Framtidens kollektivtrafik i Malmö. Strategi för genomförande - maj 2010

Transkript

1 Framtidens kollektivtrafik i Malmö Strategi för genomförande - maj 2010

2 Projektorganisation Beställare Kommunstyrelsen Styrgrupp Jan Haak, stadskontoret (ordförande) Jan-Olof Jönsson, stadsbyggnadskontoret (t.o.m. dec 2010) Kerstin Åkerwall, stadsbyggnadskontoret Johan Emanuelsson, stadsbyggnadskontoret (fr.o.m. jan 2010) Kerstin Gustafsson, Skånetrafiken (t.o.m. sept 2009) Andreas Ekberg, Skånetrafiken (fr.o.m okt 2009) Katarina Pelin, miljöförvaltningen (t.o.m. mars 2010) Dagmar Gormsen, miljöförvaltningen (fr.o.m. april 2010) Klas Nydahl, gatukontoret Stina Nilsson, gatukontoret Projektgrupp Linda Herrström, gatukontoret (projektledare) Daniel Svanfelt, stadsbyggnadskontoret (projektledare) Linda Johnson, gatukontoret Camilla Morland, gatukontoret Mattias Schiöth, Skånetrafiken Anna Bjärenlöv, stadskontoret (t.o.m. jan 2010 ) Kristina Ohlsson, stadskontoret (fr.o.m. feb 2010) Deltagare i arbetsgrupper Christian Röder, fastighetskontoret Sten Göransson, gatukontoret Anders Sjöholm, gatukontoret Kenneth Fryklander, stadsbyggnadskontoret Ella Swahn, stadsbyggnadskontoret Ulrika Lagergren, stadskontoret Fotograf/Illustratörer P-G Andersson Stellan Westerberg Kragh/Berglund Jenny Leyman Datum: FRAMTIDENS KOLLEKTIVTRAFIK - STRATEGI FÖR GENOMFÖRANDE

3 Innehåll Strategin i korthet 4 Inledning 6 Social konsekvensanalys 10 Hållbar jämställdhet 15 Trafikanalys och stadsbyggnad 19 Drift och underhåll inklusive depå 24 Ekonomi och finansiering 26 Stödjande aktiviter 30 Strategi för genomförande 32 Organisation och tidplan 39 Bilagor och underhåll FRAMTIDENS KOLLEKTIVTRAFIK - STRATEGI FÖR GENOMFÖRANDE 3

4 Strategin i korthet Syftet med de fördjupade studierna för framtidens kollektivtrafik i Malmö, är att ge ett bredare beslutsunderlag för att realisera utvecklingen mot kapacitetsstarkare, mer miljöanpassad och bekvämare kollektivtrafik med buss och spårvagn i Malmö och Skåne. Studierna har tagit avstamp i de fyra utgångspunkterna miljö, tillväxt, jämställdhet och integration. Utgångspunkten för trafiksystemet och stadsbyggandet är att skapa förutsättningar för en hållbar livsstil för de som bor, vistas och jobbar i Malmö. Möjligheten till delaktighet i arbetslivet och det sociala livet i Malmö ska förstärkas. Kommunikation och dialog i planeringsprocessen är en framgångsfaktor. 4 FRAMTIDENS KOLLEKTIVTRAFIK - STRATEGI FÖR GENOMFÖRANDE

5 Sammanfattning av strategin för genomförande Den första spårvägsetappen i Malmö består av två linjer; Rosengård-Västra Hamnen och Lindängen-Västra Hamnen. En förstudie enligt lagen om byggande av järnväg påbörjas för att möjliggöra förverkligandet av den första etappen inom sex år. Förstudien kan starta utan att full finansiering för själva investeringen är klar. Att påbörja processen kan t.o.m. stärka möjligheterna till att hitta finansieringslösningar. Parallellt med förstudien tas det fram ett planprogram och ytterligare underlag, bl.a. handelsutredning, gestaltningsprogram, finansieringsplan, trafikplan, kommunikationsplan och organisationsmodell. Olika finansieringskällor detaljstuderas och analyseras, bl.a. möjligheterna att använda avgifter, skatter, lånefinansiering, samt exploateringsöverskott. Statlig medfinansiering förutsätts stå för hälften av investeringskostnaden i infrastruktur. Dagens kollektivtrafik anpassas till spårvägsplanerna och busstrafiken utvecklas parallellt mot högre kapacitet, komfort och säkerhet. Den utvecklas även för lägre miljöpåverkan beträffande klimat, luftkvalitet och buller, bl.a. genom grön eldrift. Reservat för spårväg läggs in i Malmös översiktsplan och kopplingar görs till stadsutveckling i stort. Fortsatt utredning och etapputbyggnad av spårväg sker i de övriga starka och robusta stråken i Malmö och regionalt över kommungränsen. Kommunikation och dialog kring arbetet drivs strategiskt och har som ambition att ta del av erfarenheter, tankar och idéer tidigt i processen. Malmö stads demografi speglas i dialogen. Planering och genomförande sker i nära samarbete med Region Skåne, Lund och Helsingborg, samt grannkommunerna. I detta forum diskuteras och planeras möjliga organisationsformer för bl.a. drift och underhåll, gemensama utformningsprinciper, finansiering, samt gemensamma kommunikationstrategier. För strategin i sin helhet, se sidan 32 och framåt. FRAMTIDENS KOLLEKTIVTRAFIK - STRATEGI FÖR GENOMFÖRANDE 5

6 Inledning I utvecklingen av Malmö som en attraktiv och hållbar stad har kollektivtrafiken en avgörande betydelse. Kollektivtrafiken möjliggör för fler människor att få tillgång till arbetsmarknaden och det sociala livet och den ger förutsättningar för positiva miljöeffekter och ökad välfärd. Kommunstyrelsen beslutade i maj 2007 att tillsätta en utredning om Malmös framtida kollektivtrafik. Målet för utredningen har varit att finna hållbara kollektiva trafiklösningar som stärker Malmös attraktionskraft. 6 FRAMTIDENS KOLLEKTIVTRAFIK - STRATEGI FÖR GENOMFÖRANDE

7 En utgångspunkt för arbetet, som poängterats, var de fyra aspekterna: miljö, tillväxt, jämställdhet och integration. Utredningen skulle ligga till grund för politiska ställningstaganden om vilka vägval Malmö stad ska ta när det gäller framtidens kollektivtrafik, samt frågor kring markreservat. Särskilt viktigt var att visa på handlingsvägar på kort och lång sikt. Den första delen av utredningsarbetet mynnade ut i en slutrapport, som bl.a. identifierade en handfull robusta och starka kollektivtrafikstråk i Malmö. I dessa stråk är det motiverat att planera för kollektivtrafik med avsevärt bättre kapacitet och framkomlighet än det för dagens lokalbussar. I dessa stråk bör spårvagn eller andra trafiksystem med egen bana förberedas. I oktober 2008 gick utredningen ut på remiss och i maj 2009 tog kommunstyrelsen ett principbeslut i utredningsarbetet. Det angav riktningen mot eldriven kollektivtrafik, införande av spårväg, hög framkomlighet, samverkande system mellan trafikslag och kollektivtrafikanpassad stadsbyggnad. Stråken från Rosengård och Lindängen, ut mot Västra Hamnen, pekades ut som prioriterade stråk för en första etapp. I beslutet ingick ett uppdrag att fortsätta att utreda införande av spårburen trafik i Malmö. Detta är en presentation och sammanfattning av det arbetet, som har pågått under Strategier för genomförande av ett framtida kollektivtrafiksystem i Malmö. * Elbuss kan vara tråd- elhybrid- eller bränslecellsbuss. FRAMTIDENS KOLLEKTIVTRAFIK - STRATEGI FÖR GENOMFÖRANDE 7

8 RESULTATET AV DE FÖRDJUPADE UTREDNINGARNA Utredningsarbetet angav inriktningen för framtidens kollektivtrafik I Malmö. Samtidigt uppkom nya frågeställningar inom vissa områden, samt ett behov av en strategi för konkret genomförande. Denna rapport är den strategin. Den bygger i sin tur på fördjupade studier kring stråk, linjer och kapacitet, sociala och ekonomiska konsekvenser, organisation, finansieringsmöjligheter och hållbar jämställdhet. LÄSHÄNVISNING I kommande kapitel ges en kort sammanfattning av varje delutredning. Därefter följer ett resonemang kring huruvida delrapporterna pekar i samma riktning, eller om det finns konflikter. Utifrån det presenteras förslaget till strategi för genomförande, som är sammanfattat på förstasidan. Sist i rapporten finns en lista på utredningarna, som ligger till grund för denna rapport. 8 FRAMTIDENS KOLLEKTIVTRAFIK - STRATEGI FÖR GENOMFÖRANDE

9 SOCIAL KONSEKVENSANALYS HÅLLBAR JÄMSTÄLLDHET SAMHÄLLSEKONOMISK VÄRDERING STRATEGI FÖR GENOMFÖRANDE TRAFIKANALYS & STADSBYGGNAD DRIFT OCH UNDERHÅLL, INKL DEPÅ EKONOMI/ FINANSIERING FRAMTIDENS KOLLEKTIVTRAFIK - STRATEGI FÖR GENOMFÖRANDE 9

10 Social konsekvensanalys En spårvagnslinje till Rosengård eller Lindängen kommer att få störst effekter för social integration och jämställdhet. En linje till Limhamn-Bunkeflo kan bidra till en överflyttning från biltrafik, vilket ger positiva effekter, men då det redan finns god tillgänglighet till arbetsmarknaden i det området, blir just de effekterna inte lika stora. Om satsningarna på spårväg inte genomförs skulle kapacitetsproblemen bli alltmer påtagliga, segregationen skulle öka, eftersom man inte i lika hög utsträckning kommer att kunna dra nytta av tillväxten på arbetsmarknaden. Kapacitetsproblem och förlängda restider slår dessutom hårdare mot kvinnor till följd av ett idag större beroende av kollektivtrafiken. 10 FRAMTIDENS KOLLEKTIVTRAFIK - STRATEGI FÖR GENOMFÖRANDE

11 Att kunna resa till och från ett arbete en del av förutsättningarna för rätten till delaktighet i arbetslivet. Den sociala konsekvensanalysen för framtidens kollektivtrafik, utgår från människors möjlighet till delaktighet och vad den planerade insatsen ger för konsekvenser för detta. Det finns inte någon tradition av att räkna på detta som andra samhällsekonomiska bedömningar, vilket kan göra det svårt att ta hänsyn till det i bedömningar. Likväl är det just för de sociala effekterna som satsningarna på kollektivtrafik är viktigast. Jämlik och jämställd tillgång till färdmedel bidrar till en ökad frihet för människor att gestalta sin vardag utifrån egna val och behov. Kollektivtrafik är i sig ett färdmedel som skapar dessa möjligheter, men sträckningar, stopp och kvalitet påverkar hur mycket. RÄTTIGHET TILL DELAKTIGHET Utgångspunkterna för den sociala konsekvensanalysen inom framtidens kollektivtrafik, är att såväl social integration som jämställdhet handlar om förverkligande av rättigheter och den roll framtidens kollektivtrafik kan ha i att förverkliga människors rättighet till delaktighet. Det handlar bland annat om ekonomiska och sociala rättigheter, som rör arbete, bostad och utbildning, men också om medborgerliga och politiska rättigheter, till exempel att kunna delta i föreningslivet. Rapporten innehåller en analys av de sociala konsekvenserna utifrån två grundläggande aspekter: Jämlik och jämställd tillgång till trafiksystemet, samt tillgänglighet till arbete, utbildning, offentlig service och så vidare. En jämförelse mellan följande stråk och områden har gjorts: Rosengård-Centrum-Västra Hamnen Lindängen-Centrum-Västra Hamnen Bunkeflostrand-Limhamn-Centrum I Rosengård förvärvsarbetar 35% av kvinnorna och 43% av männen. Det kan jämföras med Västra Innerstaden, där 75% av både kvinnor och män förvärvsarbetar. Själva andelen utlandsfödda i Rosengård är hög, medan antalet personer med utländsk bakgrund är större i Fosie. Det är emellertid stora skillnader mellan olika områden i Fosie. Förvärvsarbetarfrekvensen bland dem som är födda i Sverige är betydligt högre än bland utlandsfödda i båda områdena. Både tillgång till bil och körkortsinnehav är lägre i dessa stadsdelar än i t.ex. Limhamn-Bunkeflo. I Rosengård säger dessutom 27% att de aldrig har tillgång till cykel, I Limhamn-Bunkeflo är det 7%. FRAMTIDENS KOLLEKTIVTRAFIK - STRATEGI FÖR GENOMFÖRANDE 11

12 NYCKELFAKTORER Det finns nyckelfaktorer som behöver inarbetas i en sammanhållen strategi för kollektivtrafiken för att dess roll för att bidra till människors jämlika frihet i samhället ska kunna förverkligas fullt ut. Dessa är: Att kollektivtrafikens roll i att förverkliga rättigheter tydliggörs. Att resa till och från ett arbete en del av förutsättningarna för rätten till arbete. Ju bättre möjligheterna är att göra sådana resor, desto större är den arbetsmarknad människor har tillgång till. Kollektivtrafikens bidrag till människors möjligheter i ett samhälle är väsentligt för alla. Det har särskild betydelse för resurssvagas och kvinnors rörlighet, utifrån hur resmönster och färdmedelsval ser ut idag. Att ojämlikhet och ojämställdhet uppmärksammas. För att kunna åstadkomma ett mer jämställt och jämlikt trafiksystem krävs en tydlighet kring den ojämlikhet och ojämställdhet som utmärker dagens trafiksystem, samt en diskussion om vad som sker om förutsättningarna förändras i samhället i stort. Att åtgärder inriktas på jämlik och jämställd tillgång till trafiksystem. Det handlar om att beakta de sociala konsekvenserna av linjedragningar när det gäller buss, spårväg och järnväg. Genom en jämlik och jämställd tillgång till färdmedel och trafiksystemen förbättras människors möjligheter att delta i samhället. Särskilt gäller det för resurssvaga och kvinnor då de idag i högre grad än andra är beroende av kollektivtrafik. Att åtgärder inriktas på jämlik och jämställd tillgänglighet till arbete, studier och liknande. Behovet att samordna kollektivtrafiksatsningar med andra politikområden är väsentligt för att investeringar i kollektivtrafik ska få ett socialt positivt genomslag fullt ut. LÄS MER: Social konsekvensanalys av kollektivtrafiksystem i Malmö stad (TEM, Lunds universitet) FRAMTIDENS KOLLEKTIVTRAFIK - STRATEGI FÖR GENOMFÖRANDE

13 Jämlik och jämställd tillgång till färdmedel bidrar till en ökad frihet för människor att gestalta sin vardag utifrån egna val och behov. FRAMTIDENS KOLLEKTIVTRAFIK - STRATEGI FÖR GENOMFÖRANDE 13

14 Hållbar jämställdhet Planering för ett mer jämställt transportsystem innebär en risk för alltför snäva generaliseringar om vilka intressen och erfarenheter män och kvinnor har. Samtidigt är det lika riskabelt att blunda för skillnader i mäns och kvinnors vardagliga erfarenheter. En jämställd planering bör vara uppmärksam på vilka generaliseringar som görs medvetet eller omedvetet. Att problem har olika dimensioner bör kunna leda till åtgärder på olika plan, där ojämlikheter både kan rättas till och normer kan ifrågasättas. I Malmö har denna problematik lyfts upp till ytan och analyserats, med syfte att utveckla kunskapen och diskussionen kring jämställdhet i stadsplaneringen. Utvecklingsprojektet Hållbar jämställdhet vid planering av framtidens kollektivtrafik i Malmö pågår under hela år Syftet är att nå upp till det politiska målet om jämställdhet, som innebär att kvinnor och män skall ha samma makt att forma samhället och sina liv. 14 FRAMTIDENS KOLLEKTIVTRAFIK - STRATEGI FÖR GENOMFÖRANDE

15 Vilket ansvar har transportsystemet för att sträva mot ökad jämställdhet? Vad ligger utanför handlingsutrymmet och vad kan man faktiskt påverka? Med i projektet finns en forskargrupp som ansvarar för att systematiskt analysera och dokumentera kunskaper och erfarenheter om genus och jämställdhet för att öka genusmedvetenheten i organisationen. Under hösten 2009 genomfördes en analys av framtaget material, samt fokusgrupper med personer som jobbar i eller nära kollektivtrafikfrågor; tjänstemän, chefer och politiker, både från Malmö stad och Skånetrafiken. Målet var att synliggöra tankar och värderingar som finns och som kan påverka planerings- och beslutsprocesserna, samt att skapa en grund för fortsatt dialog och kunskapsinhämtning. Syftet är att ta steg i riktning mot att kvinnor och män ska ha samma makt att forma samhället och sina liv. TANKAR KRING JÄMSTÄLLDHET En aspekt som diskuterades i fokusgrupperna var vad egentligen jämställdhet i transportsammanhang innebär och vad som är själva problemet. Möjlighet att resa betraktades inte som en maktfråga. Men man tog dock upp att kollektivtrafiken har en uppgift att se till att de som har det sämst ställt ändå kan ha tillgänglighet till arbete och fritid. Miljöfrågan gav jämställdhetsfrågor legitimitet. Att män och kvinnor har skilda resvanor blir genom miljöproblematiken betydelsefullt att arbeta med. Risken med att sammankoppla frågorna är dock att jämställdhet inte blir ett mål i sig utan på sin höjd en bieffekt av ett lyckat miljöarbete. Relationen mellan miljömål och jämställdhetsmål blir hierarkisk. Många samtal handlade om att få fler män att åka kollektivt. Männen kategoriserades i två grupper; den problematiske och den kvalitetsmedvetne. Den förstnämnda beskrevs som omodern, en bilälskare med förlegade värderingar. Den andra gruppen sågs som ganska jämställd, som kommer att använda kollektivtrafiken bara det blir bekvämare och snabbare. Detta perspektiv bidrar till att män konstrueras som mer kunniga och kräsna vad gäller teknik och transport än vad kvinnor är och risken är att de ges tolkningsföreträde i planeringen. Verkligheten kan vara en annan, men de tankar som finns i organisationen påverkar arbetet. Därför är det viktigt att lyfta upp och jobba vidare med frågor av den här typen. En grundläggande fråga är vilket ansvar transportsystmetet har för att sträva mot ökad jämställdhet. Det argumenterades för att ojämlikhet avgörs på andra områden än inom transportplaneringen. Innebär det att transportplaneringen inte har något ansvar? Eller innebär det att planeringens uppgift är att formulera vad man faktiskt kan påverka? TEXT- OCH BILDANALYS I tidiga publikationer/dokument inom framtidens kollektivtrafik, nämns jämställdhet schablonmässigt och med liten förståelse för större samband. Det tas upp endast som en viktig aspekt att belysa och ta hänsyn till, men inte hur detta ska göras. I senare dokument kopplas jämställdhet ihop med förverkligande av rättigheter. Den Sociala konsekvensanalysen har i teorin hjälpt projektet framåt. Sex av de totalt 164 bilderna som analyserades hade resenärer som övergripande motiv. De flesta av bilderna domineras av spårvagnar/tåg samt blandad stadsmiljö. Få bilder identifierades som att ha ett förstärkt genussyfte, det vill säga att de förstärker resonemanget om att kvinnor åker mer kollektivt än män. FORTSÄTTNING I det fortsatta arbetet under 2010 kommer bl.a. metoder för medborgardialog utifrån ett jämställdhetsperspektiv att utvecklas. Syftet är att arbetet ska leda vidare till metoder och förhållningssätt för att uppnå ett mer jämställt transportsystem. LÄS MER: Lägesrapport Hållbar jämställdhet: a) Fokusgrupper, b) Text- och bildanalys (VTI/WSP) FRAMTIDENS KOLLEKTIVTRAFIK - STRATEGI FÖR GENOMFÖRANDE 15

16 Samhällsekonomisk värdering Den samhällsekonomiska värderingen baseras på vedertagna beräkningar av bl.a. kostnader, intäkter, miljöeffekter, tidsvinster och resandeförändringar. I samtliga studerade stråk överstiger nyttorna kostnaderna genom att nettonyttorna genomgående är positiva. Stråket mot Lindängen ger störst nytta per investerad krona. Bland nyttorna utmärker sig tidsvinsterna som den viktigaste posten för huvuddelen av stråken. 16 FRAMTIDENS KOLLEKTIVTRAFIK - STRATEGI FÖR GENOMFÖRANDE

17 Syftet med den samhällsekonomiska studien var att försöka mäta nyttan med investeringarna och för att kunna göra en jämförelse mellan de olika stråken. De studerade stråken är de robusta och starka stråken enligt slutrapporten 2009, radiellt till och från stadens centrum. Nettonuvärdeskvot för spårväg i de olika stråken till och från centrum Lindängen +2,3 Rosengård +1,3 Kirseberg +1,3 Västra Hamnen +1,0 Hyllie +0,9 Limhamn-Bunkeflo +0,8 Husie +0,4 Det är svårt att kvantifiera alla effekter av en eventuell spårvägsutbyggnad. Det är heller inte möjligt i en kalkyl av detta slag, framförallt inte för projekt i en komplex stadsmiljö. Den använda metodiken är Trafikverkets, och man ska vara medveten om att den ensam inte kan svara på frågan om varför, var och hur kollektivtrafiken ska utvecklas. Däremot är den ett viktigt hjälpmedel i den fördjupade analysen kring vilka stråk som är lämpliga att utveckla i första hand, vid en jämförelse av motsvarande åtgärder i respektive stråk. Kalkylen har i detta fall använts för en anläggning av en spårväg i de sju stråken. Nyttor i kalkylen är tidsvinster, trafikekonomi, ersatt bil- och busstrafik (med påföljande miljö- och säkerhetsvinster) samt ökat markvärde. Detta ställs emot förändrade drift- och underhållskostnader och emot investeringskostnaden i anläggningen. Schablonvärden ligger till grund för beräkningarna. Resultatet framgår av rutan till vänster. De redovisade kvoterna redovisar nyttornas överskott i förhållande till investeringens storlek. Lindängen-stråket framstår som det med störst nyttor, vilket beror på det ökade resandeunderlaget i framtiden och på att reslängderna är relativt långa vilket ger högre tidsvinster. Kvoten är på +2,3, vilket betyder att satsningen ger pengarna tillbaka plus 2,3 gånger till. Samtliga stråk visar dock på en positiv nytta med spårväg, givet de antagna förutsättningarna. En känslighetsanalys har gjorts som visar att det samhällsekonomiska kalkylresultatet är mycket känsligt för ändrade parametrar, i synnerhet de som påverkar restiden. Sådana förändringar påverkar dock inte rangordningen mellan stråken. Det är återigen viktigt att påpeka, att den samhällsekonomiska kalkylen inte kan utgöra ensamt beslutsunderlag. Kalkylen tar t.ex. inte hänsyn till att kapaciteten i kollektivtrafiken är begränsad av olika faktorer - något som utvecklas i nästa kapitel. LÄS MER: Samhällsekonomisk värdering av spårväg i Malmö utvärdering av sju möjliga spårvägsstråk (Trivector) FRAMTIDENS KOLLEKTIVTRAFIK - STRATEGI FÖR GENOMFÖRANDE 17

18 Trafikanalys och stadsbyggnad I slutrapporten från 2008 identifierades Malmös starka och robusta stråk för kollektivtrafiken. Med hjälp av den samhällsekonomiska bedömningen, kapacitetsberäkningarna och bedömningar kring t.ex. konflikter med andra trafikslag, möjlighet till stadsutveckling, möjlighet till social integration och trafiksäkerhet, presenterades ett förslag till första etapp för kommunstyrelsen i maj I den lyftes linjerna Lindängen- Västra Hamnen och Rosengård-Västra Hamnen som möjlig första etapp för spårväg. Där är den samhällsekonomiska och sociala nyttan störst och där nås kapacitetstaket för nuvarande busstrafik tidigast. Analyser av trafiksystemet och stadsbyggnadaspekter har därefter fördjupats för främst dessa stråk. 18 FRAMTIDENS KOLLEKTIVTRAFIK - STRATEGI FÖR GENOMFÖRANDE

19 Årtal när resandet i maxtimmen är 800 per linje Rosengård 2008 Västra Hamnen 2017 Lindängen 2018 Hyllie 2021 Kirseberg 2025 Limhamn-Bunkeflo 2036 Husie 2048 KAPACITET När resandet i busstrafiken överstiger 800 personer i maxtimmen, överskrids även kapaciteten för att kunna erbjuda en komfortabel resa. Detta tal motsvarar 67 personer per tur, om resandet fördelas jämnt över timmens tolv turer (motsvarande femminuterstrafik). Detta påvisar ett behov av spårvagnar inom perioden för den nationella och regionala åtgärdsplaneringen för Beräkningarna av årtalen baseras på ett antagande om en jämn trafikökningstakt, från 2007 till 2020 och vidare, i samtliga stråk, inklusive förväntad tillväxt i stråken. FRAMTIDA LINJENÄTSTRUKTUR För den framtida kollektivtrafiken har ett antal framtida linjenätsstrukturer för hela Malmö skissats och analyserats. De är tydligt åtskilda strukturella alternativ som tagits fram med olika syften och utgångspunkter. Strukturen gäller oavsett om linjerna trafikeras med spårvagnar eller som idag med bussar. För övriga framtida kollektivtrafiklinjer behöver man inte i nuläget specificera sträckningar mer noggrant. I samband med det fortsatta arbetet att bygga ut och höja statusen på kollektivtrafiken i de primärt intressanta stråken till Lindängen, Rosengård och Västra Hamnen bör det övriga linjenätet studeras främst hur det kan ansluta till och utvecklas i samspel med denna. Det bästa är att bygga upp framtidens kollektivtrafik i Malmö utifrån befintlig struktur. Det fångar in de största resandeströmmarna men ger även bäst möjlighet att långsiktigt utveckla kollektivtrafiken på ett positivt sätt. Slutsatsen har också stöd i Malmö stads trafikstrategi från Tågtrafiken på Malmöringen är ett viktigt exempel på hur även resandet på tvärs kan förbättras. SPÅRVÄG ETAPP 1 Det finns ett behov för spårväg för linjerna Rosengård-Västra Hamnen och Lindängen-Västra Hamnen redan före Olika varianter på linjedragning har studerats och analyserats. Översiktliga resandeprognoser visar att en enskild spårvägslinje, vare sig den går till Rosengård eller till Lindängen, i sig ger en ökning på några få procent för hela Malmö jämfört med buss i samma stråk. Men i de områden som faktiskt berörs av den nya spårvägen kommer resandet att öka med upp till 20 %, med vissa skillnader mellan olika linjenätsalternativ. Prognosen baserad dock inte på några andra faktorer än restidsminskningen, så resandeökningen är sannolikt en skattning i underkant. Efterhand ett spårvägsnät byggs ut med fler linjer, uppstår också fler synergieffekter. En viss överflyttning från bil till spårvagn märks, men också överflyttning från parallell eller näraliggande busstrafik till spårvägen. Det är viktigt att busstrafiken utvecklas i samspel med en utveckling av spårvägen. Figuren nedan visar de linjesträckningar, som bedöms som de bästa för den första etappen. Rosengårdslinjen förbinder Rosengård, Södra Innerstaden och Västra Hamnen med centrum, och erbjuder byten till den regionala kollektivtrafiken vid Centralen, Konserthuset och den framtida Rosengårds station. Lindängenlinjen förbinder Fosie, Södra Innerstaden och Västra Den första spårvägsetappen i Malmö går från Lindängen och Rosengård, ut till Västra hamnen. FRAMTIDENS KOLLEKTIVTRAFIK - STRATEGI FÖR GENOMFÖRANDE 19

20 Hamnen med centrum, och erbjuder byten till den regionala kollektivtrafiken vid Centralen, Södervärn och Triangelns station. En intressant mål- och knutpunkt blir vid Mobilia och utvecklingsområdet Medeon. Linjernas sträckning ger den bästa helhetslösningen i en sammanvägd bedömning där hänsyn tagits till flera aspekter befintligt och prognostiserat underlag, möjligheter till stadsförnyelse, social integration och nyexploatering, påverkan på miljökvaliteten och på övrig trafik (med det underlag som hittills har funnits att arbeta med). År 2020 är prognosen att dagliga påstigningar kommer att göras på en linje Lindängen-Västra Hamnen, respektive dagliga påstigningar på en linje Rosengård-Västra Hamnen. FRAMTIDA ETAPPER INKLUSIVE BUSSTRAFIKENS UTVECKLING När spårväg har etablerats till Rosengård, Lindängen och Västra Hamnen, och när den kvarvarande busstrafiken har utvecklats med avseende på kapacitet, framkomlighet och miljöprestanda, bör fördjupade studier ta vid om hur linjenätet fortsätter att utvecklas. Visionsbilden på nästa sida redovisar en utveckling med fler spårvägslinjer i de stråk i staden som hittills har identifierats (tjockare blå), regionala spårvägsförbindelser (streckade blå) söderut och österut som även kan ha lokala uppgifter, samt att det övriga busslinjenätet i staden (rött) utvecklas och anpassas till spårvägsplanerna. Ett projekt för att driva genom ambitionen om eldrift av bussarna kommer att behövas. Visionen utgår, förutom från planerade utbyggnads- och utvecklingsområden, också från den etablerade strategin med eldrift i kollektivtrafiken, och spårvagnar i de stråk där kapaciteten kräver det, men också där nyttorna i övrigt av spårvagnar är tydliga, även i ett regionalt perspektiv. Den regionala och interregionala tågtrafikens utveckling finns med. Det gäller resor över kommungräns mot Burlöv, Lund, Lomma, Staffanstorp och Svedala och inte minst mot Kastrup och Köpenhamn. I många delar krävs fortsatta utredningar, där t.ex. en stråkstudie Malmö-Vellinge redan är igång. CENTRUM Stadens kärna är ett särskilt komplicerat område vid utveckling av kollektivtrafiken. I centrum finns flera aspekter att ta hänsyn till, medan det fysiska utrymmet är begränsat. Olika linjesträckningar genom stadens centrala delar har skissats och utvärderas utifrån de möjligheter till stadsutveckling som de kan ge, och vilka effekterna blir för resenärerna och för kollektivtrafiksystemet som helhet och vilka de blir för övrig trafik. Förslag på dragningar av framtidens prioriterade lokala kollektivtrafik med hållplatslägen i centrum illustreras i figuren på nästa uppslag. Blå linje (Lindängen-Västra Hamnen) och grön linje (Rosengård-Västra Hamnen) går i ett nord-sydligt stråk via Djäknegatan. De huvudsakliga fördelarna med att lägga framtidens attraktiva och miljöanpassade kollektivtrafik i första hand i Djäknegatanstråket, framför de andra stråken, är: Det medger en effektiv och attraktiv trafikering av de prioriterade linjerna som från söder ska nå centrala staden och Centralstationen för korta och effektiva byten med stadsbuss, regionbuss och tåg, samt kunna fortsätta mot Västra Hamnen och Nyhamnen. Med ett eller ett par strategiska och noggrant utformade hållplatslägen i stråket ger det bäst tillgänglighet och utvecklingsmöjligheter till de östra delarna av centrum, där behoven är störst. Det möjliggör en upprustning av gaturummet och förbättring av miljön i detta trafikbelastade stråk där luftkvalitetsnormerna annars riskerar att överskridas. Det är redan idag ett etablerat stråk för kollektivtrafiken i nord-sydlig led, vilket kommer att stärkas ytterligare i 20 FRAMTIDENS KOLLEKTIVTRAFIK - STRATEGI FÖR GENOMFÖRANDE

21 Teckenförklaring FRAMTIDENS KOLLEKTIVTRAFIK - STRATEGI FÖR GENOMFÖRANDE 21

22 och med att nya Centralbron tas i bruk för busstrafik. Det kan byggas på och vidareutvecklas på ett positivt sätt med fler länkar, t.ex. mot Värnhem i Östergatan. För ytterligare etapper som knyter ihop staden öst-västligt med t.ex. Hyllie, Limhamn, Kirseberg och Husie behöver ett andra nord-sydligt stråk i Gamla staden tas i anspråk. En möjlig körväg är Engelbrekts- Förslag på framtidens prioriterade kollektivtrafiks körvägar genom centrum. I första hand behövs Djäknegatan för en nord-sydlig förbindelse i den första etappen mot Lindängen, Rosengård och Västra Hamnen. För ytterligare etapper behövs ett andra stråk, t.ex. Engelbrektsgatan. Även andra stråk kan bli aktuella. De visas prickat i gult. gatan, men det är en tuffare utmaning. Den kan troligen bara bli aktuell för spårvagnar och inte för buss, som kräver mer bredd än spårvagnar. EFFEKTER PÅ ÖVRIG TRAFIK Vissa kritiska punkter för såväl bil- som cykeltrafiken har identifierats, men mer noggranna studier är nödvändiga framöver. Förslaget på första etapp för spårväg undviker de mest frekventa cykelstråken, så de konflikterna som uppkommer på grund av konkurrens om plats undviks. Samtidigt är det viktigt att möjliggöra samverkan mellan trafikslagen, för att möjliggöra intermodalt resande, skapa mötesplatser och en trygg stadsmiljö. De punkter som identifierats som viktiga att studera närmare är bland annat korsningar i plan med dokumenterat stora cyklistflöden. Samverkan mellan cykel- och kollektivtrafiksystemen i anslutning till hållplatser, exempelvis Rosengårds station, Nobeltorget, Folkets park, Centralstationen, Davidshall, Triangelns station och Södervärn, är också viktigt att lösa. Detsamma gäller för passager på sträckor utan närhet till hållplatserna, där planeringen får utgå från ett mer riskorienterat synsätt. För fotgängare som vill kombinera sitt resande med kollektivtrafik är det betydelsefullt att ha bra närhet till hållplatser. Det tillgodoses genom att spåren följer linje- 22 FRAMTIDENS KOLLEKTIVTRAFIK - STRATEGI FÖR GENOMFÖRANDE

23 sträckningarna för buss, där en av utgångspunkterna har varit närheten till hållplats. Biltrafiken påverkas mer ju längre in mot centrum man kommer. Anspråken från alla trafikanter, boende, verksamma, besökare m.fl. är störst här, samtidigt som utrymmet oftast är mest begränsat. I centrum är förutsättningarna på samma gång goda för överflyttning till andra färdmedel. En kritisk punkt när det gäller biltrafiken är Dalaplan, som man kan behöva titta närmare på. Fler biltrafikanter väljer Inre och Yttre Ringvägarna för sina resor. Satsningen på kollektivtrafiken, och främst spårväg, innebär en möjlighet att lösa de problem med luftkvalitet som finns i Amiralsgatan, Djäknegatan, Södra Förstadsgatan och vid Dalaplan. Man måste dock vara vaksam om ett större trafiktryck då uppstår i andra delar av staden, t.ex. vid Värnhem. Inga modellanalyser har gjorts för kombinationer av spårvägar eller mer prioriterad kollektivtrafik, t.ex. till både Rosengård och Lindängen, eller ännu fler stråk. Det är viktigt att göra sådana fortsättningsvis, eftersom det vid flera linjer börjar uppträda nätverkseffekter (synergier) som gör att den totala effekten blir större än summan av delarnas effekter. Det gäller för sådana aspekter som överflyttningar mellan trafikslagen och påverkan på luftkvaliteten. LÄS MER: Fördjupad utredning fas 1 (Malmö stad) Trafikanalys & stadsbyggnad (Malmö stad) FRAMTIDENS KOLLEKTIVTRAFIK - STRATEGI FÖR GENOMFÖRANDE 23

24 Drift och underhåll, inklusive depå Spårväg är ett trafikslag som inte förekommer i Skånes kollektivtrafik idag. Därför är det nödvändigt att utreda aspekter av drift, underhåll och depå specifikt för spårvägen. Det framtida ansvaret för organisation av drift och underhåll av spårväg bygger till stora delar på hur ansvarsfördelningen ser ut idag när det gäller buss och järnväg. Kommunen kan ta ansvararet för bana, elanläggning, depå och drift av infrastrukturen, Skånetrafiken för tidtabell, trafikering och fordon och leverantören för fordonsunderhållet. När det gäller depån, är det gynnsamt ur trafikeringssynpunkt att placera den så nära spårvägssystemets tyngdpunkt som möjligt, det vill säga så centralt som möjligt i respektive stad. I Malmö skulle en depå i anslutning till bangårdsområdet vara ett alternativ. Uppställningsytor och verkstad för spårvagnarna måste finnas på plats redan från starten av första etappen, och bör även kunna expanderas på platsen för att möjliggöra fler etapper. 24 FRAMTIDENS KOLLEKTIVTRAFIK - STRATEGI FÖR GENOMFÖRANDE

25 Område: Bana Elanläggning Tidtabell Trafikering Drift infrastruktur Fordon Fordonsunderhåll Depå Ansvarig Kommunen Kommunen Skånetrafiken Skånetrafiken Kommunen Skånetrafiken Leverantören Kommunen Inom EU-projektet TILLHÅLL har Malmö och Lund gemensamt tagit fram en studie av hur andra städer organiserar drift och underhåll av spårvägen, samt möjlig placering av en depåanläggning. DRIFT & UNDERHÅLL En kunskapssammanställning och analys av ett stort antal olika beprövade lösningar av hur drift och underhåll av spårvägsanläggningar (inklusive depå) och hur de organiseras i Europa och Sverige har genomförts. Utifrån det finns ett förslag för Skåne, som i stora drag sammanfaller med hur ansvarsfördelningen ser ut idag. Se rutan till vänster. Det finns tre olika huvudprinciper för organisation av spåranläggningar och depåer: lertid en viss risk att splittringen i olika förvaltningar och bolag kan ge en byråkratisk och inte alltid helt effektiv organisation. DEPÅ Malmös depå bör dimensioneras för 75 fordon. Det är viktigt att depåanläggningen byggs så att den medger rationell fordonshantering i en logisk process och att verkstadsfunktionen finns på plats från start. Körvägarna ska planeras för så få korsande vägar som möjligt inom anläggningen. Radierna i området ska helst vara 25 meter eller större eftersom bullerstörningarna då minskar avsevärt jämfört med mindre planer på bostadsbyggande på grund av de riskavstånd för bullerstörningar som redan finns. I andra hand bör man eftersträva en placering någonstans utmed linjen till Stenkällan. Passande yta finns ytterst på linjen, norr om Jägersro. Ett alternativ med depån i Fosieby industriområde kan också undersökas närmare. En lokalisering här innebär dock ett längre fördyrande anslutningsspår. Kommunen/regionen ansvarar för allt Kommun/trafikhuvudman äger med upphandlad entreprenör som driver anläggningen Koncession När man har frågat städerna som idag har spårväg om organisationen, så säger de att det är positivt att det allmänna äger såväl infrastruktur som fordon. Detta ökar möjligheten för de olika delarna av systemet att kunna samverka så smidigt som möjligt. Organisationen blir enkel. Det finns emel- kurvradier. Ytbehovet för en sådan depå landar därmed på kvadratmeter. En depå i anslutning till bangårdsområdet är ett alternativ. Tack vare central placering nära Malmö C, minimeras tomkörningarna mellan depån och systemets olika linjer. Det krockar inte heller med framtida LÄS MER: Kunskapssammanställning för drift och underhåll av spårvägssystem (Trivector) FRAMTIDENS KOLLEKTIVTRAFIK - STRATEGI FÖR GENOMFÖRANDE 25

26 Ekonomi och finansiering Syftet med denna delutredning är att belysa och diskutera olika finansieringsmöjligheter för utvecklingen av kollektivtrafiken i Malmö. De kommunala möjligheterna, idag och i framtiden, jämförs med statliga, regionala och andra aktörers möjliga medverkan, och ställs emot investeringsbehovet, där spårvägsanläggningen är en tung post. En första etapp med spårväg till Lindängen, Rosengård och Västra Hamnen uppskattas kosta miljoner kronor, dock utan fordon och längre anslutningsspår till depå och heller inte med depån utbyggd för ett större linjenät. Det finns inte några tydliga finansieringskällor som ensamt kan bära upp hela delen av investeringsbehovet, utan snarare är det många små bidrag från olika källor som tillsammans kan minska på behovet av kommunal finansiering via direkta budgetanslag. 26 FRAMTIDENS KOLLEKTIVTRAFIK - STRATEGI FÖR GENOMFÖRANDE

27 Kostnader Spårvagnar Spårväg Investeringsbehovet ska ställas i relation till kostnader för fortsatt drift med busstrafik, i befintlig eller uppdgraderad form. Genom många olika finansieringslösningar kan man minska behovet av finansiering via kommunalskatten. Finansiering från externa aktörer kräver öppenhet och tydlighet men kan i gengäld skapa ett ökat intresse och engagemang för kollektivtrafiken i Malmö. Syftet med denna delutredning är att belysa och diskutera olika finansieringsmöjligheter för utvecklingen av kollektivtrafiken i Malmö. De kommunala möjligheterna är bl.a. taxor och banavgifter, exploateringsöverskott och markvärdesstegring, styrande parkeringsavgifter och ordinarie budget och lånefinansiering. Andra källor, mindre möjliga idag på grund av bland annat befintliga regelverk, är kommunal fastighetsavgift, arbetsgivaravgifter, trängselavgifter eller EU-bidrag. Genom att sammanställa dessa och andra möjligheter att finansiera framtidens kollektivtrafik, har en finansieringsmodell enligt diagrammen i figuren nedan tagits fram. Diagrammen visar hur olika finansieringskällor skulle kunna bidra till att täcka investeringskostnaden för ett sådant projekt, där fordonsanskaffningen är inräknad för att synliggöra regionens roll. De olika kategoriernas storlek och fördelning utgör endast ett förslag/exempel, som kan och behöver utvecklas. Den möjliga värdeökningen av marken vid etablering av högprioriterad kollektivtrafik har undersökts för de tre stråken mot Rosengård, Lindängen och Limhamn, men den faktiska möjligheten att kunna hämta ut dessa belopp för att kunna satsas i in- Figur: Exempel på fördelning av kostnader och intäkter i ett spårvägsprojekt enligt etapp 1 (till Lindängen, Rosengård och Västra Hamnen). Principen som gäller är att fordonsparken finansieras regionalt, medan kommunen är huvudansvarig för att, med hjälp av andra aktörer, finansiera spåranläggningen. De olika kategoriernas storlek och fördelning utgör endast ett exempel, som kan och behöver utvecklas. 0 Finansiering Regional finansiering Statlig medfinansiering Övriga intressenter Övrig kommunal finansiering Parkeringsavgift Trängselskatt/ motsv. frastruktur är inte självklar, utan processen måste noggrannt genomlysas ytterligare. En statlig medfinansiering via medel i nationell åtgärdsplan, regional infrastrukturplan eller särskilt paket förutsätts stå för hälften av investeringskostnaden i infrastruktur. Nästan alla intäktskällor är sådana som är möjliga inom befintligt regelverk. Banavgifter och exploateringsintäkter kräver särskilda förhandlingar och avtal. Det som kommunen inte har möjlighet att ta ut idag är trängselskatt eller motsvarande, men eftersom det finns i Stockholm och snart blir möjligt i Göteborg, så kan det bli möjligt även för Malmö. Potentialen i styrande skatter och avgifter är hög. Den kan vid behov utgöra en betydligt större andel av intäkterna än vad som är inlagt i denna modell. De påverkar å andra sidan många fler aspekter av staden och trafiken, och kan alltså inte enbart ses som en finansieringskälla. Exploateringsöverskott Banavgift Banavgifter LÄS MER Värdeförändring vid exploatering av mark i samband med utveckling av spårburen trafik (Tyréns) Ekonomi & finansiering (Malmö stad) FRAMTIDENS KOLLEKTIVTRAFIK - STRATEGI FÖR GENOMFÖRANDE 27

28 Stödjande aktiviteter Parallellt med utredningsuppdraget äger ett antal aktiviteter och händelser rum. Samarbetet mellan Lund, Helsingborg och Region Skåne har lett till att flera viktiga nyckelområden för samverkan identifierats och konkretiserats. Det finns kopplingar till flera olika EU-projekt och det genomförda arbetet har förankrats och kommunicerats kontinuerligt. 28 FRAMTIDENS KOLLEKTIVTRAFIK - STRATEGI FÖR GENOMFÖRANDE

29 Med framtidsbilder kan vi visa på Djäknegatans möjliga utveckling. Här vid korsningen Stota Nygatan. Bilderna ska ses som visioner. De är framtagna att använda i framtidskikarna. DIALOG & KOMMUNIKATION Under utredningsarbetet har fokus framförallt varit på den interna kommunikationen, med syfte att sprida kännedom och skapa nyfikenhet om arbetet. Den 5 november 2009 anordnades ett seminarium om kollektivtrafik, där över hundra personer deltog. I programmet fanns bl.a. Svensk Kollektivtrafik, Media Mötesplats Malmö, Norrköpings kommun och såklart Malmös egna arbete om framtidens kollektivtrafik. Styrgruppen och projektgruppen har gått igenom möjliga strategier för lobbying nätverkande inför framtida arbete. En broschyr, som beskriver planerna i Malmö togs fram och den, precis som nyhetsbrev och rapporter, har fått ett eget grafiskt uttryck, inom Malmö stads profil. Bilder som kan användas i framtidskikarna togs fram för två platser på Djäknegatan, likaså en illustration som ingick i dialog-pm för Fosie. Ett första nyhetsbrev gick ut i mars i år och tanken är att det ska följas av flera under arbetets gång. Under våren planeras och genomförs en handfull olika dialogprocesser, med syfte att ta del av andras kunskap och erfarenheter kring resande och kollektivtrafik, bland annat från grupper som sällan deltar på regelrätta samråd. Syftet är också att utveckla och förbättra dialogmetoderna och därför kommer forskare att delta under för att utvärdera processerna Målgrupper under våren är gymnasieungdomar, handeln, anställda på sjukhuset och inom polisen, samt representanter från fritidssektorn. SPIS SPÅRVAGNAR I SKÅNE Precis som Malmö, arbetar Lund och Helsingborg för att utveckla sin kollektivtrafik och planerar för spårväg. Städerna har stöd av Skånetrafiken och Region Skåne och denna samverkan ger en styrka till planering och genomförande för alla inblandade. Vissa delutredningar har redan genomförts gemensamt just nu fokuseras på möjligheterna för städerna att stödja varandra i en framtida spårvägsorganisation. Tillsammans har ett gemensamt program för samverkan tagits fram - SPIS - Spårvagnar i Skåne. SPIS kommer att arbeta för att introducera spårvagnstrafik i Skåne genom ökad samverkan, gemensamma utredningar och en gemensam kommunikationsstrategi. Samverkan blir extra viktigt då det snart är dags för en mer konkret fas, där stråk och linjer synliggörs och där finansiering är en nyckelfråga. FRAMTIDENS KOLLEKTIVTRAFIK - STRATEGI FÖR GENOMFÖRANDE 29

30 De områden som SPIS avser att samverka kring under är: Fördjupad beskrivning av samarbetet, samt beskrivning av den gemensamma visionen och målbilden. Strukturhandling/gemensamma utformningsregler och principer för spår och fordon. Finansieringslösningar. Organisation för bl.a. gemensam drift och underhåll. Kommunikationsstrategi. Samverkansprogrammet är antaget av Regionala tillväxtnämnden. TILLHÅLL 1 Tillhåll 1 är ett regionalt utvecklingsprojekt, som syftar till att utveckla hållbar och robust tillgänglighet genom samverkan och kunskapsutveckling mellan olika aktörer i regionen. Projektnamnet står för TILLgänglighet för ett Livskraftigt och Långsiktigt HÅLLbart Skåne-Blekinge och genomförs med stöd av Europeiska regionala utvecklingsfonden. Malmö stad har ingått i två delprojekt. Det ena är samverkan kring spårvägsinförande, där studien om organisation och depå ingått. Den andra handlar om att studera utökade pendlingsmöjligheter mellan Malmö-Lund. Arbetet har genomförts tillsammans med Lunds kommun och i nära samarbete med bland andra Skånetrafiken, Helsingborg och Banverket. SPÅRVÄG & STADSUTVECKLING Arbetet med en ny kommunomfattande översiktsplan (ÖP 2012) har påbörjats. Genom översiktsplanen kan införandet av spårväg sättas i ett bredare perspektiv kring stadsutveckling. Ett införande av spårvägstrafik kan inte bara betraktas som ett kollektivtrafikprojekt, utan det ska även ses som ett större stadsutvecklingsprojekt. Avsikten är att i den kommande översiktsplanen kunna redovisa stråk för möjliga spårvägssträckningar och resonemang kring de effekter det ger för Malmöborna även för dem som inte kommer att använda sig av spårvägstrafiken. Frågan om hur Malmö kan växa utåt, d.v.s. med nya bebyggelseområden utanför Yttre Ringvägen, kommer att lyftas i och med betydelsen av högvärdig kollektivtrafik för att denna tillväxt ska kunna göras mer hållbar. Förslag till ny översiktsplan för Malmö kommer att samrådas under våren LÄS MER: PM: Kommunikation & media (Malmö stad) FRAMTIDENS KOLLEKTIVTRAFIK - STRATEGI FÖR GENOMFÖRANDE

31 Dialog och förankring är viktiga ingredienser vid utvecklingen av framtidens kollektivtrafik i Malmö. Det ger en möjlighet att tidigt i processen ta del av erfarenheter, tankar och idéer från dem som bor, vistas och jobbar i Malmö. FRAMTIDENS KOLLEKTIVTRAFIK - STRATEGI FÖR GENOMFÖRANDE 31

32 Strategi för genomförande Den sammanvägda bedömningen av tidigare utredningar och presenterade delrapporter visar att en satsning på utvecklad kollektivtrafik i stort och med spårväg i de starka och robusta stråken är samhällsekonomiskt lönsamt för Malmö. Att välja Lindängen/Västra Hamnen/Rosengård i en första etapp ger dessutom flera positiva sociala konsekvenser. Strategin som föreslås är att påbörja den formella planeringsprocessen genom beslut om förstudie enligt lagen om byggande av järnväg. Det skapar en möjlighet för Malmö att kunna inviga en första spårvägslinje inom sex år. 32 FRAMTIDENS KOLLEKTIVTRAFIK - STRATEGI FÖR GENOMFÖRANDE

33 Delutredningarna pekar på att satsning på att eldriven kollektivtrafik såsom spårvagn har goda effekter på miljön, tillväxten, integration och jämställdhet. SAMMANVÄGD BEDÖMNING AV DELRAPPORTERNA Alla delutredningar pekar på att en satsning på kollektivtrafiken generellt och på spårväg i synnerhet, kommer att ge positiva effekter för Malmö, både för miljön, tillväxten, jämställdheten och integrationen. Enligt de kapacitetsberäkningar som gjorts, kräver flera linjer i Malmö något annat än dagens busstrafik för att framöver kunna erbjuda en bekväm och snabb kollektivtrafik. För Rosengård nåddes det taket redan Både den samhällsekonomiska bedömningen och den sociala konsekvensanalysen visar på nyttor med Lindängen- och Rosengårdsstråket och utredningarna pekar på att en första etapp bör vara att binda ihop dessa med centrum och Västra Hamnen. Mot Lindängen och Rosengård finns dessutom goda möjligheter till exploatering och förtätning, något som dels skapar en möjlig inkomstkälla, dels ger ett ännu bättre resandeunderlag. Studierna visar också att det är viktigt att även fortsättningsvis hitta metoder för hur sociala aspekter kan ingå som bedömningsgrund vid val av linjedragningar, etappindelning och kringsatsningar. Ett jämställt transportsystem, där alla ges lika möjlighet till att ta del av arbete, fritid och det sociala livet i Malmö, samt möjlighet att vara delaktig i planeringen, bör även fortsättningsvis finnas med som kriterium vid utveckling av staden och dess transportsystem. I Malmö finns redan målet att de resor som görs, företrädesvis ska göras med gång och cykel och därefter kollektivtrafik. Därför behöver vi titta vidare på kopplingarna, konfliktpunkterna och möjliga synergieffekter mellan transportslagen. Vi bör också ta ett hela resan-perspektiv, där trafikslagen ska kunna samverka för att underlätta vardagslivet för de som bor, jobbar och vistas i Malmö. Det kan vi göra bl.a. genom att utveckla tjänster och erbjudanden kopplat till framförallt de gröna trafikslagen och genom anläggningar för t.ex. bike & ride och park & ride. Det finns fortfarande en hel del frågetecken när det gäller finansiering av satsningarna, men flera åtgärder kan starta även om inte fullständig finansiering är klar. Att påbörja processen kan tvärtom stärka möjligheterna till att hitta finansieringslösningar. Malmö, tillsammans med Lund och Helsingborg, kan visa att vi menar allvar med satsningarna, genom att påbörja förberedelserna. DAGENS BUSS- OCH TÅGTRAFIK UTVECKLAS Citytunneln öppnar möjligheter för ny tågtrafik mot Trelleborg, Staffanstorp och Lomma. Det rustas även för fortsatt persontrafik på kontinentalbanan. Redan 2011 öppnar en ny tågstation vid Rosengård och Östervärn kommer åter i bruk. Satsningen på Malmöringen är en proaktiv åtgärd för att med hjälp av kollektivtrafik binda ihop Malmö och erbjuda komplement till busslinjerna och kommande spårvägslinjer. Dagens kollektivtrafik utvecklas för att klara kapacitet och attraktivitet i väntan på spårväg och för att minska de negativa miljökonsekvenserna av buller och utsläpp. Drivmedlet är fossilfritt och det sker successivt en övergång till grön eldrift, oberoende vilket fordonsslag som används. Teknikutvecklingen följs och branschen bearbetas för att vi i Malmö ska kunna satsa på el- eller elhybridteknik, även utan trådar i luften. En attraktiv och kapacitetsstark kollektivtrafik skapas genom bred samverkan mellan Malmö stad och Skånetrafiken. Viktiga insatser de närmsta åren är bl.a.: Övergång till fossilfritt drivmedel och utveckling av eldrift. Inköp av fordon med höga miljö- och trafiksäkerhetskrav. Separata bussfiler och prioritering i signalsystemet Kollektivtrafikanpassad stadsutbyggnad och anpassning av linjer och utbud till framtida spårvägsplaner. Kommunikation och mobility mana- FRAMTIDENS KOLLEKTIVTRAFIK - STRATEGI FÖR GENOMFÖRANDE 33

34 gement som verktyg för att påverka resvanor. Utvecklade tjänster och erbjudanden, t.ex. möjligheten att kombinera JoJokortet med biljett för cykelparkering. Drift och underhåll av fordon och hållplatser Tidig och tydlig information om trafikstörningar. Förbättrat betalsystem. För sträckan från Rosengård och in mot centralen planeras för extra insatser bl.a. i den fysiska miljön, utformningen av fordon och metoden för biljettvisering, allt för att klara ett kvalitativt och starkt kollektivtrafikresande i stråket. En effektiv och attraktiv busstrafik lockar fler bilister till kollektivtrafiken och ger på så vis ytterligare förutsättningar för god samhällsekonomi för spårvägssatsningarna. ETAPP 1 FÖR SPÅRVÄG REALISERAS Redan i planeringsskedet får medborgarna komma till tals för att deras erfarenheter ska finnas med i utformning av fordon och linjesträckningar. Representationen och möjligheterna till delaktighet speglar Malmös demografi och bygger på malmöbornas lika rättigheter, skyldigheter och möjligheter (dvs. makt) att forma sina egna liv och att forma samhället. Förstudie Planprogram Tillståndansökan/bana Järnvägsplan/MKB Detaljplan v Upphandlingsunderlag - infrastruktur Upphandlingsunderlag - fordon Upphandling - fordon Upphandling - infrastruktur Bygge - infrastruktur Tillverkning - fordon inkl godkännande av Transportstyrelsen Upphandling trafikering Tillståndsansökan - drift inkl utbildningsplan Upphandling Banunderhåll Utbildning personal Provkörning Invigning Figuren visar vad som behöver göras för att anlägga spårvagn i Malmö, samt möjlig tidplan för de olika momenten. Grönt = förstudier & tillståndsansökningar Rosa = upphandling & bygge Blått = test & utbildning År 1 Förstudie År 2 Järnvägsplan År 3 Upphandling av År 4 Upphandling av År 5 Bygge År 6 Bygge Planprogram Detaljplan infrastruktur och av infrastruktur och av Fordonstillv Fordonstillv Tillstånd bana Tillstånd bana fordon Fordon Tillstånd trafik Upphandling av Trafik Bygge Upphandling Fordonstillv Tillstånd trafik Banunderhåll 34 FRAMTIDENS KOLLEKTIVTRAFIK - STRATEGI FÖR GENOMFÖRANDE Utbildning Provkörning