Framtidens kollektivtrafik. Trafikanalys och stadsbyggnad

Transkript

1 Framtidens kollektivtrafik Trafikanalys och stadsbyggnad

2 Detta är en delrapport inom det förvaltningsövergripande projektet Framtidens kollektivtrafik i Malmö. Rapporten är sammanställd av en grupp bestående av: Kenneth Fryklander, stadsbyggnadskontoret Sten Göransson, gatukontoret Camilla Morland, gatukontoret Mattias Schiöth, Skånetrafiken Anders Sjöholm, gatukontoret Ella Swahn, stadsbyggnadskontoret Daniel Svanfelt, stadsbyggnadskontoret (red.) Layout: Linda Johnson, gatukontoret Fotograf: PG Andersson, Linda Johnson, Jenny Leyman, Daniel Svanfelt Bilden på framsidan är framtagen av Kragh Berglund. Malmö

3 Innehåll Bakgrund 6 Syfte och avgränsning 8 Förutsättningar och utgångspunkter Framtida linjenätstruktur 12 Beskrivning av tre principer Nergrävning av kollektivtrafiken - en fjärde princip Resultat En första linje Rosengård-Västra Hamnen 18 Förordat alternativ via Konserthuset och Varvsstaden Alternativ via Södervärn Alternativ via Ystadsgatan Alternativ via Spångatan Alternativ via Nordenskiöldsgatan Förlängningar av linjen En första linje Lindängen-Västra Hamnen 28 Förordat alternativ via Hermodsdal, Mobilia, Triangelns station och Varvsstaden Alternativ via Söderkulla Alternativ via Ystadvägen-Seved Alternativ via Sofielund-Lönngatan Alternativ via Sofielund-Ystadsgatan Alternativ via Södra Förstadsgatan Alternativ via Nordenskiöldsgatan Förlängningar av linjen Sammanställning av etapp 1: Rosengård och Lindängen till Västra Hamnen 40 Framtida etapper inklusive busstrafikens utveckling 44 Fosie Hyllie Limhamn-Bunkeflo Kirseberg Husie Hamnen Tvärlinjer Regional utblick Framtidens kollektiivtrafik - Trafikanalys och stadsbyggnad

4 Centrum 52 Utgångspunkter och frågeställningar Förslag på linjenät, reservat och etappindelning i centrum Möjligheter och effekter Hållplatsresonemang 60 Rosengård-Västra Hamnen Lindängen-Västra Hamnen Samverkans- och konfliktpunkter med andra trafikslag 66 Gång- och cykeltrafik Biltrafik Framtidens kollektiivtrafik - Trafikanalys och stadsbyggnad

5 Foto: Jenny Leyman 5 Framtidens kollektiivtrafik - Trafikanalys och stadsbyggnad

6 Bakgrund Oktober 2008 lades slutrapporten fram i projektet Framtidens kollektivtrafik i Malmö, som ett resultat av ett samarbete mellan Malmö stads förvaltningar på ett uppdrag av kommunstyrelsen Projektet formades som en utredning i vilken olika möjliga utvecklingsmöjligheter för i huvudsak den lokala kollektivtrafiken undersöktes. Motiven för en utvecklad kollektivtrafik tar sin ansats i de fyra nyckelorden tillväxt, miljö, integration och jämställdhet. En offensiv satsning på kollektivtrafiken ska bidra till att uppnå mål inom de samhällssektorer där utmaningar i dessa avseenden kan konstateras. 6 Framtidens kollektiivtrafik - Trafikanalys och stadsbyggnad

7 Den övergripande slutsatsen från utredningen är tudelad: Dels behöver kollektivtrafiken utvecklas med ökande kapacitet, för att möta den höga befolkningstillväxten och tillåta att alla som vill åka kollektivt i framtiden ska kunna göra det. Dels behöver den utvecklas med mer miljöanpassad drift specifikt eldrift för att kunna tillgodose dagens och morgondagens krav på miljöanpassade transporter. Slutsatserna tydliggörs i att eldriven kapacitetsstark spårväg föreslås i flera stråk, radiellt mellan stadens ytterområden och centrum, och att även övrig kollektivtrafik, i huvudsak stadsbussarna, på lång sikt bör konverteras till eldrift, t.ex. genom att införa trådbussar. Även en utveckling av lokal spårtrafik på befintliga järnvägar diskuteras. Den så kallade Malmöringen med tågtrafik i en lokal ringlinje i Citytunneln och Kontinentalbanan är ett uttryck för det, och visar också på betydelsen av att ha ett regionalt perspektiv på utvecklingen, då trafiken på dessa banor i huvudsak är av regional betydelse. Högkvalitativ kollektivtrafik, företrädesvis spårtrafik, diskuteras i utredningen också som en stomme i framtidens stadsbyggnad, med möjligheter dels att realisera utbyggnadsområden såväl i staden som i nya orter och stadsdelar utanför befintliga staden, som kan få högkvalitativ spårburen trafik. Kopplingar till tätorter i grannkommunerna skissades också. Under första halvåret 2009 har utredningen remissbehandlats. De flesta remissinstanser ställer sig positiva till slutsatserna om eldriven kollektivtrafik och spårvagnar. Under detta år har också ett fördjupat utredningsarbete tagit vid, i syfte att klargöra förutsättningarna för att arbeta vidare enligt 2008 års slutrapports förslag, och att komma några steg närmare förverkligande. Denna rapport är ett resultat av detta och redovisar arbetet med två av de fördjupningar som har identifierats som viktigast att gå vidare med nämligen Stråk, linjer, kapacitet och reservat samt Centrumutredning. Utöver denna rapport finns även följande delrapporter från de fördjupade utredningarna i Framtidens kollektivtrafik : Fördjupade utredningar fas 1 Stråk, linjer, kapacitet och reservat del 1 samt Ekonomi del 1 Fördjupade utredningar fas 2 Ekonomi och finansiering Fördjupade utredningar fas 2 Kunskapssammanställning för drift och underhåll av spårvägssystem Fördjupade utredningar fas 2 Social konsekvensanalys Strategi för genomförande maj 2010 (Sammanfattande rapport till kommunstyrelsen) 7 Framtidens kollektiivtrafik - Trafikanalys och stadsbyggnad

8 Syfte och avgränsning Syftet med denna rapport är att vidare redovisa den fördjupade utredningens resultat om vilka linjedragningar av framtidens kollektivtrafiklösningar med fokus på spårväg och buss som är aktuella. Denna utredning beaktar samspelet mellan spårvagn, regional och lokal busstrafik, tågtrafik och övriga trafikslag. Det gäller både bytespunkter och linjedragningar, där planskildheter ovan och under mark och andra anläggningar kan bli aktuellt. Införandet av spårvagnar eller annan prioriterad kollektivtrafik i staden kommer att förändra gatubilden. Därför belyses också gaturummens gestaltning. 8 Framtidens kollektiivtrafik - Trafikanalys och stadsbyggnad

9 Denna rapport syftar inte till att ge alla svaren om var den framtida kollektivtrafiken kommer att realiseras och hur den kommer att se ut. Däremot är vår förhoppning att de viktigaste frågorna klaras av och att vissa lösningar och sträckningar kan avfärdas, och andra komma närmare ett förverkligande. Förutsättningar och utgångspunkter De studier som beskrivs i det följande är direkta fördjupningar av de utredningar som tidigare avrapporterats i Framtidens kollektivtrafik i Malmö Stutrapport från maj 2009 och Framtidens kollektivtrafik Fördjupad utredning fas 1. Slutrapporten från maj 2009 talar om ett antal principer för ett framtida kollektivtrafiksystem i Malmö. Det ska vara miljövänligt och säkert, och därför drivas med elektricitet. Det ska vara spårburen trafik i de så kallade robusta och starka stråken, vilket innebär ett kapacitetsstarkt och attraktivt system som kan utgöra ett realistiskt alternativ till bilen. Framkomligheten ska vara god och transportsystemet med dess olika trafikslag ska präglas av samverkan mellan dessa trafikslag. Utöver detta ska utbyggnader i staden vara kollektivtrafikanpassade och utvecklingen av systemet ska vara positivt för stadsutvecklingen. Satsningarna ska dessutom vara kostnadseffektiva, och vidare ska Kontinentalbanan användas för persontrafik. Allt detta är således utgångspunkter för det fortsatta arbetet, på kort och lång sikt. Med robusta och starka stråk menas stråk i staden där behov av mer kapacitetsstark kollektivtrafik finns än vad som kan klaras med dagens busstrafik, respektive stråk där kapaciteten behöver ökas beroende på utbyggnader och utveckling av staden som helhet. Det finns fem robusta stråk (mörkblå i bilden t.h.): Figur 1 Fem robusta och tre starka stråk har blivit resultatet av tidigare utredning. Dessa men även andra stråk i staden behöver kollektivtrafiken utvecklas i. 9 Framtidens kollektiivtrafik - Trafikanalys och stadsbyggnad

10 Västra Hamnen Hyllie Lindängen Rosengård Kirseberg De starka stråken är (ljusare blå i bilden): Husie Nyhamnen Limhamn-Bunkeflo Detaljerade linjesträckningar har översiktligt inventerats, men inga förslag har lämnats på exakta dragningar. Särskilt i centrum har frågeställningarna ansetts så komplicerade, att det har föreslagits en särskild fördjupad utredning kring centrumfrågorna. Metoden som har använts för att få fram de robusta och starka stråken har varit nödvändig att förfina för att förslag på linjedragningar i gator och korridorer ska kunna gå att ta fram. Det är viktigt att i det fortsatta arbetet beakta samspelet mellan spårvagn, lokal och regional busstrafik, tågtrafik, och övriga trafikslag. Det gäller både hållplats- och bytespunkter, där interaktion mellan trafikslag och mellan människor är en förutsättning, och vid linjedragningar där det också kan förekomma konflikter, eller åtminstone att olika anspråk förekommer på trafikslags framkomlighet. I samband med detta är det viktigt att inse att införandet av spårvagnar eller annan prioriterad kollektivtrafik kommer att förändra gatubilden. Därför utgör gaturummens gestaltning en viktig ram för framtida förändringar och därför också för denna fördjupade utredning. De fördjupade utredningarna om stråk, linjer, kapacitet och reservat, samt om centrum, utgår från de åtta radiella stråken (till och från centrum) som beskrivits ovan. På sikt kan alla dessa stråk bli viktiga att uppgradera kollektivtrafiken i, med bland annat spårväg. Även andra stråk är emellertid viktiga att ha med sig i de fortsatta studierna. I de fördjupade utredningarnas fas 1 har den samhällsekonomiska lönsamheten beräknats för spårvagnstrafik i sju av de åtta stråken. Detta för att kunna jämföra stråken och prioritera mellan dem. Det åttonde, Nyhamnsstråket, har utelämnats eftersom det inte finns några förutsättningar alls för spårvagnstrafik förrän på lite längre sikt, då områdets omvandling inte har påbörjats ännu. Utöver detta har befintliga resandemängder och den förväntade resandeutvecklingen studerats och ställts i relation till den kapacitet att tillgodose de förväntade flödena som olika kollektivtrafikslag har. Resultaten är att linjen till Rosengård i praktiken redan har nått kapacitetstaket och skulle behöva spårvagn redan idag. Detta stämmer verkligen med erfarenheterna av trafiken på busslinje 5 som har stora kapacitets- och kvalitetsproblem idag. Men genom längre bussar med bättre framkomlig- 10 Framtidens kollektiivtrafik - Trafikanalys och stadsbyggnad

11 Årtal när resandet i maxtimmen är 800 per linje (från fas 1) Rosengård 2008 Västra Hamnen 2017 Lindängen 2018 Hyllie 2021 Kirseberg 2025 Limhamn-Bunkeflo 2036 Husie 2048 Nettonuvärdeskvot för spårväg i de olika stråken till och från centrum (från fas 1) Lindängen +2,3 Rosengård +1,3 Kirseberg +1,3 Västra Hamnen +1,0 Hyllie +0,9 Limhamn-Bunkeflo +0,8 Husie +0,4 het och effektivare på- och avstigning samt biljetthantering kan man klara behoven med uppgraderad busstrafik under en övergångsperiod. Efter 2024 räcker dock inte kapaciteten, utan spårvagnar bedöms nödvändiga här ändå, om kollektivtrafiken ska kunna möta den önskade utvecklingen. Ett annat kritiskt stråk är det till Västra Hamnen, som växer så fort och med en så hög förväntad kollektivtrafikandel, att spårvagnar behövs redan 2017 och definitivt före Om man tittar på samhällsnyttan så är den störst för en spårväg till Lindängen, med en nettonuvärdeskvot på +2,3. År 2018 bör stråket dessutom ha spårväg för att kunna erbjuda fortsatt goda och attraktiva tillväxtmöjligheter med kollektivtrafiken. Det viktigaste resultatet är dock att samtliga spårvagnslinjer är samhällsekonomiskt försvarbara utifrån de antagna förutsättningarna, med kvoter i övrigt på mellan +0,4 och +1,3. Den sistnämnda kvoten gäller för Rosengårdslinjen. Andra aspekter, såsom möjligheterna till social integration och stadsförnyelse, talar också för att det är viktigt att kollektivtrafiken utvecklas primärt i de tre nämnda stråken, Rosengård, Lindängen och Västra Hamnen. Slutsatsen från arbetet med fas 1 blev att Malmö stads förvaltningar bör arbeta vidare med hypotesen att spårväg bör etableras så fort som möjligt i Malmö, i första hand i form av ett paket med två linjer i stråken Rosengårdcentrum-Västra Hamnen och Lindängen-centrum-Västra Hamnen. På längre sikt kan spårväg utvecklas i alla de sju-åtta stråken, liksom att den regionala kollektivtrafiken på väg och spår behöver utvecklas. Redan innan spårväg bedöms kunna bli möjlig behövs dock förstärkande åtgärder i stråket mot Rosengård. Dessutom är inriktningen från slutrapporten 2009 att övrig kollektivtrafik ska utvecklas mot eldrift, vilket alltså berör kvarvarande busslinjer. Det arbete som härmed avrapporteras handlar om att konkretisera och välja linjesträckning, främst för linjerna i stråken Rosengård, Lindängen och Västra Hamnen, med särskilt fokus i stadens centrum. Utblickar mot ett större spårvägsnät och mot ett kompletterande linjenät med eldrivna bussar är viktiga, liksom att förutsättningar styr även på kortare sikt, exempelvis den lokala tågtrafiken på Malmöringen. Stadsbyggnadsaspekter blir viktigare, eftersom gatornas funktion, innehåll och gestaltning oundvikligen kommer att beröras här, liksom utbyggnadsmöjligheterna i stråkens och därmed linjernas förlängning 1. Även möjligheterna till förtätning i stråken diskuteras Utbyggnadsmöjligheter i förlängda spårvagnsstråk diskuteras och utvecklas än mer i det kommande översiktsplanearbetet 2. Förtätning har också studerats utifrån en finansiell utgångspunkt, vilket beskrivs i delrapporten Fördjupade utredningar fas 2 Ekonomi och finansiering. Förtätning i staden behöver naturligtvis diskuteras utifrån fler aspekter än så, varför Stadsbyggnadskontoret under utredningens gång även tagit fram en dialog-pm med titeln Så förtätar vi Malmö (2009:1) 11 Framtidens kollektiivtrafik - Trafikanalys och stadsbyggnad

12 Framtida linjenätstruktur Utifrån de identifierade stråken och stadens tillväxtmöjligheter har ett antal framtida linjenätstrukturer ritats upp och analyserats. De är principiella i betydelsen att de är tydligt åtskilda strukturella alternativ som tagits fram med olika syften och utgångspunkter. Strukturerna gäller oavsett om linjerna trafikeras med spårvagnar eller som idag med bussar. 12 Framtidens kollektiivtrafik - Trafikanalys och stadsbyggnad

13 Det linjenät som med tiden kommer att växa fram är möjligen att betrakta som kombinationer av olika principer. Däremot är det viktigt att inledningsvis ha en långsiktig strategi att utgå ifrån, när ett linjenät, t.ex. med spårvagnar, byggs upp från grunden. Strategin måste utgå ifrån prognoser om marknadsförutsättningarna för kollektivtrafiken i de olika stråken och med olika alternativa linjesträckningar, och utifrån en vision om hur vi vill att staden ska utvecklas, såväl på traditionellt vis genom nya utbyggnadsområden som genom förtätning och annan stadsutveckling vilken kan komma till stånd genom en inneboende utveckling eller ett yttre förändringstryck. Det svåra är, som alltid, att göra relevanta och korrekta förutsägelser om framtiden. Beskrivning av tre principer De tre principer som tagits fram bygger alltså på tre olika synsätt. De illustreras av figurerna nedan. Blå stråk är de tre prioriterade spårvagnsstråken, medan de turkosa är andra identifierade robusta och starka stråk. Stadens järnvägsstationer finns också utsatta för att markera Malmöringens framtida utbud. Överst till vänster visas en princip som kan sägas vara att dagens struktur behålls. Nätet byggs upp kring att de två starkaste linjerna trafikerar i princip som dagens linje 2 (Lindängen-Västra Hamnen) och linje 5 (på delen mot Rosengård) gör. Övriga linjer hängs på och trafikerar ungefär som idag, med de ändringar som behövs för att passa med den nya tågtrafiken i Citytunneln och på Kontinentalbanan. I princip bildar trafiken ett nav i centrum, vid Centralen och/eller Gustav Adolfs torg, som är fallet idag. En fördel med detta principalternativ är att det bygger på befintliga, inarbetade resmönster. Utbudet kan därför också utvecklas successivt i etapper med i övrigt små anpassningar. Ressträckor och restider i befintliga tunga relationer, till och från centrum (särskilt Gamla staden), minimeras. Figur 2 Linjenätets principiella uppbyggnad, överst ett alternativ enligt dagens struktur, och nedan en struktur med ett nav vid Triangelns station Nederst till vänster visas en princip där navet istället flyttar till Triangeln, med den nya järnvägsstationen där. Principen innebär kortare linjesträckningar, då navet är mer placerat i stadens geografiska mitt, vilket blir tydligast om man åker från ytterområde till ytterområde. Linjerna till Limhamn och Hyllie skulle i praktiken kunna gå i John Ericssons väg eller Köpenhamnsvägen, och linjerna till Husie och Kirseberg kan gå i Föreningsgatan. Med två inledande spårvägslinjer till Lindängen och Rosengård blir spårlängden kortare så här, men linjen till Rosengård blir längre på grund av körvägen via Triangelns station 3. Linjen till Lindängen antas dock passera Triangeln oavsett linjenätstruktur. En fördel kan vara att en ny centrumbildning kring Triangeln kan stärkas mest på detta sätt, men restiderna förlängs till stadens traditionella centrum, Gamla staden, och till utvecklingsområdena norr därom Västra Hamnen och Nyhamnen. Nackdelen är att stora bostads- och verksamhetsområden i Västra innerstaden hamnar utanför stråken, och att linjenätet inte på ett fullgott sätt tillgodoser de tunga reserelationerna mellan stadens östra delar och Gamla staden, utan att fler turtäta linjer behöver tillskapas. 3. Se vidare kapitlet En första linje Rosengård-Västra Hamnen på sidan Framtidens kollektiivtrafik - Trafikanalys och stadsbyggnad

14 Det tredje principiella alternativet illustreras till vänster, och kan ses som en kompromiss mellan de två tidigare principerna. I detta kvarstår en nod i Malmö central och en annan vid nya Triangelns station. Linjer i norr angör Malmö central medan linjer i söder angör Triangeln, och alla linjer trafikerar genomgående däremellan. På så vis får alla direkt tillgång till både området kring Triangeln och i Gamla staden och kring centralen. Nackdelen är trots detta att körvägar och restider sannolikt förlängs för en stor del resenärer. Även med denna princip hamnar större delen av Västra innerstaden utanför stråken. Figur 3 Linjenätets principiella uppbyggnad enligt ett alternativ med en nod vid centralen och en annan vid Triangeln och med alla linjer i det nordsydliga stråket däremellan För ett eventuellt paket med två spårvagnslinjer (Rosengård-Västra Hamnen och Lindängen-Västra Hamnen) skiljer detta sistnämnda principalternativ sig inte från alternativet med att alla linjer får ett nav enbart vid Triangeln. I praktiken betyder begränsningarna i det tillgängliga gaturummet dessutom att de två återstående linjenätsalternativen är enkla att formulera antingen trafikerar Rosengårdslinjen Amiralsgatan i sin fulla sträckning som idag, eller så avviker den vid Nobeltorget för att komma till Triangeln på större eller mindre gator genom Möllevången eller Södervärn. För övriga framtida kollektivtrafiklinjer behöver man inte i nuläget specificera sträckningar mer noggrant. I samband med det fortsatta arbetet att bygga ut och höja statusen på kollektivtrafiken i de primärt intressanta stråken till Lindängen, Rosengård och Västra Hamnen bör det övriga linjenätet studeras främst hur det kan ansluta till och utvecklas i samspel med denna. Nergrävning av kollektivtrafiken en fjärde princip Ett fjärde principellt alternativ kan vara värd att bedöma. Kollektivtrafikens stäckningar behöver inte nödvändigtvis följa befintlig gatustruktur. Att riva av bebyggelse för att komma fram med trafikleder måste dock betraktas tillhöra en förgången tid, liksom att lägga nya trafikleder högt över gatuplanet, och detta avråder vi ifrån även när det handlar om i övrigt miljöanpassad spårtrafik. Enda realistiska alternativet att lämna gatustrukturen är då att gräva ner kollektivtrafiken i realiteten bygga en tunnelbana i Malmö. En fördel är i teorin att medelhastigheten kan öka, och konflikter med annan trafik kan undvikas. Ett renodlat tunnelbanenät för lokal kollektivtrafik i en stad av Malmös storlek är dock förenat med så stora anläggningskostnader att vi bedömer det som orealistiskt, i förhållande till de nyttor som det skulle kunna ge. Malmö med sin täta stadsväv och de relativt korta avstånden lämpar sig dåligt för nergrävd kollektivtrafik. Avståndet mellan stationerna kan inte bli mycket längre än idag (annat än om parallell busstrafik finns kvar på ytan) vilket ändå begränsar reshastigheten. Till detta kommer ökade anslutningstider i trappor och hissar då resenärerna måste förflytta sig vertikalt på stationerna. Ett tunnelbanenät behöver bli mycket stort för att de eftertraktade systemeffekterna ska nås, och då är det troligen ett närregionalt stadsbanesystem som är aktuellt, som inbegriper även grannkommunerna. Möjligen kan den regionala trafiken i Citytunneln och med det Malmöringen med lokal 14 Framtidens kollektiivtrafik - Trafikanalys och stadsbyggnad

15 tågtrafik betraktas som en tunnelbanelinje även om trafikuppgiften i allt väsentligt är regional. Överfört till ett framtida spårtrafiknät kan nergrävning av kollektivtrafiken säkert tänkas i vissa avsnitt i staden med ökat lokalt och regionalt trafiktryck och om det därmed uppstår konflikter med stadslivet i övrigt. Så är fallet i exempelvis Karlsruhe i södra Tyskland, där kollektivtrafiken i olika omgångar har byggts ut från att vara ett stadsspårvägsnät till att idag också innehålla åttio meter långa spårvagnståg som går från byar i Schwarzwald tio mil bort, in till regioncentrumet Karlsruhe på spår i stadens gågator. Nu är man i färd med att gräva ner spårvägen på ett gatuavsnitt av knappt två kilometer i Karlsruhes centrum. Det beräknas kosta runt 500 miljoner euro (motsvarande 5 miljarder kronor) och kommer att medge att regionala och lokala spårvagnar kommer att gå under jorden, till gagn för folklivet på gatan, som uteslutande kommer att bli gågata 4. Principen innebär att spårvägen grävs ner för att lämna plats för stadslivet, för flanörer, uteserveringar och shopping, och inte för att lösa en konflikt med biltrafiken. En partiell nergrävning görs först efter att nätet vuxit sig så stort att spårvagnstrafiken i sig är för omfattande för att oförändrat kunna bidra till detta stadsliv på ett positivt sätt. Figur 4. En regional spårvagn i Karlsruhe. Foto: PG Andersson Resultat De beskrivna principiella alternativen har utvärderats i arbetsgruppen för trafikanalys och stadsbyggnad. Utvärderingen har tagit hänsyn till ovan nämnda parametrar och slutsatser, liksom till beräkningar och analyser gjorda såväl specifikt för detta ändamål som i tidigare sammanhang. 4. Läs mer på 15 Framtidens kollektiivtrafik - Trafikanalys och stadsbyggnad

16 Tidigare gjorda beräkningar visar ganska entydigt att det bästa är att bygga upp framtidens kollektivtrafik i Malmö utifrån befintlig struktur. Det fångar in de största resandeströmmarna men ger även bäst möjlighet att långsiktigt utveckla kollektivtrafiken på ett positivt sätt. Främst beror detta på att anspråken på att kunna ta sig till och från Gamla staden och näraliggande områden är så stora idag, och även om anspråken att resa kommer att öka relativt sett mer i andra relationer, så kommer resorna i de befintliga radiella stråken just till och från Gamla staden och näraliggande målpunkter ändå att dominera. En slutsats man måste dra utifrån detta är också att det är viktigt att utvärdera stråk och linjedragningar i centrum på ett noggrant sätt. Fördelar såsom att en annan linjenätstruktur, t.ex. med navet vid Triangeln, kan minska restiderna från ett ytterområde till ett annat, uppnås ändå genom att direkta tvärförbindelser anordnas och stärks, till exempel befintliga ringlinjer 3 och 33, vilket illustrationen i Figur 5 visar. Även Malmöringen med lokal tågtrafik är en sådan tvärförbindelse. Dessa slutsatser stämmer även väl överens med slutsatserna från Malmö stads gällande trafikstrategi 5, från vilka förbättringsarbetet med kollektivtrafiken hittills har utgått, både från Malmö stads och Skånetrafikens sida. Denna slutsats för linjenätet som en helhet bekräftas också vid studier av motsvarande linjenätsalternativ för en inledande spårvägslinje till Rosengård. Se vidare En första linje Rosengård-Västra Hamnen på sidan 16 ff. Det konstateras också i centrumutredningen (se Centrum på s 52 ff) att en sträckning för en linje till Rosengård i Amiralsgatans fulla längd sannolikt är fördelaktigare än alternativen för att kunna utveckla centrum på bästa sätt. Figur 5 Förordad linjenätsprincip för de åtta radiella stråken navet placeras som idag inom eller nära Gamla staden. Till vänster principerna för kollektivtrafiken, ur Malmös trafikstrategi (Pr 3072) 5. Malmö Gatukontor och Stadsbyggnadskontor, Trafikstrategi för Malmö, Pr 3072, Framtidens kollektiivtrafik - Trafikanalys och stadsbyggnad

17 Det bör samtidigt konstateras att principer stående för sig själva inte ska styra utvecklingen. Inom eller utom ramarna för principerna måste finnas en tolerans för att pröva nya lösningar. En fullständig nergrävning av kollektivtrafiken (av tunnelbana eller av spårväg, s.k. premetro) har avfärdats här av kostnadsskäl. Resonemanget kan dock utvecklas i vissa delar i fortsatta utredningar om trafiken i centrum. Istället för att bara diskutera att gräva ner kollektivtrafiken kan och bör man samtidigt som alternativ och komplement diskutera nergrävning av biltrafiken, för att leda trafiken till parkeringshus eller underjordiska parkeringsgarage. Foto: PG Andersson 17 Framtidens kollektiivtrafik - Trafikanalys och stadsbyggnad

18 En första linje Rosengård- Västra Hamnen I detta avsnitt diskuteras en linje Rosengård-Västra Hamnen som en första möjlig spårvägslinje. Men även om det inte blir frågan om en spårväg i detta stråk till en början, kan slutsatserna ändå användas vid en uppgradering av busstrafiken t.ex. enligt konceptet S-buss. Olika varianter på linjedragning har studerats och analyserats, och ska jämföras med den andra möjliga första linjen, Lindängen-Västra Hamnen. De två linjerna ingår båda i den första etapp av en spårvägsutbyggnad i Malmö (se s 40 ff ) som det sedan tidigare utredning konstaterats ett behov av redan före Framtidens kollektiivtrafik - Trafikanalys och stadsbyggnad

19 Figur 6 Visionsbild av en framtida Rosengårds station med en spårvagn i Amiralsgatan. Illustration: David Wiberg/SBK Översiktliga resandeprognoser ger vid handen att en första spårvägslinje enligt detta förslag i sig ger en ökning på några få procent för hela Malmö jämfört med buss i samma stråk. Men i de områden som faktiskt berörs av den nya spårvägen kommer resandet att öka med upp till 20 %, med vissa skillnader mellan de olika alternativen som presenteras nedan. Prognosen tar dock inte hänsyn till andra faktorer än restidsminskningen, som schablonmässigt beräknats genom att medelhastigheten ökats från bussens 15 km/h till 22 km/h och vilket ger restidsminskningar på mellan 15 och 20 % i berörda områden. I själva verket bör man kunna räkna med ytterligare resandeökningar, till följd av ökad tydlighet och komfort i kollektivtrafiken, som inte hanteras i den använda SAMPERS/EMME-modellen. Denna empiriskt påvisade s k spårfaktor brukar innebära ytterligare resandeökningar i motsvarande storleksordning, ca 20 %. En viss överflyttning från bil till spårvagn märks, men också överflyttning från parallell eller näraliggande busstrafik till spårvägen. Oavsett vilket av scenarierna man väljer för spårvägens dragning kommer resandet att öka. I modellkörningarna förutsätts att kollektivtrafiken har en sådan kapacitet att den kan ta hand om alla tillkommande resenärer på ett godtagbart sätt. Kompletterande omläggningar och omkopplingar av busstrafiken ger restidsvinster i en stor del av nätet. Alla dessa resulterar dock inte i några tydliga resandeökningar. Läs mer om påverkan på biltrafiken och oskyddade trafikanter i kapitlet Samverkans- och konfliktpunkter med andra trafikslag längre fram. 19 Framtidens kollektiivtrafik - Trafikanalys och stadsbyggnad

20 Förordat alternativ via Konserthuset och Varvsstaden Figuren nedan visar linjesträckningen och hur den kan härledas från en principiell linjenätstruktur i ett större sammanhang (t.v.). Alternativet förbinder både Rosengård, Södra Innerstaden och Västra Hamnen med centrum, och erbjuder byten till den regionala kollektivtrafiken vid Centralen och Rosengårds station. Denna linje behöver, om den ska fungera självständigt som en första spårvagnslinje även en depå inklusive spåranslutning dit. En depå har föreslagits i Frihamnen 6, varför ett anslutande spår vid Skeppsbron, norr om Centralen, också har ritats genom Nyhamnen. Figur 7 Till höger linjesträckningen för en första linje mellan Rosengård (Stenkällan) och Västra Hamnen (Turning Torso) och hur den kan härledas från rådande principiell linjenätstruktur, till vänster. Linjen skulle fungera mycket bra som en första spårvagnslinje eller som en sammanhängande prioriterad busslinje, i avseendet att små justeringar i övrig kollektivtrafik behövs. Linjen ersätter del av dagens linje 5 (till Stenkällan) och del av linje 2 (i Västra Hamnen). Kvarvarande delar av linje 2 och 5 skulle därför kunna kopplas ihop med varandra, och passar dessutom in i konceptet S-buss. Yttersta sträckningen av linje 5 (till Kvarnby) kan ersättas av linje 35, vilket troligen ändå görs tidigare enligt föreliggande förslag med S-buss 7. Detta alternativ förordar vi som inriktningsalternativet för en spårvagnslinje mellan Rosengård (Stenkällan) och Västra Hamnen. Det bedöms ge den bästa helhetslösningen i en sammanvägd bedömning där hänsyn tagits till flera aspekter befintligt och prognostiserat underlag, möjligheter till stadsförnyelse, social integration och nyexploatering, påverkan på miljökvaliteten och på övrig trafik (annan kollektivtrafik, biltrafik, gång- och cykeltrafik): 6. Trivector Traffic 2009:70, Kunskapssammanställning för drift och underhåll av spårvägssystem 7. Skånetrafiken och Malmö stad, Superbuss i Malmö - Förslag till utvecklingskoncept för linje 5 Hyllie-Centralen-Stenkällan, Framtidens kollektiivtrafik - Trafikanalys och stadsbyggnad

21 Stråket längs Amiralsgatans hela sträckning passar befintlig linjenätsstruktur, och ger störst resandeunderlag och bäst social integration m.m. i och med kortare restider mellan stadens ytterområden och centrum (specifikt Gamla staden, Centralstationen och vidare mot Västra Hamnen). Den omväg som blir vid en linjeföring via Triangelns station bedöms inte vägas upp av den förbättrade tillgängligheten till densamma. Den regionala och interregionala tillgängligheten får man, som idag, bäst genom anslutningen till Centralstationen. Kopplingar till regionbusstrafiken både norrut och söderut finns vid Konserthuset. Man kan jämföra med dagsläget då Rosengård har två alternativa starka busslinjer 5 och 35 via Konserthuset respektive via Södervärn, där det är linje 5 som är populärast och där den befintliga marknaden redan kan sägas ha fällt avgörandet. En tillkommande möjlighet är bytet vid Rosengårds station, men den ges i alla alternativ. Slutligen är stadsförnyelsemöjligheterna och möjligheterna till bättre luftkvalitet bättre med hjälp av spårvägen längs hela Amiralsgatan. En dragning genom Varvsstaden för en första spårvagnslinje genom Västra Hamnen förordas framför en dragning i Nordenskiöldsgatan. Inga trafikanalyser har gjorts av dessa alternativ eftersom förutsättningarna i Varvsstaden ännu är okända. Men möjligheterna att med hjälp av spårväg med hållplats mitt i detta område gestalta en omvandling av varvsområdet väger naturligtvis tungt, liksom det faktum att målpunkterna på norra Universitetsholmen (Orkanen m.fl.) ändå nås lätt från Neptunigatan, där en hållplats är lämplig. Nordenskiöldsgatan kommer dessutom troligtvis att, som idag, trafikeras av Ringlinjen (buss linje 3). Östra Varvsgatan, som ligger i spårvägens naturliga förlängning norrut från Varvsstaden, är redan förberedd för spårväg. Illustration: Kragh Berglund 21 Framtidens kollektiivtrafik - Trafikanalys och stadsbyggnad

22 Linjealternativ Konserthuset (förordas) Tabell 1 Beräknade nyckeltal för de studerade alternativa dragningarna av en Rosengårdslinje (särskilda beräkningar för alternativ till Varvsstaden har inte gjorts) Boende Sysselsatta Påstigande per vardag Påstigande per boende och sysselsatt Påstigande 2020 per meter linjelängd 12 Förändring, påstigande 2020 jfr ,19 2, % Södervärn ,17 2,4 - Ystadsgatan ,17 2,4 - Spångatan ,16 2, % Beroende på om Rosengårdslinjen blir den första moderna spårvägslinjen i Malmö, eller om Lindängenlinjen blir det, så blir möjligheterna att trafikera Västra Hamnen olika. Även om en linje i Västra Hamnen skulle komma före en sträckning till Rosengård, så kommer Västra Hamnen att behöva en andra spårvägslinje ganska snart. En andra spårvägslinje i Västra Hamnen kan med fördel trafikera Neptunigatans förlängning västerut och i Västra Varvsgatan, så att hela halvön täcks in på ett bra sätt. Se kapitlet Sammanställning av etapp 1: Rosengård och Lindängen till Västra Hamnen längre fram. En dragning som inte går i Amiralsgatans hela sträckning, via Konserthuset, kan som alternativ gå via Södervärn 14, via Ystadsgatan 15, eller via Spångatan 16. Dessa utredda alternativ beskrivs nedan. Gemensamt för dem är att de undviker Amiralsgatans inre del, och de potentiella konflikter som finns med den täta biltrafiken där. Men detta innebär samtidigt att möjligheterna till en positiv stadsförnyelse och att förbättra miljökvaliteten, där det verkligen behövs, inte blir lika stora. 8. Befintliga boende, plus en prognos om en tillväxt i utbyggnads- och omvandlingsområden enligt gällande översiktsplan eller enligt färskare uppgifter (SBK:s superregister). 9. Befintliga sysselsatta, plus en prognos om en tillväxt i utbyggnads- och omvandlingsområden enligt gällande översiktsplan eller enligt färskare uppgifter (SBK:s superregister). 10. Beräknat med trafikanalysmodellen SAMPERS/EMMA, med antaganden om befolknings-, sysselsättnings- och trafiktillväxt. 11. Ett nyckeltal som beräknas som det modellerade påstigandet (se not 10) dividerat med summan av boende och sysselsatta 2020 (not 8 resp 9), som tagits fram som ett mått på linjens attraktivitet. 12. Ett nyckeltal som beräknas som det modellerade påstigandet (se not 10) dividerat med spårvägslinjens längd i meter, som tagits fram som ett mått på linjens effektivitet. 13. Den procentuella skillnaden mellan det modellerade påstigandet för 2020 (se not 10), jämfört med Skånetrafikens räkningar Endast tillämpligt för en oförändrad linjenätstruktur i alt Konserthuset och Spångatan jämförs resandet med den framtida spårvägen med 2007 års resande med linje 5 mellan Stenkällan och Centralen och linje 2 mellan Scaniabadet och Centralen. 14. Även via Triangelns station och Gustav Adolfs torg, med gatusträckningarna Nobeltorget-Nobelvägen-Spårvägsgatan-Carl Gustafs väg-rådmansgatan-davidshallsgatan-torggatan-lilla eller Stora Nygatan-Student- och/eller Djäknegatan, med möjlig gemensam sträckning med en spårvägslinje till Lindängen från Södervärn och inåt. Se Figur Även via Möllevångstorget, Triangelns station och Gustav Adolfs torg, med gatusträckningarna Nobeltorget-Nobelvägen-Falsterboplan-Ystadsgatan-Smedjegatan-Rådmansgatan-Davidshallsgatan-Torggatan-Lilla eller Stora Nygatan-Student- och/eller Djäknegatan, med möjlig gemensam sträckning med en spårvägslinje till Lindängen från Rådmansgatan och inåt. Se Figur Framtidens kollektiivtrafik - Trafikanalys och stadsbyggnad

23 Dessa alternativ är alltså inte huvudalternativ att gå vidare med, men kan finnas kvar som alternativ om den förordade dragningen av någon anledning inte genomförs. En annan omständighet är öppnandet av Triangelns station, som om den förändrar resandeströmmarna mycket mer än vad vi prognostiserat, kan innebära att en dragning via denna järnvägsstation blir mer intressant. Det skulle medföra att alternativen via Södervärn och via Ystadsgatan behöver lyftas igen. Som vi inledningsvis nämnt bedömer vi dock inte att detta är särskilt sannolikt. Alternativ via Södervärn Detta alternativ har inledningsvis lyfts som intressant med tanke på kopplingen till den lokala och regionala knutpunkten Södervärn, den möjliga nära angöringen till Triangelns station. Med den längre linjesträckningen kan man täcka in ett större geografiskt område och på så sätt fånga in fler boende och sysselsatta. Den längre sträckningen utgör emellertid tillsammans med en linje till Lindängen ett linjenät med potentiellt kortare spårlängd, då en längre sträcka utnyttjas gemensamt av de båda linjerna. Jämfört med de andra sträckningarna har faktiskt detta alternativ störst resandeunderlag, men det beror också på att linjen i sig är längre. Den längre och krokigare sträckningen innebär också att restiderna mellan å ena sidan Rosengård och å andra sidan Gamla staden, Västra Hamnen och Centralstationen blir längre. Korrigerar man för linjelängden blir detta alternativ mindre attraktivt för resenärerna även i framtiden då Triangelns station har tagits i bruk och angörs av spårvägslinjen. (Se Tabell 1.) Figur 8 En alternativ linjesträckning för en första linje mellan Rosengård (Stenkällan) och Västra Hamnen (Turning Torso) via Södervärn och hur den kan härledas från nya principiella linjenätstrukturer, till vänster. 23 Framtidens kollektiivtrafik - Trafikanalys och stadsbyggnad

24 Linjedragningen skulle innebära att huvudstråket för kollektivtrafiken till och från Rosengård flyttas, från Amiralsgatans inre del, till Nobelvägen-Spårvägsgatan. En spårvägsdragning via Södervärn minskar inte restiderna för de relationer som är stora i dagsläget. Det skulle också innebära att busstrafiken i Amiralsgatan, från Nobeltorget och inåt, påverkas. Om befintliga linje 5 läggs ner för att ersättas av spårvägen, behöver den kvarvarande busstrafiken i Amiralsgatan-Djäknegatan (idag linje 32) förstärkas på denna sträcka, för att fortsatt betjäna Södra Innerstaden (genom de viktiga hållplatserna Konserthuset och Folkets park). Samtidigt skulle behovet av trafik med linje 35 kvarstå. Linjen utgör då ett tredje stråk, som förbinder Rosengård med Persborg och vidare med Södervärn och centrum. Sammanfattningsvis innebär detta en uppsplittrad och sämre linjenätstruktur, när spårvägen inte på ett enkelt sätt kan integreras med den övriga kollektivtrafiken. Möjligheterna att med kollektivtrafiken på bästa sätt bidra till en ökad social integration riskerar att försämras, eftersom förbindelsen mellan å ena sidan Rosengård och övriga ytterstaden och å andra sidan Gamla staden, Västra Hamnen samt skolorna och institutionerna i Rörsjöstaden kommer att få längre restid än med dagens linje 5, vilket är det som troligen drar ner attraktiviteten. Alternativ via Ystadsgatan Detta alternativ är snarlikt alternativet via Södervärn, med dess fördelar och nackdelar, med skillnaden att Södervärn inte nås. Istället bildas en potentiell knutpunkt vid Möllevångstorget (där regionbussarna passerar idag). Körtiden mellan Rosengård och Triangelns station minimeras, vilket är huvudorsaken till att detta alternativ lyfts fram. Figur 9 En alternativ linjesträckning för en första linje mellan Rosengård (Stenkällan) och Västra Hamnen (Turning Torso) via Ystadsgatan och hur den kan härledas från nya principiella linjenätstrukturer, till vänster 24 Framtidens kollektiivtrafik - Trafikanalys och stadsbyggnad

25 Jämfört med Södervärnsalternativet blir körsträckan mellan t.ex. Rosengård och centrum något kortare, med påföljande potentiellt kortare åktider, men jämfört med att dra linjen i Amiralsgatan hela vägen är denna dragning klart längre och mer tidsödande, åtminstone om man inte har sin målpunkt kring Möllevångstorget eller ska byta vid Triangelns station. Korrigerat för linjens längd visar trafikanalyserna också att detta alternativ är mindre attraktivt för resenärerna även i framtiden då Triangelns station har tagits i bruk och angörs av spårvägslinjen. (Se Tabell 1.) Sträckan i den smalare Ystadsgatan-Smedjegatan är kanske heller inte helt lätt att få till stånd för prioriterad kollektivtrafik, och man riskerar konflikter med cykeltrafiken i detta viktiga cykelstråk (Rosengårdsstråket). Nackdelarna med att bryta upp kollektivtrafikens struktur är desamma som i Södervärnsalternativet. Linjenätstrukturen blir uppsplittrad och troligen sämre. Alternativ via Spångatan Detta alternativ avviker från Amiralsgatan vid S:t Knuts torg, för att följa Spångatan, tvärs över Bergsgatan (där regionbusstråket passeras), till Triangeln (platsen, inte stationen) och Davidshallsgatan, där linjen kan ansluta till en spårvägslinje till Lindängen. Syftet med denna linjeföring är att hjälpligt nå Triangeln, med sin station, samtidigt som man inte gör alltför stor avvikelse från den befintliga strukturen med dagens busslinje 5 i Amiralsgatan. Resultaten av trafikanalyserna visar dock att detta tycks vara en dålig kompromiss, där man för resenärerna varken skapar det ena eller det andra på ett riktigt bra sätt. Jämfört med att angöra Triangelns station i Rådmansgatan, som i alternativen via Södervärn och via Ystadsgatan, tappar man det Figur 10 Till höger en alternativ linjesträckning för en första linje mellan Rosengård (Stenkällan) och Västra Hamnen (Turning Torso) via Spångatan och hur den kan härledas från nya principiella linjenätstrukturer, till vänster 25 Framtidens kollektiivtrafik - Trafikanalys och stadsbyggnad

26 smidiga bytet till tågen vid Triangelns station det blir trots allt en bit att gå när man ska göra bytet. Detta avspeglar sig tydligt i resandeprognosen för alternativet. (Se Tabell 1.) Dessutom är det risk för konflikter i den smalare Spångatan, som också är ett betydande cykelstråk i öst-västlig riktning genom staden. Alternativ via Nordenskiöldsgatan Det är inte självklart att dra en linje genom Varvsstaden på en ny bro över Varvsbassängen och omedelbart intill Lantmännen Cerealias kvarn (som har anslutande järnvägsspår som behöver korsas av spårvägen om de ska finnas kvar). Därför behövs ett reservalternativ. Även om vi av tidigare nämnda skäl inte förordar detta som huvudalternativ utifrån genomförd utredning, så bör en möjlighet kvarstå att lägga spåren i Nordenskiöldsgatan-Klaffbron-Stora Varvsgatan, tills det att genomförbarheten och kostnaderna klarlagts för de olika alternativa linjedragningarna i Västra Hamnen. Klaffbron behöver ändå bytas ut inom kort, varvid det kommer att finnas möjlighet att ge kollektivtrafiken de reserverade körfält som så tydligt kommer att behövas. Vi bedömer dock att detta alternativ kommer att innebära sämre total täckning av Västra Hamnen. Dragningen av spårvägen och därmed framtida hållplatslägen hamnar utanför det framtida tättbebyggda och särpräglade Varvsstaden, och då ökar gångavstånden vilket minskar attraktiviteten. Stora Varvsgatans och Nordenskiöldsgatans bebyggelse kommer ändå att betjänas Figur 11 Till höger en alternativ linjesträckning för en första linje mellan Rosengård (Stenkällan) och Västra Hamnen (Turning Torso) via Nordenskiöldsgatan 26 Framtidens kollektiivtrafik - Trafikanalys och stadsbyggnad

27 av ringlinjen med buss, linje 3 (idag med hållplatserna Dockan och Orkanen), så en dragning av spårvägen här bedöms inte tillföra så mycket som den kan göra i Varvsstaden. Förlängningar av linjen Rosengårdslinjen kan förlängas både i väster och i öster, vilket är en viktig förutsättning för en växande stad. I öster bör linjen kunna förlängas utan problem, men det är en förhållandevis lång sträckning till nästa planerade utbyggnadsområde, norr om Kvarnby by och öster om Husie mosse. Området behöver exploateras mycket och tätt, för att en förlängning av spårvägen hit ska anses motiverad. Som ett intressant alternativ kan man studera en dragning söderut på Agnesfridsvägen, mot Jägersro. Detta kan bli intressant särskilt om Jägersroområdet förtätas och omvandlas 17. En sådan länk kan också ses som en start på en yttre ringlinje, motsvarande dagens busslinje 33, om den i en framtid bedöms intressant som en spårvägslinje eller uppgraderas på något annat sätt. I Västra Hamnen kan förlängning (eller för den delen en avkortning) bli aktuell, om man av olika skäl bedömer att det är olämpligt att avsluta linjen vid Turning Torso. I de diskussioner som hittills har förts om detta så har det framkommit att det kan bli ett problem att stanna med spårvagnar för att reglera tid i Västra Varvsgatan, som är förhållandevis smal och trång just här. Ett alternativ kan vara att dra vidare linjen söderut till Kockums Fritid, där sektionen är bredare, men det blir självklart dyrare och området kring Fritiden och Jungmannen räknar vi ändå täcks upp av befintliga linjer 3 och 32. Ett annat är att korta av den till Scaniabadet, där bussarna vänder i dagsläget. Det sistnämnda kräver dock antagligen att en busslinje finns kvar i Västra Varvsgatans hela längd, för att täcka upp Bo01-området. Något som spårvägen annars kan göra. I vilket fall som helst så kommer det ändå att vid en fortsatt utbyggnad av kollektivtrafiknätet i Malmö bli aktuellt att bygga vidare på sträckningen i Västra Hamnen och göra den till en dubbelriktad slinga. På så sätt behöver de framtida spårvagnarna inte ens vända, utan kan skylta om och fortsätta på den andra linjen. Detta framgår också i beskrivningen av etapp 1 längre fram (s 40 ff). 17. Malmö Stadsbyggnadskontor, Så förtätar vi Malmö, dialog-pm 2009:1 27 Framtidens kollektiivtrafik - Trafikanalys och stadsbyggnad

28 En första linje Lindängen- Västra Hamnen I detta avsnitt diskuteras en linje Lindängen-Västra Hamnen som en första möjlig spårvägslinje. Men även om det inte blir frågan om en spårväg i detta stråk till en början, kan slutsatserna ändå användas vid en uppgradering av busstrafiken t.ex. enligt konceptet S-buss. Olika varianter på linjedragning har studerats och analyserats, och ska jämföras med den andra möjliga första linjen, Rosengård-Västra Hamnen. Dessa två linjer är alltså de som ingår i den första etapp av en spårvägsutbyggnad i Malmö (se s 40 ff ) som det sedan tidigare utredning konstaterats ett behov av redan före Framtidens kollektiivtrafik - Trafikanalys och stadsbyggnad

29 Figur 12 Visionsbild av framtidens Munkhättegatan vid Lindängens centrum. Illustration: David Wiberg/SBK Översiktliga resandeprognoser ger vid handen att en första spårvägslinje enligt detta förslag i sig ger en ökning på några få procent för hela Malmö jämfört med buss i samma stråk. Men i de områden som faktiskt berörs av den nya spårvägen kommer resandet att öka med upp till 20 %, med vissa skillnader mellan de olika alternativen som presenteras nedan. Prognosen tar dock inte hänsyn till andra faktorer än restidsminskningen, som schablonmässigt beräknats genom att medelhastigheten ökats från bussens 15 km/h till 22 km/h och vilket ger restidsminskningar på mellan 15 och 20 % i berörda områden. I själva verket bör man kunna räkna med ytterligare resandeökningar, till följd av ökad tydlighet och komfort i kollektivtrafiken, som inte hanteras i den använda SAMPERS/EMME-modellen. Denna empiriskt påvisade s.k. spårfaktor brukar innebära ytterligare resandeökningar i motsvarande storleksordning, ca 20 %. En viss överflyttning från bil till spårvagn märks, men också överflyttning från parallell eller näraliggande busstrafik till spårvägen. Oavsett vilket av scenarierna man väljer för spårvägens dragning kommer resandet att öka. I modellkörningarna förutsätts att kollektivtrafiken har en sådan kapacitet att den kan ta hand om alla tillkommanderesenärer på ett godtagbart sätt. Kompletterande omläggningar och omkopplingar av busstrafiken ger restidsvinster i en stor del av nätet. Alla dessa resulterar dock inte i några tydliga resandeökningar. Läs mer om påverkan på biltrafiken och oskyddade trafikanter i kapitlet Samverkans- och konfliktpunkter med andra trafikslag längre fram. 29 Framtidens kollektiivtrafik - Trafikanalys och stadsbyggnad

30 Förordat alternativ via Hermodsdal, Mobilia, Triangelns station och Varvsstaden Figuren nedan visar linjesträckningen och hur den kan härledas från alla undersökta linjenätstrukturer i ett större sammanhang (t.v.). Alternativet förbinder både Fosie, Södra Innerstaden och Västra Hamnen med centrum, och erbjuder byten till den regionala kollektivtrafiken vid Centralen och Triangelns station. Denna linje behöver, om den ska fungera självständigt som en första spårvagnslinje även en depå inklusive spåranslutning dit. En depå har föreslagits i Frihamnen 18, varför ett anslutande spår vid Skeppsbron, norr om Centralen, också har ritats genom Nyhamnen. Figur 13 Till höger linjesträckningen för en första linje mellan Lindängen och Västra Hamnen (Turning Torso) och hur den kan härledas från alla studerade principiella linjenätstrukturer, till vänster Linjen passar mycket bra ihop med befintlig kollektivtrafik, då den kan ersätta delar av linje 2 och linje 8, och återstående delar av dessa busslinjer kan lätt sättas samman till en linje. Detta alternativ förordar vi som inriktningsalternativet för en spårvagnslinje mellan Lindängen och Västra Hamnen. Det bedöms ge den bästa helhetslösningen i en sammanvägd bedömning där hänsyn tagits till flera aspekter befintligt och prognostiserat underlag, möjligheter till stadsförnyelse, social integration och nyexploatering, påverkan på miljökvaliteten och på övrig trafik (annan kollektivtrafik, biltrafik, gång- och cykeltrafik): 18 Trivector Traffic 2009:70, Kunskapssammanställning för drift och underhåll av spårvägssystem 30 Framtidens kollektiivtrafik - Trafikanalys och stadsbyggnad

31 Det östra stråket i Fosie (i Eriksfältvsägen via Hermodsdal) är att föredra framför det västra (i Munkhättegatan via Söderkulla) eftersom det totala resandeunderlaget här är större. Det täcker också in fler lokala målpunkter på vägen mot Lindängen både Nydalatorget och Hermodsdalstorget, jämfört med Söderkullatorget. Det bedöms ge bättre möjligheter till social integration och en positiv stadsförnyelse. Trots det något större underlaget för bussarna idag i Ystadvägen och även Lönngatan och Ystadsgatan (se Tabell 2), förordas sträckan via Mobilia, vilket främst beror på möjligheterna till exploatering och stadsförnyelse här. Mobilia/Medeon-området kan utvecklas till en bra mötespunkt för stora delar av södra Malmö, vilket främjar den sociala integrationen. Vid Mobilia finns bytesmöjligheter västerut mot Limhamn. Linjedragningen passar också i övrigt bra med befintlig kollektivtrafikstruktur. Att dra en spårvägslinje från Lindängen via Sofielund eller rentav via Ystadsgatan bedöms inte sammanvägt medföra så stora andra nyttor att det kan motiveras framför Mobiliaalternativet. En omvandling av det idag extensiva Sofielunds industriområde bedöms vara så långt fram i tiden att det är svårt att anföra detta som argument i nuläget. En dragning i Södra Förstadsgatan, istället för i Rådmansgatan med omedelbar tillgänglighet till Triangelns station, menar vi inte går att motivera eftersom bytesmöjligheterna mellan tåg och spårvagn försämras så pass mycket att underlaget för spårvagnen enligt trafikanalyserna minskar med ca påstigande per dag (från det förordade alternativets ca till ca , för år 2020). Det försämrar möjligheten till social integration. Den prioriterade lokala kollektivtrafiken bör alltså gå i Rådmansgatan. Om mer kapacitet än vad där kan erbjudas behövs för kollektivtrafiken i stråket i framtiden, kan Södra Förstadsgatan användas för några mindre tunga (buss)linjer. Men kollektivtrafiken bör alltså, så långt möjligt, kanaliseras till Rådmansgatan, vilket också underlättar prioritering av och investeringar för kollektivtrafiken. En dragning genom Varvsstaden för en första spårvagnslinje genom Västra Hamnen förordas framför en dragning i Nordenskiöldsgatan. Inga trafikanalyser har gjorts av dessa alternativ eftersom förutsättningarna i Varvsstaden ännu är okända. Men möjligheterna att med hjälp av spårväg med hållplats mitt i detta område gestalta en omvandling av varvsområdet väger naturligtvis tungt, liksom det faktum att målpunkterna på norra Universitetsholmen (Orkanen m.fl.) ändå nås lätt från Neptunigatan, där en hållplats är lämplig. Nordenskiöldsgatan kommer dessutom troligtvis att, som idag, trafikeras av Ringlinjen (buss linje 3). Östra Varvsgatan, som ligger i spårvägens naturliga förlängning norrut från Varvsstaden, är redan förberedd för spårväg. 31 Framtidens kollektiivtrafik - Trafikanalys och stadsbyggnad

32 Tabell 2 Beräknade nyckeltal för de studerade alternativa dragningarna av en Lindängenlinje (särskilda beräkningar för alternativ till Varvsstaden har inte gjorts) Linjealternativ Hermodsdal-Mobilia- Triangelns station (förordas) Söderkulla-Mobilia-Triangelns station Hermodsdal-Ystadvägen- Triangelns station Hermodsdal-Lönngatan- Triangelns station Hemodsdal-Ystadsgatan- Triangelns station Hermodsdal-Mobilia-Södra Förstadsgatan Boende Sysselsatta Påstigande per vardag Påstigande per boende och sysselsatt Påstigande 2020 per meter linjelängd 23 Förändring, påstigande 2020 jfr ,21 2,7 +103% ,18 2,3 +101% ,23 3,0 +107% ,23 2, ,21 2, ,17 2,2 +68% Fosiestråket är dock så brett, med två parallella huvudstråk redan idag för kollektivtrafiken (linje 2 respektive linje 8), att det går att diskutera två framtida spårvägsstråk. En andra spårvagnslinje i Fosie blir då aktuell i väster, via Söderkulla, och i antingen Ystadvägen eller Sofielund till Södervärn, där den ansluter till den första linjen. Om trafiksituationen i övrigt kan lösas i Ystadvägen och vid Dalaplan är det särskilt intressant att anlägga en spårväg enligt alternativ Ystadvägen i en framtida etapp. Spårvägen i Fosie motsvarar då helt dagens linjer 2 och 8. På samma sätt som Fosiestråket är brett så är Västra Hamnen det också. En andra linje i Neptunigatans förlängning västerut och i Västra Varvsgatan förordas, så att hela halvön täcks in på ett bra sätt. Denna kompletterande dragning i Västra Hamnen fungerar för övrigt mycket bra också för en linje Rosengård-Västra Hamnen, om denna kommer som spårvagnslinje nr 2. Se vidare kapitlet Sammanställning av etapp 1: Rosengård och Lindängen till Västra Hamnen längre fram. 19. Befintliga boende, plus en prognos om en tillväxt i utbyggnads- och omvandlingsområden enligt gällande översiktsplan eller enligt färskare uppgifter (SBK:s superregister). 20. Befintliga sysselsatta, plus en prognos om en tillväxt i utbyggnads- och omvandlingsområden enligt gällande översiktsplan eller enligt färskare uppgifter (SBK:s superregister). 21.Beräknat med trafikanalysmodellen SAMPERS/EMMA, med antaganden om befolknings-, sysselsättnings- och trafiktillväxt. 22. Ett nyckeltal som beräknas som det modellerade påstigandet (se not 21) dividerat med summan av boende och sysselsatta 2020 (not 19. resp 20), som tagits fram som ett mått på linjens attraktivitet. 23. Ett nyckeltal som beräknas som det modellerade påstigandet (se not 21) dividerat med spårvägslinjens längd i meter, som tagits fram som ett mått på linjens effektivitet. 24. Den procentuella skillnaden mellan det modellerade påstigandet för 2020 (se not 21), jämfört med Skånetrafikens räkningar Endast tillämpligt för en oförändrad linjenätstruktur i alt Mobilia, Ystadvägen och Södra Förstadsgatan jämförs resandet med den framtida spårvägen med 2007 års resande med linje 2 och 8 på motsvarande avsnitt. 32 Framtidens kollektiivtrafik - Trafikanalys och stadsbyggnad

33 Alternativ via Söderkulla Ett alternativ till en uppgradering av kollektivtrafiken i östra Fosiestråket (via Hermodsdal och Nydala) är naturligtvis att göra det i västra Fosiestråket (via Söderkulla). På så sätt följs sträckningen för befintliga busslinjen 2 helt. Underlaget i form av antalet boende här är dock mindre, och det är färre målpunkter i övrigt som nås. Det betyder att vid valet mellan västra och östra Fosiestråket, så förordar vi ändå östra som en första etapp. Figur 14 En alternativ linjesträckning för en första linje mellan Lindängen och Västra Hamnen (Turning Torso) via Söderkulla Sträckningen via Söderkulla är dock fortfarande intressant att uppgradera, och fördjupade studier bör påbörjas av hur en spårväg i Munkhättegatan mellan Lindängen och Eriksfält kan dras (t.ex. om man ska köra inom Söderkullatorget eller inte) men först efter det att utformningen av spårvägen i östra Fosiestråket är klar. Se vidare Förlängningar av linjen nedan. Alternativ via Ystadvägen-Seved Detta alternativ är det med störst resandeunderlag idag och kanske även i framtiden. En stor del av resandeunderlaget härrör från målpunkterna vid korsningen Ystadvägen-Munkhättegatan, med Heleneholms gymnasium i spetsen. Det är dock inte ett långt avstånd till spårvägen om den istället går i Eriksfältsvägen, som i det förordade alternativet. Den andra viktiga hållplatsen på denna sträckning ligger vid ett av stadens utvecklingsområden, Seved. Alternativet är utmärkt integrerat med stadens övriga kollektivtrafik då den nästan helt följer sträckningen av dagens busslinje 8. Se bild på nästa sida. 33 Framtidens kollektiivtrafik - Trafikanalys och stadsbyggnad

34 Figur 15 En alternativ linjesträckning för en första linje mellan Lindängen och Västra Hamnen (Turning Torso) via Ystadvägen Alternativet innebär dock samtidigt att kopplingen till omvandlingsområdet och knutpunkten Mobilia/Medeon försämras, vilket är huvudorsaken till att detta alternativ förkastats för en första spårvägslinje. En annan viktig anledning är att trafiksituationen i Ystadvägen och vid Dalaplan troligen är svårare att lösa med en spårväg i Ystadvägen, än i Stadiongatan-Per Albin Hanssons väg-södra Förstadsgatan. Detta bör dock inte förhindra att dragningen i Ystadvägen att vara ett alternativ, som tillsammans med alternativet via Sofielund och Lönngatan (se nedan), kan undersökas närmare, men då för en andra spårvägslinje till Fosie. Alternativ via Sofielund-Lönngatan Detta alternativ innebär att Lindängen med flera delområden i Fosie kopplas ihop med Sofielund, snarare än Mobilia. En nackdel med detta är att det avviker från den befintliga linjenätstrukturen med både linje 2 och 8 via Dalaplan, och om och hur Ystadvägen ska försörjas med attraktiv kollektivtrafik i detta strukturellt annorlunda alternativ är oklart. I Lönngatan går redan linje 1 och 35, och i Lantmannagatan linje 32. Den största nackdelen bedömer vi dock är avsaknaden av kopplingen till just omvandlingsområdet Mobilia/Medeon. En fördel med en spårdragning via Sofielund och Lönngatan kan vara att den kan ses också som en första etapp av en spårväg mot Persborg och Jägersro (motsvarande linje 1), men underlaget i detta stråk bedöms inte som tillräckligt stort under överskådlig tid. Vid en framtida omvandling av Sofielunds industriområde (som är osäker och i vart fall ligger långt fram i ti- 34 Framtidens kollektiivtrafik - Trafikanalys och stadsbyggnad

35 Figur 16 En alternativ linjesträckning för en första linje mellan Lindängen och Västra Hamnen (Turning Torso) via Sofielund och Lönngatan den) kan det vara intressant med spårväg enligt detta alternativ. Dragningen i via Sofielund och Lönngatan kan därför vara ett alternativ, att tillsammans med alternativet via Ystadvägen (se ovan), undersöka närmare, men då för en andra spårvägslinje till Lindängen. Alternativ via Sofielund-Ystadsgatan Detta alternativ är snarlikt alternativet via Lönngatan, med dess fördelar och nackdelar, med skillnaden att Södervärn inte nås. Istället bildas en potentiell knutpunkt vid Möllevångstorget (där regionbussarna passerar idag). Resandeunderlaget här är något större än via Mobilia idag och kanske också i framtiden. Se bild på nästa sida. Alternativet har lyfts fram eftersom det går att kombinera med en linje till Rosengård som också går via Ystadsgatan, således med delningspunkten mellan de två linjerna vid Falsterboplan. Även om spårsträckan på detta sätt kan minimeras för ett linjenät med två spårvägslinjer, så medför lösningen att körsträckorna och därmed restiderna ökar totalt sett i ett sådant system. Sträckan i den smalare Ystadsgatan-Smedjegatan är kanske heller inte helt lätt att få till stånd för prioriterad kollektivtrafik, och man riskerar konflikter med cykeltrafiken i detta viktiga cykelstråk (Rosengårdsstråket). Nackdelarna med att bryta upp kollektivtrafikens struktur är desamma som i alternativet via Lönngatan. Och eftersom alternativet avfärdats för linjen till Rosengård, faller det slutligen också för en linje till Lindängen. 35 Framtidens kollektiivtrafik - Trafikanalys och stadsbyggnad

36 Figur 17 En alternativ linjesträckning för en första linje mellan Lindängen och Västra Hamnen (Turning Torso) via Sofielund och Ystadsgatan Alternativ via Södra Förstadsgatan Detta alternativ avviker från det förordade alternativet vid Södervärn, och linjen går istället Södra Förstadsgatan (där den kan ansluta till en möjlig alternativ linje i Spångatan till Rosengård) till Triangeln (platsen, inte stationen) och vidare i Davidshallsgatan. Detta alternativ kan genomföras om det av någon anledning inte går att anlägga spårvägen i Rådmansgatan. Se översta bilden på nästa sida. Resultaten av trafikanalyserna visar dock att detta tycks vara en mindre bra lösning. (Se Tabell 2.) Jämfört med att angöra Triangelns station i Rådmansgatan, som i de andra alternativen, tappar man det smidiga bytet till tågen vid Triangelns station det blir trots allt en bit att gå när man ska göra bytet. Alternativ via Nordenskiöldsgatan Det är inte självklart att dra en linje genom Varvsstaden, och på en ny bro över Varvsbassängen och omedelbart intill Lantmännen Cerealias kvarn (som har anslutande järnvägsspår som behöver korsas av spårvägen om de ska finnas kvar). Därför behövs ett reservalternativ. Se nedersta bilden på nästa sida. Även om vi av tidigare nämnda skäl inte förordar detta som huvudalternativ utifrån genomförd utredning, så bör en möjlighet kvarstå att lägga spåren i Nordenskiöldsgatan-Klaffbron-Stora Varvsgatan, tills det att genomförbarheten och kostnaderna klarlagts för de olika alternativa linjedragningarna i Västra Hamnen. Se nedersta bilden på nästa sida. Klaffbron behöver ändå bytas ut inom kort, varvid det kommer att finnas möjlighet att ge kollektiv- 36 Framtidens kollektiivtrafik - Trafikanalys och stadsbyggnad

37 Figur 18 En alternativ linjesträckning för en första linje mellan Lindängen och Västra Hamnen (Turning Torso) via Södra Förstadsgatan Figur 19 En alternativ linjesträckning för en första linje mellan Lindängen och Västra Hamnen (Turning Torso) via Nordenskiöldsgatan 37 Framtidens kollektiivtrafik - Trafikanalys och stadsbyggnad

38 trafiken de reserverade körfält som så tydligt kommer att behövas. Vi bedömer dock att detta alternativ kommer att innebära sämre total täckning av Västra Hamnen. Dragningen av spårvägen och därmed framtida hållplatslägen hamnar utanför det framtida tättbebyggda och särpräglade Varvsstaden, och då ökar gångavstånden vilket minskar attraktiviteten. Stora Varvsgatans och Nordenskiöldsgatans bebyggelse kommer ändå att betjänas av ringlinjen med buss, linje 3 (idag med hållplatserna Dockan och Orkanen), så en dragning av spårvägen här bedöms inte tillföra så mycket som den kan göra i Varvsstaden. Förlängningar av linjen Linjen kan förlängas både i söder och i norr, vilket är en viktig förutsättning för en växande stad. Linjen bör kunna förlängas söderut och en möjlig intressant målpunkt är Lindängelund med den nya botaniska trädgård som planeras där. Axel Danielssons väg är en lämplig färdväg dit. Om en sådan förlängning är bärkraftig måste dock undersökas närmare, och ställas i relation till andra möjliga förlängningar. En fortsatt linjedragning i Munkhättegatan, via Högaholm och Söderkulla (som ett andra stråk i Fosie) kan också ses som en förlängning. En förlängning även österut, i Agnesfridsvägen till en eventuell framtida Fosieby station, kan också vara värd att påpeka i sammanhanget. I Västra Hamnen kan förlängning (eller för den delen en avkortning) bli aktuell för en första linje, om man av olika skäl bedömer att det är olämpligt att avsluta linjen vid Turning Torso. I de diskussioner som hittills har förts om detta så har det framkommit att det kan bli ett problem att stanna med spårvagnar för att reglera tid i Västra Varvsgatan, som är förhållandevis trång just här. Ett alternativ kan vara att dra vidare linjen söderut till Kockums Fritid, där sektionen är bredare, men det blir självklart dyrare och området kring Fritiden och Jungmannen räknar vi ändå täcks upp av befintliga linjer 3 och 32. Ett annat är att korta av den till Scaniabadet, där bussarna vänder i dagsläget. Det sistnämnda kräver dock antagligen att en busslinje finns kvar i Västra Varvsgatans hela längd, för att täcka upp Bo01-området, något som annars spårvägen kan göra. I vilket fall som helst så kommer det ändå att vid en fortsatt utbyggnad av kollektivtrafiknätet i Malmö bli aktuellt att bygga vidare på sträckningen i Västra Hamnen och göra den till en dubbelriktad slinga. På så sätt behöver de framtida spårvagnarna inte ens vända, utan kan skylta om och fortsätta på den andra linjen. Detta framgår också i beskrivningen av etapp 1 i nästa kapitel. 38 Framtidens kollektiivtrafik - Trafikanalys och stadsbyggnad

39 Illustration: David Wiberg/SBK 39 Framtidens kollektiivtrafik - Trafikanalys och stadsbyggnad

40 Sammanställning av etapp 1: Rosengård och Lindängen till Västra Hamnen De två linjerna Rosengård-Västra Hamnen och Lindängen-Västra Hamnen är alltså de som ingår i den första etapp av en spårvägsutbyggnad i Malmö som det sedan tidigare utredning konstaterats ett behov av redan före Detta kapitel beskriver hur de två linjerna kan fungera tillsammans, och även med övrig kollektivtrafik, i Malmö. 40 Framtidens kollektiivtrafik - Trafikanalys och stadsbyggnad

41 Figuren nedan visar linjesträckningen och hur den kan härledas från en principiell linjenätstruktur i ett större sammanhang (t.v.). Figur 20 Linjesträckningen för en första etapp av utvecklad kollektivtrafik mellan Lindängen respektive Rosengård (Stenkällan) och Västra Hamnen och hur den kan härledas från rådande principiell linjenätstruktur, till vänster Två spårvägslinjer möts alltså i detta scenario vid Studentgatan, där det redan idag finns en intressant bytespunkt i kollektivtrafiken. Knutpunkterna i Gustav Adolfs torg (Lindängenlinjen och stadsbussar) och Centralstationen (spårvagnar, stads- och regionbussar och tåg) kvarstår dock. Centralstationen får troligen allt större betydelse som navet i stadens och regionens kollektivtrafik, särskilt i takt med utvecklingen av Västra Hamnen och Nyhamnen. Troligen minskar Gustav Adolfs torgs relativa betydelse, även om hållplatsen kommer att vara en fortsatt viktig hållplats i lokaltrafiken under överskådlig tid. Sträckan för de båda linjerna är gemensam mellan denna punkt och en punkt strax väster om Lantmännen Cerealia på Universitetsholmen. En avgrening till en depå i Frihamnen är inritad norr om Centralstationen. Hur linjesträckningarna i centrum har utretts och hur de kan utvecklas, och vilka alternativ som finns, framgår av kapitlet Centrum längre fram i denna rapport. Linjen till Lindängen ersätter (eller kan sägas vara en utveckling av) dagens linje 2 och 8. Även när östra Fosiestråket får spårvagnar, kvarstår behovet av busstrafik och även så i västra Fosiestråket (via Söderkulla). Om spårvägen ersätter busslinje 2 i detta linjenät, så finns alltså i så fall linje 8 kvar och trafikerar Munkhättegatan, Ystadvägen och från Södervärn gemensamt med spårvägen till åtminstone Gustav Adolfs torg. Linje 8 skulle kunna bindas ihop med återstoden av linje 5, som kommer att avgränsas till västra Malmö (mellan centrum och Hyllie) den dagen en ny linje Rosengård-Västra Ham- 41 Framtidens kollektiivtrafik - Trafikanalys och stadsbyggnad

42 nen skapas. Linje 8 går i så fall förslagsvis Lindängen-Söderkulla-Heleneholmsskolan-Triangelns station-gustav Adolfs torg-kronprinsen-kroksbäck- Hyllie. Detta är den lösning för det angränsande busslinjenätet som ligger närmast till hand för den beskrivna spårvägsetappen med två linjer, men det är inte säkert att det är den bästa. Det är rimligt att undersöka andra alternativa omkopplingar av de överblivna linjearmarna. Och också dessa och andra busslinjer kan och bör successivt utvecklas med högre kapacitet och attraktivitet, och bättre framkomlighet, parallellt med att ett spårvägsprojekt verkar. I de fall spårvägens reserverade ytor även upplåts för busstrafik (en modell som är vanlig t.ex. i Göteborg) så drar även busstrafiken nytta av spårvägsåtgärderna. Detta kommer, för denna spårvägsetapp, kunna vara aktuellt åtminstone från Mobilia (där linjerna 7 och 34 ansluter idag) och inåt via Djäknegatan till Centralen/Suellsbron, i delar av Västra Hamnen, och i Amiralsgatan innanför korsningen med Bergsgatan (där många regionbussar fortsättningsvis trafikerar). Se Figur 21 till höger. Åtminstone linje 32 kommer också att trafikera på samma sträckor som spårvagnarna i Amiralsgatan så långt som till Nobeltorget samt i Neptunigatan, liksom linje 33 och 170 mellan Lindängens centrum och Agnesfridsvägen. Vidare trafikerar linje 31 (fr.o.m decemer 2010 linje 33) och linje 35 parallellt med den tänkta spårvägens sträckning på delsträckor i Rosengård. Mot möjligheten att ge bussarna bättre framkomlighet på detta sätt, får ställas det estetiska och miljömässiga värdet av möjligheten att lägga spåren i gräsmatta. Som sagt är denna avvägning enkel för sträckan mellan Mobilia och Centralstationen åtminstone i den första etappen bussar kommer trots allt att dominera kollektivtrafiken här, så gräsmatta här kan inte rekommenderas inledningsvis och på vissa delsträckor kommer det kanske aldrig att kunna bli aktuellt. Som nämnts ovan bör en dubbelriktad slinga i Västra Hamnen skapas, för att säkra en god och miljöanpassad tillgänglighet till halvön. Hela Västra Hamnen och Universitetsholmen täcks då in på bästa sätt via spårsträckningen i Neptunigatan-Varvsstaden-Östra Varvsgatan-Riggaregatan-Västra Varvsgatan-Neptunigatan. På så sätt behöver de framtida spårvagnarna inte ens vända (byta riktning), utan kan skylta om och fortsätta på den andra linjen. De båda linjerna kan alltså rent tekniskt fungera ihop som en linje, även om man måste vara noga med att ge trafiken tillräcklig regleringstid i ändarna. I Västra Hamnen kvarstår troligen ett behov av en förbindelse motsvarande befintliga linjerna 3 och 32, och de kan trafikera i stort sett oförändrat, jämfört med idag. 42 Framtidens kollektiivtrafik - Trafikanalys och stadsbyggnad

43 Figur 21 Etapp 1 av ett spårvägsnät och busstrafikens integration. Blå- och rödstreckade sträckor (mellan Per Albin Hanssons väg/stadiongatan och Amiralsgatan/Bergsgatan till Anna Lindhs plats, i Västra Varvsgatans södra del, samt depåspåret till Nyhamnen) är sträckor där bussar och spårvagnar föreslås gå blandat i egna kollektivkörfält i denna etapp. Övriga sträckor där mindre tunga busslinjer går parallellt med spårvägen kan bussarna troligtvis blandas med biltrafiken, varvid spårvägen ges egna körytor kanske i gräsmatta? 43 Framtidens kollektiivtrafik - Trafikanalys och stadsbyggnad

44 Framtida etapper inklusive busstrafikens utveckling När spårväg har etablerats enligt den ovan beskrivna etapp 1 till Rosengård, Lindängen och Västra Hamnen, och när den kvarvarande busstrafiken har utvecklats med avseende på kapacitet, framkomlighet ( S-buss ) och miljöprestanda (eldrift), bör fördjupade studier ta vid om hur linjenätet fortsätter att utvecklas. 44 Framtidens kollektiivtrafik - Trafikanalys och stadsbyggnad

45 Nedanstående visionsbild (Figur 22) redovisar en principiell utveckling med fler spårvägslinjer i de starka radiella stråk i staden som hittills har identifierats (tjockare blå), regionala spårvägsförbindelser (streckade blå) söderut och österut som även kan ha lokala uppgifter (t.ex. för Husie), samt att det övriga busslinjenätet i staden (rött) utvecklas och anpassas till spårvägsplanerna. Visionsbilden är inte tidssatt, men fortsatta utredningar får visa i vilken takt idéerna kan realiseras, om de överhuvudtaget är möjliga. Men visionsbilden behöver heller inte ses som en definitiv slutpunkt och alldeles säkert är att linjenätet inte kommer att se ut exakt så här. I det följande redovisas vad visionen och den stegvisa utvecklingen till visionen kan innebära i olika delar av Malmö och även regionalt. Visionen utgår, förutom från planerade utbyggnads- och utvecklingsområden, också från den etablerade strategin med eldrift i kollektivtrafiken, och spårvagnar i de stråk där kapaciteten kräver det. Men den måste också utgå från den regionala och interregionala tågtrafikens utveckling (streckade svarta linjer i figuren), som är särskilt viktig för t.ex. Södra Innerstaden, Hyllie, Oxie, Figur Förslag på vision för utvecklingen av linjenätet på lång sikt Framtidens kollektiivtrafik - Trafikanalys och stadsbyggnad

46 Västra Hamnen/Nyhamnen och för resor över kommungräns mot Burlöv, Lund, Lomma, Staffanstorp och Svedala samt inte minst mot Kastrup och Köpenhamn. I många delar krävs givetvis fortsatta utredningar. Fosie Som redovisats tidigare (se Förlängningar av linjen i kapitlet En första linje Lindängen-Västra Hamnen, samt kapitlet Sammanställning av etapp 1: Rosengård och Lindängen till Västra Hamnen ) skulle en andra spårvägslinje kunna etableras i Fosie, ganska tidigt i sammanhanget. De båda busslinjer som utgör stommen i Fosies busstrafik idag, linje 2 och linje 8, trafikerar västra respektive östra Fosiestråket. Även om linje 8 i östra Fosiestråket är den tyngre idag, är linje 2 via Söderkulla också en av stadens populäraste busslinjer. Av kapacitetsskäl kan denna linje bli aktuell att ställa om till spårvagnsdrift före till exempelvis busslinjen till Husie, även om spårväg i Fosie före denna fördjupade utredning hanterats enbart som ett stråk. En andra spårvägslinje i Fosie finns med i visionsbilden i Figur 22, med en dragning i Munkättegatan via Söderkullatorget samt via Ystadvägen, men fördjupade utredningar behövs för hur en sådan andra linje ska dras. En sådan utredning påbörjas dock lämpligen inte förrän etapp 1 är klar och man har fått ett begrepp om vad effekterna av spårvägen verkligen blir. Under en övergångsperiod kan konceptet med S-buss, parat med eldrift om den tekniken finns etablerad, prövas för busstrafiken i stråket. För Fosie är det också intressant att analysera vidare vad öppnandet av stationen Fosieby på Kontinentalbanan för persontrafik skulle kunna innebära. Fosieby station skulle kunna innebära 25 för Fosie vad Rosengårds station kan komma att innebära för Rosengård. En station här innebär med största sannolikhet en omvandling och förtätning av delar av Fosie industriområde. Utöver detta bör man också fundera på utvecklingen av linje 33. Se vidare Tvärlinjer nedan. Hyllie I detta stråk är det inte tillräckligt utrett hur Kroksbäck ska försörjas med den framtida utvecklade kollektivtrafiken. Troligen är linje 5 i sin helhet intressant för konceptet S-buss inledningsvis, vilket kommer att innebära framkomlighetsåtgärder för bussarna i stora delar av Lorensborgsgatan och Mariedalsvägen. Detta kan ses som första steget mot spårvägstrafik till Hyllie via Västra Innerstaden, även om spårvägen kommer i någon etapp senare än till Rosengård, dit linje 5 idag kopplar öster om centrum. Men frågan kvarstår ännu om framtidens kollektivtrafik ska gå i Ärtholmsvägen-Hyllievångsvägen, som idag (och som Figur 22 visar), eller i Lorensborgsgatan väster om Kroksbäck och förbi Bellevuestadion. Kanske kan man till och med tänka tanken att trafikera rakt genom Kroksbäck i Norrbäcksgatan? 25. Se t.ex. Banverket , Idéstudie Citytunneln-Kontinentalbanan Kontinentalbanependel 46 Framtidens kollektiivtrafik - Trafikanalys och stadsbyggnad

47 Inriktningen att nå Hyllie station, ett obligatorium i sammanhanget, är klar. Linjen behöver gå i Hyllievångsvägens förlängning söderut och korsa Annetorpsleden för att ta in på Hyllie Boulevard, mellan arenan och köpcentrumet. Fortsättningen i södra Hyllie, förbi Hyllie station, är ännu oklar. Spåren kan fortsätta mot Bunkeflostrand, Klagshamn och Tygelsjö, vilket bäst låter sig göras om Hyllie Boulevard förlängs ytterligare och åtminstone en passage för kollektivtrafik förbi Yttre Ringvägen etableras där Tygelsjöstigen idag passerar (vilket framgår av Figur 22). En fortsättning till Tygelsjö och vidare mot Vellinge kan annars läggas i Hyllie centrumgata-pildammsvägen, då den dessutom kommer närmare målpunkterna i Svågertorp. Men Svågertorp ingår i ett annat radiellt stråk med potential till stark tillväxt, och i kartan är istället busslinje 7 utbytt mot spårväg. En fördel med spårväg istället för buss här är också att samtliga stomlinjer i det nord-sydliga stråket blir spårväg, på sträckorna mellan Mobilia och Dalaplan, samt mellan Triangeln och Gustav Adolfs torg, och då är det intressant med spår i gränsmattor på dessa sträckor. En fortsättning till Bunkeflostrand kan också läggas i Östra Bunkeflovägen- Gottorpsvägen. Tätt kopplat till frågan om Hyllies trafikering är alltså också frågan om trafikeringen på slätten söder om Yttre Ringvägen generellt, där det regionala perspektivet gör sig gällande alltmer. Limhamn-Bunkeflo I den samhällsekonomiska värderingen av stråket till Limhamn utsträcktes linjen enligt befintlig linjestruktur (som linje 4) till Bunkeflostrand. Men det är inte säkert att detta är den optimala strukturen. Hur Bunkeflostrand och i förlängningen Klagshamn ska försörjas med prioriterad kollektivtrafik beror mycket på hur resandeströmmarna utvecklas efter det att Citytunneln med sin station i Hyllie öppnats. (Se Hyllie ovan.) En uppgraderad linje mellan Bunkeflostrand och centrala Malmö kommer troligen att tjäna mest på att dras via Hyllie station det är så busslinje 6 kommer att dras när Citytunneln står klar. En spårväg i Limhamnsstråket blir i så fall troligen avgränsad till Limhamns centrala delar, även om en dragning vidare till Bunkeflostrand inte kan uteslutas i nuläget. Ett alternativ om Limhamnslinjen (spårväg eller uppgraderad busstrafik på linje 4) inte dras till Bunkeflostrand, är att istället låta linje 32 ta hand om relationen Limhamn-Bunkeflostrand. För då kan Limhamnslinjen förlängas till Ön, där exploateringar återstår att göra. Hur linjesystemet i Limhamn- Bunkeflo optimalt ser ut bör därför bli föremål för framtida studier. De behöver inte startas med en gång, utan diskussionen kan lämpligen starta efter det att kollektivtrafiken uppgraderats i de prioriterade stråken till Lindängen, Rosengård och Västra Hamnen. En bättre kollektivtrafik till orterna på slättten primärt Tygelsjö och Klagshamn studeras dessutom för närvarande i sitt rätta, regionala sammanhang, tillsammans med Vellinge kommun. Se avsnittet Regional utblick längre fram. 47 Framtidens kollektiivtrafik - Trafikanalys och stadsbyggnad

48 Kirseberg I Kirseberg har den samhällsekonomiska kalkylen utgått från en spårvägslinje från Värnhem i Östervärnsgatan, Södra Bulltoftavägen, Sperlingsgatan och Kronetorpsgatan. Några fördjupade studier av linjesträckningar har dock inte hunnits med i denna utredningsfas, så om en spårdragning till Kirseberg blir aktuell, så behöver detta studeras mer noggrant. En fördel med den analyserade sträckningen är dock att den fångar upp både det idag tyngsta delområdet Segevång, och hela utvecklingsområdet Järnvägsverkstäderna på ett bra sätt dessutom med bara en nittiograderssväng på hela sträckan. Men om ett regionalt stråk mellan t.ex. Malmö och Lund etableras (se vidare Regional utblick ), ställs antagligen större krav på genheten, och då kan en sträckning i Lundavägen vara fullgod även för den lokala funktionen. Då krävs dock troligen andra åtgärder i kollektivtrafiken, t.ex. spårtrafik på Simrishamnsbanan med flera uppehåll i stadsdelen, och/eller utvecklad busstrafik. Detta för att de områden som utvecklas mest Järnvägsverkstäderna och Sege park ska kunna försörjas på ett bra sätt. Husie I Husie är en eventuell framtida spårlinjes sträckning ganska självklar den följer Sallerupsvägen. Om den ska vara intressant som spårvägslinjen bör den dock försörja Hemgården i ett mer centralt läge. Även för denna linje kan och bör man studera en förlängning över kommungränsen. Åtminstone bör ett reservat finnas. Se vidare Regional utblick. Hamnen I slutrapporten i Framtidens kollektivtrafik från 2009 finns ett stråk markerat till Nyhamnen, som kan bli ett starkt eller till och med robust stråk givet de rätta förutsättningarna. Dessa förutsättningar är mer varierande eftersom Nyhamnens omvandling inte startat än, men om omvandlingen sker ungefär som i Västra Hamnen, kommer det fort att ställas krav på en fungerande och attraktiv kollektivtrafik här. Spårväg i Nyhamnsstråket, och i dess förlängning till övriga delar av Hamnen, bör ses som en möjlighet, som kan säkerställas genom ett reservat. Ett spår till den föreslagna depån i Frihamnen bör kunna fungera som en första del av ett reservat för senare reguljär spårvagnstrafik. Tvärlinjer Linje 3 och 33 är jämte den kommande Malmöringen med lokal tågtrafik de linjer som idag inte går radiellt till och från centrum, utan är så kallade tangentiella linjer tvärlinjer eller ringlinjer. Som sådana är de viktiga för att utveckla förbindelserna mellan stadens yttre delar utan byten, men de fungerar också som byteslinjer. De är inte i första hand aktuella för spårvagnstrafik, eftersom de inte tillhör de starka stråken. Linje 3 och 33 är därför inte utmärkta i blått (som spårväg) i Figur 22, utan i rött, som elektrifierad busstrafik. Malmöringens tågtrafik är snarare en effekt av att infrastrukturen 48 Framtidens kollektiivtrafik - Trafikanalys och stadsbyggnad

49 redan finns på plats och tjänar på att nyttjas enligt fyrstegsprincipen, intill dess att renodlat regional tågtrafik kan startas. Linje 3 och 33 bör dock inte uteslutas som spårvägar, eftersom de kan vara lämpliga också för att kunna styra om de radiella spårvägslinjerna vid tillfälliga trafikomläggningar. Komplexiteten och drift- och underhållskostnaden ökar emellertid i takt med att fler spårväxlar behövs i spårvägsnätet. I framtiden behövs detaljerade studier av nyttor kontra kostnader med en sådan inriktning. Regional utblick För närvarande pågår dels planprogram för södra Hyllie och för Tygelsjö söder om Sjötorpsvägen, dels en stråkstudie i samarbete med Vellinge kommun, vilka tillsammans ska svara på frågan vilken korridor genom södra Hyllie och på slätten söder därom som är lämpligast för ett kollektivtrafikreservat, och vilket färdmedel som är aktuellt. För denna studie har förutsatts att spårvägen inom Malmö går i Pildammsvägen, för att snabbt kunna nå stadens centrum med relativt få stopp på vägen. Pildammsvägen är ett viktigt regionalt trafikstråk redan idag, men kollektivtrafiken här tillhör inte de starka stråken. Dagens linje 6 trafikerar här, och kan nog uppgraderas till spårväg endast om det sker som en del av en regional linje. Sträckningar, uppehållsbild och annat i Pildammsvägenstråket är dock inte färdigutredda, utan måste studeras vidare om den regionala linjen till Vellinge och Näset kommer närmare ett genomförande. Detta ska dock inte påverka prioriteringen av spårväg lokalt i Malmö till Rosengård, Lindängen och Västra Hamnen. Svedala kommun anger i sitt utställningsförslag för ny översiktsplan ett reservat för en spårförbindelse mellan Malmö och Bara-Klågerup. Frågeställningen är liknande den i stråket mot Vellinge, men pågatåg är inte aktuellt här. Busslinje 6 trafikerar här, till stor del parallellt med regionbusslinjen 142 till Bara och Klågerup. På samma sätt som Pildammsvägen är lämplig för ett regionalt spårvägsstråk även med lokal delfunktion, är Sallerupsvägen detsamma. Det talar för att en spårväg mot Bara är en förlängning av det lokala Husiestråket, som annars är för svagt för spårväg under överskådlig tid. Även här kvarstår dock ett behov av fortsatt utredning. Regionala linjer kan även utvecklas mot Staffanstorp (som skissats i visionsbilden) och andra målpunkter i nordöst. För närvarande pågår inom Interreg-projektet Tillhåll en delstudie om framtida pendlingsmöjligheter mellan Malmö och Lund. Inom denna arbetar Gatukontoret och Stadsbyggnadskontoret tillsammans med grannkommunerna att hitta bra regionala kollektivtrafiklänkar för pendling, främst mellan Malmö och Lund i relationer som inte enbart inbegriper städernas centrala delar. Att använda Simrishamnsbanan via Staffanstorp eller nya spårsträckningar via t.ex. Lomma eller Arlöv är intressant i detta sammanhang. Även busstrafikens utveckling studeras den nyligen inrättade busslinjen 170 mellan södra och östra Malmö och östra och norra Lund kan sägas vara en förelöpare till detta utvecklingsprojekt. För de fortsatta arbetena med Framtidens kollektivtrafik inom Malmö stad 49 Framtidens kollektiivtrafik - Trafikanalys och stadsbyggnad

50 kommer detta arbete att få betydelse främst på Kirsebergsstråket. Kanske kan Kirseberg också att komma att ingå i ett regionalt stråk mellan Malmö och Lund, snarare än att stå för sig självt med en lokal spårvägslinje enbart till Segevång? Visionsbilden kan sägas utgå från att stadsbusslinjen 6 utvecklas i ett regionalt sammanhang. Eftersom kraven på regional kollektivtrafik (specifikt hög topphastighet) delvis är andra än på lokal (bättre anpassning till stadsmiljön), innebär detta med största sannolikhet att två olika fordonstyper på sikt kan bli aktuella för att passa de olika nischerna. Jämför stadsbuss och regionbuss. Utgångspunkten för visionen med båda dessa trafiktyper är att linjer av dessa typer blandas så lite som möjligt, vilket är anledningen till att den regionala trafiken föreslås ensamt i stråket Föreningsgatan-Rådmansgatan-Pildammsvägen. Hållplatserna Värnhem, Triangelns station och Hyllie station är då några av de få knutpunkter i det lokala linjenätet som behöver utformas också för regional trafik, där det kan skilja t.ex. i längder på de olika fordon som angör dem. Detta är i och för sig inget större problem än att bussar och spårvagnar kan komma att blandas på vissa sträckor. Allt detta är naturligtvis heller inte skrivet i sten, utan linjesträckningar, uppehållsbild m.m. behöver studeras mer ingående, också i förhållande till den regionbusstrafik (och stadsbusstrafik) som eventuell regional spårvägstrafik förutsätts ersätta. 50 Framtidens kollektiivtrafik - Trafikanalys och stadsbyggnad

51 51 Framtidens kollektiivtrafik - Trafikanalys och stadsbyggnad Foto: Daniel Svanfelt

52 Centrum Stadens kärna är ett särskilt komplicerat område vid utveckling av kollektivtrafiken för högre kapacitet, bättre tillgänglighet och större attraktivitet, till exempel införande av ett spårvägssystem. I centrum finns flera aspekter att ta hänsyn till, medan det fysiska utrymmet är begränsat. Det går inte att lösa dragningen av ett spårvägssystem utan att ta hänsyn till andra trafikslag, folkliv, handel, estetik, med mera. I slutrapporten från 2009 föreslogs därför att ett samlat grepp tas kring centrumfrågorna i en särskild förvaltningsövergripande utredning. 52 Framtidens kollektiivtrafik - Trafikanalys och stadsbyggnad

53 Här avrapporteras de fördjupade studier som utgör centrumutredning i fas 2. Olika linjesträckningar genom stadens centrala delar har skissats och utvärderas utifrån de möjligheter till stadsutveckling som de kan ge, och vilka effekterna blir för resenärerna och för kollektivtrafiksystemet som helhet och vilka de blir för övrig trafik. Utgångspunkter och frågeställningar Handels- och tjänstenäringarna har en särställning i stadens centrum, samtidigt som butikerna, caféerna och restaurangerna liksom annan verksamhet inom framförallt kultur och besöksnäring är en kritisk faktor för hur staden fungerar och upplevs. Kollektivtrafiken ska naturligtvis stödja detta, vilket går hand i hand med att en stor del av kollektivtrafikens kundunderlag består av de människor som besöker innerstadens alla aktiviteter, attraktioner och upplevelser. Utvecklingen av stadens centrum är samtidigt viktig för utvecklingen av hela staden, och för regionen. I takt med att staden och regionen växer i befolkningsmängd och geografiskt omland, ökar också trycket på centrum när anspråk på olika funktioner ökar på en fysiskt begränsad yta. Figur 23 Hur mer och bättre innerstad bidrar till stadens hållbarhetsmål enligt översiktsplanen 2005 Därför är det viktigt att vi i kollektivtrafikens planering och utförande bejakar målet Mer och bättre innerstad 26. Att kollektivtrafiken har tillräcklig kapacitet att ta hand om ett ökat resande till och från centrum är en kritisk framgångsfaktor i detta avseende. En heltäckande utredning med avseende på kollektivtrafikens betydelse och funktion för att på bästa sätt stödja befintliga och utökade aktiviteter i centrum har av tidsmässiga skäl inte varit möjlig att bedriva inom ramen för denna utredning. Vi kan konstatera att det kvarstår ett behov av att titta på främst handelsfrågorna närmare. Det bör göras i det fortsatta arbetet. Frågor som kan ställas är: Vilka är de befintliga förutsättningarna för handeln? Vilka 26. Malmö stad, Malmö 2005 Aktualisering och komplettering av Malmös översiktsplan, februari Sid 28 ff. 53 Framtidens kollektiivtrafik - Trafikanalys och stadsbyggnad

54 nya förutsättningar blir det vid spårvägsetablering i ett eller flera stråk? Vilken typ av handel kommer att blomstra? Vilka andra riskerar att tyna bort? Vilka lägen blir attraktiva(re)? Vad blir konsekvenserna av att viss handel flyttar bort och annan flyttar in? Avgränsningen för centrumutredningen är inte fast och given. I Malmös översiktsplan anges att området med innerstadsprägel kommer att utökas norrut, österut och söderut. Norrut är det en omvandling av tidigare industriområden i Västra Hamnen, Universitetsholmen och Nyhamnen som är i full gång. Detta stöds främst av Citytunneln med nya stationsuppgångar i norr och väster, t.ex. i direkt anslutning till högskoleområdet på Universitetsholmen. I söder växer innerstaden med möjliga omvandlingar i anslutning till Medeon, Mobilia och Heleneholm. I öster är omvandlingen av Norra Figur 24 Centrums utveckling kommer att stödjas i norr och söder av Citytunnels öppnande. Innerstaden växer i norr och i söder med hjälp av tågtrafikens nya stationer (de svarta pilarna t.v.) Frågan är hur man fortsätter att utveckla centrum, så att det som uppfattas som innerstad även växer på bredden (de röda pilarna t.h.)? Figur 25 Till vänster närmare undersökta kollektivtrafikstråk genom Gamla staden, med fokus på spårväg. Att jämföra med historiska spårvägssträckningar i centrum till höger. 54 Framtidens kollektiivtrafik - Trafikanalys och stadsbyggnad

55 Sorgenfri påbörjad, och på sikt kan en omvandling eller åtminstone komplettering av Sofielunds industriområde tänkas. Hela Malmö förtätas dessutom kontinuerligt, och trycket är störst på centrala fastigheter. Kritiskt är då att hitta dragningar av en eller flera spårvägslinjer eller annan högre prioriterad kollektivtrafik genom centrum, och hur man bygger ut ett sådant trafiknät i olika etapper. Alla viktiga aspekter måste värderas i sitt sammanhang och samtidigt måste vi kunna svara på frågor och beakta synpunkter från boende, trafikanter och näringsidkare. Vi måste därför kunna veta på förhand vilka effekterna blir, av olika dragningar, dimensionering och gestaltning, både som helhet för Malmös utveckling och för olika grupper av intressenter. Liknande studier kan behöva göras för stråken som strålar ut från centrum, om än inte i lika detaljerad omfattning som krävs i centrum. Förslag på linjenät, reservat och etappindelning i centrum Förslag på dragningar av framtidens prioriterade lokala kollektivtrafik med hållplatslägen i centrum illustreras i Figur 26 nedan. Blå linje (Lindängen- Figur 26 Förslag på dragningar av framtidens prioriterade lokala kollektivtrafik med hållplatslägen (med spårväg som målbild) i centrum. Ytterligare fördjupade studier av ett flertal aspekter är dock nödvändiga. Andra sträckningar kan bli aktuella. 55 Framtidens kollektiivtrafik - Trafikanalys och stadsbyggnad

56 Västra Hamnen) och grön linje (Rosengård-Västra Hamnen) linje förordas som första etapp, och definierar den nord-sydliga strukturen via Djäknegatan. För ytterligare etapper (röd och svart som knyter ihop staden öst-västligt med t.ex. Hyllie, Limhamn, Kirseberg och Husie) behöver ett andra nordsydligt stråk i Gamla staden tas i anspråk. Förordad körväg är i så fall Engelbrektsgatan, men är en tuffare utmaning och kan troligen bara bli aktuell för spårvagnar inte för buss. Ytterligare fördjupade studier är dock nödvändiga med en ökad detaljeringsgrad. Frågor som behöver ställas rör fysisk utformning och gestaltning, samt hur en ombyggnad för spårväg och annan högprioriterad kollektivtrafik kan göras, med uppdaterad vetskap om vad som finns under marken och vad för strukturer, ledningar t.ex. som eventuellt behöver flyttas. Som en del av analysarbetet har två skisser tagits fram av Sweco som redovisar en möjlig fysisk dragning av en linje mellan Torggatan till Suellsbron (blå linje enligt Figur 26). Skissen visar att det går att, med rimlig geometri (min. 25 meters kurvradier i innerräl), trafikera denna linje med spårvagnar. Dock finns det kritiska punkter, som hur kurvorna Torggatan-Gustav Adolfs torg respektive Centralbron-nya Centralplan klaras, hur trafikföringen löses och i fallet med Gustav Adolfs torg hur hållplatsläget klaras i samspel med busstrafik. Även hållplatslägena som är skissade i Studentgatan och Skeppsbron är kritiska, eftersom de med nöd och näppe inrymmer 60 meter långa plattformar något som bedömts som nödvändigt för att det ska kunna stå två stycken trettiometersvagnar vid plattform samtidigt. Runt 60 meter tycks dock vara den övre gränsen för hållplatsernas längd på flera platser i centrala Malmö, eftersom det är ett vanligt mått på kvarterens längd. Möjligheter och effekter De huvudsakliga fördelarna med att förlägga framtidens attraktiva och miljöanpassade kollektivtrafik i Djäknegatan-stråket, framför de andra stråken, är att: det medger en effektiv och attraktiv trafikering av de prioriterade linjerna som från söder ska nå centrala staden, Centralstationen (för korta och effektiva byten med stadsbuss, regionbuss och tåg) och kunna fortsätta mot Västra Hamnen och Nyhamnen (där en depå har föreslagits), med ett eller ett par strategiska och noggrant utformade hållplatslägen i stråket ger det bäst tillgänglighet och utvecklingsmöjligheter till de östra delarna av centrum, där behoven är störst, det möjliggör en upprustning av gaturummet och förbättring av miljön i detta trafikbelastade stråk där luftkvalitetsnormerna annars riskerar att överskridas, det redan idag är ett etablerat stråk för kollektivtrafiken i nord-sydlig led, vilket kommer att stärkas ytterligare i och med att nya Centralbron tas i bruk för busstrafik, samt att det kan byggas på och vidareutvecklas på ett positivt sätt med fler länkar, t.ex. mot Värnhem i Östergatan. 56 Framtidens kollektiivtrafik - Trafikanalys och stadsbyggnad

57 Om man inte kan använda sig av Djäknegatan-stråket i hela sin föreslagna sträckning, så kan ett alternativ bli att ta i anspråk stråket Själbodgatan- Kyrkogatan-Stortorget-Hamngatan-Mälarbron, vilket bedöms fungera med spårväg även om intrångseffekterna här då kan bli stora. Framförallt påverkas Stortorget på ett sätt som nu är svårt att bedöma. En uppenbar nackdel med detta är att denna sträckning inte på ett naturligt sätt går att ansluta till en framtida spårsträckning i Östergatan mot Värnhem. Dessutom kompliceras hållplatslokaliseringen och hållplatsutformningen. Att trafikera Adelgatan med spårväg är troligen inte heller genomförbart, eftersom det skulle innebära för tvära svängar. När det gäller påverkan på biltrafiken innehåller den använda nätutläggningsmodellen inte tillräcklig noggrannhet för stadens centrala delar, för att man ska kunna ge tillfredsställande svar. Dock ska frågan om omflyttning och reducering av bilåkandet i centrum ställas i ljuset av att biltrafikens framkomlighet i centrala gator förändrats ganska genomgripande under bara den tid som denna utredning har gjorts. Som ett led i Länsstyrelsens åtgärdsprogram för att klara miljökvalitetsnormen för kvävedioxid 27 har biltrafik förbjudits på försök i sydlig riktning i Djäknegatan. Den utvärdering som hittills har gjorts av försöket visar på positiva sammanvägda miljöeffekter. Om försöket permanentas innebär detta naturligtvis att dessa effekter kvarstår. En fortsatt avstängning av biltrafiken är troligen nödvändig i just Djäknegatan, om kollektivtrafiken fortsättningsvis ska kunna erbjudas god tillgänglighet och färdhastighet. Om spårväg ska anläggas i Djäknegatan, ersätts busstrafik vilket bidrar till bättre uppfyllelse av målen avseende lokal luftkvalitet. Samtidigt kommer det att gå kvar viss busstrafik på sträckan, varför utformningen och gestaltningen av gaturummet är viktiga att se över noga. Vi förordar att spårvagns- och busstrafik får samsas i ett körfält i varje riktning, medan övrig trafik, företrädesvis bilar på väg till och från parkeringshusen, får ett enkelriktat körfält. Hur detta regleras och hur angöring till butiker och till parkeringshusen längs gatan löses, bör dock undersökas närmare innan en definitiv utformning och gestaltning beslutas. Hur övrig trafik organiseras i centrum behöver studeras närmare. En fördel för cykeltrafiken med att välja Djäknegatan som huvudstråk för kollektivtrafiken är att cykeltrafiken med fördel kan hänvisas till andra sidan kvarteren i Kalendegatan-stråket, med omfattande cykeltrafik redan idag. Säkrade passager för cyklister och fotgängare blir dock viktigt att anordna tvärs över Djäknegatan-stråket. I Engelbrektsgatan-stråket kommer det inte att finnas plats att separera alla trafikslagen, utan gatrummet kommer med spårväg att behöva utformas enligt shared space -tanken 28, just som idag. Detta är möjligen problema- 27. Länsstyrelsen i Skåne län, Åtgärdsprogram för att uppfylla miljökvalitetsnormen för kvävedioxid i Malmö kommun, fastställt den 29 juni Läs mer på miljokvalitetsnormer. 28. Med shared space menas platser som delas av olika trafikanter, i syfte att öka samspelet mellan trafikanter och därmed den faktiska säkerhetsnivån. Skvallertorget i Norrköping brukar lyftas fram som ett gott svenskt exempel, men principen behöver inte begränsas till öppna torgytor utan kan också tillämpas på gator. Då kan man mena gångfartsgator och gågator med viss (ibland tidsbegränsad) tillgänglighet med bil. 57 Framtidens kollektiivtrafik - Trafikanalys och stadsbyggnad

58 tiskt då detta är huvudstråket för cykeltrafiken nord-sydligt genom centrum, till och från Högskolan och andra viktiga målpunkter på Universitetsholmen och i Västra Hamnen. Stråket i Engelbrektsgatan och den vidare linjeföringen mot Centralstationen behöver studeras närmare, och då kan man också fastlägga eventuella hållplatslägen och deras utformning. En annan problematik bör bilangöring och varuleveranser till gatans affärer. Figur 27 Drottninggatan i Norrköping kan tjäna som ett exempel på hur spårvagnar kan få plats i trånga gatusektioner. På en kort stäcka kan bara en spårvagn köra i taget, på ett så kallat slingerspår. Foto: Linda Johnson Säkerheten och den upplevda tryggheten för oskyddade trafikanter är i princip helt och hållet beroende av detaljutformningen av gator och platser. Se vidare kapitlet Samverkans- och konfliktpunkter med andra trafikslag. En angenäm lösning som möjliggörs med en dragning via Universitetsholmen och Engelbrektsgatan är att utforma en ny bytespunkt vid Neptunigatan norr om Älvsborgsbron, invid den planerade konsert- och kongressanläggningen. På så vis når resenärer från stadens västra och sydvästra delar enkelt målpunkterna på Universitetsholmen utan byten. Bytesmöjligheter till spårvagnar till Västra Hamnen kan också anordnas, samtidigt som det är nära till stationsuppgångarna vid Anna Lindhs plats. Om en dragning i Älvsborgsbron inte är möjlig, får man undersöka möjligheten att istället komma fram i Norra Vallgatan till Skeppsbron. Detta resulterar i och för sig en kortare sträckning till Centralstationen (Centralplan) men innebär potentiellt större konflikter med övrig trafik i Norra Vallgatan. Att köra i Västergatan är troligen inte genomförbart, eftersom det skulle innebära för tvära svängar. En ökad koncentration av kollektivtrafiken i de utpekade stråken, och övriga stadsmiljöåtgärder i Gamla staden, kan också innebära att en tydligare definierad ring runt kanalerna (således i Norra Vallgatan) behöver anordnas för att ta hand om matartrafiken med bil. Och även i Slottsgatan och kanske framförallt Drottninggatan (med regionbusstrafik) kommer det fortsättningsvis att finnas anspråk på framkomlighet för bussarna. 58 Framtidens kollektiivtrafik - Trafikanalys och stadsbyggnad

59 Illustration: Kragh Berglund 59 Framtidens kollektiivtrafik - Trafikanalys och stadsbyggnad

60 Hållplatsresonemang För de båda startlinjerna med spårväg (eller annan prioriterad kollektivtrafik) har lämplig uppehållsbild och hållplatslokalisering studerats. Lämpligt hållplatsavstånd för spårväg ligger på mellan 500 och 800 meter 29, men lokaliseringen av hållplatserna behöver naturligtvis alltid studeras noggrant utifrån stadens förutsättningar. Därför behöver studierna fördjupas ytterligare i vissa delar. 29. Trivector Traffic 2010:9, Strukturhandling för spårväg i Skåne, version 0.3, Framtidens kollektiivtrafik - Trafikanalys och stadsbyggnad

61 Rosengård-Västra Hamnen Resultatet av analyserna framgår av Figur 28 med tillhörande lista. Kartan visar lämplig hållplatslokalisering för den förordade linjen mellan Rosengård och Västra Hamnen. Givna hållplatslägen är järnvägsstationerna (J) Centralstationen och Rosengårds station. Sedan är också övriga regionala (R) och lokala (L) bytespunkter i kollektivtrafiken (i kartan blå ringar på vit botten) givna, även om dessa lättare kan flyttas vid behov. Givna lägen är också vid stadsdelscentra och övriga betydande målpunkter (i kartan svarta ringar på blå botten). Övriga lämpliga hållplatslägen faller därefter ut mellan dessa, och markeras i kartan med blå ofyllda ringar. Osäkra hållplatslägen markeras med streckade ringar, och i listan kursiverat inom parentes. Hållplatslista (Norr till söder - Västra Hamnen till Stenkällan): Turning Torso Scaniabadet Nordkalotten Ubåtshallen Varvsstaden Konsert & kongress Centralstationen (J+R+L) (Caroli/S:t Petri) Studentgatan (alt. Baltzarsgatan) (L) Konserthuset/Stadshuset (R+L) Folkets park Nobeltorget (L) (Baskemöllegatan) Rosengårds station (J+L) Apelgården Rosengårds centrum Ramels väg Vita Höja (R+L) Stenkällan Figur 28 Lämplig hållplatsbild för en linje Västra Hamnen- Rosengård - 19 hållplatser De vi bedömt som osäkra är hållplatsen vid Caroli/S:t Petri (befintliga Djäknegatan). Det kan vara ett alternativ att denna slås samman med grannhållplatsen söderut, Studentgatan, till ett nytt läge vid Baltzarsgatan). Den andra osäkra hållplatsen är vid Baskemöllegatan i Amiralsgatan som eventuellt kan slopas helt. Beräkningar har gjorts för alternativen i centrum, och de tyder på att uppehållsmönstret i stadens kärna ska vara som idag, d.v.s. att både hållplatserna Studentgatan och Djäknegatan (Caroli/S:t Petri) behålls, eftersom risken är att man tappar fler resenärer med målpunkter i Gamla staden, än vad man vinner av genomresande. Hållplatslägen vid både S:t Petri kyrka och i Studentgatan ger en annan möjlighet: att skapa bytespunkter i båda dessa lägen. Byten med linjer i Östergatan kan göras via ett kort byte med kort gångavstånd mellan S:t Petri och Caroli. 61 Framtidens kollektiivtrafik - Trafikanalys och stadsbyggnad

62 En hållplatslokalisering i Studentgatan får som effekt att man bör glida på dagens hållplats Konserthuset närmare korsningen med Föreningsgatan, vilket också ger enklare byten mellan Rosengårdslinjen och linjerna 6, 34 och 35. Hur samspelet med de regionala linjerna blir då måste undersökas närmare. Med uppehållsbild enligt figuren (inklusive de osäkra) blir det genomsnittliga hållplatsavståndet 510 meter, det kortaste 310 meter (Konsert & kongress-centralstationen) och det längsta 700 meter (Ramels väg-vita Höja). Figur 29 Visionsbild med spårväg och buss med hållplats i Studentgatan. Illustration: Kragh Berglund Figur 30 Visionsbild med spårväg i Amiralsgatan med hållplats vid Folkets park. Illustration: Kragh Berglund 62 Framtidens kollektiivtrafik - Trafikanalys och stadsbyggnad

63 Lindängen-Västra Hamnen Nedan (Figur 31 med tillhörande lista) visas motsvarande resultat för en förordad linje mellan Lindängen och Västra Hamnen. Givna hållplatslägen är järnvägsstationerna (J) Centralstationen och Triangelns station. Sedan är också övriga regionala (R) och lokala (L) bytespunkter i kollektivtrafiken (i kartan blå ringar på vit botten) givna, även om dessa lättare kan flyttas vid behov. Givna lägen är också vid stadsdelscentra och övriga betydande målpunkter (i kartan svarta ringar på blå botten). Övriga lämpliga hållplatslägen faller därefter ut mellan dessa, och markeras i kartan med blå ofyllda ringar. Osäkra hållplatslägen markeras med streckade ringar i kartan och kursivt och inom parentes i listan. Hållplatslista (Norr till söder - Västra Hamnen till Lindängen) Turning Torso Scaniabadet Nordkalotten Ubåtshallen Varvsstaden Konsert & kongress Centralstationen (J+R+L) (Caroli/S:t Petri) Studentgatan (alt. Baltzarsgatan) (L) Gustav Adolfs torg (L) Davidshall Triangelns station (J+L) SUS Norra Södervärn (R+L) Dalaplan (L) Mobilia (L) Fosievägen Eriksfält (L) Nydalatorget Kollegiegatan Hermodsdalstorget Fosie kyrka Kastanjegården Lindängens centrum (R+L) Figur 31 Lämplig hållplatsbild för en linje Västra Hamnen-Lindängen - 24 hållplatser Precis som för Rosengårdslinjen kan det undersökas närmare om hållplatsen Caroli/S:t Petri (befintliga Djäknegatan) kan slås samman med Studentgatans hållplats, och i så fall flyttas till ett nytt läge mellan dem Baltzarsgatan. Med uppehållsbild enligt figuren (inklusive Caroli/S:t Petri) blir det genomsnittliga hållplatsavståndet på linjen ungefär 470 meter, det kortaste 300 meter (Gustav Adolfs torg-davidshall) och det längsta 810 meter (Mobilia- Fosievägen). 63 Framtidens kollektiivtrafik - Trafikanalys och stadsbyggnad

64 Det är viktigt att inse, att nyckeln till framgång för ett avancerat kollektivtrafikprojekt såsom spårväg, till stor del ligger i en attraktiv omgestaltning av gaturummen. Effekterna av omgestaltning närmast de framtida hållplatserna är, liksom fordonens interiör och exteriör, tydliga för resenärerna och för deras upplevelse av kollektivtrafiksystemet. Men hela gaturummen upplevs, alltså även transportsträckorna mellan hållplatserna dessutom av ett större antal boende, verksamma, besökare och övriga trafikanter. Även dessa transportsträckor är viktiga att gestalta. Det ska bidra till en bättre stadsmiljö, sett ur ett mycket brett perspektiv. Detta behöver utvecklas i framtida utredningar. Naturligtvis måste därför även hållplatsresonemangen utvecklas ytterligare, i samband med fördjupade studier om påverkan på och samverkan med övrig trafik (se nästa kapitel), men inte minst av möjligheterna till stadsutveckling och stadsförnyelse. Figur 32 Visionsbild med spårväg med hållplats i korsningen Mäster Nilsgatan/Östergatan. Illustration: Kragh Berglund Figur 33 Visionsbild med spårväg i Eriksfältsvägen vid Hermodsdals torg. Illustration: David Wiberg/SBK 64 Framtidens kollektiivtrafik - Trafikanalys och stadsbyggnad

65 Foto: Daniel Svanfelt 65 Framtidens kollektiivtrafik - Trafikanalys och stadsbyggnad

66 Samverkans- och konfliktpunkter med andra trafikslag Vid en högre prioriteringsgrad av kollektivtrafiken är det även viktigt att studera hur övriga trafikslag påverkas. Det gäller att identifiera möjliga konfliktpunkter där trafikslagen möts, för att kunna identifiera, minimera och hantera negativa konsekvenser. Samtidigt innebär det en möjlighet att olika trafikslag kan samverka i effektiva omstigningspunkter som dessutom kan stärka stråk och samband i staden. Samma möten mellan trafikslagen kan därför medföra både möjligheter och problem. 66 Framtidens kollektiivtrafik - Trafikanalys och stadsbyggnad

67 Gång- och cykeltrafik De oskyddade trafikanterna kan naturligtvis uppleva kollektivtrafiken på olika sätt. I en stad är konkurrensen mellan å ena sidan gång- och cykeltrafiken och å andra sidan kollektivtrafiken ofta hård. Men det är viktigt att inse att kollektivtrafiken är beroende av goda förhållanden för fotgängare och i viss mån cyklister, för att kunna attrahera resenärer. Det har så klart att göra med att man går eller cyklar till och från hållplatserna. Gång är viktigast idag, men med hjälp av cykel ökar kollektivtrafikens räckvidd. Därför bör förhållandena för både gång- och cykeltrafikanterna förbättras så långt det är möjligt, i takt med förbättringsarbetena med kollektivtrafiken. Särskilt viktigt är det att identifiera de punkter där gång- och cykeltrafiken samverkar ofta strategiska hållplatser och där förbättra intermodaliteten, som det kallas när reskedjor sker med mer än ett färdmedel och byten ska göras mellan dem. De kommande cykelgaragen vid Citytunnelns stationer är en sådan åtgärd. En översiktlig inventering har gjorts av potentiella samverkans- och konfliktpunkter mellan framtidens kollektivtrafik och gång- och cykeltrafiken. De punkter som identifierats som viktiga att studera närmare är bland annat korsningar i plan med dokumenterat stora cyklistflöden. Detta både för passager i anslutning till hållplatser (exempelvis Rosengårds station, Nobeltorget, Folkets park, Centralstationen, Davidshall, Triangelns station och Södervärn) där samverkan mellan cykel- och kollektivtrafiksystemen är viktig att lösa, dels passager på sträckor utan närhet till hållplatserna (exempelvis Västra Kattarpsvägen, Norra Grängesbergsgatan, Dalaplan/John Ericssons väg och Stadiongatan/PA Hanssons väg), där planeringen får utgå från ett mer riskorienterat synsätt. Bägge trafikslagen (kollektivtrafiken och cykeln) här har större anspråk på att enbart kunna korsa det andra trafikslagets väg, kanske i högre fart och utan egentlig samverkan och utbyte. Cykelräkningar bör göras i Fosiestråket då det finns ett flertal korsande cykelvägar och det har inte har gjorts några cykelräkningar de senaste åren. Eftersom Västra Hamnen utvecklas fort gäller det också att hålla ett kontinuerligt öga på förändringar i cykelflöden och i cyklisters anspråk i planeringen där. För att kunna göra en komplett bedömning kan det också behövas fotgängarräkning, men slutsatser kan gå att dra ändå, med ledning av de bedömningar av Som vanligt när det handlar om oskyddade trafikanter så är detaljutformningen viktig för att uppnå en högre attraktivitet och trygghet, likväl som en faktiskt höjd säkerhetsnivå. Ytterligare studier behövs alltså, utifrån ett övergripande stadsutvecklingsperspektiv. Biltrafik Kollektivtrafiken konkurrerar med biltrafiken i staden men ett behov av samverkan mellan de två trafikslagen bör naturligtvis diskuteras. Framförallt är konceptet med infartsparkeringar intressant att studera vidare. Om kollektivtrafiken är bäst i staden men underlag för en attraktiv kollektivtrafik inte finns på delar av landsbygden, bör man uppmuntra bilfärd till stadens utkant, och byte till kollektivtrafiken vid sådana infartsparkeringar. Inter- 67 Framtidens kollektiivtrafik - Trafikanalys och stadsbyggnad

68 nationellt kallas konceptet park and ride och är ofta en viktig ingrediens vid till exempel stora kollektivtrafiksatsningar. Det är lämpligt att sådana intermodala bytespunkter utvecklas i Malmös utkant. Infartsparkeringar vid stadens rand är viktiga för att även människor utanför Malmö, som ofta är bilberoende, ska kunna dra nytta av stadens förbättrade prioriterade kollektivtrafik, och slippa att köra bil i gator vars kapacitet kan ha minskats. Därför bör möjligheterna till och effekterna av infartsparkeringar utredas. Påverkan på biltrafiken är ganska svårt att kvantifiera i den modell som står till buds SAMPERS/EMMA, jämfört med exempelvis restidsförändring och resandeökning för kollektivtrafiken. Generellt kan sägas att biltrafiken påverkas mer ju längre in mot centrum man kommer. Det är ju inte så konstigt med tanke på att anspråken från alla trafikanter (och boende, verksamma, besökare m.fl.) är störst här, samtidigt som utrymmet oftast är mest begränsat. Påverkan på biltrafiken har beräknats i SAMPERS/EMMA-modellpaketet genom att kapaciteten för den allmänna trafiken schablonmässigt halverats, på de gator där spårvägen (eller för den delen reserverade kollektivkörfälten) dragits fram. Som ett resultat ger modellen en flytt av viss trafik till alternativa gator och andra färdmedel. Man måste vara medveten om att denna analysmetod naturligtvis är en förenkling. Man ska också vara medveten om att andra åtgärder än att bara bygga spårväg och reglera om trafiken, som t.ex. mobility management, är välbehövliga för att de investeringar man gör ska få den bästa effekten. Detta kan inte modelleras lika enkelt. Det visar sig att sträckningen Lindängen-Västra Hamnen påverkar biltrafiken mer än sträckningen Rosengård-Västra Hamnen. Detta beror främst på att Lindängenlinjen behöver gå förbi Dalaplan på ett eller annat sätt. Då Dalaplan är hårt trafikerad och påverkar trafiksystemet i hög grad är det viktigt att det görs djupare studier i hur sträckningen förbi Dalaplan utformas och påverkar trafiken. Flera av alternativen tycks få fler trafikanter att välja Inre och Yttre Ringvägarna för sina resor. Gemensamt för alla sträckningar är att avsnittet innanför kanalerna är känsligt och behöver mer detaljerade studier. Med en prioriterad kollektivtrafiklinje (t.ex. spårväg) mellan Rosengård och Västra Hamnen, och minskning av bilkapaciteten, kommer bilflödena att förändras i enlighet med Figur 34. Biltrafiken längs Amiralsgatan påverkas genom att en del flyttas till Industrigatan/Exercisgatan, Sallerupsvägen och Ystadvägen. En viss andel bilresor flyttas också över till den uppsnabbade kollektivtrafiken, men enligt modellen så är denna mängd ganska liten i detta scenario med bara en prioriterad kollektivtrafiklinje. Det är främst sträckan från Föreningsgatan och mot centrum som påverkas av en minskad kapacitet. Samtidigt är den använda modellen alltså inte tillräckligt noggrann i centrum för att svara på vart trafiken kommer att ta vägen egentligen. I centrum är dock förutsättningarna relativt goda för överflyttning till andra färdmedel. Den minskade trafiken i Amiralsgatan innebär, tillsammans med inrikt- 68 Framtidens kollektiivtrafik - Trafikanalys och stadsbyggnad

69 Figur 34 Hur biltrafiken påverkas när kapaciteten i gatunätet schablonmässigt halveras, i de gator där den prioriterade kollektivtrafiken dras fram på egna körfält, på sträckan mellan Rosengård (Stenkällan) och Västra Hamnen. Grönt är minskad trafik, och rött är ökad. ningen att kollektivtrafikens drift övergår till el, att luftkvaliteten förbättras, och att risken för överskridande av miljökvalitetsnormer därmed minskar. Samtidigt visar analyserna att risken för ökad trafik innebär motsatsen i andra känsliga stadsrum, såsom kring Värnhemstorget. Dock är förändringarna här inte så stora. I de övriga scenarierna för Rosengårdslinjen är skillnaden att kapaciteten för biltrafiken inte kommer att förändras på Amiralsgatans inre del. Detta leder bland annat till att trafiken här faktiskt riskerar att öka. I scenarierna med spårvägen via Triangelns station trängs mycket av trafiken undan och sprids relativt jämt i trafiksystemet. Trafiken på Ystadvägen kommer troligen att öka något, om spårvägen dras i Spårvägsgatan (via Södervärn). I övrigt är skillnaderna inte så stora jämfört med det förordade alternativet. Biltrafiken påverkas i scenariot med prioriterad kollektivtrafik mellan Lindängen och Västra Hamnen som i Figur 35. Biltrafiken påverkas i stor utsträckning från Stadiongatan och in mot centrum. Minskad kapacitet på Stadiongatan och Södra Förstadsgatan mellan Dalaplan och Södervärn gör att trafiken tycks minska även på Bergsgatan och de västra delarna av Stadiongatan där det inte går spårtrafik. Trafiken som trängs undan från Stadiongatan flyttas till stor del till Inre Ringvägen och till viss del till Ystadvägen. Trafiken som trängs undan från Per Albin Hanssons väg och Södra Förstadsgatan flyttas främst till Trelleborgsvägen och Nobelvägen samt Pildammsvägen. 69 Framtidens kollektiivtrafik - Trafikanalys och stadsbyggnad

70 Figur 35 Hur biltrafiken påverkas när kapaciteten i gatunätet schablonmässigt halveras, i de gator där den prioriterade kollektivtrafiken dras fram på egna körfält, på sträckan mellan och Lindängen och Västra Hamnen. Grönt är minskad trafik, och rött är ökad. Den minskade trafiken i stråket innebär, tillsammans med inriktningen att kollektivtrafikens drift övergår till el, att luftkvaliteten förbättras, och att risken för överskridande av miljökvalitetsnormer därmed minskar, t.ex. vid Dalaplan. Samtidigt visar analyserna att risken för ökad trafik innebär motsatsen i andra känsliga stadsrum, såsom i vissa delar av Amiralsgatan. Dock är förändringarna inte så stora där. Om spårvägen istället för i östra Fosiestråket (Hermodsdal) förläggs till det västra stråket (Söderkulla) blir det inte så stor skillnad för stadens biltrafik. Möjligen gör kapacitetsbegränsningen på både Stadiongatan och Munkhättegatan att fler väljer Inre Ringvägen, Pildammsvägen och Axel Danielssons väg för att ta sig till, från och inom Fosie. I scenariot med spårväg i Ystadvägen, via Seved, trängs biltrafiken undan från Ystadvägen, främst närmast Dalaplan. Den flyttas till bland annat Stadiongatan, Spårvägsgatan och Amiralsgatan. Även Inre Ringvägen får en del av den flyttade trafiken. Trafiken på Södra Förstadsgatan påverkas också. Den fördelas relativt jämnt i systemet, med en något större ökning på Nobelvägen. I scenariot med spårväg via Sofielund-Lönngatan trängs biltrafiken undan från Spårvägsgatan, Lönngatan och Jägersrovägen och flyttar till främst Ystadvägen och Inre ringvägen. Trängseln vid Dalaplan gör att den ökade Inre Ringvägstrafiken i större utsträckning väljer Pildammsvägen än Trelleborgsvägen. I scenariot med spårväg via Sofielund-Ystadsgatan flyttar bilarna från Munkhättegatan och Lantmannagatan till främst Trelleborgsvägen och Nobelvägen. Även Inre Ringvägen får ökad trafik från omflyttningar. Minskad 70 Framtidens kollektiivtrafik - Trafikanalys och stadsbyggnad

71 kapacitet på Rådmansgatan kan knuffa undan en del trafik till Södra Förstadsgatan, vars kapacitet inte begränsas i detta scenario. I scenariot med spårvägen i Södra Förstadsgatan mellan Södervärn och Triangeln flyttar inte så mycket trafik på denna delsträcka, vilket beror på att det går relativt lite biltrafik där redan idag. Foto: Daniel Svanfelt Inga modellanalyser av detta slag har gjorts för kombinationer av spårvägar eller mer prioriterad kollektivtrafik, t.ex. till både Rosengård och Lindängen, eller ännu fler stråk. Det är viktigt att göra sådana fortsättningsvis, eftersom det vid flera linjer börjar uppträda nätverkseffekter (synergier) som gör att den totala effekten blir större än summan av delarnas effekter, när det gäller sådant som överflyttingar mellan trafikslagen. 71 Framtidens kollektiivtrafik - Trafikanalys och stadsbyggnad