Uppdrag samlastningscentral

Transkript

1 Handläggare Datum Per-Gunnar Fransson Servicenämnden Uppdrag samlastningscentral Utdrag ur Budget 2013 En egen varudistribution kan på kort sikt bidra till ett minskat antal fordonsrörelser som ger en mindre miljöpåverkan, möjliggöra för mindre livsmedelsproducenter att kunna bli leverantör till kommunen genom att bryta ner upphandlingar i mindre segment och förbättra säkerheten runt skolor med färre leveranser. På längre sikt skulle även privata företag kunna utnyttja en samlastningscentral. Servicenämnden får i uppdrag att utreda och utvärdera möjligheterna att etablera en samlastningscentral för varudistribution inom Kalmar kommun. Uppdraget ska delredovisas under 2012 och slutredovisas i april Vad är en samlastningscentral? Eller, mer riktigt, en samordnad varudistribution. Konceptet är i teorin mycket enkelt, alla varor från kommunens leverantörer till en plats, sedan gemensam distribution till de olika verksamheterna för att öka service och effektivitet i alla led. I praktiken är det mera komplext då så många olika beställare är involverade. Uppdragets utförande En mindre arbetsgrupp bestående av personal från upphandling, förråd och ekonomifunktioner har arbetat med uppdraget. Studiebesök har gjorts på Växjö och Värnamo kommun. Upphandlingsenheten Serviceförvaltningen Adress Box 611, Kalmar Besök Torsåsgatan 14 Tel vx per-gunnar.fransson@kalmar.se

2 2 (5) Förutsättningar Vid ekonomiska beräkningar har Växjö kommuns priser för sin samdistribution använts. Grovt kan man dela in kommunens levererade varugrupper enligt: -Livsmedel, med krav på obruten kyl- och fryskedja -Kontors-, skol- och förbrukningsmaterial -It, möbler och andra sällansköpvaror Vi har i första hand granskat och beräknat effekterna för livsmedelsidan, som i andra kommuner har visat sig ge bäst effekter. Delområden 1. Minskad miljöbelastning 2. Kostnadseffekter 3. Lokalproducerat 4. Högre servicegrad 5. Trafiksäkerhet 6. Elektronisk handel Resultat 1.Minskad miljöbelastning Under 2010 genomförde tre studenter från Linnéuniversitetet en studie med avseende på miljöeffekterna vid införande en samdistribution av livsmedel. Rapporten visar en dryg halvering av CO2 från dagens nivå. Rapporten i sin helhet bifogas. Kommuner som redan infört samdistribution visar en reduktion av körda kilometer med 40% till 80%. 2.Kostnadseffekter Istället för att leverera till 80 olika kök i kommunen levereras varorna till ett leveransställe vilket ger en kostnadsreduktion. Kostnadsreduktionen ligger mellan 2 10% beroende på leverantörstyp. Effekten blir mindre för större leverantörer typ Martin-Servera som i vilket fall kör i stort samma rutt som tidigare för leveranser till resturanger, kiosker och mindre affärer. Mindre leverantör som Potatisförädling har inte samma kundkrets utan är mera inriktad på kommunala verksamheter och ger då en högre besparingspotential. De fyra stora livsmedelsleverantörerna: Martin-Servera. ARLA, Charkett och Potatisförädling gör i nuläget 320 stopp per vecka. Vid samdistribution kommer antalet stopp att reduceras till ca 100 per vecka. Totala årsvolymen är ca ton.

3 3 (5) I kalkylen räknas med en kostnad på 65 öre/kg och 100 kr /stopp. Ger en kostnad på ca 1,8 Mkr/år. Kostnadsreduktion pga. färre stopp ca 1,5 Mkr/år. Ingen hänsyn är tagen till besparingar vad ruttoptimering och vad färre körda kilometer kan ge. Ej heller till ökad fyllnadsgrad på fordon. En svårberäknad besparing är att en högre servicegrad frigör personella resurser. 3. Lokalproducerat En drivkraft vid start av samdistribution är att skapa förutsättningar för lokala producenter att lämna anbud vid upphandlingar. Vid upphandling enligt LOU kan inte krav på närproducerat eller lokalt förankrat ställas. Detta strider mot proportionalitetsprincipen. Lokala leverantörer kan redan idag lämna anbud på livsmedel, men då är kravet att leverantören skall kunna leverera till 80 kök varje vecka. För många mindre lokala leverantörer är detta i stort sett omöjligt. Med ett leveransställe skapas bättre förutsättningar för de mindre leverantörerna. Vid upphandling ges det möjlighet att dela upp upphandlingen i mindre områden ex ägg, potatis, morötter, lök var för sig. I och med införandet av e-portal kommer också kommunen att kunna serva mindre leverantörer med en webbsida för elektronisk fakturering. Vid en uppdelning av upphandlingen kommer fler aktörer beredas tillfälle att lämna anbud och i och med detta en ökad pris- och kvalitetskonkurrens. 4. Högre servicegrad Servicegraden mot godsmottagarna kommer att öka betydligt genom: -Fasta leveransdagar -Färre fordon att lossa -Ruttoptimering ger punktlighet -Enklare planera personalens scheman Sammantaget frigör detta tid för berörd personal. 5. Trafiksäkerhet Antalet tunga transporter minskar på gator och vägar. Färre fordonsrörelser på skolgårdar och runt daghem minskar olycksrisken bland barn. 6. Elektronisk handel Upphandling av e-handelsportal ligger ute för anbud. E-portalen är en del i ett effektivt varuflöde. Alla beställningar sker mot den webbaserade e-portalen och enbart upphandlade och godkända leverantörer kan nyttjas. Pris- och kvantitetskontroll sker med automatik. Är beställningen rätt utförd kommer fakturorna elektroniskt och behöver ej hanteras manuellt.

4 4 (5) Handlingsplan 1.Projektledare Projektledaren, som bör ha kompetens inom logistikområdet för att i samråd med berörda förvaltningar kunna ta fram en kravspecifikation för upphandlingen. Projektledaren ska samtidigt kunna driva det förändringsarbete som blir nödvändigt för ett bra resultat. 2.Kravspecifikation Varje mottagningsställe måste dokumenteras med avseende på framkomlighet, hinder, avlastningsmöjligheter. Kontakter med berörd personal med avseende på önskemål om tidtabell. Fastställa ruttoptimering och tidtabell. Utreda för- och nackdelar med kommunägd lagerlokal 3. Upphandling av entreprenör Upphandling görs i samverkan med upphandlingsenheten. 4. Införande Starten sker lämpligen med livsmedel eftersom det är en stor varugrupp med begränsat antal leverantörer och begränsat antal mottagningsställen. Först när denna del fungerar enligt förväntan läggs förbruknings-, skol- och kontorsmaterial in Preliminär tidplan Månader efter beslut Mån 1-3 Anställning projektledare ( externt eller internt ) Mån 4-9 Mån 9 Mån 9 Mån Mån Mån 16- Inventering mottagningsställen, framtagande av kravspecifikation Upphandlingsunderlag och kostnadsbedömning klar Beslut om införande av samlastningscentral Upphandling Uppstartsfas Driftklart

5 5 (5) Möjligheter En extern entreprenör kan även leverera varor till privata näringsidkare och ytterligare minska miljöbelastningen. Detta måste dock ske under iakttagande av den leveranstabell som gäller för kommunen. Våra livsmedelsupphandlingar omfattar inte enbart Kalmar kommun utan även Borgholms, Emmaboda, Mörbylånga, Nybro och Torsås kommun samt Kalmarsunds Gymnasieförbund. Skall dessa omfattas av Samlastningscentralen måste politiskt beslut tas i respektive kommun/förbund. Kostnader Kostnad för projektledare under 18 månader: skr Förslag till beslut: - att lämna denna skrivelse som delredovisning och få klartecken att gå in i nästa fas av uppdraget Kalmar Per-Gunnar Fransson Upphandlingschef

6 Omlastningsterminal - En studie av miljöeffekter vid införande av omlastningsterminal och ruttplaneringssystem i Kalmar kommun Författare: Examinator: Andersson, Petra Inlämningsdatum: Jina, Tina Handledare: Stokkedal, Roger Kurskod: 2FE02E Quist, Johanna Svensson, Elise

7 Förord Denna kandidatuppsats på 15 hp ingår som ett obligatoriskt moment i Civilekonomprogrammet med inriktnining logistik 240 hp. Det har utförts på institutionen Ekonomihögskolan vid Linnéuniversitetet vårterminen år Vi vill härmed rikta ett stort tack till Per-Gunnar Fransson och Gunnar Farmansson från Kalmar kommun som har gett oss ett varmt mottagande och varit villiga att dela med sig av sin tid. Vi vill även tacka vår handledare, Roger Stokkedal, för hans hjälp att få oss i rätt riktning. Avslutningsvis vill vi tacka vår examinator Petra Andersson samt våra opponenter för konstruktiv kritik vid seminarietillfällena. Växjö, maj 2010 Tina Jina Johanna Quist Elise Svensson 2

8 Sammanfattning Uppsatsens titel: Omlastningsteminal - En studie av miljöeffekter vid införande av omlastningsterminal och ruttplaneringssystem i Kalmar kommun Seminariedatum: Kurs: 2FE02E Kandidatuppsats, 15 hp Författare: Jina, Tina Quist, Johanna Svensson, Elise Examinator: Nyckelord: Syfte: Andersson, Petra Omlastningsterminal, ruttplanering, miljöpåverkan Denna studie syftar till att undersöka vilka miljöeffekter ett införande av en omlastningsterminal och ett ruttplaneringssystem skulle medföra för Kalmar kommun. Metod: Teoretiska perspektiv: Empiri: Slutsatser: Förslag till fortsatt forskning: Uppsatsen är en fallstudie på Kalmar kommun och ett positivistiskt synsätt och ett objektivistiskt förhållningssätt har använts. Forskningsstrategin som har använts har varit kvantitativ. Uppsatsen har främst utgått från teorier kring omlastningsterminal, ruttplaneringssystem och miljöeffekter, men även andra relevanta teorier har använts. Empirin har samlats in med hjälp av intervjuer med personal från Kalmar kommun samt dess leverantörer och data som har erhållits från dem. Informationen har sedan analyserats med hjälp av den teoretiska referensramen. Genom ett införande av en omlastningsterminal och ruttplaneringssystem i Kalmar kommun skulle antalet transporter, transportsträckan och koldioxidutsläppen att reduceras. Författarna föreslår att en djupare studie av omlastningterminalens totala kostnader kan analyseras, vart terminalen ska placeras samt hur leverantörerna skulle påverkas av samordnad distribution. 3

9 Abstract Title: Transshipment Terminal A study of environmental effects from the introduction of a transshipment terminal and a route planning system in the municipality of Kalmar Seminar date: Course: Bachelor thesis in business logistics, 15 ECTS Authors: Jina, Tina Quist, Johanna Svensson, Elise Examiner: Key words: Purpose: Methodology: Andersson, Petra Transshipment terminal, route planning, environmental impact The study aims to examine how a transshipment terminal and a route planning system may have implications for the municipality of Kalmar from environmental concerns. The thesis is a case study on the municipality of Kalmar. A positivistic -and an objectivistic approach have been used. The strategic approach that was used was quantitative. Theoretical perspectives: The thesis has mainly been based on theories of transshipment terminal, route planning and environmental impact, but also other relevant theories have been used. Emperical foundation: Conclusions: Empirical data has gathered through interviews with the municipality of Kalmar and its suppliers and from data that was obtained from them. The information has then been analyzed using the theoretical framework. By imposing a transshipment terminal and route planning for the municipality of Kalmar, the number of transports, transport distance and carbon dioxide emissions can be reduced. Suggestions for further The authors suggest that a deeper study of the total costs of research: transshipment terminal can be analyzed, and how suppliers can change their routes when a transshipment terminal is inmplemented. Also where the transshipment terminal should be placed can be another subject to study. 4

10 INNEHÅLLSFÖRTECKNING Kapitel 1. Introduktion Bakgrund Problemdiskussion Problemformulering Syfte Avgränsningar Uppsatsens fortsatta disposition Kapitel 2. Metod Vad är metod? Vetenskapligt förhållningssätt Vetenskapliga angreppssätt Forskningsstrategier Undersökningsdesign Datainsamling Urval Sanningskriterier Respondentvalidering Generaliserbarhet Analysmetod Sammanfattning av valda metoder Kapitel 3. Teori Distributionsstrukturer

11 3.2 Distributionskanaler Cross-docking och merge-in-transit Omlastningsterminalens roll i distributionsstrukturen Miljöanpassad logistik Hur den negativa miljöpåverkan kan förbättras Ruttplanering Ruttplaneringsproblemet Indata till ruttplaneringsproblemet Lösningar för ruttplanering Sekvensering av rutter Fyllnadsgrad Beräkningar av koldioxidutsläpp för vägtransporter Kapitel 4. Empiri Bakgrund Leverantörerna Skolorna och omsorgsboendena i Kalmar kommun Distributionsstrukturen & distributionskanalen Leverantörspresentation Servera Arla Charkett Potatisförädling på Öland AB Kapitel 5. Analys Nulägesanalys Distributionsstruktur och distributionskanal

12 5.1.2 Miljöutsläpp i nuläget Analys efter implementering av en omlastningsterminal och ett ruttplaneringssystem Distributionsstruktur och distributionskanal Cross-docking och merge-in-transit Omlastningsterminalens roll i distributionsstrukturen Ruttplanering Fyllnadsgrad Sekvensering av rutter Känslighetsanalys över antal kilometer Miljöanpassad logistik Jämförelse före och efter implementering av en omlastningsterminal i Kalmar kommun Kapitel 6. Slutsats Resultat av studien Författarnas diskussion och slutsats Reflektioner och kritik på eget arbete Förslag till fortsatt forskning Källförteckning Figurförteckning Figur 1.1 Uppsatsens fortsatta disposition 14 Figur 2.1 Problemfrågornas och syftets koppling till metoden 15 Figur 2.2 Sammanfattning av valda metoder Figur 3.1 Problemfrågornas koppling till teorin...28 Figur 3.2 Aggregeringsrollen 30 Figur 3.3 Spridningsrollen 31 Figur 3.4 Konsolideringsrollen.31 7

13 Figur 3.5 Vanligaste typen av distributionskanal..33 Figur 3.6 Cross-docking 34 Figur 3.7 Slingmetoden.41 Figur 3.8 Svepmetoden.41 Figur 3.9 Sekvensering av rutter...42 Figur 4.1 Empirins koppling till problemfrågorna 45 Figur 4.2 Sammanställning av leverantörerna..46 Figur 4.3 Distributionsstrukturen för Kalmar kommun i dagsläget.49 Figur 5.1 Analysens koppling till de övriga kapitlen...53 Figur 5.2 Distributionskanal för Kalmar kommun innan implementering...55 Figur 5.3 Sekvensering av rutter.. 63 Tabellförteckning Tabell 2.1 Tabeller, figurer och matematiska tabeller..16 Tabell 2.2 Sammanställning av datainsamling...21 Tabell 3.1 Fördelar och nackdelar med ruttplanering...42 Tabell 3.2 Data för vidare beräkningar.44 Tabell 4.1 Sammanställning av leverantörsdata...47 Tabell 4.2 Sammanfattning av leverantörsdata...52 Tabell 5.1 Kilo koldioxidutsläpp i nuläget per tonkm...56 Tabell 5.2 Totalt koldioxidutsläpp i kg per tonkm per vecka...57 Tabell 5.3 Resultat av antal km 61 Tabell 5.4 Känslighetsanalys...64 Tabell 5.5 Totalt koldioxidutsläpp i kg/tonkm.66 Tabell 5.6 Sammanfattning av analysen...69 Bildförteckning Bild 4.1 Karta över Kalmar kommuns leverantörer i storleksordning baserat på inköpskostnaden från dem...46 Bild 4.2 Karta över Kalmar med kringliggande samhällen

14 Stapeldiagram Stapeldiagram 5.1 Antalet körda km/år...67 Stapeldiagram 5.2 Årligt koldioxidutsläpp i kg/tonkm per år.68 Stapeldiagram 5.3 Antal transporter per år...68 Bilagor Bilaga 1 Redovisning av antalet kilometer som körs totalt på en vecka för Servera, Charkett, Potatisförädling på Öland AB och Arla Bilaga 2 Antal ton per vecka i serveras lastbilar som utgörs utav skolor och omsorgsboende i Kalmar kommun Bilaga 3 Ruttsystem över Kalmar kommun Bilaga 4 - Intervjufrågor 9

15 Kapitel 1. Introduktion I detta kapitel presenteras en bakgrund om Kalmar kommun. Detta följs av en problemdiskussion som leder fram till studiens problemformulering samt syfte, avgränsningar och fortsatt disposition för detta examensarbete. 1.1 Bakgrund Under de senaste åren har klimatfrågorna stått i centrum både i internationella och svenska debatter. Politikerna har ett högt tryck på sig att försöka sänka koldioxidutsläppen. Sedan år 1990 har utsläppen inom EU-länderna ökat med 27 procent. Ökningar av koldioxid har förekommit förr men i ett lugnare tempo än vad det gör idag. Dagens snabba tempo medför att ekosystemet inte hinner rätta sig efter de nya omständigheterna. Genom ökningen av koldioxidhalten, ökar temperaturen på jordklotet vilket i sin tur medverkar till att polarisen smälter och länder riskerar att drabbas utav översvämningar. (Kågesson, 2008) En stor bidragande faktor till de ökade koldioxidutsläppen är det höga antalet leveranser som sker inom transportbranschen. (Kågesson, 2008) Utav alla transportsätt som finns går cirka 45 procent av transporterna på väg. EU-kommissionen har genomfört prognoser fram till 2013 som visar att transporter på väg kommer att öka med ytterligare 60 procent. (Karlström, 2006) Koldioxidutsläppen utvecklas genom förbränning av fossila bränslen det vill säga olja, kol och naturgas. (nationalencyklopedin.se) Idag finns ingen lag eller regel som säger hur mycket transportutsläpp som får förekomma, dock finns det höga skatter på drivmedel vars syfte är att minska utsläppen från transporterna. (Kågesson, 2008) Länder blir allt mer beroende av effektiva transportsystem. Tarkowski (1995) beskriver tre olika sätt hur transportsystem kan effektiviseras och hur biverkningarna av utsläppen kan reduceras. Det första sättet är att försöka göra fordonen miljövänligare och effektivare. Det andra sättet är att försöka ha ett bättre kapacitetsutnyttjande av transporter och det sista sättet 10

16 är att förbättra drivmedlet till fordonen, alltså bränslet. Jonsson & Mattsson (2005) tar upp ytterligare ett sätt som kan minska biverkningarna utav utsläppen. Detta är att reducera det totala transportbehovet vilket sker genom ökad fyllnadsgrad via samdistribution. Samdistribution innebär att produkter från olika producerande företag lastas på samma fordon och distribueras ut till olika leveransadresser. Kunden får på detta sätt produkter från flera producerande företag vid ett och samma leveranstillfälle. Samlastningen sker ifrån en omlastningsterminal, vilket är en mellanhand där omlastning av varor ifrån olika producerande företag sker. Då gods distribueras ut ifrån en terminal till en kund kan utsläppen minskas genom en effektiv ruttplanering. Syftet med ruttplanering är att minimera den totala körsträckan det vill säga rutterna. (Jonsson & Mattsson, 2005) Exempel på kommuner som arbetar för en grönare miljö är Halmstad och Borlänge. Dessa två kommuner har implementerat en omlastningsterminal i centrum vilket enligt Fransson, Per- Gunnar, upphandlare på Kalmar kommun, har förbättrat miljön. Antalet transporter i centrum har minimerats och därmed har utsläppen inom kommunen reducerats. Kommunernas leverantörer lämnar av godset vid en välplacerad terminal i kommunen istället för att alla leverantörer ska distribuera till leveransadresserna själva. Ifrån terminalen åker istället endast en lastbil ut och levererar varorna. Resultatet för Halmstad kommun genom införandet av en omlastningsterminal och samdistribution medförde att antalet transporter halverades i centrum. Detta innebar en reducering av koldioxidutsläppet med kg per år. (Agmarken, Stefan) Kalmar kommun är måna om miljön och har 16 stycken miljökvalitetsmål. Några av dessa är begränsad klimatpåverkan, frisk luft, giftfri miljö, levande skogar, ett rikt odlingslandskap och ingen övergödning. För att uppnå dessa mål och reducera antalet transporter i centrum vill Kalmar undersöka om det finns möjlighet att implementera en omlastningsterminal i kommunen. Om det blir verkligt är ett långsiktigt mål för Kalmar kommun att bland annat restauranger, företag och organisationer ska ingå i detta samarbete. (Fransson, Per-Gunnar) Idag köper kommunen in livsmedel för 37 miljoner kronor per år utav sex olika leverantörer som är utspridda över Svealand och Götaland. Tillsammans levererar leverantörerna till 41 stycken skolor och nio stycken omsorgsboende. Det höga antalet leveransadresser leder till ett 11

17 stort antal transporter som påverkar miljön negativt och detta är något som kommunen vill arbeta mot. (Fransson, Per-Gunnar) 1.2 Problemdiskussion En av de största orsakerna till miljöproblemen idag är det stora antalet transporter som sker runt om i världen. I dagens samhälle konsumerar människor allt mer i och med den ökande befolkningen. Detta medför till att fler konsumenter efterfrågar mer varor och tjänster från företag och därmed växer behovet av antalet transporter. Ett ökat antal transporter bidrar till miljöproblem då det sker mer utsläpp från till exempel fordon. (Enarsson, 2006) Ökningen av transportvolymerna förväntas öka snabbare än värdet av alla varor och tjänster som produceras på ett år, det vill säga bruttonationalprodukten (BNP), inom de industrialiserande länderna. EU har insett att det inte kan fortsätta på detta vis och att denna ökning måste reduceras. (Aronsson & Huge Brodin, 2006) I Sverige transporteras cirka 500 miljoner ton gods per år, varav två tredjedelar av dessa transporter utgörs av lastbilar. Detta visar på att vägtransporter är en stor tillgång för länder, men på grund av negativ miljöpåverkan, som till exempel att fordon släpper ut avgaser och avdunstning från bränslen sker genom mark, luft eller vatten, har det konstaterats att åtgärder måste vidtas för att minska transporterna. (SIKA, Lastbilstrafikundersökningen) Vad kan länder göra för att reducera antalet vägtransporter och därmed minska koldioxidutsläppen? Mattsson (2004) menar att ett sätt att reducera miljöutsläppen är genom samdistribution. Det är ett distributionssystem där leverantörerna distribuerar ut produkterna till exempelvis en terminal där sedan produkterna omsorteras och omlastas till mindre antal fordon som sedan transporterar produkterna vidare till kunden. På detta sätt går det att reducera antalet transporter och därmed få mindre utsläpp från fordon. När leverantörerna har lämnat av produkterna vid omlastningsterminalen gäller det att ha en bra ruttplanering så att körsträckan minimeras. Enligt Mattsson (2004) innebär ruttplanering att rutter planeras till användbara körrutter då gods ska distribueras ut till kunder. Vilka planeringsverktyg finns det för att få en effektiv ruttplanering? 12

18 Enligt Kohn & Huge Brodin (2007) finns det åtgärder för att minska miljöförstöringen till exempel att lägga ner mycket tid på transportarbetet. Huge Brodin (2009) menar att genom klokare val av transportmedel leder det till förbättrad miljö och lägre kostnader. Privata företag och offentliga verksamheter har i Sverige blivit allt mer miljömedvetna. De offentliga verksamheterna som kommunerna i landet har börjat vidta åtgärder såsom samdistribution av transporter. Detta för att reducera antalet transporter då transportbranschen står för en stor del av den totala miljöpåverkan. (Fransson, Per-Gunnar) Kalmar har en gång i tiden varit Nordens mäktigaste stad och ser sig själv som en stad med många möjligheter. Kalmar kommun är en modern kommun som aktivt arbetar med att reducera miljöutsläppen. (Karlberg, Christina) Kommunen överväger nu att införa en omlastningsterminal för att reducera antalet transporter i centrum. (Fransson, Per-Gunnar) Vilka följder skulle Kalmar kommun få genom att införa en omlastningsterminal? 1.3 Problemformulering Hur ser miljöbelastningen ut i nuläget vad gäller leverans av livsmedel för Kalmar kommun? Vilka miljöeffekter skulle ett införande av en omlastningsterminal samt ett ruttplaneringssystem innebära för Kalmar kommun? 1.4 Syfte Denna studie syftar till att beskriva vilka miljöeffekter ett införande av en omlastningsterminal och ett ruttplaneringssystem skulle medföra för Kalmar kommun. 1.5 Avgränsningar Studien bortser från eventuell påverkan av utnyttjandegraden i leverantörernas befintliga fordon en eventuell implementering skulle innebära. Fyllnadsgraden har endast beräknats i vikt av leverans till leveransadresserna. Studien avser endast att mäta koldioxidutsläpp som miljöeffekt. 13

19 1.6 Uppsatsens fortsatta disposition För att få en klarare överblick om hur författarna kommer att gå tillväga har en figur över uppsatsens fortsatta disposition konstruerats samt vad som kommer att presenteras och identifieras i arbetet. Figur 1.1 Uppsatsens fortsatta disposition Källa: Egenarbetad 14

20 Kapitel 2. Metod I detta kapitel kommer de val av metoder som gjorts att presenteras, detta för att en hög vetenskaplig trovärdighet ska uppnås. Innan studiens val presenteras beskrivs teori om de olika avsnitten inom metod. Kapitlet inleds med en figur över metodens koppling med kapitel ett. Problemfråga 1 Hur ser miljöbelastningen ut i nuläget vad gäller leverans av livsmedel för Kalmar kommun? Problemfråga 2 Vilka miljöeffekter skulle ett införande av en omlastningsterminal samt ett ruttplaneringssystem innebära för Kalmar kommun? Syfte: Undersöka vilka konsekvenser en omlastningsterminal och ett ruttplaneringssystem skulle få för Kalmar kommun ur miljöhänsyn Metod Figur 2.1 Problemfrågornas och syftets koppling till metoden Källa: Egenarbetad 2.1 Vad är metod? Metod är ett omfattande begrepp och kan fungera som ett redskap som kan hjälpa till att lösa problem och tillföra ny kunskap. Metod kan alltså bidra till att uppnå forskarnas mål med olika undersökningar eller forskningar. (Holme & Solvang, 1997) 2.2 Vetenskapligt förhållningssätt Läran om metod innehåller ofta vetenskapliga förhållningssätt, ett av dessa är epistemologi. (Bryman & Bell, 2005) Epistemologi handlar om vad som är eller kan betraktas som 15

21 godtagbar kunskap inom ett ämnesområde. Patel & Davidson (2003) beskriver två huvudsakliga förhållningssätt inom epistemologin vilka är positivism och hermeneutik. Dessa förhållningssätt kan skilja sig åt när det gäller uppfattningar om världen, människan, kunskap och vetenskap. Positivism har sin bakgrund i naturvetenskapliga traditioner och positivisterna vill att alla vetenskaper från grunden ska byggas upp på samma sätt. Kunskapen som byggs upp baseras på regler, modeller, lagar, hypoteser och hur teorier formuleras i matematiska formler. Positivismens motsats är hermeneutiken och denna vetenskap byggs utan regler och lagar. Hermeneutiken handlar om tolkningar genom språk istället för siffror. Detta förhållningssätt betyder att det går att tolka den mänskliga existensen genom språket. Positivismen står för den kvantitativa forskningen och har en deduktiv forskningsansats, medan hermeneutiken står för den kvalitativa forskningen och har en induktiv forskningsansats. (Patel & Davidson, 2003) Uppsatsen har ett positivistiskt förhållningssätt i och med att svaren på problemfrågorna har baserats på teorin. Författarna har inte tagit med egna värderingar och åsikter vilket gör att ett objektivt förhållningssätt har använts. Uppsatsen har bestått av modeller som till exempel tabeller över leverantörsdata, beskrivande och förklarande figurer samt matematiska tabeller, vilket förespråkar ett positivistiskt förhållningssätt. Se figur 2.1 för sammanställning av tabeller, figurer och matematiska tabeller. Tabeller Statistik över leverantörer Figurer Beskriver och förklarar Matematiska tabeller Uträkning av antalet körda kilometer, fyllnadsgrader och koldioxidutsläpp av leverantörerna samt beräkningar på ruttplaneringssystemet. Tabell 2.1 Tabeller, figurer och matematiska tabeller Källa: Egenarbetad 16

22 2.3 Vetenskapliga angreppssätt Det finns olika typer av vetenskapliga angreppssätt på hur forskning kan bedrivas. De två vanligaste är deduktion och induktion. Vilket angreppssätt som väljs beror på forskaren själv och dennes syfte. (Bryman & Bell, 2005) Det finns olika uppfattningar om hur förhållandet mellan teori och forskningspraxis ser ut. Det vanligaste angreppssättet kallas deduktion och går ut på att forskaren härleder en eller flera hypoteser utifrån fakta och teori som forskaren redan vet om ämnesområdet. Den deduktiva processen består av olika steg. De första stegen börjar med teoriinsamling och följs sedan utav utformning av hypotesen/hypoteserna. Dessa två kommer sedan att styra datainsamlingsprocessen. I det sista steget presenteras resultatet och därefter kan hypoteserna bekräftas eller förkastas. Teorin styr alltså forskningen. (Bryman & Bell, 2005) I ett induktivt angreppssätt är förhållandet omvänt från ett deduktivt. Strategin för att koppla ihop teori och forskning går till på så sätt att forskaren börjar med att göra observationer och se hur fenomenet ser ut i praktiken. Därefter kan ett resultat visas och forskaren kan dra generaliserbara slutsatser om en teori. Teorin är alltså resultatet av forskningen. (Bryman & Bell, 2005) I denna uppsats har ett deduktivt angreppssätt använts. Anledningen till detta har varit att befintlig teori från litteratur, artiklar och elektroniska källor har använts för att få en djupare kunskap inom uppsatsens valda ämnen såsom samdistribution, ruttplanering, samlastning och miljöeffekter. Den teori som har funnits över de ämnesområdena uppsatsen kommer att beröra har beaktats, för att sedan se hur den kan användas i praktiken för den organisation uppsatsen har skrivits om. I slutsatsen har resultatet presenterats, det vill säga problemformuleringarna har besvarats. Anledningen till att ett induktivt angreppssätt inte har använts, har varit för att syftet med uppsatsen inte har varit att skapa någon ny teori utifrån en forskningsinsats. Syftet har istället varit att kunna se ett resultat utifrån redan befintlig teori med hjälp av empirisk fakta och insamling av data. 17

23 2.4 Forskningsstrategier Det finns två olika typer av forskningsstrategier, dessa är kvantitativ och kvalitativ forskning. Kvantitativ forskning inriktar sig på insamlandet av numerisk data. Målen med en kvantitativ forskning är att kunna förklara, ha kontroll och att kunna förutsäga. Resultaten ska helst vara precisa och entydiga. Forskningen utgår ifrån befintlig teori alltså ett deduktivt synsätt, dessutom har forskningen en naturvetenskaplig modell, det vill säga positivism. Kausalitet, generalisering, mätning och replikation är kvantitativa forskares huvudfokus. En kvalitativ forskning lägger tonvikten på insamling och analys av data. Andra utmärkande drag för den kvalitativa forskningen är att den är induktiv, tolkande och konstruktionistisk. Fokus ligger på ord och inte siffror. Det vetenskapliga förhållningssättet i kvalitativ forskning är hermeneutik. Målet för denna forskning är att förstå och kunna förändra. Resultaten ska vara allsidiga och utvecklingsbara. Liksom den kvantitativa forskningen kritiseras även den kvalitativa forskningen på ett antal områden. Dessa är till exempel att kvalitativa forskare är för subjektiva, det finns problem att generalisera resultatet och att forskningen har bristande transparens eller genomskinlighet. (Bryman & Bell, 2005) I studien har en kvantitativ forskningsstrategi valts. Detta för att numerisk data har använts för att kunna utreda och besvara problemfrågorna. Numerisk data har använts som till exempel inköpsvolymer i antal ton och antal körda kilometer då det gäller leverantörernas transporter till Kalmar kommun. Detta är empiriskt material som har samlats in under studiens gång. Ytterligare en anledning till att studien har en kvantitativ strategi är att syftet har varit att beskriva, förklara och förutsäga fenomenen som har undersökts. Strävan har varit att få ett entydigt resultat som tydligt visar om en omlastningsterminal och om ruttplanering har någon påverkan på miljön. 2.5 Undersökningsdesign En undersökningsdesign fungerar som en struktur som styr och vägleder hur forskaren ska använda en metod och hur data och information ska analyseras. Det finns fem olika undersökningsdesigner vilka är experimentell design, fallstudie, tvärsnittdesign, longitudinell design, och komparativ design. (Bryman & Bell, 2005) 18

24 Experimentell design går ut på att forskaren på något sätt manipulerar den oberoende variabeln för att se hur den påverkar den beroende variabeln. Designen delas in i laboratorieexperiment och fältexperiment. Den senare är den design som mest förekommer i företagsekonomisk forskning och den utförs i en verklig miljö. (Bryman & Bell, 2005) Fallstudie är ett mycket användbart redskap i vetenskapliga undersökningar och kan göras mycket noggranna. Fallstudie innebär att forskaren tar en liten del av en stor händelse och med hjälp av fallet framställer verkligheten och då medge att fallet får representera verkligheten. En fördel med en fallstudie kan till exempel vara att man kan skjuta upp problemformuleringen till ett senare tillfälle i sitt arbete. (Ejegård, 2009) Enligt Yin (2007) är fallstudier den mest intensiva undersökningen som är begränsad i tid och rum. Designen belyser ett samtida fenomen inom ett verkligt sammanhang. Till det empiriska materialet används inom fallstudier flera olika informationskällor. Vidare används tidigare utveckling av teoretiska hypoteser för insamling och analys av data. Fallstudier är lämpliga då fokus ligger på processer och då hur/varför-frågor ställs inför det fenomen som ska undersökas. (Yin, 2007) Tvärsnittsdesign innebär att data och information samlas in från fler än ett fall vid en viss tidpunkt för att komma fram till kvantitativa data som har koppling till två eller fler variabler. Efter insamling av data granskas den för att se om mönster kan upptäckas mellan olika samband. (Bryman & Bell, 2005) Då forskaren är intresserad av att kartlägga förändringar är longitudinell design att föredra. Fördelen med denna metod är att den kan ge kunskaper om det tidsmässiga förhållandet mellan olika variabler, vilket i sin tur underlättar att dra kausala slutsatser. (Bryman & Bell, 2005) Komparativ design innebär att mycket lika metoder används vid undersökning av två olika fall. Genom att jämföra två eller flera olika fall eller situationer ger metoden en bättre förståelse av en viss social företeelse. Denna design kan implementeras både med ett kvalitativt och ett kvantitativt angreppssätt. (Bryman & Bell, 2005) 19

25 Studiens undersökningsdesign har varit en fallstudie där verkligheten har undersökts. Fokus har varit på endast ett fall vilket är Kalmar kommun. En faktor som har talat för att studien är en fallstudie är att undersökningen av fenomenet har pågått under en begränsad tid. Metoden för att analysera empirin för det enskilda fallet har varit detaljerad och intensiv. Fenomenet som har undersökts har även haft fokus på hur-frågor, vilket i studiens fall är hur en omlastningsterminal och ett ruttplaneringssystem kan förändra transporternas koldioxidutsläppsnivå i Kalmar kommun. 2.6 Datainsamling Datainsamling kan delas in i två olika kategorier: primär- och sekundärdata. Primärdata är data som forskaren själv har samlat in. En vanlig form när forskaren samlar in material är att använda sig av intervjuer. När en intervju utförs är det vanligast att intervjuaren frågar ut en respondent i taget men det förekommer undantag. Det är viktigt att göra anteckningar under hela intervjun för att få med allt vad respondenten säger. Det finns olika sorter av intervjuformer som till exempel strukturerad, semi-strukturerad och ostrukturerad intervju. Strukturerad intervju innebär att intervjuaren ställer frågor till respondenten utifrån ett förutbestämt frågeschema. Frågorna som ska ställas bör vara specifika och det är bra om respondenten har olika svarskategorier att välja mellan. Semistrukturerad intervju innebär att intervjuaren har ett antal frågor nedskriva men ordningsföljden varierar. Intervjuaren kan också lägga till ytterligare frågor. Ostrukturerad intervju menas att intervjuaren endast har en lista på ämnen eller allmänna frågeställningar. (Bryman & Bell, 2005) Sekundärdata består av kvantitativ eller kvalitativ data som innebär att forskaren inte har samlat in materialet själv. Fördelar med datan är att tid och pengar kan sparas då materialet redan finns tillgängligt samt att datamaterialet är av hög kvalité. En annan positiv faktor med sekundärdata är att det finns möjlighet att utföra longitudinella analyser. En nackdel med sekundärdata är att materialet inte är bekant, det kan till exempel saknas viktiga variabler. (Bryman & Bell, 2005) I denna studie har både primär- och sekundärdata använts. Primärdata har tagits fram genom intervjuer som har utförts i Kalmar kommun. Intervjuerna har varit av strukturerat och semistrukturerat slag. Frågorna har utformats ifrån frågeställningarna som formulerades till studien. Genom telefon och har intervjuer bokats en till två veckor i förväg för att det 20

26 skulle finnas tid att förbereda sig inför mötet. Även spontana telefonsamtal har gjorts då frågor under arbetets gång har uppkommit. De två personer som intervjuats i Kalmar kommun är Fransson, Per-Gunnar, procurement manager, och Farmansson, Gunnar, upphandlare. De har ansvar för alla upphandlingar och avtal med alla leverantörerna. Telefonintervjuer har förekommit i en stor utsträckning i uppsatsen då primärdata till empirikapitlet har tagits fram. Telefonintervjuer har genomförts på Servera, Arla, Charkett, Potatisförädling på Öland AB, Scania och Kalmar kommun. Frågor som har ställts till personerna via telefon har varit strukturerade, vilket innebär att ett frågeschema har följts under intervjun. Anteckningar har förts genom samtliga intervjuer och svaren på frågorna har bearbetats noga. Svaren på frågorna har använts för att komplettera och utöka faktan i empirikapitlet. Data från telefonintervjuerna har sammanställts i bilaga 1. Tabell 2.2 visar en kort sammanställning på detta. Respondent Intervjuperson Intervjuform Material Servera Lennart Andersson Telefon, mail - Leveransadresser och hur många gånger i veckan som Servera distribuerar ut livsmedel till adresserna - Antal lastbilar - m.m. Arla Mats Berg Telefon, mail - Leveransadresser - Antal lastbilar - Fyllnadsgrad i lastbilen till kommunen - m.m. Charkett Jörgen Fagerström Telefon, mail - Leveransadresser - Antal lastbilar - Fyllnadsgrad i lastbilen till kommunen - m.m. Potatisförädling på Öland AB Kalmar kommun Svenstig Jan-Erik Johansson Telefon, mail - Material om leveransadresser - Ruttordning - m.m. Per-Gunnar Franssonprocurement manager Gunnar-Farmanssonupphandlare Fredrik Strålelastbilsförsäljare Telefon, mail, möte med Kalmar kommun Telefon - Info. om uppsatsens valda ämne - Info. om leverantörerna - Nuläget i Kalmar kommun - Info. om skolor, omsorgsboende m.m. - Info. om vad bränsleförbrukningen/liter 21

27 Sune Carlssons Åkeri P.O Samuelssons åkeri Jannicke Klausenlastbilschaufför Per Åleheim - lastbilschaufför Telefon Telefon är för lätt och tung lastbil -Info. om hur många liter bränsle per mil en lastbil förbrukar -Info. om hur många liter bränsle per mil en lastbil förbrukar - Info. om hur lång stopptid lastbilarna tar vid avlastning av varorna Tabell 2.2 Sammanställning av datainsamling Källa: Egenarbetad Sekundärdata som har använts i uppsatsen är till exempel data ifrån leverantörerna då de har beskrivit hur många leveranser varje leveransadress får per vecka, vilka dagar som leverantörerna beräknar att komma, beräknad och uppskattad fyllnadsgrad i varje lastbil och några av leverantörerna har även lämnat uppgifter om företagens rutter. 2.7 Urval Vid en studie görs ofta ett urval eller ett stickprov då man vill undersöka en population. Urvalet utgör en del av populationen. Anledningen till att ett urval tillämpas är att det tar mycket tid och kostar mycket pengar att undersöka en hel population. För att resultaten som baseras på ett urval till populationen ska kunna generaliseras, måste urvalet vara representativt. Populationen är representativ då urvalet utgör en miniatyr av populationen. Tekniken som används för att ta fram ett urval kan vara av ett slumpmässigt- eller icke slumpmässigt slag. Slumpmässiga urval kallas även sannolikhetsurval och icke slumpmässigt urval kan kallas icke-sannolikhetsurval. Vid ett sannolikhetsurval väljs enheterna som ska representera populationen ut på en slumpmässig grund. Varje enhet i populationen har då samma möjlighet att komma med i urvalet. Målet är att eliminera urvalsfelet vilket betyder skillnaden på urvalet och populationen. Det finns olika slag av sannolikhetsval det vill säga klusterurval, systematiskt- och stratifierat slumpmässigt urval. Bryman & Bell (2005) nämner tre olika icke-sannolikhetsval; bekvämlighetsurval, snöbollsurval och kvoturval. Bekvämlighetsurval innehåller de enheter av populationen som för tillfället finns lätt tillgängliga för forskaren. Snöbollsurval går till på så sätt att forskaren använder sig av en 22

28 grupp respondenter som sedan ger forskaren tillgång och kontakt med ytterligare respondenter. Kvoturval är ett urval som hämtats från en population på grundval av den relativa proportionen av kategorier av människor som finns i populationen. (Bryman & Bell, 2005) I uppsatsen har urval gjorts för att arbetet annars skulle bli för omfattande med hänsyn till den begränsade tiden. Kalmar kommun använder sig idag av sex olika leverantörer vilka levererar livsmedlen till skolor och omsorgsboende. Ett urval på fyra leverantörer har gjorts då en undersökning på sex leverantörer skulle ha varit för tidskrävande. Urvalet på de fyra leverantörerna är ett slags bekvämlighetsurval. Detta urval har gjorts för att de tillsammans utgör den största delen utav den totala inköpskostnaden och står för största delen av livsmedelsförsörjningen till Kalmar kommun. Ett annat urval som har gjorts är valet av antalet beräknade veckor som leveransadresserna ska få leverans. Anledningen till att detta urval har gjorts är att skolorna och omsorgsboendena har olika antal leveransveckor på ett år. Skolorna har endast öppet 40 veckor per år och därför behöver leveranser till dessa veckor. Omsorgsboendena har öppet året runt och behöver därför leverans 52 veckor per år. I och med att omsorgsboendena endast utgörs av 18 procent av de totala leverensadresserna ansågs att skolorna utgör den största delen av leveranserna och därmed valdes att både skolorna och omsorgsboendena får leverans 40 veckor per år. I och med att endast 40 veckor har använts till leverans kommer lastbilarna att få köra en längre sträcka i verkligheten, detta för att 12 veckor saknas. För att få med dessa veckor i beräkningarna har en känslighetsanalys utformats med +/- 10 procent samt +/- 20 procent. Fyllnadsgraden i lastbilarna, det vill säga hur mycket livsmedel som rymmer i lastbilarna både före och efter implementering av en omlastningsterminal, är ett annat urval som har gjorts. Fyllnadsgradens beräkningar genom distribution av livsmedel till leveransadresserna har endast vidtagits. Anledningen till detta urval är brist på datamaterial och därmed har författarna valt att vara konsekventa i alla sina beräkningar. 23

29 2.8 Sanningskriterier Det finns tre typer av sanningskriterier. Dessa är replikation, reliabilitet och validitet. Replikation handlar om det går att upprepa en undersökning som har gjorts. Det är viktigt för forskaren att tänka på att beskriva sitt tillvägagångssätt noggrant i uppsatsen på grund av att en annan forskare ska kunna upprepa undersökningen. En replikation kan göras för att någon har ifrågasatt resultatet. (Bryman & Bell, 2005) Reliabilitet är ett begrepp som innebär tillförlitlighet och brukbarhet av ett mätinstrument och måttenhet. (Ejvegård, 2009) Mätinstrument är till exempel tumstock och måttenhet kan då vara centimeter. Det rör också frågan om undersökningen kan göras på nytt och visa samma resultat eller om det influerats av slumpmässiga eller tillfälliga förutsättningar. (Bryman & Bell, 2005) Validitet innebär att forskarna mäter det som avses att mätas. Det är viktigt att veta vad måttet är och att kunna använda måttet på ett logiskt sätt. (Ejvegård 2009) Validitet delas in i begreppsvaliditet, intern- och extern validitet. Begreppsvaliditet innebär att forskaren ska använda sig av korrekt valda mått för de faktorer som betraktas. Intern validitet handlar om i vilken omfattning ett resultat som innefattar ett kausalt samband mellan två eller flera variabler är hållbara eller inte. Extern validitet innebär att undersökningen kan generaliseras på andra fall förutom den speciella undersökningskontexten. (Bryman & Bell, 2005) För att uppsatsen ska ha en hög sannolikhet har sannolikhetskriterierna replikation, reliabilitet och validitet använts. Tillvägagångssättet för att kunna besvara uppsatsens problemfrågor har noggrant beskrivits i detta kapitel, detta för att skapa möjlighet till replikation. Mätinstrument som har använts i studien är till exempel Eniro och måttenheten är då kilometer. Andra måttenheter som använts är ton, kronor och antal lastbilar. Detta är kända mått och instrument som kan användas och vara trovärdiga vilket ger studien reliabilitet. Andra faktorer på studiens reliabilitet är att valen av mätinstrument och mätenheter kan tillämpas även av andra kommuner, vilka då kan få ut samma resultat. Studien har även olika validitetsmått. Begreppsvaliditeten förklaras genom att de mått; kilometer, kilo, volym och kronor som har använts, mäter de faktorer som avses att mätas, det vill säga avstånden mellan omlastningsterminalen och leveransadresserna, storlek och vikt på leveranserna samt hur stora transportkostnaderna har varit. Den interna validiteten kan förklaras genom resultatet på studien. Det vill säga om det har funnits något samband mellan variablerna 24

30 omlastningsterminalen, antal transporter och påverkan på miljön. Den externa validiteten på studien beskrivs under kapitel 2.10 Generaliserbarhet. 2.9 Respondentvalidering Enligt Bryman & Bell (2005) är respondentvalidering en process där forskaren visar sina resultat för de som har varit delaktiga i undersökningen. Detta för att försäkra sig om att alla uppgifter är korrekta. Respondentvalidering kan vara av olika slag. Ett sätt är att forskaren lämnar en redogörelse till alla de som har varit med i undersökningen. Detta för att forskaren ska kunna försäkra sig om att alla uppgifter är korrekt tolkade. Det andra sättet är att forskaren visar sina resultat och intryck för de som har studerats i undersökningen. Det tredje sättet är att forskaren ger respons till de som har studerats i undersökningen genom att ge de texter som forskaren har skrivit till den grupp som studerats. Det finns vissa svårigheter med respondentvalidering. Dessa svårigheter kan bland annat vara att deltagarna i undersökningen kan orsaka defensiva reaktioner. Det kan även vara att undersökningspersonerna kan ha skapat en bra och nära relation med forskaren och undviker därför att ge kritik. (Bryman & Bell 2005) För att säkra validiteten i denna studie och för att risken för feltolkningar och missförstånd ska minimeras har en respondentvalidering genomförts. Detta har gjorts genom att författarna till varje berörd person som har deltagit i studien har skickat en redogörelse, genom e-post, på all data som har sammanställts från respondenterna och som har använts i studien. I och med att respondenterna har granskat att allt har uppfattats korrekt av författarna och att eventuella missuppfattningar har klargjorts så har studiens tillförlitlighet ökat Generaliserbarhet Den externa validiteten, det vill säga generaliserbarheten, beskriver huruvida en slutsats kan generaliseras på andra fall än just det undersökta fallet. För att veta detta är en viktig aspekt med generalisering att urvalet ska vara så representativt som möjligt. (Bryman & Bell 2005) Det resultat som studien har kommit fram till kan generaliseras på andra kommuner som är intresserade av samma fenomen. Kommunerna kan ta del av studiens information i teorin och 25

31 de mått som har använts i empirin och sedan tillämpa detta på deras egen verksamhet. Ett exempel på teori och empiri som kan användas från studien är ruttplanering och antal kilometer, kilo, volym och kronor Analysmetod I detta avsnitt kommer de analysmetoder som använts att presenteras. De två metoder som har använts är nulägesanalys och analys av programmets logiska modeller som är en av de fem analysteknikerna. Enligt Yin (2007) finns det fem olika analystekniker för insamling av data. Dessa är mönsterjämförelser, att gestalta en berättelse, tidsserieanalyser, analys av programmets logiska modeller och gränsöverskridande fallsynteser. De olika teknikerna kräver mycket noggrannhet och kunskap. Inga av dessa analystekniker är lätta att använda sig av i och med att analys av insamlad data från fallstudier inte har utvecklats fullt ut. Därför finns det inga direkta regler för hur tillvägagångssättet för analys av fallstudier ska utformas. Analys av programmets logiska modeller betyder att en jämförelse görs mellan empirin och teoretiskt förväntade händelser. Denna typ av modell kan användas i olika situationer och kan ses som en annan form av mönsterjämförelse. Analys av programmets logiska modeller kan vara en utveckling eller en konsekvens av ett resultat. (Yin, 2007) I denna studie har analys av programmets logiska modeller använts. Detta för att det har gjorts jämförelser mellan empirin och de teoretiska förväntade händelserna, vilket har gjort det möjligt att genomföra teoretiska replikeringar i och med att empirin har analyserats utifrån teorin. Utifrån den insamlade empirin har relevant teori använts för att kunna få en förståelse av situationen över nuläget i Kalmar kommun och vilka möjligheter kommunen har vad det gäller samdistribution av transporter via en omlastningsterminal. En nulägesanalys handlar om att systematiskt samla in och utvärdera data. Analysen fokuserar på att hitta de interna och externa faktorerna som kan påverka en organisation. (Jobber, 2007) 26

32 I denna uppsats har analysen utgått ifrån studiens syfte, problemformulering, teori och empiri. Därmed har nulägesanalysen bestått av empirin och analysen. I empirin har en presentation av hur nuläget ser ut i Kalmar kommun samt för de olika leverantörerna ägt rum. Detta för att få en bakgrund och förståelse för fallet som har studerats. En sammanfattande kalkyl har gjorts för att kunna se hur miljön kommer att påverkas vid ett införande av en omlastningsterminal. I analysen har respektive del i empirin jämförts med teorin och detta har sedan ställts i relation till varandra. Datainsamlingen för nulägesanalysen har bestått av intervjuer och material som har erhållits från Kalmar kommun samt från dess leverantörer Sammanfattning av valda metoder Nedan följer en sammanfattning på uppsatsens valda metoder. Detta för att få en klarare överblick av vad som har tagits upp i metodkapitlet. Begrepp Tillvägagångssätt Vetenskapligt förhållningssätt Vetenskapligt angreppssätt Forskningsstrategi Undersökningsdesign Datainsamling Urval Sannolikhetskriterier Analysmetod Positivism Deduktion Kvantitativ, inslag av kvalitativ Fallstudie Primär & sekundär Bekvämlighetsurval Validitet, reliabilitet, replikation Programmets logiska modeller & Nulägesanalys Figur 2.2 Sammanfattning av valda metoder Källa: Egenarbetad 27

33 Kapitel 3. Teori I det här kapitlet kommer teori att presenteras och beskrivas för att problemfrågorna ska kunna besvaras, dessutom ligger teorin till grund för empirin, analysen och slutsatsen. Kapitlet inleds med en figur över teorins koppling med kapitel ett och två. Problemfråga 1 Hur ser miljöbelastningen ut i nuläget vad gäller leverans av livsmedel för Kalmar kommun? Problemfråga 2 Vilka miljöeffekter skulle ett införande av en omlastningsterminal samt ett ruttplaneringssystem innebära för Kalmar kommun? Syfte: Undersöka vilka konsekvenser en omlastningsterminal och ett ruttplaneringssystem skulle få för Kalmar kommun ur miljöhänsyn Metod Teori: - Distributionsstrukturer - Distributionskanaler - Beräkningar koldioxidutsläpp för vägtransporter Figur 3.1 Problemfrågornas koppling till teorin Källa: Egenarbetad Teori: - Distributionsstrukturer - Distributionskanaler - Cross-docking och merge-in-transit - Omlastningsterminalens roll i distributionsstrukturen - Miljöanpassad logistik - Hur den negativa miljöpåverkan kan förbättras - Ruttplanering - Fyllnadsgrad - Beräkningar koldioxidutsläpp för vägtransporter 3.1 Distributionsstrukturer Distributionssidan av ett företag, det vill säga produkternas väg ut från företaget till kunderna, består oftast utav ett antal begränsat produktions- och lagerställen och ett stort antal kunder. (Jonsson & Mattsson, 2005) Hur företag ska hantera den fysiska distributionen av produkterna 28

34 är en av de största utmaningarna inom logistiken. Detta särskilt då produkterna har höga lagerkostnader som till exempel grossister med ett brett utbud av produkter. (Ala-Risku, Kärkkäinen & Holmström, 2003) Hur företaget väljer att distribuera sina produkter och dess val av distributionsstruktur spelar en stor roll för företagets konkurrensförmåga och lönsamhet. Strategin att göra produkterna tillgängliga på marknaden ska både vara kostnadseffektiv och samtidigt generera en hög leveransservice genom att hålla korta och säkra leveranstider. (Jonsson & Mattsson 2005) Kohn och Huge Brodin (2008) menar att ytterligare en aspekt att ta hänsyn till förutom kostnader och service, är miljö. Jonsson & Mattsson (2005) talar om nyttovärden som distributionssystemen bidrar med och även olika roller som distributörerna spelar i försörjningskedjan. Nyttorna ska presteras för att kunna tillfredsställa kundens behov genom att förse kunden med dess beställda produkter. De nyttor som nämns är: Formnytta: Mervärdet skapas då produkten tillverkas. Platsnytta: Mervärdet skapas då produkten levereras till kundens önskade plats. Tidsnytta: Mervärdet skapas då kunden får sin produkt på rätt tid. Ägandenytta: Mervärdet skapas då kunden får äganderätten av levererad produkt. Distributionsfunktionen i ett företag ansvarar traditionellt för plats-, och tidsnyttan. Ett huvudsakligt problem vid utformning av distributionsstrukturer är hur gapen mellan producenten och kunden kan sammanlänkas. Detta är ett krav för att nyttorna nämnda ovan ska skapas för kunden. Problemet kan lösas med användning av en mellanhand, till exempel en återförsäljare, agent eller distributör. (Jonsson & Mattsson, 2005) Mellanhänderna fungerar som aktörer vilka har som funktion att utföra distributionen mellan producenten och den konsumerande kunden. Aktörerna har olika roller och dessa spelar in vid utformandet av en distributionsstruktur. Tre av dessa roller bidrar särskilt till att skapa platsoch tidsnytta för kunden och dessa är aggregeringsrollen, spridningsrollen och konsolideringsrollen. Den första rollen; aggregeringsrollen, innebär att en lokal distributör är 29

35 belägen nära marknaden för att leverera kundens individuella behov av produkter. Distributören mottar kundernas totala behov av produkter, antingen direkt från producenten eller från någon annan central distributör. Då det är standardprodukter som leveransen till den lokala distributören innehåller, kan denna även hålla lager åt kunden och i detta fall har aggregeringsrollen även ett ansvar för lagerstyrning. I annat fall då leveranserna från producenten är kundorderstyrda och kunddestinerade, sammanslås alla order som tagits emot exempelvis under en vecka. Aggregeringsrollen blir då att bryta ner leveransen och sortera produkterna efter respektive order och därefter sända vidare produkterna ut till kunderna. Se figur 3.2 nedan. (Jonsson & Mattsson, 2005) Kund Kund Kund Kund Kund Distributör Leverans av 20 stycken Producerande företag Leverans av 100 stycken Figur 3.2 Aggregeringsrollen Källa: Egen omarbetad modell av Jonsson & Mattsson (2005) s. 264 Spridningsrollen innebär att distributören med dess lagerhållningsfunktioner finns nära marknaden så att det är möjligt att leverera kundernas beställningar med korta leveranstider. På detta sätt löses problemet med långa avstånd mellan det producerande företaget och kunden. Figur 3.3 nedan visar att leveranstiden mellan det producerande företaget till distributören med sin lagerhållning tar två veckor medan tiden det tar för produkten mellan distributören och kunden endast tar en dag, vilket då uppfyller spridningsrollen. (Jonsson & Mattsson 2005) 30

36 Kund Kund Kund Kund Kund Distributör Leveranstid 1 dag Producerande företag Leveranstid 2 veckor Figur 3.3 Spridningsrollen Källa: Egen omarbetad modell av Jonsson & Mattsson (2005) s. 264 Den sista rollen som bidrar till att skapa plats- och tidsnytta är konsolideringsrollen. Detta innebär att kunden har tillgång till flera olika producenters sortiment via en konsoliderande distributör. Genom kosolideringsrollen kan gapet, alltså avståndet, mellan en producent och en konsument överbryggas och antalet kontakter mellan dessa aktörer reduceras kraftigt. (Jonsson & Mattson, 2005) Se figur 3.4 nedan. Kund Kund Kund Kund Kund Distributör Producerande företag Producerande företag Producerande företag Figur 3.4 Konsolideringsrollen Källa: Egen omarbetad modell av Jonsson & Mattsson (2005) s

37 Distributionsstrukturen innebär alltså att tydliggöra produkternas väg ut från företag till kund och att uppfylla de roller och skapa nyttorna som presenterats ovan. Ett företag behöver även identifiera material- och informationsflödet till kund och för att göra detta krävs att en distributionskanal byggs upp. (Jonsson & Mattsson, 2005) 3.2 Distributionskanaler Det enklaste sättet att koppla samman material- och informationsflödet mellan det producerande företaget och den konsumerande kunden är att order och transport av produkter sker direkt mellan parterna. Detta kallas för direktleverans och förespråkas bland annat då det är få förbrukare, då produktion sker mot order, då återköp är aktuellt och då en grossist inom branschen saknas. Att använda direktleverans är dock inte alltid möjligt eller ekonomiskt hållbart då avståndet mellan företag och kund blir för kostnadskrävande att överbrygga. Då inte direktleverans förekommer används istället någon form av mellanhand. Användning av mellanhänder förespråkas då antalet småförbrukare är många, då frekventa order förekommer, då kravet på snabba leveranser finns, då kundkretsen är spridd och då produkterna är av standardart. Valet av distributionskanal beror till stor del av vad det är för sorts produkter och hur marknaden ser ut men även på företagets inriktning och mål. (Jonsson & Mattson, 2005) Ala-Risku, Kärkkäinen & Holmström, (2003) presenterar i sin artikel användningen av en mellanhand som ett sätt att distribuera ut produkterna, men förespråkar att det inte alltid är lönsamt då vissa produkter har för höga lagerhållningskostnader. Vidare menar Ala-Risku, Kärkkäinen & Holmström, (2003) precis som Jonsson & Mattsson (2005) att direktleverans är ytterligare ett annat distributionsalternativ. Fördelen med direktleverans är att alla kostnader som är förknippat med lagret försvinner. Nackdelen med direktleverans är dock att kunden får andra kostnader som till exempel att antalet mottagningar ökar av produkter från de olika leverantörerna. (Ala-Risku, Kärkkäinen & Holmström, 2003) Då produkten riktar sig mot konsumenter och inte industrier, är behovet av mellanhänder mycket större. Distributionskanalen blir då mer komplex och detta beror dels på att kunderna är utspridda och att det samtidigt finns ett krav på närhet och större tillgänglighet. Den 32

38 vanligaste distributionskanalen av konsumerande produkter består av en producent, en grossist, en detaljist och en kund. Se figur 3.5. (Jonsson & Mattsson, 2005) Producerande företag Grossist Detaljist Kund Figur 3.5 Vanligaste typen av distributionskanal Källa: Egen omarbetad modell av Jonsson & Mattsson (2005) s. 268 Det finns olika distributionssystem och distributionskanaler inom detaljhandelskedjan som har blivit kända. I nästa avsnitt 3.3 presenteras ett distributionssystem som kallas för crossdocking. (Ala-Risku, Kärkkäinen & Holmström, 2003) 3.3 Cross-docking och merge-in-transit En typ av konsolideringsprocess som blev känd av detaljhandelskedjan Wal-Mart är crossdocking. (Ala-Risku, Kärkkäinen & Holmström, 2003) Mattsson (2004) definierar crossdocking som ett distributionssystem där produkter tas emot som till exempel vid en distributionsterminal. Produkterna ställs sedan inte undan för att lagras utan mer eller mindre direkt omsorteras och omlastas för vidare transport till kund (se figur 3.6). Genom att använda cross-docking minskar kapitalbindningen då produkterna inte i lika stor utsträckning lagerhålls, därmed effektiviseras försörjningskedjan. I praktiken går det till så att produkterna tas emot vid en inleverans-del av terminalen och därefter sorteras och flyttas produkterna till en utleverans-del av terminalen. Cross-docking kan ha olika strukturer och olika användningssätt, vilka alla har olika effekter på det producerande företaget, mellanhanden och kunden. (Galbreth, Hill & Handley, 2008) Vid cross-docking ligger effektiviteten i processen 33

39 genom att distribuera ut produkterna då de kommer in till terminalen med nästa möjliga tranport till leveransadressen. (Ala-Risku, Kärkkäinen & Holmström, 2003) Se figur 3.6. LTL=Less than a Truck Load (använder inte hela lastutrymmet) TL= Truck Load (använder stor del av lastutrymmet) Figur 3.6 Cross-docking Källa: Cross Docking Services En form som liknar den traditionella strukturen av cross-docking är merge-in-transit. Mergein-transit är en distributionsmodell där leveranser från olika leverantörer konsolideras till en leverans vid en föreningspunkt, produkterna distribueras sedan vidare ut till kunderna. Vid merge-in-transit är poängen med konsolidationen att vänta med att distribuera ut kundens order tills alla produkter har anlänt till terminalen. Kunden ska alltså få alla produkter levererade vid ett och samma tillfälle. Detta är viktigt då produkterna tillsammans bildar en enhet och egentligen inte fyller något syfte separerade. För att förstå kan ett exempel med en dator och en skärm beskrivas. En skärm fyller inget syfte utan själva datorn och vice versa. Vid merge-in-transit är det viktigt att det finns rätt information om artiklarna då dessa ska sorteras till kundspecifika order. Kravet på informationsutbyte mellan de olika parterna är större i de fall då mellanhanden inte har något lager. Transaktionsvolymerna och därmed transaktionskostnaderna för ett merge-in-transit-företag blir också större. De ökade kostnaderna kan dock kompenseras av att inget lager hålls och därmed minskas 34

40 kapitalbindningen och kostnaden för hantering av material in och ut ur lager. En fördel med merge-in-transit är att kunden får färre leveranser vilket leder till lägre interna logistikkostnader genom att antalet mottagningar per order reduceras. Både cross-docking och merge-in-transit är betydelsefulla när samordning av transporter ska ske och de har olika roller i distributionsstrukturen. Cross-docking är mer att föredra då det är ett kontinuerligt flöde av standardprodukter och där varje enhet eller produkt har ett värde för kunden. (Ala- Risku, Kärkkäinen & Holmström, 2003) 3.4 Omlastningsterminalens roll i distributionsstrukturen Terminalen har en viktig roll i distributionsstrukturen då den fungerar som en länk mellan det producerande företaget och kunden. Till terminalen tas varor emot, dessa kombineras eller delas upp i andra partier. (Jonsson & Mattson, 2005) Denna samlastningspunkt bör vara placerad mellan avsändnings-, och destinationsorten. (Lumsden, 1995) Vid terminalen kan former av aktivitet läggas till som till exempel ompaketering som sedan omlastas och distribueras vidare till kund. I vissa fall kan terminalen användas som en lagringsfunktion eller kan lagret finnas i anslutning till terminalen. Aktiviteter som sker vid terminalen är lossning och lastning av varor. Ofta uppstår körproblem vid terminalen på morgnar och kvällar vilket utgör en flaskhals. Detta kan undvikas genom att lossnings- och lastningstiderna fördelas jämnare under dygnet. Det kan även undvikas genom att samlastning av varor sker genom att fylla lastbärarna. (Jonsson & Mattson, 2005) 3.6 Miljöanpassad logistik Miljöanpassad logistik innebär att de tillgängliga resurserna och teknikerna har ett högt nyttjande av företagen så att miljöpåverkan minimeras. Detta kan ske genom att ha bra ordersystem, effektiv lagerstyrning och körsätt samt nya bränslen. Miljömedvetandet hos företag ökar allt mer i och med att transportsektorn står för en stor del av den totala miljöpåverkan. Detta har bidragit till ett ökat tryck på företagen att se över sina transportsystem. (Lumsden, 2006) De främsta anledningarna till att transportarbetet ökar är enligt McKinnon (1994) och Jönsson et al. (1997) minskade lagernivåer, högre produktförädling och högre grad av centralisering av produktion vilket leder till längre transportavstånd. McKinnon, (1994) beskriver hur företag kan arbeta med miljön inom 35

41 logistikområdet genom fyra olika strategiska nivåer. Företagen i dagsläget arbetar främst inom tredje och fjärde nivån. För att miljöarbetet ska bli effektivt bör företagen arbeta inom alla fyra nivåer. Dessa nivåer är: 1. Fysisk struktur av det logistiska systemet. I denna nivå fastställs exempelvis storlek av fabriker, lager, samlastningscentraler och lokalisering. 2. Inköps-, och distributionsmönster. Detta område handlar om de som påverkar det slutliga varuflödet, det vill säga leverantörer, distributörer och kunder. 3. Tidsstyrning av flödena. Styrning av tiden för order fastställer hur flödena skapas som fraktrörelser. 4. Styrning av transportresurser. Denna nivå handlar om hur samlastning ska ske på bästa sätt, vilken typ av fordon som ska användas samt ruttplanering. 3.7 Hur den negativa miljöpåverkan kan förbättras Denna teoridel kommer att innehålla information om hur miljöpåverkan inom logistiksystemet kan förbättras vad gäller transporter inom distribution. I teoridelen kommer olika typer av utsläpp att presenteras vilket bryter mot studiens avgränsning att bara nämna koldioxid. Orsaken till detta är att författarna har med denna teori för förslag till vidare forskning. I Sverige används nästan sex miljarder liter bensin och över fyra miljarder diesel varje år. (Håll Sverige Rent, 2008) Detta medför till att atmosfäriska föroreningar uppkommer av olika mekaniserade transporter som bland annat fordon men även raffinaderier som framställer bränslet. Lumsden (1995) beskriver några olika typer av utsläpp och nedan följer några av dessa. Partiklar. Däck och förbränningar i motorer kan innehålla farliga partiklar som kan komma ut i luften. Partiklar irriterar människors lungor, hals och ögon. 36

42 Koldioxid (CO 2). Utsläpp av koldioxid kan påverka växthuseffekten i och med att det är en typ av en växthusgas. Om koldioxidutsläppen ökar leder det till att den globala uppvärmningen ökar. Förbränning av fossila bränslen resulterar till koldioxidutsläppen. Kväveoxider (NO x ). Denna typ av utsläpp skapar problem då kväveoxider blandas med andra luftföroreningar. Kväveoxider leder till bildandet av surt regn. Kolmonoxid (CO). Kolmonoxid framställs genom ofullständig förbränning och kan leda till att ozon bildas samt påverkar det människor då det blir svårt för blodet att absorbera syre. (Lumsden, 1995) Jonsson & Mattsson (2005) menar att det finns sätt att minska miljöpåverkan. Detta genom fordonsdesign, däck, infrastruktur, alternativa bränslen, efterbehandling av avgaser, ett förändrat körsätt och den tekniska utvecklingen av motorer. Det som den tekniska utvecklingen har lett till är; effektivare och renare motorer, mindre luft- och rullmotstånd och lättare fordon. För att ytterligare minska den negativa påverkan på miljön kan lastbilar använda bättre katalysatorteknik och filter för avgasrening, använda hybridfordon och använda miljövänligare bränslen. Exempel på miljövänligare bränslen är metanol, etanol, naturgas och vätgas. (Jonsson & Mattsson 2005) Kostnaderna för bränsle kan minskas med kronor om året om en lastbilschaufför som kör mil om året använder rätt körsätt, till exempel genom en lägre körhastighet. (Svenskt näringsliv) Till en början krävs stora investeringar för en miljöanpassad transport vilket leder till högre transportkostnader. (Jonsson & Mattsson, 2005) Distributionssystemets negativa miljöpåverkan kan reduceras genom att bland annat minska det totala transportbehovet. Detta kan bland annat uppnås genom att lastfordonen utnyttjas på ett bra och effektivt sätt. Det är med andra ord viktigt att transporterna har en hög fyllningsgrad, det vill säga att det finns en bra transport- och lastutrymmesplanering (se kapitel 3.9 fyllnadsgrad). Dock finns det en nackdel med att fylla lastutrymmet och det är att antalet leveranser blir färre vilket leder till en försämrad servicegrad. (Jonsson & Mattsson, 2005) Ytterligare ett antal strategier för att minska det totala transportbehovet är: 37

43 Grön avgång: Innebär att produkterna till en viss leveransadress inte levereras förrän lastfordonets fyllnadsgrad har uppnåtts. Negativt med denna strategi är att kunden måste hålla ett högt säkerhetslager. Tidsfasta leveransdagar: Produkterna levereras endast på bestämda dagar vilket innebär en förenklad transportplanering. Samdistribution: Ett flertal leverantörer vars produkter har ett flertal leveransadresser lastas på samma lastfordon. Kunden får på detta vis produkter från olika leverantörer på en och samma gång och fyllnadsgraden i lastfordonen blir samtidigt högre. Omlastningsterminaler: Produkter från olika leverantörer samlastas i samma lastfordon via en omlastningsterminal. Nackdel med strategin är att det innebär mer arbete. Rutt- och lastplanering: Genom att använda sig av en god rutt- och lastplanering med hjälp av datorbaserade system kan fyllnadsgrader optimeras, genererar till färre antal transporter samt reduceras körsträckorna. Fordonsdesign: Genom speciella designer på lastfordonet kan lastvolymen ökas vilket leder till ett reducerat antal kilometer att köra. (Jonsson & Mattsson, 2005) Myndigheter har olika styrmedel som ska förhindra att miljöpåverkan ökar. Att informera företag och kunder om miljöproblemen som råder är exempel på ett styrmedel som myndigheterna använder sig av. (Jonsson & Mattsson, 2005) Som nämnts ovan kan planering av rutter vara ett bra hjälpmedel vid reducering av negativ miljöpåverkan. Kommande avsnitt går djupare in på vad ruttplanering är. 3.8 Ruttplanering Ruttplanering betyder att rutter planeras till användbara körrutter då distribution av gods ska distribueras till kunder (Mattson, 2004). Det handlar alltså om att bestämma vilket slags fordon som ska nyttjas till respektive rutt, hur godset ska placeras i lastutrymmet och hur lastnings- och lossningstider ska planeras. Enligt Jonsson & Mattsson (2005) är syftet med ruttplanering att ha ett så högt kapacitetsutnyttjande som möjligt av fordonen, optimera antalet kundbesök per rutt och att godsmängden som utlevereras är maximal. Enligt restriktioner ska 38

44 rutterna innehålla till exempel körsträcka, tiden som det tar att transportera produkterna och antalet volym som levererats. (Jonsson & Mattsson 2005) Anledningen till att rutter konstrueras är att en målfunktion antingen ska minimeras eller maximeras. Exempel på minimerande målfunktioner är: den totala körsträckan antalet rutter som körs total tid som läggs ner på fordonen tiden för utleveranser till kunder Exempel på maximerade målfunktioner är: antal utleveranser av varor som levererats antal kunder som besökts hur hög fyllnadsgrad som uppnåtts i fordonen (Lumsden, 2006) Ruttplaneringsproblemet Det krävs en effektiv distributionsplan för att kunna försörja ett antal kunder inom ett område och detta definierar Lundgren m.fl. (1993) som ett ruttplaneringsproblem. En effektiv distributionsplan betyder att produkterna ska levereras till kunderna med minsta resursinsats, det vill säga minimera den totala körsträckan. I ruttplaneringsproblemet görs en del förenklingar och antaganden. Dessa är: Att det finns tillgång till en avståndstabell som beskriver avstånden mellan kunderna och mellan kunderna och terminalen. Alternativt kan en kostnadstabell användas. Då avståndstabell används antas att distributionskostnaden är direkt proportionerlig mot körsträckan. Att samtliga fordon som används har samma lastkapacitet och mäts i storheter som exempel volym eller vikt. Att efterfrågan till respektive kund finns och mäts i samma storhet som lastkapaciteten. (Lundgren m.fl., 1993) 39

45 Ruttproblemet kan behöva hanteras på ett annorlunda sätt då produkterna som ska distribueras måste hållas åtskilda i fordonet. Det kan innebära att fordonet måste ha avskilda utrymmen för exempel kyl och frys. Då lastutrymmet inte är så stort i jämförelse med kundernas efterfrågan kan problemet vara att fylla fordonen snarare än att minimera körsträckan. (Lundgren m.fl., 1993) Indata till ruttplaneringsproblemet Den data som behövs för att hantera ruttplaneringsproblemet är geografisk data, efterfrågedata, data om transportmedlet och kostnadsdata. Geografisk data innebär ofta geografiska kartor som visar vart producerande företag, kunder och terminaler finns och vilka transportvägar som går kring dessa områden. Efterfrågedata innehåller information om kundens leveransmängd, leveransfrekvens eller datum, tidpunkt för tidigaste och senaste leverans och hur det ser ut hos kunden angående lastnings- och lossningsytor. Även den tid det tar för ett kundbesök kan vara användbart att ha med i efterfrågedata. Data om transportmedlet är lastkapaciteten, genomsnittshastighet för olika vägar och hur ofta chaufförerna ska ha paus. Datan över kostnaderna beror på fordonets fyllningsgrad, chaufförens lön och rörliga kostnader för fordonet. Hur stor kostnaden blir varierar beroende på om produkterna körs med egna fordon eller om ett fordon hyrs. (Lundgren m.fl., 1993) Lösningar för ruttplanering Det finns olika metoder och lösningar som kan stödja ruttplaneringsarbetet. Några av dessa är datoriserad ruttplanering, slingmetoden och svepmetoden. Jonsson och Mattsson (2005) menar att komplexiteten som uppstår då lastfordon ska distribuera ut produkter till olika leveransadresser kan lösas med hjälp av datoriserade beräkningsmetoder. Dessa metoder är konstruerade för att stödja ruttplaneringen i situationer som kan uppstå. Ett datoriserat ruttplaneringssystem tar fram den lägsta kostnaden för rutterna, dock gäller det att en kostnadsmodell är framtagen. (Jonsson & Mattsson, 2005) Lumsden (2006) presenterar en annan metod för ruttplanering. Denna kallas för slingmetoden och går ut på att fasta slingor kartläggs ifrån kriterium. Detta kriterium kan till exempel vara 40

46 att man utgår från fordonens lastkapacitet. För att lastkapaciteten ska utnyttjas till max krävs en god ruttplanering. Metoden kan också kombineras med andra verksamheter i särskilda delar av rutten som till exempel insamling av andra varor eller linjetrafik. Positivt med slingmetoden är att den är snabb och enkel att tillämpa. (Lumsden, 2006) Se figur 3.7. Figur 3.7 Slingmetoden Källa: Lumsden (2006) s. 648 Lundgren m.fl. (1993) tar upp en tredje metod, så kallad svepmetoden. Metoden går ut på att kunderna delas in geografiskt i sektorer runt terminalen. För att uppnå denna metod krävs det att information om respektive kunds koordinater finns. Distributionen går till på så sätt att en startkund väljs och sedan läggs en radie från terminalen till startkundens koordinater. Radien får därefter svepa antingen medurs eller moturs och förse de kunder som passerar radien. Se figur 3.8 nedan. Ett lastfordon ska förse kunderna med de produkter de efterfrågat och därför får inte lastkapaciteten i fordonet överskridas. Detta innebär att antalet kunder som kan förses med dess beställda produkter beror på hur stort lastutrymmet är och hur mycket var och en av kunderna har beställt. Rutterna korsas inte i svepmetoden, vilket oftast ger ekonomiska fördelar. (Lundgren m.fl., 1993) Precis som slingmetoden är svepmetoden snabb och lätt att förstå. (Lumsden, 2006) Figur 3.8 Svepmetoden Källa: Lumsden (2006) s

47 3.8.4 Sekvensering av rutter Ruttplanering innebär att lämpliga rutter planeras, dock betyder det att fordonet som kör en rutt inte behöver utnyttjas under en hel dag. För att få ett högt tidsutnyttjande av fordonet, det vill säga att väntetiden mellan två rutter blir så liten som möjligt, därför är det viktigt att planera vilket fordon som ska användas till vilken rutt. Detta kallas sekvensering av rutter och är nödvändigt då en rutt inte pågår under en hel dag eller om rutten inte körs varje dag. Figur 3.9 visar till exempel att fordon 1 har en rutt som tar sex timmar, därefter står lastbilen still i två timmar innan lastbilen börjar på nästa rutt. (Jonsson & Mattsson, 2005) 08:00 10:00 12:00 14:00 16:00 18:00 Arbetstid Fordon 1 Fordon 2 Fordon 3 Fordon 4 Figur 3.9 Sekvensering av rutter Källa: Egen omarbetad figur av Jonsson & Mattsson (2005) s. 412 Nedan följer fördelar och nackdelar med ruttplanering. Fördelar Nackdelar - Ger möjlighet till högt kapacitetsutnyttjande. (Jonsson & Mattsson 2005) - Minimerar den totala körsträckan. (Lundgren m.fl., 1993) - Tar fram lägsta kostnaden för rutterna. (Galkowski, Glickstein, Szczerba, Ternullo, 2000) - Kan kombineras med andra verksamheter i delar av rutten. (Lumsden 2006) - Krävs en effektiv distributionsplan för att kunna försörja ett antal kunder inom ett område. (Lundgren m.fl. 1993) - Krävs mycket indata. (Lundgren m.fl., 1993) - Ökar komplexiteten i och med att fordon gör flera besök hos olika kunder. (Lumsden, 2006) Tabell 3.1 Fördelar och nackdelar med ruttplanering Källa: egenarbetad 42

48 3.9 Fyllnadsgrad Det gäller för fordon att ha ett så högt kapacitetsutnyttjande som möjligt under alla transporter. Kapacitetsutnyttjande benämns för fyllnadsgrad vilket innebär att man mäter hur mycket som har utnyttjas av fordonets totala lastkapacitet. Lastkapaciteten kan mätas i volym, vikt eller lastyta. Beroende på vilken definition som används blir fyllnadsgraden olika. När de gäller lastbilar är oftast faktorer som lastvolymen och lastytan begränsade snarare än vikten. Med detta menas att om en lastbil är lastad till max vad gäller volym, kan det innebära att maxvikten inte är fullt utnyttjad. (Jonsson & Mattsson, 2005) 3.10 Beräkningar av koldioxidutsläpp för vägtransporter När beräkningar görs för koldioxidutsläpp av emissioner för transporter är det lättast att sammanställa emissionsfaktorerna i liter per förbrukat bränsle. Genom att ha bränsleförbrukningen som bas är det enkelt att räkna ut emissionerna och därmed ta hänsyn till lastutnyttjande, vägval, hastighet och körsätt. (VOLVO, 2003) En emission inom miljövetenskapen innebär utsläpp av ett ämne till luft, mark, sjöar och hav. ( Koldioxidutsläppen för en lastbil varierar beroende på trafik, körsätt och lastutnyttjande. Bränsleförbrukningen för en lastbil ökar med 35 procent vid trafikljus, korsningar samt extra stopp. Om tio stopp och accelerationer äger rum ökar bränsleförbrukningen med 130 procent. (VOLVO, 2003) En metod som kan användas för att beräkna koldioxidutsläppen för vägtransport är följande: (Liter bränsle per km * kg koldioxid per liter bränsle) / fyllnadsgrad i lastbil per ton = utsläpp av ton/km (VOLVO, 2003) Formeln visar ett resultat i form av tonkilometer, vilket är en måttenhet som mäter kilo koldioxid per ett ton och en kilometer. (Europeiska miljöbyrån) Med liter bränsle per kilometer innebär hur många liter bränsle som går åt för en lastbil när den har transporterats en kilometer. Ju tyngre lastbilen är lastad och ju fortare chauffören kör desto mer liter bränsle 43

49 går det åt att transportera lastbilen. (VOLVO, 2003) En lastbil på 60 ton som har en fyllnadsgrad på 40 ton har en bränsleförbrukning på cirka 0,5 liter diesel per kilometer. (Klausen, Jannicke) Kilo koldioxid per liter bränsle innebär hur många kilo koldioxid som går åt på en liter bränsle. (VOLVO, 2003) En liter miljöklass 2 diesel ger upphov till cirka 2,56 kg koldioxidemission. ( Förbränning av diesel miljöklass 1 är det dominerande bränslet i Sverige. En liter dieselförbrukning ger upphov till 2,6 kilo koldioxid. (VOLVO, 2003) Fyllnadsgraden i en lastbil betyder hur mycket varor som får plats i en lastbil totalt. En lastbil som har en maxlast på 12 ton förbrukar cirka 0,35 liter/km, en lastbil med en maxlast på åtta ton har en bränsleförbrukning på cirka 0,3 liter/km och en lastbil med en maxlast på 2,7 ton har en bränsleförbrukning på cirka 0,15 liter/km. (Stråle, Fredrik) Nedan presenteras en sammanställning över datamaterialet ovan. Max ton som lastbilen tar Liter bränsle per kilometer Kilo koldioxid per liter bränsle (miljöklass 1 diesel) Fyllnadsgrad 60 0,5 2, ,35 2,6 7,5 8 0,3 2,6 6 2,7 0,15 2,6 2,5 Tabell 3.2 Data för vidare beräkningar Källa: Egenarbetad 44

50 Kapitel 4. Empiri Detta kapitel innehåller en överblick av Kalmar kommuns fyra största leverantörer och en kortfattad presentation om skolorna och omsorgsboendena. Vidare ges en fördjupad presentation av de fyra leverantörerna. Kapitlet inleds med en figur över empirins koppling med kapitel ett, två och tre. All information i steg ett kommer från intervjun med Fransson, Per-Gunnar. Problemfråga 1 Hur ser miljöbelastningen ut i nuläget vad gäller leverans av livsmedel för Kalmar kommun? Problemfråga 2 Vilka miljöeffekter skulle ett införande av en omlastningsterminal samt ett ruttplaneringssystem innebära för Kalmar kommun? Syfte: Undersöka vilka konsekvenser en omlastningsterminal och ett ruttplaneringssystem skulle få för Kalmar kommun ur miljöhänsyn Metod Teori: - Distributionsstruktur - Distributionskanal - Beräkningar koldioxidutsläpp för vägtransporter Teori: - Distributionsstruktur - Distributionskanal - Cross-docking och merge-in-transit - Omlastningsterminalens roll i distributionsstrukturen - Miljöanpassad logistik - Hur den negativa miljöpåverkan kan förbättras - Ruttplanering - Fyllnadsgrad - Beräkningar koldioxidutsläpp för vägtransporter Empiri: -Bakgrund -Leverantörspresentation -Distributionsstruktur -Distributionskanal Figur 4.1 Empirins koppling till problemfrågorna Källa: Egenarbetad 45

51 4.1 Bakgrund Leverantörerna Kalmar kommuns fyra största leverantörer är Servera, Arla, Charkett och Potatisförädling på Öland AB. Leverantörerna är geografiskt utspridda i Götaland. Bild 4.1. Servera- Norrköping Arla - Jönköping Charkett Karlskrona Potatisförädling på Öland AB - Färjestaden Figur 4.2 Sammanställning av leverantörerna Källa: Egenarbetad Bild 4.1 Karta över Kalmar kommuns leverantörer i storleksordning baserat på inköpskostnaden från dem. Källa: Eniro och delvis egenarbetad Totalt levererar de livsmedel till skolor och omsorgsboenden för 1900 ton per år. Produkterna som distribueras består bland annat av köttprodukter, fryst mat, grönsaker och mejeriprodukter. Inköpskostnaden från leverantörerna för kommunen uppgår till en summa av 35 miljoner kronor. Nedan visas en sammanställning av respektive leverantör: 46

52 Leverantör Stad Inköp (miljoner kr/ år) Leverans till skolorna & omsorgsboendena i Kalmar kommun (ton/år) Livsmedel Servera Norrköping Mejeri, kolonial, frukt & grönt, djupfryst Arla Jönköping Mjölk, grädde, fil, yoghurt Charkett Karlskrona 3 40 Färskt kött & chark, pålägg Potatisförädling på Öland AB Färjestaden Skalad & oskalad potatis Totalt per år Tabell 4.1 Sammanställning av leverantörsdata Källa: Fransson, Per-Gunnar Skolorna och omsorgsboendena i Kalmar kommun Totalt har leverantörerna 50 leveransadresser att distribuera ut livsmedel till i Kalmar kommun. Dessa 50 leveransadresser består av och 41 skolor och nio omsorgsboende. Skolorna utgörs utav förskolor, skolor och gymnasium. Beroende på hur många individer skolorna eller omsorgsboendena har får de leverans med olika frekvens. Generellt får de leverans allt ifrån en till tre gånger i veckan från respektive leverantör. Skolorna och omsorgsboendena är geografiskt utspridda runtom i Kalmar kommun. Majoriteten av leveransadresserna är belägna i centrala Kalmar men en del sträcker sig ut till närliggande samhällen som Rockneby, Halltorp, Påryd och Trekanten. Se bild 4.2. Den längsta transportsträckan är till samhället Halltorp som ligger tre mil från centrala Kalmar. (Fransson, Per-Gunnar) 47

53 Bild 4.2 Karta över Kalmar med kringliggande samhällen Källa: Eniro Skolorna och omsorgsboendena lagerhåller inga större mängder livsmedel, detta beror till stor del på att livsmedlen är färskvaror. Beställning av produkterna sker genom telefon, fax eller internet. Detta beror på vilken leverantör det handlar om och vilket system de valt att deras kunder ska använda. Beställning sker från två veckor i förväg till dagen innan. Även detta beror på vilken leverantör det är och vilken service de kan erbjuda. (Fransson, Per-Gunnar) 4.2 Distributionsstrukturen & distributionskanalen I Kalmar kommun finns 50 olika skolor och omsorgsboende som ska försörjas med livsmedel varje dag. I dagsläget har kommunen avtal med olika leverantörer, vilka har till uppgift att distribuera ut livsmedlen till rätt plats och till rätt tidpunkt. Produkterna tillverkas på olika tillverkningsställen i Sverige och övriga världen och levereras sedan vidare till olika leverantörer. Leverantörernas kunder omfattar inte endast kommunens skolor och omsorgsboende utan även privata företag, restauranger och affärer. Någon mellanhand som håller lager mellan leverantörerna och leveransadresserna finns inte i nuläget, det vill säga strukturen består endast av två aktörer. Se figur 4.3. Ett litet lager finns dock hos respektive skola/omsorg. Då inget lager finns mellan leverantör och kund är distributionskanalen för Kalmar kommun direktleverans i nuläget. (Fransson, Per-Gunnar) 48