att skapa någon ny teori utifrån en forskningsinsats. Syftet har istället varit att kunna se ett resultat utifrån redan befintlig teori med hjälp av empirisk fakta och insamling av data. 17

18 2.4 Forskningsstrategier Det finns två olika typer av forskningsstrategier, dessa är kvantitativ och kvalitativ forskning. Kvantitativ forskning inriktar sig på insamlandet av numerisk data. Målen med en kvantitativ forskning är att kunna förklara, ha kontroll och att kunna förutsäga. Resultaten ska helst vara precisa och entydiga. Forskningen utgår ifrån befintlig teori alltså ett deduktivt synsätt, dessutom har forskningen en naturvetenskaplig modell, det vill säga positivism. Kausalitet, generalisering, mätning och replikation är kvantitativa forskares huvudfokus. En kvalitativ forskning lägger tonvikten på insamling och analys av data. Andra utmärkande drag för den kvalitativa forskningen är att den är induktiv, tolkande och konstruktionistisk. Fokus ligger på ord och inte siffror. Det vetenskapliga förhållningssättet i kvalitativ forskning är hermeneutik. Målet för denna forskning är att förstå och kunna förändra. Resultaten ska vara allsidiga och utvecklingsbara. Liksom den kvantitativa forskningen kritiseras även den kvalitativa forskningen på ett antal områden. Dessa är till exempel att kvalitativa forskare är för subjektiva, det finns problem att generalisera resultatet och att forskningen har bristande transparens eller genomskinlighet. (Bryman & Bell, 2005) I studien har en kvantitativ forskningsstrategi valts. Detta för att numerisk data har använts för att kunna utreda och besvara problemfrågorna. Numerisk data har använts som till exempel inköpsvolymer i antal ton och antal körda kilometer då det gäller leverantörernas transporter till Kalmar kommun. Detta är empiriskt material som har samlats in under studiens gång. Ytterligare en anledning till att studien har en kvantitativ strategi är att syftet har varit att beskriva, förklara och förutsäga fenomenen som har undersökts. Strävan har varit att få ett entydigt resultat som tydligt visar om en omlastningsterminal och om ruttplanering har någon påverkan på miljön. 2.5 Undersökningsdesign En undersökningsdesign fungerar som en struktur som styr och vägleder hur forskaren ska använda en metod och hur data och information ska analyseras. Det finns fem olika undersökningsdesigner vilka är experimentell design, fallstudie, tvärsnittdesign, longitudinell design, och komparativ design. (Bryman & Bell, 2005) 18

19 Experimentell design går ut på att forskaren på något sätt manipulerar den oberoende variabeln för att se hur den påverkar den beroende variabeln. Designen delas in i laboratorieexperiment och fältexperiment. Den senare är den design som mest förekommer i företagsekonomisk forskning och den utförs i en verklig miljö. (Bryman & Bell, 2005) Fallstudie är ett mycket användbart redskap i vetenskapliga undersökningar och kan göras mycket noggranna. Fallstudie innebär att forskaren tar en liten del av en stor händelse och med hjälp av fallet framställer verkligheten och då medge att fallet får representera verkligheten. En fördel med en fallstudie kan till exempel vara att man kan skjuta upp problemformuleringen till ett senare tillfälle i sitt arbete. (Ejegård, 2009) Enligt Yin (2007) är fallstudier den mest intensiva undersökningen som är begränsad i tid och rum. Designen belyser ett samtida fenomen inom ett verkligt sammanhang. Till det empiriska materialet används inom fallstudier flera olika informationskällor. Vidare används tidigare utveckling av teoretiska hypoteser för insamling och analys av data. Fallstudier är lämpliga då fokus ligger på processer och då hur/varför-frågor ställs inför det fenomen som ska undersökas. (Yin, 2007) Tvärsnittsdesign innebär att data och information samlas in från fler än ett fall vid en viss tidpunkt för att komma fram till kvantitativa data som har koppling till två eller fler variabler. Efter insamling av data granskas den för att se om mönster kan upptäckas mellan olika samband. (Bryman & Bell, 2005) Då forskaren är intresserad av att kartlägga förändringar är longitudinell design att föredra. Fördelen med denna metod är att den kan ge kunskaper om det tidsmässiga förhållandet mellan olika variabler, vilket i sin tur underlättar att dra kausala slutsatser. (Bryman & Bell, 2005) Komparativ design innebär att mycket lika metoder används vid undersökning av två olika fall. Genom att jämföra två eller flera olika fall eller situationer ger metoden en bättre förståelse av en viss social företeelse. Denna design kan implementeras både med ett kvalitativt och ett kvantitativt angreppssätt. (Bryman & Bell, 2005) 19

20 Studiens undersökningsdesign har varit en fallstudie där verkligheten har undersökts. Fokus har varit på endast ett fall vilket är Kalmar kommun. En faktor som har talat för att studien är en fallstudie är att undersökningen av fenomenet har pågått under en begränsad tid. Metoden för att analysera empirin för det enskilda fallet har varit detaljerad och intensiv. Fenomenet som har undersökts har även haft fokus på hur-frågor, vilket i studiens fall är hur en omlastningsterminal och ett ruttplaneringssystem kan förändra transporternas koldioxidutsläppsnivå i Kalmar kommun. 2.6 Datainsamling Datainsamling kan delas in i två olika kategorier: primär- och sekundärdata. Primärdata är data som forskaren själv har samlat in. En vanlig form när forskaren samlar in material är att använda sig av intervjuer. När en intervju utförs är det vanligast att intervjuaren frågar ut en respondent i taget men det förekommer undantag. Det är viktigt att göra anteckningar under hela intervjun för att få med allt vad respondenten säger. Det finns olika sorter av intervjuformer som till exempel strukturerad, semi-strukturerad och ostrukturerad intervju. Strukturerad intervju innebär att intervjuaren ställer frågor till respondenten utifrån ett förutbestämt frågeschema. Frågorna som ska ställas bör vara specifika och det är bra om respondenten har olika svarskategorier att välja mellan. Semistrukturerad intervju innebär att intervjuaren har ett antal frågor nedskriva men ordningsföljden varierar. Intervjuaren kan också lägga till ytterligare frågor. Ostrukturerad intervju menas att intervjuaren endast har en lista på ämnen eller allmänna frågeställningar. (Bryman & Bell, 2005) Sekundärdata består av kvantitativ eller kvalitativ data som innebär att forskaren inte har samlat in materialet själv. Fördelar med datan är att tid och pengar kan sparas då materialet redan finns tillgängligt samt att datamaterialet är av hög kvalité. En annan positiv faktor med sekundärdata är att det finns möjlighet att utföra longitudinella analyser. En nackdel med sekundärdata är att materialet inte är bekant, det kan till exempel saknas viktiga variabler. (Bryman & Bell, 2005) I denna studie har både primär- och sekundärdata använts. Primärdata har tagits fram genom intervjuer som har utförts i Kalmar kommun. Intervjuerna har varit av strukturerat och semistrukturerat slag. Frågorna har utformats ifrån frågeställningarna som formulerades till studien. Genom telefon och har intervjuer bokats en till två veckor i förväg för att det 20

21 skulle finnas tid att förbereda sig inför mötet. Även spontana telefonsamtal har gjorts då frågor under arbetets gång har uppkommit. De två personer som intervjuats i Kalmar kommun är Fransson, Per-Gunnar, procurement manager, och Farmansson, Gunnar, upphandlare. De har ansvar för alla upphandlingar och avtal med alla leverantörerna. Telefonintervjuer har förekommit i en stor utsträckning i uppsatsen då primärdata till empirikapitlet har tagits fram. Telefonintervjuer har genomförts på Servera, Arla, Charkett, Potatisförädling på Öland AB, Scania och Kalmar kommun. Frågor som har ställts till personerna via telefon har varit strukturerade, vilket innebär att ett frågeschema har följts under intervjun. Anteckningar har förts genom samtliga intervjuer och svaren på frågorna har bearbetats noga. Svaren på frågorna har använts för att komplettera och utöka faktan i empirikapitlet. Data från telefonintervjuerna har sammanställts i bilaga 1. Tabell 2.2 visar en kort sammanställning på detta. Respondent Intervjuperson Intervjuform Material Servera Lennart Andersson Telefon, mail - Leveransadresser och hur många gånger i veckan som Servera distribuerar ut livsmedel till adresserna - Antal lastbilar - m.m. Arla Mats Berg Telefon, mail - Leveransadresser - Antal lastbilar - Fyllnadsgrad i lastbilen till kommunen - m.m. Charkett Jörgen Fagerström Telefon, mail - Leveransadresser - Antal lastbilar - Fyllnadsgrad i lastbilen till kommunen - m.m. Potatisförädling på Öland AB Kalmar kommun Svenstig Jan-Erik Johansson Telefon, mail - Material om leveransadresser - Ruttordning - m.m. Per-Gunnar Franssonprocurement manager Gunnar-Farmanssonupphandlare Fredrik Strålelastbilsförsäljare Telefon, mail, möte med Kalmar kommun Telefon - Info. om uppsatsens valda ämne - Info. om leverantörerna - Nuläget i Kalmar kommun - Info. om skolor, omsorgsboende m.m. - Info. om vad bränsleförbrukningen/liter 21

22 Sune Carlssons Åkeri P.O Samuelssons åkeri Jannicke Klausenlastbilschaufför Per Åleheim - lastbilschaufför Telefon Telefon är för lätt och tung lastbil -Info. om hur många liter bränsle per mil en lastbil förbrukar -Info. om hur många liter bränsle per mil en lastbil förbrukar - Info. om hur lång stopptid lastbilarna tar vid avlastning av varorna Tabell 2.2 Sammanställning av datainsamling Källa: Egenarbetad Sekundärdata som har använts i uppsatsen är till exempel data ifrån leverantörerna då de har beskrivit hur många leveranser varje leveransadress får per vecka, vilka dagar som leverantörerna beräknar att komma, beräknad och uppskattad fyllnadsgrad i varje lastbil och några av leverantörerna har även lämnat uppgifter om företagens rutter. 2.7 Urval Vid en studie görs ofta ett urval eller ett stickprov då man vill undersöka en population. Urvalet utgör en del av populationen. Anledningen till att ett urval tillämpas är att det tar mycket tid och kostar mycket pengar att undersöka en hel population. För att resultaten som baseras på ett urval till populationen ska kunna generaliseras, måste urvalet vara representativt. Populationen är representativ då urvalet utgör en miniatyr av populationen. Tekniken som används för att ta fram ett urval kan vara av ett slumpmässigt- eller icke slumpmässigt slag. Slumpmässiga urval kallas även sannolikhetsurval och icke slumpmässigt urval kan kallas icke-sannolikhetsurval. Vid ett sannolikhetsurval väljs enheterna som ska representera populationen ut på en slumpmässig grund. Varje enhet i populationen har då samma möjlighet att komma med i urvalet. Målet är att eliminera urvalsfelet vilket betyder skillnaden på urvalet och populationen. Det finns olika slag av sannolikhetsval det vill säga klusterurval, systematiskt- och stratifierat slumpmässigt urval. Bryman & Bell (2005) nämner tre olika icke-sannolikhetsval; bekvämlighetsurval, snöbollsurval och kvoturval. Bekvämlighetsurval innehåller de enheter av populationen som för tillfället finns lätt tillgängliga för forskaren. Snöbollsurval går till på så sätt att forskaren använder sig av en 22

23 grupp respondenter som sedan ger forskaren tillgång och kontakt med ytterligare respondenter. Kvoturval är ett urval som hämtats från en population på grundval av den relativa proportionen av kategorier av människor som finns i populationen. (Bryman & Bell, 2005) I uppsatsen har urval gjorts för att arbetet annars skulle bli för omfattande med hänsyn till den begränsade tiden. Kalmar kommun använder sig idag av sex olika leverantörer vilka levererar livsmedlen till skolor och omsorgsboende. Ett urval på fyra leverantörer har gjorts då en undersökning på sex leverantörer skulle ha varit för tidskrävande. Urvalet på de fyra leverantörerna är ett slags bekvämlighetsurval. Detta urval har gjorts för att de tillsammans utgör den största delen utav den totala inköpskostnaden och står för största delen av livsmedelsförsörjningen till Kalmar kommun. Ett annat urval som har gjorts är valet av antalet beräknade veckor som leveransadresserna ska få leverans. Anledningen till att detta urval har gjorts är att skolorna och omsorgsboendena har olika antal leveransveckor på ett år. Skolorna har endast öppet 40 veckor per år och därför behöver leveranser till dessa veckor. Omsorgsboendena har öppet året runt och behöver därför leverans 52 veckor per år. I och med att omsorgsboendena endast utgörs av 18 procent av de totala leverensadresserna ansågs att skolorna utgör den största delen av leveranserna och därmed valdes att både skolorna och omsorgsboendena får leverans 40 veckor per år. I och med att endast 40 veckor har använts till leverans kommer lastbilarna att få köra en längre sträcka i verkligheten, detta för att 12 veckor saknas. För att få med dessa veckor i beräkningarna har en känslighetsanalys utformats med +/- 10 procent samt +/- 20 procent. Fyllnadsgraden i lastbilarna, det vill säga hur mycket livsmedel som rymmer i lastbilarna både före och efter implementering av en omlastningsterminal, är ett annat urval som har gjorts. Fyllnadsgradens beräkningar genom distribution av livsmedel till leveransadresserna har endast vidtagits. Anledningen till detta urval är brist på datamaterial och därmed har författarna valt att vara konsekventa i alla sina beräkningar. 23

24 2.8 Sanningskriterier Det finns tre typer av sanningskriterier. Dessa är replikation, reliabilitet och validitet. Replikation handlar om det går att upprepa en undersökning som har gjorts. Det är viktigt för forskaren att tänka på att beskriva sitt tillvägagångssätt noggrant i uppsatsen på grund av att en annan forskare ska kunna upprepa undersökningen. En replikation kan göras för att någon har ifrågasatt resultatet. (Bryman & Bell, 2005) Reliabilitet är ett begrepp som innebär tillförlitlighet och brukbarhet av ett mätinstrument och måttenhet. (Ejvegård, 2009) Mätinstrument är till exempel tumstock och måttenhet kan då vara centimeter. Det rör också frågan om undersökningen kan göras på nytt och visa samma resultat eller om det influerats av slumpmässiga eller tillfälliga förutsättningar. (Bryman & Bell, 2005) Validitet innebär att forskarna mäter det som avses att mätas. Det är viktigt att veta vad måttet är och att kunna använda måttet på ett logiskt sätt. (Ejvegård 2009) Validitet delas in i begreppsvaliditet, intern- och extern validitet. Begreppsvaliditet innebär att forskaren ska använda sig av korrekt valda mått för de faktorer som betraktas. Intern validitet handlar om i vilken omfattning ett resultat som innefattar ett kausalt samband mellan två eller flera variabler är hållbara eller inte. Extern validitet innebär att undersökningen kan generaliseras på andra fall förutom den speciella undersökningskontexten. (Bryman & Bell, 2005) För att uppsatsen ska ha en hög sannolikhet har sannolikhetskriterierna replikation, reliabilitet och validitet använts. Tillvägagångssättet för att kunna besvara uppsatsens problemfrågor har noggrant beskrivits i detta kapitel, detta för att skapa möjlighet till replikation. Mätinstrument som har använts i studien är till exempel Eniro och måttenheten är då kilometer. Andra måttenheter som använts är ton, kronor och antal lastbilar. Detta är kända mått och instrument som kan användas och vara trovärdiga vilket ger studien reliabilitet. Andra faktorer på studiens reliabilitet är att valen av mätinstrument och mätenheter kan tillämpas även av andra kommuner, vilka då kan få ut samma resultat. Studien har även olika validitetsmått. Begreppsvaliditeten förklaras genom att de mått; kilometer, kilo, volym och kronor som har använts, mäter de faktorer som avses att mätas, det vill säga avstånden mellan omlastningsterminalen och leveransadresserna, storlek och vikt på leveranserna samt hur stora transportkostnaderna har varit. Den interna validiteten kan förklaras genom resultatet på studien. Det vill säga om det har funnits något samband mellan variablerna 24

25 omlastningsterminalen, antal transporter och påverkan på miljön. Den externa validiteten på studien beskrivs under kapitel 2.10 Generaliserbarhet. 2.9 Respondentvalidering Enligt Bryman & Bell (2005) är respondentvalidering en process där forskaren visar sina resultat för de som har varit delaktiga i undersökningen. Detta för att försäkra sig om att alla uppgifter är korrekta. Respondentvalidering kan vara av olika slag. Ett sätt är att forskaren lämnar en redogörelse till alla de som har varit med i undersökningen. Detta för att forskaren ska kunna försäkra sig om att alla uppgifter är korrekt tolkade. Det andra sättet är att forskaren visar sina resultat och intryck för de som har studerats i undersökningen. Det tredje sättet är att forskaren ger respons till de som har studerats i undersökningen genom att ge de texter som forskaren har skrivit till den grupp som studerats. Det finns vissa svårigheter med respondentvalidering. Dessa svårigheter kan bland annat vara att deltagarna i undersökningen kan orsaka defensiva reaktioner. Det kan även vara att undersökningspersonerna kan ha skapat en bra och nära relation med forskaren och undviker därför att ge kritik. (Bryman & Bell 2005) För att säkra validiteten i denna studie och för att risken för feltolkningar och missförstånd ska minimeras har en respondentvalidering genomförts. Detta har gjorts genom att författarna till varje berörd person som har deltagit i studien har skickat en redogörelse, genom e-post, på all data som har sammanställts från respondenterna och som har använts i studien. I och med att respondenterna har granskat att allt har uppfattats korrekt av författarna och att eventuella missuppfattningar har klargjorts så har studiens tillförlitlighet ökat Generaliserbarhet Den externa validiteten, det vill säga generaliserbarheten, beskriver huruvida en slutsats kan generaliseras på andra fall än just det undersökta fallet. För att veta detta är en viktig aspekt med generalisering att urvalet ska vara så representativt som möjligt. (Bryman & Bell 2005) Det resultat som studien har kommit fram till kan generaliseras på andra kommuner som är intresserade av samma fenomen. Kommunerna kan ta del av studiens information i teorin och 25

26 de mått som har använts i empirin och sedan tillämpa detta på deras egen verksamhet. Ett exempel på teori och empiri som kan användas från studien är ruttplanering och antal kilometer, kilo, volym och kronor Analysmetod I detta avsnitt kommer de analysmetoder som använts att presenteras. De två metoder som har använts är nulägesanalys och analys av programmets logiska modeller som är en av de fem analysteknikerna. Enligt Yin (2007) finns det fem olika analystekniker för insamling av data. Dessa är mönsterjämförelser, att gestalta en berättelse, tidsserieanalyser, analys av programmets logiska modeller och gränsöverskridande fallsynteser. De olika teknikerna kräver mycket noggrannhet och kunskap. Inga av dessa analystekniker är lätta att använda sig av i och med att analys av insamlad data från fallstudier inte har utvecklats fullt ut. Därför finns det inga direkta regler för hur tillvägagångssättet för analys av fallstudier ska utformas. Analys av programmets logiska modeller betyder att en jämförelse görs mellan empirin och teoretiskt förväntade händelser. Denna typ av modell kan användas i olika situationer och kan ses som en annan form av mönsterjämförelse. Analys av programmets logiska modeller kan vara en utveckling eller en konsekvens av ett resultat. (Yin, 2007) I denna studie har analys av programmets logiska modeller använts. Detta för att det har gjorts jämförelser mellan empirin och de teoretiska förväntade händelserna, vilket har gjort det möjligt att genomföra teoretiska replikeringar i och med att empirin har analyserats utifrån teorin. Utifrån den insamlade empirin har relevant teori använts för att kunna få en förståelse av situationen över nuläget i Kalmar kommun och vilka möjligheter kommunen har vad det gäller samdistribution av transporter via en omlastningsterminal. En nulägesanalys handlar om att systematiskt samla in och utvärdera data. Analysen fokuserar på att hitta de interna och externa faktorerna som kan påverka en organisation. (Jobber, 2007) 26

27 I denna uppsats har analysen utgått ifrån studiens syfte, problemformulering, teori och empiri. Därmed har nulägesanalysen bestått av empirin och analysen. I empirin har en presentation av hur nuläget ser ut i Kalmar kommun samt för de olika leverantörerna ägt rum. Detta för att få en bakgrund och förståelse för fallet som har studerats. En sammanfattande kalkyl har gjorts för att kunna se hur miljön kommer att påverkas vid ett införande av en omlastningsterminal. I analysen har respektive del i empirin jämförts med teorin och detta har sedan ställts i relation till varandra. Datainsamlingen för nulägesanalysen har bestått av intervjuer och material som har erhållits från Kalmar kommun samt från dess leverantörer Sammanfattning av valda metoder Nedan följer en sammanfattning på uppsatsens valda metoder. Detta för att få en klarare överblick av vad som har tagits upp i metodkapitlet. Begrepp Tillvägagångssätt Vetenskapligt förhållningssätt Vetenskapligt angreppssätt Forskningsstrategi Undersökningsdesign Datainsamling Urval Sannolikhetskriterier Analysmetod Positivism Deduktion Kvantitativ, inslag av kvalitativ Fallstudie Primär & sekundär Bekvämlighetsurval Validitet, reliabilitet, replikation Programmets logiska modeller & Nulägesanalys Figur 2.2 Sammanfattning av valda metoder Källa: Egenarbetad 27

28 Kapitel 3. Teori I det här kapitlet kommer teori att presenteras och beskrivas för att problemfrågorna ska kunna besvaras, dessutom ligger teorin till grund för empirin, analysen och slutsatsen. Kapitlet inleds med en figur över teorins koppling med kapitel ett och två. Problemfråga 1 Hur ser miljöbelastningen ut i nuläget vad gäller leverans av livsmedel för Kalmar kommun? Problemfråga 2 Vilka miljöeffekter skulle ett införande av en omlastningsterminal samt ett ruttplaneringssystem innebära för Kalmar kommun? Syfte: Undersöka vilka konsekvenser en omlastningsterminal och ett ruttplaneringssystem skulle få för Kalmar kommun ur miljöhänsyn Metod Teori: - Distributionsstrukturer - Distributionskanaler - Beräkningar koldioxidutsläpp för vägtransporter Teori: - Distributionsstrukturer - Distributionskanaler - Cross-docking och merge-in-transit - Omlastningsterminalens roll i distributionsstrukturen - Miljöanpassad logistik - Hur den negativa miljöpåverkan kan förbättras - Ruttplanering - Fyllnadsgrad - Beräkningar koldioxidutsläpp för vägtransporter Figur 3.1 Problemfrågornas koppling till teorin Källa: Egenarbetad 3.1 Distributionsstrukturer Distributionssidan av ett företag, det vill säga produkternas väg ut från företaget till kunderna, består oftast utav ett antal begränsat produktions- och lagerställen och ett stort antal kunder. 28

29 (Jonsson & Mattsson, 2005) Hur företag ska hantera den fysiska distributionen av produkterna är en av de största utmaningarna inom logistiken. Detta särskilt då produkterna har höga lagerkostnader som till exempel grossister med ett brett utbud av produkter. (Ala-Risku, Kärkkäinen & Holmström, 2003) Hur företaget väljer att distribuera sina produkter och dess val av distributionsstruktur spelar en stor roll för företagets konkurrensförmåga och lönsamhet. Strategin att göra produkterna tillgängliga på marknaden ska både vara kostnadseffektiv och samtidigt generera en hög leveransservice genom att hålla korta och säkra leveranstider. (Jonsson & Mattsson 2005) Kohn och Huge Brodin (2008) menar att ytterligare en aspekt att ta hänsyn till förutom kostnader och service, är miljö. Jonsson & Mattsson (2005) talar om nyttovärden som distributionssystemen bidrar med och även olika roller som distributörerna spelar i försörjningskedjan. Nyttorna ska presteras för att kunna tillfredsställa kundens behov genom att förse kunden med dess beställda produkter. De nyttor som nämns är: Formnytta: Mervärdet skapas då produkten tillverkas. Platsnytta: Mervärdet skapas då produkten levereras till kundens önskade plats. Tidsnytta: Mervärdet skapas då kunden får sin produkt på rätt tid. Ägandenytta: Mervärdet skapas då kunden får äganderätten av levererad produkt. Distributionsfunktionen i ett företag ansvarar traditionellt för plats-, och tidsnyttan. Ett huvudsakligt problem vid utformning av distributionsstrukturer är hur gapen mellan producenten och kunden kan sammanlänkas. Detta är ett krav för att nyttorna nämnda ovan ska skapas för kunden. Problemet kan lösas med användning av en mellanhand, till exempel en återförsäljare, agent eller distributör. (Jonsson & Mattsson, 2005) Mellanhänderna fungerar som aktörer vilka har som funktion att utföra distributionen mellan producenten och den konsumerande kunden. Aktörerna har olika roller och dessa spelar in vid utformandet av en distributionsstruktur. Tre av dessa roller bidrar särskilt till att skapa platsoch tidsnytta för kunden och dessa är aggregeringsrollen, spridningsrollen och 29

30 konsolideringsrollen. Den första rollen; aggregeringsrollen, innebär att en lokal distributör är belägen nära marknaden för att leverera kundens individuella behov av produkter. Distributören mottar kundernas totala behov av produkter, antingen direkt från producenten eller från någon annan central distributör. Då det är standardprodukter som leveransen till den lokala distributören innehåller, kan denna även hålla lager åt kunden och i detta fall har aggregeringsrollen även ett ansvar för lagerstyrning. I annat fall då leveranserna från producenten är kundorderstyrda och kunddestinerade, sammanslås alla order som tagits emot exempelvis under en vecka. Aggregeringsrollen blir då att bryta ner leveransen och sortera produkterna efter respektive order och därefter sända vidare produkterna ut till kunderna. Se figur 3.2 nedan. (Jonsson & Mattsson, 2005) Kund Kund Kund Kund Kund Distributör Leverans av 20 stycken Producerande företag Leverans av 100 stycken Figur 3.2 Aggregeringsrollen Källa: Egen omarbetad modell av Jonsson & Mattsson (2005) s. 264 Spridningsrollen innebär att distributören med dess lagerhållningsfunktioner finns nära marknaden så att det är möjligt att leverera kundernas beställningar med korta leveranstider. På detta sätt löses problemet med långa avstånd mellan det producerande företaget och kunden. Figur 3.3 nedan visar att leveranstiden mellan det producerande företaget till distributören med sin lagerhållning tar två veckor medan tiden det tar för produkten mellan distributören och kunden endast tar en dag, vilket då uppfyller spridningsrollen. (Jonsson & Mattsson 2005) 30

31 Kund Kund Kund Kund Kund Distributör Leveranstid 1 dag Producerande företag Leveranstid 2 veckor Figur 3.3 Spridningsrollen Källa: Egen omarbetad modell av Jonsson & Mattsson (2005) s. 264 Den sista rollen som bidrar till att skapa plats- och tidsnytta är konsolideringsrollen. Detta innebär att kunden har tillgång till flera olika producenters sortiment via en konsoliderande distributör. Genom kosolideringsrollen kan gapet, alltså avståndet, mellan en producent och en konsument överbryggas och antalet kontakter mellan dessa aktörer reduceras kraftigt. (Jonsson & Mattson, 2005) Se figur 3.4 nedan. Kund Kund Kund Kund Kund Distributör Producerande företag Producerande företag Producerande företag Figur 3.4 Konsolideringsrollen Källa: Egen omarbetad modell av Jonsson & Mattsson (2005) s

32 Distributionsstrukturen innebär alltså att tydliggöra produkternas väg ut från företag till kund och att uppfylla de roller och skapa nyttorna som presenterats ovan. Ett företag behöver även identifiera material- och informationsflödet till kund och för att göra detta krävs att en distributionskanal byggs upp. (Jonsson & Mattsson, 2005) 3.2 Distributionskanaler Det enklaste sättet att koppla samman material- och informationsflödet mellan det producerande företaget och den konsumerande kunden är att order och transport av produkter sker direkt mellan parterna. Detta kallas för direktleverans och förespråkas bland annat då det är få förbrukare, då produktion sker mot order, då återköp är aktuellt och då en grossist inom branschen saknas. Att använda direktleverans är dock inte alltid möjligt eller ekonomiskt hållbart då avståndet mellan företag och kund blir för kostnadskrävande att överbrygga. Då inte direktleverans förekommer används istället någon form av mellanhand. Användning av mellanhänder förespråkas då antalet småförbrukare är många, då frekventa order förekommer, då kravet på snabba leveranser finns, då kundkretsen är spridd och då produkterna är av standardart. Valet av distributionskanal beror till stor del av vad det är för sorts produkter och hur marknaden ser ut men även på företagets inriktning och mål. (Jonsson & Mattson, 2005) Ala-Risku, Kärkkäinen & Holmström, (2003) presenterar i sin artikel användningen av en mellanhand som ett sätt att distribuera ut produkterna, men förespråkar att det inte alltid är lönsamt då vissa produkter har för höga lagerhållningskostnader. Vidare menar Ala-Risku, Kärkkäinen & Holmström, (2003) precis som Jonsson & Mattsson (2005) att direktleverans är ytterligare ett annat distributionsalternativ. Fördelen med direktleverans är att alla kostnader som är förknippat med lagret försvinner. Nackdelen med direktleverans är dock att kunden får andra kostnader som till exempel att antalet mottagningar ökar av produkter från de olika leverantörerna. (Ala-Risku, Kärkkäinen & Holmström, 2003) Då produkten riktar sig mot konsumenter och inte industrier, är behovet av mellanhänder mycket större. Distributionskanalen blir då mer komplex och detta beror dels på att kunderna är utspridda och att det samtidigt finns ett krav på närhet och större tillgänglighet. Den 32

33 vanligaste distributionskanalen av konsumerande produkter består av en producent, en grossist, en detaljist och en kund. Se figur 3.5. (Jonsson & Mattsson, 2005) Producerande företag Grossist Detaljist Kund Figur 3.5 Vanligaste typen av distributionskanal Källa: Egen omarbetad modell av Jonsson & Mattsson (2005) s. 268 Det finns olika distributionssystem och distributionskanaler inom detaljhandelskedjan som har blivit kända. I nästa avsnitt 3.3 presenteras ett distributionssystem som kallas för crossdocking. (Ala-Risku, Kärkkäinen & Holmström, 2003) 3.3 Cross-docking och merge-in-transit En typ av konsolideringsprocess som blev känd av detaljhandelskedjan Wal-Mart är crossdocking. (Ala-Risku, Kärkkäinen & Holmström, 2003) Mattsson (2004) definierar crossdocking som ett distributionssystem där produkter tas emot som till exempel vid en distributionsterminal. Produkterna ställs sedan inte undan för att lagras utan mer eller mindre direkt omsorteras och omlastas för vidare transport till kund (se figur 3.6). Genom att använda cross-docking minskar kapitalbindningen då produkterna inte i lika stor utsträckning lagerhålls, därmed effektiviseras försörjningskedjan. I praktiken går det till så att produkterna tas emot vid en inleverans-del av terminalen och därefter sorteras och flyttas produkterna till en utleverans-del av terminalen. Cross-docking kan ha olika strukturer och olika användningssätt, vilka alla har olika effekter på det producerande företaget, mellanhanden och kunden. (Galbreth, Hill & Handley, 2008) Vid cross-docking ligger effektiviteten i processen 33

34 genom att distribuera ut produkterna då de kommer in till terminalen med nästa möjliga tranport till leveransadressen. (Ala-Risku, Kärkkäinen & Holmström, 2003) Se figur 3.6. LTL=Less than a Truck Load (använder inte hela lastutrymmet) TL= Truck Load (använder stor del av lastutrymmet) Figur 3.6 Cross-docking Källa: Cross Docking Services En form som liknar den traditionella strukturen av cross-docking är merge-in-transit. Mergein-transit är en distributionsmodell där leveranser från olika leverantörer konsolideras till en leverans vid en föreningspunkt, produkterna distribueras sedan vidare ut till kunderna. Vid merge-in-transit är poängen med konsolidationen att vänta med att distribuera ut kundens order tills alla produkter har anlänt till terminalen. Kunden ska alltså få alla produkter levererade vid ett och samma tillfälle. Detta är viktigt då produkterna tillsammans bildar en enhet och egentligen inte fyller något syfte separerade. För att förstå kan ett exempel med en dator och en skärm beskrivas. En skärm fyller inget syfte utan själva datorn och vice versa. Vid merge-in-transit är det viktigt att det finns rätt information om artiklarna då dessa ska sorteras till kundspecifika order. Kravet på informationsutbyte mellan de olika parterna är större i de fall då mellanhanden inte har något lager. Transaktionsvolymerna och därmed transaktionskostnaderna för ett merge-in-transit-företag blir också större. De ökade kostnaderna kan dock kompenseras av att inget lager hålls och därmed minskas 34

35 kapitalbindningen och kostnaden för hantering av material in och ut ur lager. En fördel med merge-in-transit är att kunden får färre leveranser vilket leder till lägre interna logistikkostnader genom att antalet mottagningar per order reduceras. Både cross-docking och merge-in-transit är betydelsefulla när samordning av transporter ska ske och de har olika roller i distributionsstrukturen. Cross-docking är mer att föredra då det är ett kontinuerligt flöde av standardprodukter och där varje enhet eller produkt har ett värde för kunden. (Ala- Risku, Kärkkäinen & Holmström, 2003) 3.4 Omlastningsterminalens roll i distributionsstrukturen Terminalen har en viktig roll i distributionsstrukturen då den fungerar som en länk mellan det producerande företaget och kunden. Till terminalen tas varor emot, dessa kombineras eller delas upp i andra partier. (Jonsson & Mattson, 2005) Denna samlastningspunkt bör vara placerad mellan avsändnings-, och destinationsorten. (Lumsden, 1995) Vid terminalen kan former av aktivitet läggas till som till exempel ompaketering som sedan omlastas och distribueras vidare till kund. I vissa fall kan terminalen användas som en lagringsfunktion eller kan lagret finnas i anslutning till terminalen. Aktiviteter som sker vid terminalen är lossning och lastning av varor. Ofta uppstår körproblem vid terminalen på morgnar och kvällar vilket utgör en flaskhals. Detta kan undvikas genom att lossnings- och lastningstiderna fördelas jämnare under dygnet. Det kan även undvikas genom att samlastning av varor sker genom att fylla lastbärarna. (Jonsson & Mattson, 2005) 3.6 Miljöanpassad logistik Miljöanpassad logistik innebär att de tillgängliga resurserna och teknikerna har ett högt nyttjande av företagen så att miljöpåverkan minimeras. Detta kan ske genom att ha bra ordersystem, effektiv lagerstyrning och körsätt samt nya bränslen. Miljömedvetandet hos företag ökar allt mer i och med att transportsektorn står för en stor del av den totala miljöpåverkan. Detta har bidragit till ett ökat tryck på företagen att se över sina transportsystem. (Lumsden, 2006) De främsta anledningarna till att transportarbetet ökar är enligt McKinnon (1994) och Jönsson et al. (1997) minskade lagernivåer, högre produktförädling och högre grad av centralisering av produktion vilket leder till längre transportavstånd. McKinnon, (1994) beskriver hur företag kan arbeta med miljön inom 35

36 logistikområdet genom fyra olika strategiska nivåer. Företagen i dagsläget arbetar främst inom tredje och fjärde nivån. För att miljöarbetet ska bli effektivt bör företagen arbeta inom alla fyra nivåer. Dessa nivåer är: 1. Fysisk struktur av det logistiska systemet. I denna nivå fastställs exempelvis storlek av fabriker, lager, samlastningscentraler och lokalisering. 2. Inköps-, och distributionsmönster. Detta område handlar om de som påverkar det slutliga varuflödet, det vill säga leverantörer, distributörer och kunder. 3. Tidsstyrning av flödena. Styrning av tiden för order fastställer hur flödena skapas som fraktrörelser. 4. Styrning av transportresurser. Denna nivå handlar om hur samlastning ska ske på bästa sätt, vilken typ av fordon som ska användas samt ruttplanering. 3.7 Hur den negativa miljöpåverkan kan förbättras Denna teoridel kommer att innehålla information om hur miljöpåverkan inom logistiksystemet kan förbättras vad gäller transporter inom distribution. I teoridelen kommer olika typer av utsläpp att presenteras vilket bryter mot studiens avgränsning att bara nämna koldioxid. Orsaken till detta är att författarna har med denna teori för förslag till vidare forskning. I Sverige används nästan sex miljarder liter bensin och över fyra miljarder diesel varje år. (Håll Sverige Rent, 2008) Detta medför till att atmosfäriska föroreningar uppkommer av olika mekaniserade transporter som bland annat fordon men även raffinaderier som framställer bränslet. Lumsden (1995) beskriver några olika typer av utsläpp och nedan följer några av dessa. Partiklar. Däck och förbränningar i motorer kan innehålla farliga partiklar som kan komma ut i luften. Partiklar irriterar människors lungor, hals och ögon. Koldioxid (CO 2). Utsläpp av koldioxid kan påverka växthuseffekten i och med att det är en typ av en växthusgas. Om koldioxidutsläppen ökar leder det till att den globala uppvärmningen ökar. Förbränning av fossila bränslen resulterar till koldioxidutsläppen. 36

37 Kväveoxider (NO x ). Denna typ av utsläpp skapar problem då kväveoxider blandas med andra luftföroreningar. Kväveoxider leder till bildandet av surt regn. Kolmonoxid (CO). Kolmonoxid framställs genom ofullständig förbränning och kan leda till att ozon bildas samt påverkar det människor då det blir svårt för blodet att absorbera syre. (Lumsden, 1995) Jonsson & Mattsson (2005) menar att det finns sätt att minska miljöpåverkan. Detta genom fordonsdesign, däck, infrastruktur, alternativa bränslen, efterbehandling av avgaser, ett förändrat körsätt och den tekniska utvecklingen av motorer. Det som den tekniska utvecklingen har lett till är; effektivare och renare motorer, mindre luft- och rullmotstånd och lättare fordon. För att ytterligare minska den negativa påverkan på miljön kan lastbilar använda bättre katalysatorteknik och filter för avgasrening, använda hybridfordon och använda miljövänligare bränslen. Exempel på miljövänligare bränslen är metanol, etanol, naturgas och vätgas. (Jonsson & Mattsson 2005) Kostnaderna för bränsle kan minskas med kronor om året om en lastbilschaufför som kör mil om året använder rätt körsätt, till exempel genom en lägre körhastighet. (Svenskt näringsliv) Till en början krävs stora investeringar för en miljöanpassad transport vilket leder till högre transportkostnader. (Jonsson & Mattsson, 2005) Distributionssystemets negativa miljöpåverkan kan reduceras genom att bland annat minska det totala transportbehovet. Detta kan bland annat uppnås genom att lastfordonen utnyttjas på ett bra och effektivt sätt. Det är med andra ord viktigt att transporterna har en hög fyllningsgrad, det vill säga att det finns en bra transport- och lastutrymmesplanering (se kapitel 3.9 fyllnadsgrad). Dock finns det en nackdel med att fylla lastutrymmet och det är att antalet leveranser blir färre vilket leder till en försämrad servicegrad. (Jonsson & Mattsson, 2005) Ytterligare ett antal strategier för att minska det totala transportbehovet är: Grön avgång: Innebär att produkterna till en viss leveransadress inte levereras förrän lastfordonets fyllnadsgrad har uppnåtts. Negativt med denna strategi är att kunden måste hålla ett högt säkerhetslager. 37

38 Tidsfasta leveransdagar: Produkterna levereras endast på bestämda dagar vilket innebär en förenklad transportplanering. Samdistribution: Ett flertal leverantörer vars produkter har ett flertal leveransadresser lastas på samma lastfordon. Kunden får på detta vis produkter från olika leverantörer på en och samma gång och fyllnadsgraden i lastfordonen blir samtidigt högre. Omlastningsterminaler: Produkter från olika leverantörer samlastas i samma lastfordon via en omlastningsterminal. Nackdel med strategin är att det innebär mer arbete. Rutt- och lastplanering: Genom att använda sig av en god rutt- och lastplanering med hjälp av datorbaserade system kan fyllnadsgrader optimeras, genererar till färre antal transporter samt reduceras körsträckorna. Fordonsdesign: Genom speciella designer på lastfordonet kan lastvolymen ökas vilket leder till ett reducerat antal kilometer att köra. (Jonsson & Mattsson, 2005) Myndigheter har olika styrmedel som ska förhindra att miljöpåverkan ökar. Att informera företag och kunder om miljöproblemen som råder är exempel på ett styrmedel som myndigheterna använder sig av. (Jonsson & Mattsson, 2005) Som nämnts ovan kan planering av rutter vara ett bra hjälpmedel vid reducering av negativ miljöpåverkan. Kommande avsnitt går djupare in på vad ruttplanering är. 3.8 Ruttplanering Ruttplanering betyder att rutter planeras till användbara körrutter då distribution av gods ska distribueras till kunder (Mattson, 2004). Det handlar alltså om att bestämma vilket slags fordon som ska nyttjas till respektive rutt, hur godset ska placeras i lastutrymmet och hur lastnings- och lossningstider ska planeras. Enligt Jonsson & Mattsson (2005) är syftet med ruttplanering att ha ett så högt kapacitetsutnyttjande som möjligt av fordonen, optimera antalet kundbesök per rutt och att godsmängden som utlevereras är maximal. Enligt restriktioner ska rutterna innehålla till exempel körsträcka, tiden som det tar att transportera produkterna och antalet volym som levererats. (Jonsson & Mattsson 2005) Anledningen till att rutter konstrueras är att en målfunktion antingen ska minimeras eller maximeras. 38

39 Exempel på minimerande målfunktioner är: den totala körsträckan antalet rutter som körs total tid som läggs ner på fordonen tiden för utleveranser till kunder Exempel på maximerade målfunktioner är: antal utleveranser av varor som levererats antal kunder som besökts hur hög fyllnadsgrad som uppnåtts i fordonen (Lumsden, 2006) Ruttplaneringsproblemet Det krävs en effektiv distributionsplan för att kunna försörja ett antal kunder inom ett område och detta definierar Lundgren m.fl. (1993) som ett ruttplaneringsproblem. En effektiv distributionsplan betyder att produkterna ska levereras till kunderna med minsta resursinsats, det vill säga minimera den totala körsträckan. I ruttplaneringsproblemet görs en del förenklingar och antaganden. Dessa är: Att det finns tillgång till en avståndstabell som beskriver avstånden mellan kunderna och mellan kunderna och terminalen. Alternativt kan en kostnadstabell användas. Då avståndstabell används antas att distributionskostnaden är direkt proportionerlig mot körsträckan. Att samtliga fordon som används har samma lastkapacitet och mäts i storheter som exempel volym eller vikt. Att efterfrågan till respektive kund finns och mäts i samma storhet som lastkapaciteten. (Lundgren m.fl., 1993) Ruttproblemet kan behöva hanteras på ett annorlunda sätt då produkterna som ska distribueras måste hållas åtskilda i fordonet. Det kan innebära att fordonet måste ha avskilda utrymmen för exempel kyl och frys. Då lastutrymmet inte är så stort i jämförelse med kundernas efterfrågan 39

40 kan problemet vara att fylla fordonen snarare än att minimera körsträckan. (Lundgren m.fl., 1993) Indata till ruttplaneringsproblemet Den data som behövs för att hantera ruttplaneringsproblemet är geografisk data, efterfrågedata, data om transportmedlet och kostnadsdata. Geografisk data innebär ofta geografiska kartor som visar vart producerande företag, kunder och terminaler finns och vilka transportvägar som går kring dessa områden. Efterfrågedata innehåller information om kundens leveransmängd, leveransfrekvens eller datum, tidpunkt för tidigaste och senaste leverans och hur det ser ut hos kunden angående lastnings- och lossningsytor. Även den tid det tar för ett kundbesök kan vara användbart att ha med i efterfrågedata. Data om transportmedlet är lastkapaciteten, genomsnittshastighet för olika vägar och hur ofta chaufförerna ska ha paus. Datan över kostnaderna beror på fordonets fyllningsgrad, chaufförens lön och rörliga kostnader för fordonet. Hur stor kostnaden blir varierar beroende på om produkterna körs med egna fordon eller om ett fordon hyrs. (Lundgren m.fl., 1993) Lösningar för ruttplanering Det finns olika metoder och lösningar som kan stödja ruttplaneringsarbetet. Några av dessa är datoriserad ruttplanering, slingmetoden och svepmetoden. Jonsson och Mattsson (2005) menar att komplexiteten som uppstår då lastfordon ska distribuera ut produkter till olika leveransadresser kan lösas med hjälp av datoriserade beräkningsmetoder. Dessa metoder är konstruerade för att stödja ruttplaneringen i situationer som kan uppstå. Ett datoriserat ruttplaneringssystem tar fram den lägsta kostnaden för rutterna, dock gäller det att en kostnadsmodell är framtagen. (Jonsson & Mattsson, 2005) Lumsden (2006) presenterar en annan metod för ruttplanering. Denna kallas för slingmetoden och går ut på att fasta slingor kartläggs ifrån kriterium. Detta kriterium kan till exempel vara att man utgår från fordonens lastkapacitet. För att lastkapaciteten ska utnyttjas till max krävs en god ruttplanering. Metoden kan också kombineras med andra verksamheter i särskilda 40

41 delar av rutten som till exempel insamling av andra varor eller linjetrafik. Positivt med slingmetoden är att den är snabb och enkel att tillämpa. (Lumsden, 2006) Se figur 3.7. Figur 3.7 Slingmetoden Källa: Lumsden (2006) s. 648 Lundgren m.fl. (1993) tar upp en tredje metod, så kallad svepmetoden. Metoden går ut på att kunderna delas in geografiskt i sektorer runt terminalen. För att uppnå denna metod krävs det att information om respektive kunds koordinater finns. Distributionen går till på så sätt att en startkund väljs och sedan läggs en radie från terminalen till startkundens koordinater. Radien får därefter svepa antingen medurs eller moturs och förse de kunder som passerar radien. Se figur 3.8 nedan. Ett lastfordon ska förse kunderna med de produkter de efterfrågat och därför får inte lastkapaciteten i fordonet överskridas. Detta innebär att antalet kunder som kan förses med dess beställda produkter beror på hur stort lastutrymmet är och hur mycket var och en av kunderna har beställt. Rutterna korsas inte i svepmetoden, vilket oftast ger ekonomiska fördelar. (Lundgren m.fl., 1993) Precis som slingmetoden är svepmetoden snabb och lätt att förstå. (Lumsden, 2006) Figur 3.8 Svepmetoden Källa: Lumsden (2006) s

42 3.8.4 Sekvensering av rutter Ruttplanering innebär att lämpliga rutter planeras, dock betyder det att fordonet som kör en rutt inte behöver utnyttjas under en hel dag. För att få ett högt tidsutnyttjande av fordonet, det vill säga att väntetiden mellan två rutter blir så liten som möjligt, därför är det viktigt att planera vilket fordon som ska användas till vilken rutt. Detta kallas sekvensering av rutter och är nödvändigt då en rutt inte pågår under en hel dag eller om rutten inte körs varje dag. Figur 3.9 visar till exempel att fordon 1 har en rutt som tar sex timmar, därefter står lastbilen still i två timmar innan lastbilen börjar på nästa rutt. (Jonsson & Mattsson, 2005) 08:00 10:00 12:00 14:00 16:00 18:00 Arbetstid Fordon 1 Fordon 2 Fordon 3 Fordon 4 Figur 3.9 Sekvensering av rutter Källa: Egen omarbetad figur av Jonsson & Mattsson (2005) s. 412 Nedan följer fördelar och nackdelar med ruttplanering. Fördelar Nackdelar - Ger möjlighet till högt kapacitetsutnyttjande. (Jonsson & Mattsson 2005) - Minimerar den totala körsträckan. (Lundgren m.fl., 1993) - Tar fram lägsta kostnaden för rutterna. (Galkowski, Glickstein, Szczerba, Ternullo, 2000) - Kan kombineras med andra verksamheter i delar av rutten. (Lumsden 2006) - Krävs en effektiv distributionsplan för att kunna försörja ett antal kunder inom ett område. (Lundgren m.fl. 1993) - Krävs mycket indata. (Lundgren m.fl., 1993) - Ökar komplexiteten i och med att fordon gör flera besök hos olika kunder. (Lumsden, 2006) Tabell 3.1 Fördelar och nackdelar med ruttplanering Källa: egenarbetad 42

43 3.9 Fyllnadsgrad Det gäller för fordon att ha ett så högt kapacitetsutnyttjande som möjligt under alla transporter. Kapacitetsutnyttjande benämns för fyllnadsgrad vilket innebär att man mäter hur mycket som har utnyttjas av fordonets totala lastkapacitet. Lastkapaciteten kan mätas i volym, vikt eller lastyta. Beroende på vilken definition som används blir fyllnadsgraden olika. När de gäller lastbilar är oftast faktorer som lastvolymen och lastytan begränsade snarare än vikten. Med detta menas att om en lastbil är lastad till max vad gäller volym, kan det innebära att maxvikten inte är fullt utnyttjad. (Jonsson & Mattsson, 2005) 3.10 Beräkningar av koldioxidutsläpp för vägtransporter När beräkningar görs för koldioxidutsläpp av emissioner för transporter är det lättast att sammanställa emissionsfaktorerna i liter per förbrukat bränsle. Genom att ha bränsleförbrukningen som bas är det enkelt att räkna ut emissionerna och därmed ta hänsyn till lastutnyttjande, vägval, hastighet och körsätt. (VOLVO, 2003) En emission inom miljövetenskapen innebär utsläpp av ett ämne till luft, mark, sjöar och hav. ( Koldioxidutsläppen för en lastbil varierar beroende på trafik, körsätt och lastutnyttjande. Bränsleförbrukningen för en lastbil ökar med 35 procent vid trafikljus, korsningar samt extra stopp. Om tio stopp och accelerationer äger rum ökar bränsleförbrukningen med 130 procent. (VOLVO, 2003) En metod som kan användas för att beräkna koldioxidutsläppen för vägtransport är följande: (Liter bränsle per km * kg koldioxid per liter bränsle) / fyllnadsgrad i lastbil per ton = utsläpp av ton/km (VOLVO, 2003) Formeln visar ett resultat i form av tonkilometer, vilket är en måttenhet som mäter kilo koldioxid per ett ton och en kilometer. (Europeiska miljöbyrån) Med liter bränsle per kilometer innebär hur många liter bränsle som går åt för en lastbil när den har transporterats en kilometer. Ju tyngre lastbilen är lastad och ju fortare chauffören kör desto mer liter bränsle 43

44 går det åt att transportera lastbilen. (VOLVO, 2003) En lastbil på 60 ton som har en fyllnadsgrad på 40 ton har en bränsleförbrukning på cirka 0,5 liter diesel per kilometer. (Klausen, Jannicke) Kilo koldioxid per liter bränsle innebär hur många kilo koldioxid som går åt på en liter bränsle. (VOLVO, 2003) En liter miljöklass 2 diesel ger upphov till cirka 2,56 kg koldioxidemission. ( Förbränning av diesel miljöklass 1 är det dominerande bränslet i Sverige. En liter dieselförbrukning ger upphov till 2,6 kilo koldioxid. (VOLVO, 2003) Fyllnadsgraden i en lastbil betyder hur mycket varor som får plats i en lastbil totalt. En lastbil som har en maxlast på 12 ton förbrukar cirka 0,35 liter/km, en lastbil med en maxlast på åtta ton har en bränsleförbrukning på cirka 0,3 liter/km och en lastbil med en maxlast på 2,7 ton har en bränsleförbrukning på cirka 0,15 liter/km. (Stråle, Fredrik) Nedan presenteras en sammanställning över datamaterialet ovan. Max ton som lastbilen tar Liter bränsle per kilometer Kilo koldioxid per liter bränsle (miljöklass 1 diesel) Fyllnadsgrad 60 0,5 2, ,35 2,6 7,5 8 0,3 2,6 6 2,7 0,15 2,6 2,5 Tabell 3.2 Data för vidare beräkningar Källa: Egenarbetad 44

45 Kapitel 4. Empiri Detta kapitel innehåller en överblick av Kalmar kommuns fyra största leverantörer och en kortfattad presentation om skolorna och omsorgsboendena. Vidare ges en fördjupad presentation av de fyra leverantörerna. Kapitlet inleds med en figur över empirins koppling med kapitel ett, två och tre. All information i steg ett kommer från intervjun med Fransson, Per-Gunnar. Problemfråga 1 Hur ser miljöbelastningen ut i nuläget vad gäller leverans av livsmedel för Kalmar kommun? Problemfråga 2 Vilka miljöeffekter skulle ett införande av en omlastningsterminal samt ett ruttplaneringssystem innebära för Kalmar kommun? Syfte: Undersöka vilka konsekvenser en omlastningsterminal och ett ruttplaneringssystem skulle få för Kalmar kommun ur miljöhänsyn Metod Teori: - Distributionsstruktur - Distributionskanal - Beräkningar koldioxidutsläpp för vägtransporter Teori: - Distributionsstruktur - Distributionskanal - Cross-docking och merge-in-transit - Omlastningsterminalens roll i distributionsstrukturen - Miljöanpassad logistik - Hur den negativa miljöpåverkan kan förbättras - Ruttplanering - Fyllnadsgrad - Beräkningar koldioxidutsläpp för vägtransporter Empiri: -Bakgrund -Leverantörspresentation -Distributionsstruktur -Distributionskanal Figur 4.1 Empirins koppling till problemfrågorna Källa: Egenarbetad 45

46 4.1 Bakgrund Leverantörerna Kalmar kommuns fyra största leverantörer är Servera, Arla, Charkett och Potatisförädling på Öland AB. Leverantörerna är geografiskt utspridda i Götaland. Bild 4.1. Servera- Norrköping Arla - Jönköping Charkett Karlskrona Potatisförädling på Öland AB - Färjestaden Figur 4.2 Sammanställning av leverantörerna Källa: Egenarbetad Bild 4.1 Karta över Kalmar kommuns leverantörer i storleksordning baserat på inköpskostnaden från dem. Källa: Eniro och delvis egenarbetad Totalt levererar de livsmedel till skolor och omsorgsboenden för 1900 ton per år. Produkterna som distribueras består bland annat av köttprodukter, fryst mat, grönsaker och mejeriprodukter. Inköpskostnaden från leverantörerna för kommunen uppgår till en summa av 35 miljoner kronor. Nedan visas en sammanställning av respektive leverantör: 46

47 Leverantör Stad Inköp (miljoner kr/ år) Leverans till skolorna & omsorgsboendena i Kalmar kommun (ton/år) Livsmedel Servera Norrköping Mejeri, kolonial, frukt & grönt, djupfryst Arla Jönköping Mjölk, grädde, fil, yoghurt Charkett Karlskrona 3 40 Färskt kött & chark, pålägg Potatisförädling på Öland AB Färjestaden Skalad & oskalad potatis Totalt per år Tabell 4.1 Sammanställning av leverantörsdata Källa: Fransson, Per-Gunnar Skolorna och omsorgsboendena i Kalmar kommun Totalt har leverantörerna 50 leveransadresser att distribuera ut livsmedel till i Kalmar kommun. Dessa 50 leveransadresser består av och 41 skolor och nio omsorgsboende. Skolorna utgörs utav förskolor, skolor och gymnasium. Beroende på hur många individer skolorna eller omsorgsboendena har får de leverans med olika frekvens. Generellt får de leverans allt ifrån en till tre gånger i veckan från respektive leverantör. Skolorna och omsorgsboendena är geografiskt utspridda runtom i Kalmar kommun. Majoriteten av leveransadresserna är belägna i centrala Kalmar men en del sträcker sig ut till närliggande samhällen som Rockneby, Halltorp, Påryd och Trekanten. Se bild 4.2. Den längsta transportsträckan är till samhället Halltorp som ligger tre mil från centrala Kalmar. (Fransson, Per-Gunnar) 47

48 Bild 4.2 Karta över Kalmar med kringliggande samhällen Källa: Eniro Skolorna och omsorgsboendena lagerhåller inga större mängder livsmedel, detta beror till stor del på att livsmedlen är färskvaror. Beställning av produkterna sker genom telefon, fax eller internet. Detta beror på vilken leverantör det handlar om och vilket system de valt att deras kunder ska använda. Beställning sker från två veckor i förväg till dagen innan. Även detta beror på vilken leverantör det är och vilken service de kan erbjuda. (Fransson, Per-Gunnar) 4.2 Distributionsstrukturen & distributionskanalen I Kalmar kommun finns 50 olika skolor och omsorgsboende som ska försörjas med livsmedel varje dag. I dagsläget har kommunen avtal med olika leverantörer, vilka har till uppgift att distribuera ut livsmedlen till rätt plats och till rätt tidpunkt. Produkterna tillverkas på olika tillverkningsställen i Sverige och övriga världen och levereras sedan vidare till olika leverantörer. Leverantörernas kunder omfattar inte endast kommunens skolor och omsorgsboende utan även privata företag, restauranger och affärer. Någon mellanhand som håller lager mellan leverantörerna och leveransadresserna finns inte i nuläget, det vill säga strukturen består endast av två aktörer. Se figur 4.3. Ett litet lager finns dock hos respektive skola/omsorg. Då inget lager finns mellan leverantör och kund är distributionskanalen för Kalmar kommun direktleverans i nuläget. (Fransson, Per-Gunnar) 48

49 Servera Arla Charkett Potatisförädling Kund Kund Kund Figur 4.3 Distributionsstrukturen för Kalmar kommun i dagsläget Källa: Egenarbetad Leverantörerna levererar fritt vilket innebär att var och en av leverantörerna ansvarar för distributionen av produkterna. En del leverantörer har egen distribution och lastbilar och andra hyr in speditörer. I dagsläget finns ingen samdistribution mellan de fyra leverantörerna. (Fransson, Per-Gunnar) 4.3 Leverantörspresentation Servera Servera utgör cirka 70 procent av inköpskostnaden och är därmed en viktig aktör för Kalmar kommuns försörjning av livsmedel. Servera har ett lager i Norrköping varifrån produkterna till Kalmar kommun distribueras. (Fransson, Per-Gunnar) Leverantören är en risktäckande grossist, och är specialist på restauranger och storkök. Serveras utbud omfattar livsmedel, drycker och köksutrustning. ( Det går cirka sju lastbilar i veckan från Norrköping vilka innehåller livsmedel till skolor och omsorgsboende i Kalmar. Leveranserna innehåller dock livsmedel till många andra leveransdresser som privata företag och restauranger. Beroende på dag och behov innehåller leveransen mer eller mindre antal ton som tillhör kommunen. Skolorna och omsorgsboendena får leverans från en till tre gånger per vecka vilket beror på antal portioner per ställe som efterfrågas. Lastbilarna som används kan ta en maxlast på cirka 12 ton men leveransen väger oftast endast 7.5 ton, vilket innebär en 49

50 fyllnadsgrad på 63 procent. Detta beror på att produkterna levereras i vagnar vilket är skrymmande. (Andersson, Lennart) Utav lasten på 7,5 ton tillhör 3,92 ton (se Bilaga 2 för beräkningar på detta) skolorna och omsorgsboendena, det vill säga 52 procent. Servera har en egen omlastningsterminal i Kalmar där de lastar om produkter som ska till samma områden. Servera har en egen distribution till cirka procent, resterande hyr de in av andra speditörer. Informationen mellan Servera och skolorna/omsorgsboendena sker oftast via ett system genom internet där kökspersonalen gör sina beställningar. (Andersson, Lennart) Arla Arla producerar livsmedel som mjölk, grädde, fil och yoghurt. Dessa produkter utgör fem miljoner kronor av Kalmar kommuns totala inköpskostnad, vilket är 14 procent. Kalmar kommuns mjölkprodukter kommer från en fabrik som ligger i Jönköping. Från fabriken går dagligen två stycken 25 tons-lastbilar ner till Kalmar till en omlastningsterminal. Därefter lastas kommunens produkter om till en mindre lastbil som rymmer 8.3 ton. En lastbil om dagen distribuerar livsmedel i Kalmar kommun, vilket utgör en sträcka på cirka sex mil till skolorna och omsorgsboendena. Utav de 8,3 ton som är maxlasten i en lastbil, lastas ca sex ton och detta beror på att det är skrymmande produkter. Detta ger en fyllnadsgrad på 72 procent av maxlast-vikten. Cirka 20 procent av de sex ton som lastas, tillhör leveransadresser till Kalmar kommun, vilket utgör 1,2 ton. Omlastningen och den fortsatta distributionen ut till skolor och omsorgsboende köper Arla utav speditören Samfrakt. Företaget Samfrakt använder lastbilar som drivs på diesel. Beställningarna ifrån Kalmar kommun skickas till ett kundcenter som ligger i Stockholm. Från Stockholm skickas kundordrarna ner till mejeriet i Jönköping, där varorna paketeras ihop till kunden till respektive leveransadress. (Rydberg, Henrik) Charkett Kommunen köper in livsmedel utav Charkett för tre miljoner kronor om året vilket är cirka 8,6 procent utav den totala inköpskostnaden. Utbudet består av färskt kött, charkprodukter och köttpålägg. (Fransson, Per-Gunnar) Produkternas väg börjar på lantbruken, vidare till slakteriet och sedan hamnar de hos Charkett som ligger i Karlskrona. Varje vecka går tre lastbilar från Karlskrona som innehåller produkter till bland annat Kalmar. Utav den totala 50

51 lasten i en lastbil utgör cirka 60 procent till kommunens skolor och omsorgsboende. Resterande produkter går till andra kommuner, privata företag och restauranger. Charkett har en egen distribution och använder sig inte av någon omlastningsterminal. Något datoriserat ruttplaneringssystem används inte. Förra året köpte företaget in nya lastbilar vilka har högsta miljöklass. Lastbilarna har en maxlast på 2.7 ton och drivs på diesel. En leverans innehåller totalt fem pallar med produkter vilket uppgår till cirka 2.5 ton. Detta ger en fyllnadsgrad på cirka 93 procent. Utav de 2.5 ton utgör Kalmar kommuns produkter 1.5 ton, det vill säga 60 procent. Kökspersonalen på skolorna och omsorgsboendena ansvarar för beställningar. Detta sker allt ifrån två veckor till två dagar i förväg. (Fagerström, Jörgen) Potatisförädling på Öland AB Potatisförädling på Öland AB har sin produktion i Färjestaden på Öland. Utav de 35 miljoner kronorna som kommunen köper in livsmedel för, står Potatisförädling på Öland AB för två miljoner kronor vilket utgör cirka 5,7 procent av den totala inköpskostnaden. (Fransson, Per- Gunnar) Potatisförädling på Öland AB har en egen distribution och egna lastbilar. Företaget använder sig av åtta tons lastbilar men leveransen väger oftast sex ton, vilket innebär en fyllnadsgrad på 75 procent. Lastbilarna drivs på diesel. I Färjestaden finns ett lager som kan hålla 200 ton potatis. När lagret är slut köper företaget in potatis från bland annat Halland och Västergötland. Vid inköp av potatis används lastbilens maxkapacitet. Varje dag distribueras en lastbil till kommunen men även till många andra leveransadresser som affärer och restauranger. Leverantören uppskattade att cirka två ton går till skolorna och omsorgsboendena av den totala leveransen., det vill säga 33 procent. Till skillnad från de andra leverantörerna sker beställningarna på ett mottsatt sätt. Istället för att kökspersonalen kontaktar leverantören, ringer istället Potatisförädling på Öland AB upp personalen i köken en dag innan leverans och tar beställningarna. (Johansson, Jan-Erik) 51

52 Nedan följer en summering av datan leverantörerna har lämnat och som nämnts ovan. För ingående beräkningar se excelfilen under fliken Sammanställning Frågor/Leverantörer Servera Arla Charkett Potatisförädling Antal lastbilar/vecka Max ton/lastbil 12 8,3 2,7 8 Uppskattad leveransvikt i ton/lastbil 7,5 6 2,5 6 Fyllnadsgrad i % / lastbil Antal ton utav leveransvikten/lastbil som används av kommunen % av leveransvikt tillhörande kommunen/lastbil Användning av bränsle i lastbilen 3,9 1,2 1, Diesel Diesel Diesel Diesel Omlastningsterminal Ja Ja Nej Nej Egen distribution Till stor del Nej Ja Ja Tabell 4.2 Sammanfattning av leverantörsdata Källa: Egenarbetad Förklaring av tabell: - Max ton per lastbil: vad lastbilen totalt kan lasta. - Uppskattad leveransvikt i ton: med leveransvikt menas den vikt som används utav maxlasten. Detta är en siffra som leverantörerna har uppskattat. Undantag är Servera där siffran har tagits fram på egen hand. Förklaring finns på s Fyllnadsgraden förklarar leveransvikten i %. - Antal ton som används av kommunen: Denna siffran förklarar hur många ton utav leveransvikten som används utav kommunen. - % av leveransvikt tillhörande kommunen: Fyllnadsgraden i procent som Kalmar kommun utgör utav leveransvikten. 52

53 Kapitel 5. Analys Detta kapitel är indelat i en nulägesanalys och en analys efter implementering av en omlastningsterminal och ett ruttplaneringssystem. Grundtanken är här att den framlagda empirin och teorin knyts samman. Kapitlet inleds med en figur över analysens koppling med kapitel ett, två, tre och fyra, och avslutas med en jämförelse mellan nulägesanalysen och analys efter implementering av en omlastningsterminal och ett ruttplaneringssystem. Problemfråga 1 Hur ser miljöbelastningen ut i nuläget vad gäller leverans av livsmedel för Kalmar kommun? Problemfråga 2 Vilka miljöeffekter skulle ett införande av en omlastningsterminal samt ett ruttplaneringssystem innebära för Kalmar kommun? Syfte: Undersöka vilka konsekvenser en omlastningsterminal och ett ruttplaneringssystem skulle få för Kalmar kommun ur miljöhänsyn Metod Teori: - Distributionsstruktur - Distributionskanal - Beräkningar koldioxidutsläpp för vägtransporter Teori: - Distributionsstruktur & Distributionskanal - Cross-docking och merge-in-transit - Omlastningsterminalens roll i distributionsstrukturen - Miljöanpassad logistik - Hur den negativa miljöpåverkan kan förbättras - Ruttplanering - Fyllnadsgrad - Beräkningar koldioxidutsläpp för vägtransporter - Transporter Empiri: -Bakgrund -Leverantörspresentation -Distributionsstruktur -Distributionskanal Analys Nulägesanalys Analys efter implementering Jämförelse mellan analyserna 53 Figur 5.1 Analysens koppling till de övriga kapitlen Källa: Egenarbetad

54 5.1 Nulägesanalys Distributionsstruktur och distributionskanal Hanteringen av den fysiska distributionen av produkterna är en av de största utmaningarna inom logistiken. Detta särskilt om produkterna har höga lagerkostnader. (Ala-Risku, Kärkkinen & Holström) Skolorna och omsorgsboendena i Kalmar kommun har idag inga större lager utan lagren fylls på regelbundet, därmed har Kalmar inte några större lagerkostnader. (Fransson, Per-Gunnar) Det är också tänkt att det ska fortsätta vara på detta sätt efter implementering av en omlastningsterminal då den förändrade distributionsstrukturen inte kräver att större lager hålls utav leveransadresserna. Distributionssystemen bidrar med nyttor vilka representerar olika mervärden för kunden. Nyttorna ska presteras för att kunna tillfredsställa kundens behov. Detta kan till exempel ske genom en distributör. (Jonsson & Mattsson, 2005) I det distributionssystem som Kalmar kommun har i nuläget tillfredsställs skolorna och omsorgsboendena med dessa nyttor genom deras leverantörer, vilka bidrar till olika mervärden. De nyttor som skapas är: Formnytta: Livsmedlen tillverkas. Platsnytta: Livsmedlen levereras utav de fyra leverantörerna till leveransadresserna. Tidsnytta: Livsmedlen levereras till den avtalade tiden. Ägandenytta: Då skolorna och omsorgsboendena tar emot livsmedlen övergår äganderätten. Genom att analysera de leverantörer Kalmar kommun använder sig av i nuläget kan deras roller beskrivas. Servera är kommunens största leverantör som varje vecka transporterar sju stycken lastbilar med livsmedel. (Fransson, Per-Gunnar) Detta medför att om skolorna eller omsorgsboendena får brist på livsmedel kan Servera leverera de saknade livsmedlen redan i nästa transport, det vill säga leveranstiden till kommunen är kort. På detta sätt har Servera en spridningsroll vilken i sin tur skapar tids- och platsnytta för deras kunder. Dock ligger inte Servera lokalt till Kalmar vilket är ett av spridningsrollens kriterium men detta anser författarna inte som ett måste då det sker leveranser så pass ofta. Även de övriga 54

55 leverantörerna har en spridningsroll på samma sätt som Servera, då de har leverans flera gånger i veckan. Det positiva med spridningsrollen är att avståndet mellan det producerande företaget och kunden löses på ett bra sätt. (Jonsson & Mattsson, 2005) Potatisförädling på Öland AB har en tydlig aggregeringsroll. Faktorer som tyder på detta är att de bedriver sin verksamhet och distribution själva samt att de är en lokal leverantör som är belägen nära marknaden. Potatisförädling på Öland AB håller även lager på cirka 200 ton potatis vilket medför att leveransadresserna de levererar till inte själva behöver hålla något större lager. De fyra leverantörerna som levererar åt kommunen använder sig i nuläget av direktleverans. (Fransson, Per-Gunnar) En nackdel med direktleverans är att antalet mottagningar hos kunden ökar i och med att alla leverantörer distribuerar ut produkterna själva. Detta leder till att antalet transporter och koldioxidutsläpp ökar (Ala-Risku, Kärkkinen & Holmström, 2003) Enligt Fransson, Per-Gunnar är detta negativt för skolorna och omsorgsboendena då leveranser sker ofta. Enligt Jonsson & Mattsson (2005) skulle ett alternativ till direktleverans vara att införa en mellanhand. Om Kalmar kommun skulle använda sig av en mellanhand, det vill säga en omlastningsterminal, skulle antalet mottagningar samt transporter till leveransadresserna att reduceras och därmed koldioxidutsläppen. Se figur 5.2. Servera Arla Charkett Potatisförädling Kund Kund Kund Figur 5.2 Distributionskanal för Kalmar kommun innan implementering Källa: Egenarbetad 55

56 Då distributionsstrukturen och distributionskanalen för nuläget är analyserat och beskrivet kan studien gå vidare med att beräkna antalet kilometer och koldioxidutsläpp dessa medför Miljöutsläpp i nuläget Genom att beräkna hur långa leverantörernas rutter är i dagsläget, har den totala körsträckan för varje lastbil och leverantör för Kalmar kommuns räkning tagits fram med hjälp av mätinstrumentet Eniro (se Bilaga 1). Författarna har haft tillgång till leverantörernas datamaterial, dock har Arlas datamaterial varit svårare att tolka. Detta för att den data som erhölls från dem inte var lika detaljerad som de övriga leverantörernas. I och med att antalet kilometer som körs av de andra tre leverantörerna var likvärdiga, har ett medelvärde mellan dessa tre gjorts och generaliserats även på Arlas kilometerantal per vecka. Efter att antalet körda kilometer var känt var nästa steg att beräkna hur mycket kilo koldioxid respektive leverantör släpper ut per tonkm. Studien omfattade enbart att studera andelen koldioxidutsläpp från lastfordonen tillhörande Kalmar kommuns leveransadresser. Tabell 5.1 nedan redogörs hur mycket kilo koldioxid per tonkm respektive leverantör släpper ut i ett fordon. Se excelfilen under fliken Tot. kold.utsläpp innan impleme för beräkningar på detta. Formeln för koldioxidutsläpp av tonkm som använts är: ((Liter bränsle per kilometer * kilo koldioxid per liter bränsle) / fyllnadsgrad i ton per lastbil) = kilo koldioxidutsläpp per tonkm (VOLVO) Leverantör Liter bränsle/km Kg koldioxid/ liter bränsle (miljöklass 1 diesel) Fyllnadsgrad/ton för Kalmar kommun Koldioxidutsläpp kg/tonkm Servera 0,35 2,6 3,9 0,12 Arla 0,3 2,6 1,2 0,13 Charkett 0,15 2,6 1,5 0,16 Potatisförädling på Öland AB 0,3 2,6 2,0 0,13 Tabell 5.1 Kilo koldioxidutsläpp i nuläget per tonkm Källa: Egenarbetad 56

57 När nu vetskap finns om hur mycket kilo koldioxid per tonkm respektive leverantörs utsläpp är i respektive lastbil, är nästa steg att ta fram data som visar totalt per vecka och därefter år. Se tabell 5.2 nedan. Formeln som använts är: Fyllnadsgrad i ton för Kalmar kommun per vecka * Antal körda km/vecka * Koldioxidutsläpp kg/tonkm = Koldioxidutsläpp kg/tonkm per vecka Leverantör Fyllnadsgrad i ton för Kalmar kommun per vecka Antal körda km/vecka Koldioxidutsläpp kg/tonkm Koldioxidutsläpp kg/tonkm per vecka Servera 27,5 284,9 0, Arla 6 272,3 0, Charkett 4,5 243,7 0, Potatisförädling på Öland AB ,2 0, Totalt per vecka ,1 0, Totalt per år (40 veckor) , Steg 4 Tabell 5.2 Totalt koldioxidutsläpp i kg per tonkm per vecka Källa: Egenarbetad Tabell 5.2 visar att Servera har ett högre koldioxidutsläpp än de övriga leverantörerna. Orsaken till detta är att Servera levererar ett högre antal ton per år och då behöver större lastbilar som förbrukar mer bränsle. Om Kalmar kommun skulle ansvara för hela det årliga koldioxidutsläppen för lastfordonen, hade det årliga antalet kilo koldioxid varit det vill säga mer än dubbelt så högt. Anledningen till att den redovisade siffran i tabell 5.2 inte blev lika hög som , beror på att livsmedlen i lastbilen som kör till leveransadresserna inte bara tillhör Kalmar kommun. Detta leder i sin tur till att alla 57

58 leveransadresser ansvarar för koldioxidutsläppet. Se beräkningar i excelfilen under fliken Hela ansvaret för kol.utsläpp. 5.2 Analys efter implementering av en omlastningsterminal och ett ruttplaneringssystem Distributionsstruktur och distributionskanal I nulägesanalysen analyserades de roller och nyttor som Kalmar kommuns leverantörer har. Vid analys efter en implementering av en omlastningsterminal och ett ruttplaneringssystem tillfaller istället de olika rollerna den speditör som ansvarar för distributionen från omlastningsterminalen. Aggregeringsrollen och spridningsrollen kan beskrivas på samma sätt som i nulägesanalysen. I samband med införandet av en omlastningsterminal tillkommer en ytterligare roll, konsolideringsrollen. Konsolideringsrollen innebär att kunden får tillgång till flera producenters produkter via en konsoliderande distributör. (Jonsson & Mattsson, 2005) För skolorna och omsorgsboendena innebär detta ett minskat antal leveranser då endast en speditör kommer med konsoliderade livsmedel från leverantörerna. Användning av mellanhänder förespråkas då antalet småförbrukare är många, vid frekventa order, då kravet på snabba leveranser finns, kundkretsen är spridd och då det handlar om standardprodukter. (Jonsson & Mattsson, 2005) Detta stämmer överens med situationen för kommunen då antalet leveransadresser är många, då leverans sker ett antal gånger i veckan och då kunderna är geografiskt utspridda i Kalmar Cross-docking och merge-in-transit För att effektivisera försörjningskedjan hos företag kan cross-docking användas. (Galbreth, Hill & Handley, 2008) Vid användandet av cross-docking lagerhålls inte produkterna i lika stor utsträckning då produkterna mer eller mindre omsorteras och omlastas för vidare transport till kund. (Jonsson & Mattsson, 2005) Cross-docking skulle vara ett passande alternativ för Kalmar kommun då syftet med omlastningsterminalen inte är att lagra livsmedlen utan att direkt distribuera dem vidare. 58

59 Merge-in-transit är ett annat koncept som liknar cross-docking men som till skillnad från denna inväntar konsolideringen och distributionen av varorna tills alla har ankommit till terminalen. (Ala-Risku, Kärkkinen & Holmström, 2003) För Kalmar kommun skulle detta innebära att distributionen av livsmedlen skulle inväntas tills alla leverantörer har ankommit till omlastningsterminalen. Det som måste hållas i åtanke är att livsmedlen till stor del är färskvaror och inte kan stå för länge då det finns risk att de kan bli förstörda. En fördel med att använda sig av merge-in-transit är enligt Ala-Risku, Kärkkinen & Holmström (2003) att de inre logistikkostnaderna reduceras. Om merge-in-transit används för Kalmar kommun innebär det att skolorna och omsorgsboendena skulle få färre leveranser och därmed skulle mottagningarna per order reduceras. Då författarna jämförde de båda koncepten ansågs merge-in-transit vara det mest lämpliga alternativet. Anledningen till detta är dels fördelarna som nämnts ovan, dels för att det sker färre leveranser vilket enligt Ala-Risku, Kärkkinen & Holmström (2003) leder till reducerad miljöpåverkan då koldioxidutsläpp minskar i form av färre leveranser. Därmed blir valet i studien att använda sig av merge-in-transit naturligt. Båda koncepten nämnda ovan tillämpas vid en omlastningsterminal. Omlastningsterminalen har olika roller att uppfylla vilket nästa avsnitt kommer gå djupare in på Omlastningsterminalens roll i distributionsstrukturen Enligt Jonsson & Mattson (2005) har en omlastningsterminal en viktig roll i distributionsstrukturen då den fungerar som en länk mellan det producerande företaget och kunden, dessutom är det viktigt vart omlastningsterminalen är lokaliserad. Författarna har fått ta ställning till vart en omlastningsterminal skulle placeras om ett införande av en terminal skulle ske i kommunen. Omlastningsterminalen har valts att placeras vid industriområdet där företaget IKEA idag ligger. Anledningen till att denna plats valdes beror på att författarna till studien ansåg att det var en lämplig plats då lastbilar undviker de centrala delarna samt att E22:an ligger nära till hands vilket gör det smidigare för lastbilarna. En nackdel med att använda sig av en omlastningsterminal är att det kan uppstå stora terminalkostnader. (Jonsson & Mattsson, 2005) Ett alternativ för Kalmar kommun för att minska terminalkostnaderna skulle vara att inte köpa en terminal utan att de hyr in sig i någon 59

60 befintlig lokal. Då skulle flera företag och organisationer kunna gå samman och dela på kostnaderna som uppkommer vid en terminal. (Fransson, Per Gunnar) Vid terminaler uppstår det ofta flaskhalsar, detta kan undvikas då lossnings- och lastningstiderna kan fördelas jämnare under dygnet. (Jonsson & Mattsson, 2005) Flaskhalsar kan uppkomma om de fyra leverantörerna skulle anlända samtidigt till omlastningsterminalen. Detta beror dock på storleken och hur många av- och pålossningsöppningar det finns i terminalen. Däremot vid distributionen ut till leveransadresserna kommer inte någon flaskhals att uppstå då det endast är ett fordon som används. En fördel med en omlastningsterminal är att olika leverantörer samlastar i samma lastfordon vilket minskar transporterna och därmed koldioxidutsläppen. (Jonsson & Mattsson, 2005) Ruttplanering Ruttplanering betyder att rutter planeras till användbara körrutter då distribution av gods ska distribueras ut till kunder (Mattson, 2004). Lundgren m.fl. (1993) tar upp ruttplaneringsproblemet vilket är att kunna försörja ett antal kunder inom ett område och samtidigt försöka minimera den totala körsträckan. Det finns ett antal olika metoder, slingmetoden, svepmetoden och datoriserad ruttplanering, beskrivna i kapitel 3, som kan användas för att underlätta ruttplaneringsproblemet. Lumsden (2006) beskriver slingmetoden som en metod där fasta slingor kartläggs för fordonet som utgår från vissa kriterier som till exempel att man utgår ifrån fordonets lastkapacitet då fordonet får rutter som kan maximera lastkapaciteten. För denna studie har slingmetoden valt att användas för Kalmar kommuns ruttplanering. Detta för att fasta rutter har konstruerats i form av slingor för Kalmar kommun, samt att varje rutt maximerar lastkapaciteten på fordonet. När rutterna konstruerades var första steget för författarna att kartlägga vart alla de 50 leveransadresserna var placerade i Kalmar kommun. När det var färdigt fick författarna en överblick över vart alla leveransadresser var placerade. De leveransadresser som var närliggande med varandra bildade en rutt i form av slingor. Sammanlagt bildades det fyra stycken rutter av de totalt 50 stycken leveransadresserna. Se Bilaga 3. 60

61 Anledningen till att inte svepmetoden användes var på grund av att svepmetodens rutter utgår ifrån lastkapaciteten som inte får överskridas. Figur 3.9 i kapitel 3, rutt ett, visar att lastbilen endast har lastkapacitet att förse tre kunder med dess produkter. Därefter måste lastbilen tillbaka till terminalen för att fylla på nytt gods. Om det då finns ytterligare en kund i samma område som kund tre är belägen, blir körsträckan från och tillbaka till terminalen relativt lång. Studien vill undvika att körsträckan från och tillbaka till terminalen skulle bli lång vilket svepmetoden resulterar i, och därmed valdes svepmetoden bort. Datoriserad ruttplanering hade varit en bra metod att använda, men i och med brist på datamaterial och tillgång till programmet valdes detta alternativ bort. Enligt Lundgren m.fl. (2003) krävs även geografisk data, efterfrågedata och data om transportmedlet för att hantera ruttplaneringsproblemet. För att minimera ruttplaneringsproblemet för Kalmar kommun har geografisk data tagits fram över avstånden mellan skolor, omsorgsboende och terminalen med hjälp av Eniro. Genom att få fram efterfrågedata har simulerade beräkningar gjorts eftersom författarna inte hade tillgång till över vad varje skola och omsorg efterfrågar. Se excel filen under fliken tot. utsläpp efter impleme för beräkningar. Resultatet av användandet av slingmetoden över de fyra rutterna gav en körsträcka på 396,2 kilometer per vecka och på ett år kilometer. Se tabell 5.3. I tabellen kan också utläsas att rutterna ska distribuera livsmedel två gånger per dag. Veckodag Rutter Antal km Mån 1&3 138,4 Tis 2&4 59,7 Ons 1&3 138,4 Tors 2&4 59,7 Totalt/vecka - 396,2 Totalt/år (40 veckor) Tabell 5.3 Resultat av antal km Källa: Egenarbetad 61

62 5.2.5 Fyllnadsgrad Vid ruttplanering menar Lumsden (2006) att det är viktigt att tänka på val av leveransfordon och vilken leveransordning som ska användas. Syftet med val av leveransfordon är att det ska ha ett högt kapacitetsutnyttjande så att det inte finns någon outnyttjad kapacitet. (Lumsden, 2006) När val av leveransfordon gjordes tog författarna hänsyn till mängden livsmedel samt leveransfrekvens. Den mängd livsmedel som beräknades per rutt fick plats i en lastbil. Leveranserna av livsmedel beslutades att ske vid två tillfällen per vecka då det är färskvaror som distribueras och som snabbt blir dåliga. Hänsyn till storleken på fordonet fick också tas i och med att en tung lastbil skulle ha svårt att distribuera ut varor i centrum. Agmarken, Stefan anser att mindre fordon som distribuerar livsmedel centralt i kommuner är det bästa alternativet för miljön samt optimerar det transportflödet. En annan faktor som fick beaktas var att fyllnadsgraden i fordonet skulle maximeras. Enligt Jonsson & Mattsson (2005) ska kapacitetsutnyttjandet, det vill säga fyllnadsgraden i fordonen, vara så högt som möjligt. En nackdel som Jonsson & Mattsson (2005) nämner med att ha en hög fyllnadsgrad är att servicegraden blir lägre för kunderna i och med att det blir färre leveranser. Författarna anser att för skolorna och omsorgsboendena kommer inte servicegraden att bli lägre då leveransfrekvensen kommer att vara ungefär densamma som i nuläget. Istället anses en högre leveransservice att ges då leveransadresserna kommer att ha färre mottagningstillfällen, vilket enligt Ala-Risku, Kärkkäinen & Holmström (2003) innebär reducerat arbete för personalen. Genom att ta hänsyn till faktorerna nämnda ovan fick författarna fram att en lastbil med en storlek på åtta ton skulle behövas. En åtta ton lastbil kan maximalt lasta cirka sex ton livsmedel. Då en genomsnittlig beräkning har tagits fram blir resultatet per lastbil 5,95 ton. Detta ger en fyllnadsgrad på 74,4 procent. Se excel filen tot. utsläpp efter impleme för beräkningar Sekvensering av rutter Enligt de nya rutterna som författarna har konstruerat ska lastbilen köra två rutter per dag, fyra gånger i veckan. När en lastbil ska användas till två olika rutter är det viktigt enligt 62

63 Jonsson & Mattsson (2005) att väntetiden mellan rutterna blir så kort som möjligt. När författarna har konstruerat sin sekvensering av rutter till denna uppsats har detta tagits i åtanke. Som kan utläsas av figur 5.1 nedan tar det inte en hel arbetsdag (åtta timmar) för en chaufför att köra. I figuren har endast lunchrast för chauffören beräknats, dock inga förmiddags- och eftermiddagsraster. Dessutom har ingen hänsyn tagits till om komplikationer skulle uppstå, till exempel om något skulle hända med lastbilen eller med chauffören. Författarna anser dock att även om något skulle hända på vägen, skulle chauffören hinna eftersom rutterna inte täcker åtta timmar. Figur 5.3 visar en sekvensering över författarnas framtagna rutter som har baserats på teorin Rutt 1 & 3 (måndag & onsdag) (55) (175) (101) (60) (123) minuter Rutt 1 Rutt Rutt 2 & 4 (tisdag & torsdag) (70) (62) (40) (44) minuter Rutt 2 Rutt 4 = Lastning av varor till lastbilen vid omlastningsterminalen = Beräknad kör- och avlossningstid = Lastning av varor till lastbilen vid omlastningsterminalen = Lunchrast = Beräknad kör- och avlossningstid Figur 5.3 Sekvensering av rutter Källa: Egen omarbetad modell av Jonsson & Mattson (2005) s

64 5.2.7 Känslighetsanalys över antal kilometer Eftersom mycket av datamaterialet har fått generaliserats har en känslighetsanalys ägt rum, detta för att uppsatsens trovärdighet ska stärkas. Om antalet kilometer för en rutt skulle ändras kommer känslighetsanalysen att ta hänsyn till detta eftersom kilometrarna kan ändras +/- 10 procent och +/- 20 procent. Se excelfilen under fliken Känslighetsanalys för beräkningar på detta. Nedan följer en sammanfattning på känslighetsanalysen. Rutt Veckodag Kilometer Rutt 1 Måndag 89,1 Rutt 2 Tisdag 20,2 Rutt 3 Onsdag 49,3 Rutt 4 Torsdag 39,5 Känslighetsanalys km +/- 10 % Känslighetsanalys km +/- 20 % Totalt per vecka 198,1 217,9 / ,7 / 158,5 Totalt per år (40 veckor) / / 6340 Tabell 5.4 Känslighetsanalys Källa: Egenarbetad Miljöanpassad logistik Enligt Lumsden (2006) innebär miljöanpassad logistik att de tillgängliga resurserna och teknikerna har ett högt nyttjande av företagen. Författarna har tagit detta i åtanke då till exempel lastbilen har ett högt nyttjande av lastytan, samlastning och att rutternas körsträcka som konstruerats har minimerats samt att antalet leveransadresser i varje rutt maximerats. Det som Lumsden (2006) också nämner om att ha ett högt resursutnyttjande är att tänka på sitt körsätt samt att ha nya bränslen. Enligt VOLVO (2003) ökar bränsleförbrukningen från en lastbil vid extra stopp vid trafikljus, korsningar och då accelerationer förekommer. Ett sätt för Kalmar kommun att förhindra detta är att lastbilschaufförerna får en utbildning där de får kunskaper om hur de ska förbättra sitt körsätt. Halmstad kommun har infört att samtliga 64

65 lastbilschaufförer som ska transportera gods för kommunens räkning ska vara utbildade i sparsam körning. (Agmarken, Stefan) Kalmar kommun arbetar för sina sexton miljökvalitetsmål och är villiga att ta vid åtgärder för att uppnå dessa. (Fransson, Per-Gunnar) Enligt McKinnon (1994) finns olika strategiska nivåer inom logistikområdets som företag kan arbeta med för att uppnå en grönare miljö. Första nivån för att förbättra miljön är att arbeta med samlastningsterminaler och lokalisering av dessa. Genom ett införande av en omlastningsterminal och ett ruttplaneringssystem skulle Kalmar kommun arbeta mot nivå ett. Kalmar kommun kan även arbeta med nivå två genom att ett införande av en omlastningsterminal och ett ruttplaneringssystem kommer beröra distributionsmönstret då distributionen sker på ett annorlunda sätt. Både kunderna, i detta fall skolorna och omsorgsboendena, leverantörerna och distributörerna kommer att möta ett nytt sätt att leverera samt motta livsmedlen. Leverantörerna kommer inte längre själva att ansvara för att produkterna ska distribueras fram till skolorna och omsorgsboendena, utan endast till omlastningsterminalen. Detta innebär kortare rutter och körtid. Kunderna kommer inte att få ett så högt antal leveranser i veckan och därmed inte få leverans från lika många leverantörer. Den sista strategiska nivån för ett effektivt miljöarbete är styrning av transportresurser. Denna nivå behöver Kalmar kommun att arbeta mest inom då den handlar om hur samlastning ska ske på bästa sätt, vilken typ av fordon som ska användas samt ruttplanering. Genom att uppfylla dessa nivåer kommer detta att resultera till mindre koldioxidutsläpp för Kalmar kommun. Resultatet av koldioxidutsläppet av de nya rutterna visade att det blev kg/ton koldioxidutsläpp per år. Se excelfilen under fliken Tot. kold.utsläpp efter impleme. Tabell nedan 5.5 visar en sammanställning på detta. 65

66 Veckodag Rutter Antal ton/dag Antal km Kg koldioxid/ liter bränsle (miljöklass 1 diesel) Liter bränsle /km Koldioxid utsläpp kg/tonkm Tot. Koldioxidutsläpp kg/tonkm Mån 1&3 11,9 138,4 2,6 0,3 0,13 214,1 Tis 2&4 11,9 59,7 2,6 0,3 0,13 92,4 Ons 1&3 11,9 138,4 2,6 0,3 0,13 214,1 Tors 2&4 11,9 59,7 2,6 0,3 0,13 92,4 Totalt/vecka - 47,6 396, Totalt/år (40 veckor) Tabell 5.5 Totalt koldioxidutsläpp i kg/ tonkm Källa: Egenarbetad För att förse 50 leveransadresser med ton livsmedel två gånger i veckan under ett år körs en sträcka på kilometer. Detta medför ett totalt koldioxidutsläpp på kg. Beroende på hur många ton som levereras per år varierar kilometrarna på grund av att fler eller färre leveranser då måste ske. Antalet beräknade kilometer per rutt med hjälp av slingmetoden kunde ha sett annorlunda ut om andra metoder skulle ha tillämpats. Jonsson & Mattsson (2005) menar att det finns sätt att minska miljöpåverkan genom att dels förbättra, dels genom utveckling av motorer, fordonsdesign, däck och alternativa bränslen. Vid ett införande av en omlastningsterminal bör Kalmar kommun sträva mot att lastbilens motor har den senaste tekniska utvecklingen, att designen på lastbilen är anpassad till kommunens körsätt och körsträcka samt alternativa bränslen som till exempel biogas. Enligt Jonsson & Mattsson (2005) kommer dessa miljöbesparingar att leda till en del investeringar. Om Kalmar kommun är beredda att investera i miljötänket kring transporter kan de alltså bidra till en förbättrad miljö. 66

67 5.3 Jämförelse före och efter implementering av en omlastningsterminal i Kalmar kommun För att demonstrera varför Kalmar kommun ska implementera en omlastningsterminal har stapeldiagram konstruerats. Variabeln Före som ligger på x-axeln i stapeldiagrammen innebär resultatet för nuläget, och variabeln Efter som ligger på x-axeln betyder att omlastningsterminalen har införts. De tre stapeldiagrammen, vilka bygger på beräkningar från teorin och empirin, visar ett positivt resultat vid införande av en omlastningsterminal och ett ruttplaneringssystem för Kalmar kommun. Det som inte beräkningarna och teorin har tagit hänsyn till efter en implementering är outnyttjad kapacitet för de befintliga leverantörerna som uppstår på kort sikt. Detta skulle innebära att leverantörerna ändå skulle behöva köra samma sträcka då de fortfarande har andra kunder kvar i samma områden. Detta i sin tur skulle medföra att dubbla körsträckor skulle uppkomma. Ett mål som Fransson, Per-Gunnar har på lång sikt är att alla involverade aktörer av distributionen av livsmedlen ska medverka fullt ut för att få full effekt av en omlastningsterminal och reducerat koldioxidutsläpp. Stapeldiagram 5.1 visar att i nuläget är körsträckan per år kilometer och efter en implementering kilometer. Detta innebär att antalet körda kilometer har reducerats med mer än det dubbla. Stapeldiagram 5.1 Antalet körda km/år Källa: Egenarbetad 67

68 Stapeldiagram 5.2 visar att koldioxidutsläppet har minskat med Om denna siffra jämförs med Halmstad kommun som är ungefär lika till antalet invånare som Kalmar kommun blir resultatet nästan detsamma, kg koldioxidutsläpp. Stapeldiagram 5.2 Årligt koldioxidutsläpp i kg/ tonkm per år Källa: Egenarbetad En annan intressant mätning som har tagits fram för att se vad en omlastningsterminal kan bidra med är antalet transporter som har reducerats. I och med välplanerade och kartlagda rutter samt rätt val av storlek på lastbilen, kan antalet transporter reduceras. Det som kan utläsas av stapeldiagram 5.3 är att antalet transporter kan reduceras med 480 lastbilar per år efter implementering av en omlastningsterminal. Stapeldiagram 5.3 Antal transporter per år Källa: Egenarbetad 68

69 Sammanfattning av analysen I detta avsnitt kommer en sammanfattning av analysen att äga rum. I första kolumnen anges vilken teori som har använts. I andra kolumnen fastställs hur det ser ut i nuläget för Kalmar kommun och i den tredje kolumnen anges vilka förändringar som sker efter implementering av en omlastningsterminal. I fjärde kolumnen beskrivs de konsekvenser som kan uppkomma efter implementering av en omlastningsterminal i form av fördelar och nackdelar. Teori Innan implementering av en omlastningsterminal Efter implementering av en omlastningsterminal Konsekvenser efter implementering av en omlastningsterminal Distributionsstruktur Alla leverantörer har en spridningsroll Potatisförädling på Öland AB ha även en aggregeringsroll Alla leverantörer har en spridningsroll Potatisförädling på Öland AB har även en aggregeringsroll Alla leverantörer har en konsolideringsroll + Spridningsrollen ger korta leveranstider + Aggregeringsrollen ger leverantören kan hålla ett lager +Konsolideringsrollen ger färre leveranser till leveransadresserna Distributionskanal Alla leverantörer har direktleverans till Kalmar kommun Alla leverantörer har en mellanhand (omlastningsterminal) + Gapen mellan leverantören och kunden sammanlänkas -Lagerhållningskostnader om lager hålls Merge-in-transit - Merge-in-transit + Minskad kapitalbindning och kostnader -Livsmedlen kan bli förstörda Omlastningsterminalens roll - Omlastningsterminal + Länk mellan företag och kund -Flaskhalsar kan uppstå Miljöanpassad logistik - Miljöanpassad logistik + Reducerat koldioxidutsläpp -Investeringskostnad Ruttplanering Okänd ruttplanering Slingmetoden + Reducering av antalet kilometer och koldioxidutsläpp -Krävs mycket indata Sekvensering av rutter Okänd sekvensering av rutter Två rutter per dag fyra dagar i veckan + Reducerat antal leveranser 69

70 -Kräver mycket planering Fyllnadsgrad Leverantörerna har en hög fyllnadsgrad men hela fyllnadsgraden består inte av Kalmar kommuns livsmedel Använder sig av en optimal fyllnadsgrad, det vill säga 5,95 ton av 6 ton utav maximal fyllnadsgrad + Högt kapacitetsutnyttjande -Maxvolym ger inte samma resultat som maxvikt Antal körda kilometer km km +Reducering av km Koldioxidutsläpp kg tonkm/år kg tonkm/år + Reducerat koldioxidutsläpp Antal transporter 20 lastbilar i veckan 8 lastbilar i veckan + Reducering av 12 lastbilar i veckan -Mer planering vid lastning av transporter Tabell 5.6 Sammanfattning av analysen Källa: Egenarbetad 70

71 Kapitel 6. Slutsats I detta kapitel presenteras den slutsats som författarna har kommit fram till. Problemfrågorna som ställdes i kapitel ett besvaras. Därefter kommer reflektioner och kritik på den egna uppsatsen att tas upp. Avslutningsvis kommer förslag till vidare forskning att ges. Kapitlet inleds med en figur över slutsatsens koppling med samtliga fem kapitel. Problemfråga 1 Hur ser miljöbelastningen ut i nuläget vad gäller leverans av livsmedel för Kalmar kommun? Problemfråga 2 Vilka miljöeffekter skulle ett införande av en omlastningsterminal samt ett ruttplaneringssystem innebära för Kalmar kommun? Syfte: Undersöka vilka konsekvenser en omlastningsterminal och ett ruttplaneringssystem skulle få för Kalmar kommun ur miljöhänsyn Metod Teori: - Distributionsstruktur - Distributionskanal - Beräkningar koldioxidutsläpp för vägtransporter Teori: - Distributionsstruktur - Distributionskanal - Cross-docking och merge-in-transit - Omlastningsterminalens roll i distributionsstrukturen - Miljöanpassad logistik - Hur den negativa miljöpåverkan kan förbättras - Ruttplanering - Fyllnadsgrad - Beräkningar koldioxidutsläpp för vägtransporter Empiri: -Bakgrund -Leverantörspresentation -Distributionsstruktur -Distributionskanal Analys: -Nulägesanalys -Analys efter implementering Figur: Slutsatsens koppling med samtliga fem kapitel Källa: Egenarbetad Slutsats -Resultat -Reflektioner och kritik på eget arbete -Förslag till fortsatt forskning 71

72 6.1 Resultat av studien Syftet med denna uppsats var att utifrån relevant teori och granskning av nuläget i Kalmar kommun undersöka vad en omlastningsterminal och ett ruttplaneringssystem skulle få för miljöeffekter för Kalmar kommun. Nedan följer svaret av problemfråga 1: Hur ser miljöbelastningen ut i nuläget vad gäller leverans av livsmedel för Kalmar kommun? Kalmar kommuns fyra största leverantörer, Servera, Arla, Charkett och Potatisförädling på Öland AB, är utspridda över Götaland och distribuerar varje vecka livsmedel till 41 skolor och nio omsorgsboenden. Kommunen köper in livsmedel för totalt 35 miljoner kronor per år av dessa leverantörer. Då Kalmar kommun inte har en omlastningsterminal i nuläget måste respektive leverantör distribuera livsmedel till varje skola om omsorgsboende. I nuläget körs av de fyra leverantörerna sammanlagt 800 lastbilar per år till Kalmar kommun. Dessa lastbilar ger en körsträcka på totalt km per år och det totala koldioxidutsläppet för detta uppgår till kg/tonkm per år. Nedan följer svaret av problemfråga 2: Vilka miljöeffekter skulle ett införande av en omlastningsterminal samt ett ruttplaneringssystem innebära för Kalmar kommun? När ruttplaneringen enligt slingmetoden genomfördes blev resultatet att 320 lastbilar per år skulle distribuera livsmedel. Lastbilarna kommer då totalt att köra km per år och det totala koldioxidutsläppet skulle då bli kg/tonkm per år. Effekten av en implementering av en omlastningsterminal och ett ruttplaneringssystem skulle ge en reducering av antalet lastbilar med 480 stycken per år, antalet körda kilometer skulle minska med per år vilket skulle ge en reducering av koldioxidutsläppet med kg/tonkm per år. 72

73 6.2 Författarnas diskussion och slutsats För att Sverige ska arbeta för en grönare miljö krävs det att alla hjälps åt. Två kommuner, Halmstad och Borlänge, har redan implementerat en omlastningsterminal och lyckats förbättra sin negativa miljöpåverkan. Detta talar även för att Kalmar kommun skulle kunna göra detta. Resultatet för ett reducerat koldioxidutsläpp på kilo per år anses trovärdigt då Halmstad kommun, som nästan har lika många invånare som Kalmar kommun, fick en reducering av koldioxidutsläppet på kilo per år. Jämföra med antal invånare är dock endast ett av många sätt som finns. Vi anser det nödvändigt att någon måste ta initiativet till samordnad distribution. Om detta görs kan fler ta efter och tillsammans kan den negativa miljöeffekten reduceras. Skulle kommunernas leverantörer gå med på samordnad distribution, så gäller det för dem att i ett vidare skede få med sina underleverantörer i samma bana, det vill säga att även de samordnar sina transporter. Resultatet av detta skulle kunna bli en effekt av ett reducerat koldioxidutsläpp. Avslutningsvis anser vi att Kalmar kommun kan införa en omlastningsterminal samt ett ruttplaneringssystem, detta baserat på studiens teori och resultatet som kommit fram efter de beräkningar som gjorts. Viktigt att dock ta hänsyn till de reflektioner och kritik som följer i avsnittet nedan. 6.3 Reflektioner och kritik på eget arbete Ett problem med denna studie och som bör hållas i åtanke är att datamaterialet som vi har fått från leverantörerna har varit tunt. Därmed har beräkningar som utförts fått generaliserats och antaganden har fått göras. Exempelvis har alla skolor och omsorgsboende beräknats få lika mycket distribution av livsmedel per dag. Vid en eventuell implementering av en omlastningsterminal och ett ruttplaneringssystem skulle det inte bli en sådan jämn fördelning. Trots detta anser vi att de siffror som tagits fram ändå är relevanta och kan användas då antalet ton som levereras skulle antas jämna ut sig. Detta då en del leveransadresser beställer mer eller mindre beroende på antalet individer. Fyllnadsgraden i lastbilarna som i studien uppskattades av leverantörerna och delvis beräknades av författarna kunde ha undersökts och beräknats med mer precision. Detta skulle då ha inneburit mer exakta siffror. Den enhet vi har valt att göra våra beräkningar i har varit i vikt. Detta kan ge en orättvis bild då Charkett får en bättre fyllnadsgrad eftersom kött väger mer jämfört med ett annat livsmedel som distribueras. Ytterligare en orsak kan vara att Charkett har en bättre användning av pallar, förpackningar 73

74 och rullvagnar. För att undvika en orättvis bild hade volym kunnat användas som en enhet. Studien har bara tagit hänsyn till fyra av de sex leverantörerna. Resultatet av antalet körda kilometer och koldioxidutsläppen skulle därför ha kunnat bli annorlunda på grund av detta urval. Känslighetsanalysens syfte var att ta hänsyn till detta. Procentsatsernas storlek som valdes har dock ingen större betydelse då parametrarna koldioxidutsläpp och antalet kilometer är linjära. Den teori som har tagits upp i studien tar inte hänsyn till eventuella bieffekter. Det vi syftar på är att det resultat som redovisas på kort sikt medför en outnyttjad kapacitet för de befintliga leverantörerna. Detta innebär att de leverantörer som i nuläget distribuerar livsmedel till Kalmar kommun måste uppfylla sina förpliktelser att köra samma sträcka oavsett om skolorna eller omsorgsboendena är inräknade i rutten. Syftet med implementering av en omlastningsterminal är för att Kalmar kommun vill medverka till en förbättrad miljö. Initiativet till en implementering är ett steg i rätt riktning. På lång sikt finns det enligt Per- Gunnar Fransson förhoppningar om att alla restauranger, företag och organisationer ska medverka fullt ut. När detta sker får syftet med en omlastningsterminal full effekt. 6.4 Förslag till fortsatt forskning Det finns stora möjligheter att ta vid där denna uppsats slutar. I och med begränsad tid finns det många aspekter på omlastningsterminalen, ruttplaneringssystemet och samordning av transporter som inte har tagits upp i denna studie och en del faktorer som kan studeras djupare. Värt att studera är till exempel en mer djupgående analys om den totala kostnaden för att införa en omlastningsterminal och vart den skulle placeras. En annan dimension som kan utvecklas och studeras mer djupgående är om omlastningsterminalen ska vara ett lager eller bara en samlastningspunkt och även om kommunen ska köpa in eller leasa en lastbil. En djupare studie skulle även kunna göras om hur leverantörerna skulle påverkas av samordnad distribution. Denna studie har enbart granskat koldioxidutsläppen. Alternativ till fortsatta studier kan vara att undersöka de övriga utsläppen. Slingmetoden var den metod som användes för ruttplanering, dock skulle svepmetoden och datoriserad ruttplanering kunna vara ett förslag till fortsatt forskning för att finna den metod som skulle ge bäst resultat. 74

75 Källförteckning Litteraturkällor Bryman, A. & Bell, E. (2005) Företagsekonomiska forskningsmetoder. Liber Ekonomi. Malmö Button, K.J, (1993), Transport Economics, Edward Elgar, Cambridge. Ejvegård, Rolf, (2009) Vetenskaplig metod. Studentlitteratur AB, Lund. Printed Malmö Enarsson, L. (2006) Future Logistics Challenges. Copenhagen Business School Press. Köpenhamn Holme, I.M. och Solvang, B.K. (1997) Forskningsmetodik, Om kvantitativa och kvalitativa metoder. Studentlitteratur. Lund. Andra upplagan Jobber, D. (2007) Principles and practice of marketing. Uppl. 5. Maidenhead: McGraw-Hill Jonsson, Patrik. Mattsson, Stig-Arne (2005) Logistik Läran om effektiva materialflöden. Uppl. 1:4. Holmbergs i Malmö AB, Sweden Karlström, Ulf. (2006) Gröna inköp: handbok i miljöprofilering av företag och organisationer. Stockholm: Norstedts juridik Kågeson, Per. (2008) Transporter och klimat. SNS Förlag, Stockholm Lumsden, Kenth. (2006) Logistikens grunder. Uppl. 2. Studentlitteratur, Lund. Lumsden, Kenth. (1995) Transportekonomi. Logistiska modeller för resursflöden. Studentlitteratur. Lund Lundgren, Maud Göthe. Jörnsten, O Kurt. Madsen, B G Oli. (1993:3) Handbok i ruttplanering. Transportforskningsberedningen, Stockholm Mattsson, Stig-Arne. (2004) Logistikens termer och begrepp. Brolins Offset AB, Stockholm Patel Runa, Davidsson Bo, (2003) Forskningsmetodikens grunder: att planera, genomföra och rapportera en undersökning, Studentlitteratur, Lund. Tarkowski. Jerzy, Ireståhl. Bo, Lumsden. Kenth. (1995) Transportlogistik, Studentlitteratur, Lund Yin, K Robert. (2007) Fallstudier: Design och genomförande. Uppl. 1:1. Liber AB, Malmö Artiklar Ala-Risku Timo, Kärkkäinen Mikko, Homlström Jan (2003) Evaluating the Applicability of Merge-in-Transi. Vol 14, No.2 75

76 Aronsson Håkan, Huge Brodin Maria (2006) The environmental impact of changing logistics structures. Vol.17, No.3 Kohn & Huge Brodin (2008) Centralised distribution systems and the environment: how increased transport work can decrease the environmental impact of logistic. Vol.11, No.3 Robert J. Szczerba. Peggy Galkowski. Ira S. Glickstein, Noah Ternullo (2000) Robust Algorithm for Real-Time Route Planning. Vol. 36, No.3 Elektroniska källor Bussar och lastbilar miljöanpassas med ny teknik och rätt körsätt 2008 Strömdahl, Inger (ansvarig för miljöpolicys) Svenskt näringsliv (ansvarig utgivare) Cross Docking Services Jay Harris, CEO, Komar Distribution Services (ansvarig utgivare) Energiinnehåll, densitet och koldioxidemission Svenska Petroleum Institutet (ansvarig utgivare) Europeiska miljöbyrån Håll Sverige rent Stiftelsen Håll Sverige Rent Karlberg, Christina (ansvarig utgivare) Svensson, Niklas (teknisk ansvarig)

77 Nationalencyklopedin Servera (ansvarig utgivare) SIKA Lastbilstrafikundersökningen 2009 frågor och svar t_01.1_faq_sikas_webb.pdf VOLVO, Emissioner från Volvos lastbilar (Mk1 dieselbränsle) Mårtensson, Lars (ansvarig utredare) Muntliga källor Andersson Lennart, Servera Fagerström Jörgen, delägare, Charkett Johansson Jan-Erik, Potatisförädling på Öland AB, Klausen Jannicke, lastbilschaufför, Sune Carlssons Åkeri, Rydberg Henrik, distributionskoordinator, Arla Foods Jönköpings mejeri, Stråle, Fredrik, lastbilsförsäljare, Svenstig, Åleheim Per, lastbilschaufför, P.O. Samuelssons åkeri, Övrigt material Agmarken, Stefan, Samordnad varudistribution - En distributionslösning i Halmstad kommun ( ) Huge Brodin, Maria, Föreläsning: Miljö, hållbar utveckling och logistik FE3533: Logistikkvalitet och processledning ( ) 77

78 Bilaga 1 - Redovisning av antal kilometer som körs totalt på en vecka för Servera, Charkett och Potatisförädling på Öland AB Servera Veckodag Antal körda kilometer tillhörande Kalmar kommun Måndag 59,5 Tisdag 67,9 Onsdag 60,3 Torsdag 20,8 Fredag 76,4 Totalt 284,9 Charkett Tre gånger i veckan Antal körda kilometer tillhörande Kalmar kommun Totalt 243,7 Potatisförädling Öland AB Veckodag Antal körda kilometer tillhörande Kalmar kommun Måndag 73,4 Tisdag 13,1 Onsdag 92,4 Torsdag 6,6 Fredag 102,7 Totalt 288,2 Genomsnittligt antal körda kilometer: Tot. antal körda km i genomsnitt/vecka (288,2+284,9+243,7)/3=272,26 78

79 BILAGA 2 - Antal ton per vecka i serveras lastbilar som utgörs utav skolor och omsorger i kalmar kommun. Genom att ta den totala siffran över hur många ton som levereras per år och dividera den med antal veckor per år som leverans sker (40 stycken), vidare med antal lastbilar per vecka (sju stycken), blev resultatet 3,92 ton*. Denna siffra talar om antalet ton per vecka som behövs i respektive lastbil. Vikt om uppskattad leveranslast fanns tillgång till och därmed kunde kvoten som Kalmar kommun använder sig av tas fram.** *(1100 ton per år/40 veckor per år)/7 lastbilar per vecka = 3,92 ton per lastbil **3,92 ton/7,5 ton = 0,52 = 52 % 79

80 Bilaga 3 Ruttsystem över Kalmar kommun I denna bilaga kommer de fyra rutterna att presenteras över Kalmar kommun. Rutterna är konstruerade på så sätt att de leveransställen som är närliggande med varandra bildar en rutt samt med hjälp av teori som presenteras i kapitel tre. Med hjälp av eniro har antalet kilometer och minuter tagits fram. Stopptid har beräknats av en lastbilschaufför ifrån verkligheten som arbetar dagligen med distribution av livsmedel i centrum. Varje stopp beräknas ta cirka fem minuter vilket då multipliceras med antalet leveransadresser. Därefter adderas antal minuter det tar att köra från adress till adress och även lastningstiden. Varje tabell och bild i bilaga tre har konstruerats av författarna. RUTT 1 80

81 RUTT 2 81

82 RUTT 3 82

83 83

84 RUTT 4 84

85 85