PLANBESKRIVNING 1(41)

Transkript

1 PLANBESKRIVNING 1(41) Innerstadsavdelningen TDp Tomas Enqvist rev Tfn Fax Tillägg till detaljplaner Citybanan i Stockholm TDp Planområdet

2 2 (41) TDp INNEHÅLLSFÖRTECKNING REVIDERING EFTER UTSTÄLLNING SID 2 HANDLINGAR SID 3 PLANENS SYFTE OCH HUVUDDRAG SID 3 PLANDATA SID 3 RIKSINTRESSEN SID 3 TIDIGARE STÄLLNINGSTAGANDEN SID 4 FÖRUTSÄTTNINGAR OCH FÖRÄNDRINGAR SID 6 DETALJPLANEBESTÄMMELSER SID 25 MILJÖKONSEKVENSER SID 28 REVIDERING EFTER UTSTÄLLNING Efter utställningen har följande revideringar av planförslaget gjorts: Uppgång Vanadisvägen byggrätten har justerats 0,5 meter västerut. Uggleborg 5 förslag till ökat utrymme för uppgång (bestämmelse t1 och t3) inom fastigheten har utgått Katastrofpump Tegelbacken Område för katastrofpumpens läge har justerats cirka 5 meter norrut.

3 3 (41) TDp HANDLINGAR Handlingarna består av en plankarta i tre delområden med bestämmelser, en genomförandebeskrivning samt denna planbeskrivning med sammanfattning av miljökonsekvenser. PLANENS SYFTE OCH HUVUDDRAG Syftet med planen är att möjliggöra en utbyggnad av järnvägsförbindelse i tunnel genom Stockholms innerstad, den s k Citybanan. Planen reglerar tunnelns sträckning genom Stockholms innerstad och sträcker sig från kommungränsen mot Solna i norr till Fatbursparken i söder. Planen är ett tillägg till gällande detaljplaner. Gällande detaljplaner inom området fortsätter att gälla jämsides detta tillägg. Planen reglerar ett område inom vilket tunnlar för järnvägsändamål får placeras. Området är tilltaget så att ett skyddsområde om ca 10 meter från tunnlarnas ytterkonturer erhålls. Inom området ges begränsningar av lägsta nivå för ingrepp i undergrunden för andra ändamål än tunnlar för järnväg. Planen reglerar vidare placering och utformning av anläggningar ovan mark såsom stationsentréer och ventilationsanläggningar. Planen innebär också att två områden i Riddarfjärden som tidigare ej varit planlagda planläggs för öppet vattenområde. PLANDATA Planen omfattar Citybanans underjordiska delar i Vasastaden, Norrmalm, Riddarholmen och Södermalm. Planen sträcker sig från kommungränsen mot Solna i norr till Fatbursparken i söder. Planen omfattar även stationerna Odenplan och City och dess anläggningar ovan mark. Området som skall vara tillgängligt för järnvägstunnel varierar i bredd mellan meter. RIKSINTRESSEN Detaljplanen berör följande riksintressen avseende kulturmiljö och kommunikationer. Citybanan kommer huvudsakligen byggas som en bergtunnel, cirka meter under markytan. Ingen påverkan sker på riksintressena avseende kommunikationer. Entréer och övriga anläggningar ovan mark anpassas så att de inte påverkar riksintressena avseende kulturmiljö. Kulturmiljö Stockholms innerstad med Djurgården utgör riksintresse enligt Miljöbalken kap 3:6. Inom planområdet finns följande områden utpekade som särskilt intressanta ur kulturhistorisk synpunkt: Röda Bergen Observatorielunden Riddarholmen Östra Mariaberget Hötorgscity Stadens front mot vattenrummen

4 4 (41) TDp Vägtrafik Följande vägar av riksintresse berörs av detaljplanen. E4/E20 Norra Länken Spårtrafik Västra stambanan (Stockholm C-Älvsjö-Stuvsta) Ostkustbanan, Stockholm C-Karlberg Värtabanan, industrispåret Karlberg-Värtahamnen/Frihamnen Vattenområden - Mälaren utgör riksintresse för turism och det rörliga friluftslivet. Mälaren utgör också riktintresse för yrkesfisket. TIDIGARE STÄLLNINGSTAGANDEN Översiktsplanen för Stockholm Översiktsplanen för Stockholm, ÖP 99, innehåller reservat för utbyggnaden av Citybanan. Förslaget följer i huvudsak reserverad sträckning i översiktsplanen. Inom del av planområdet finns i översiktsplanen redovisat ett reservat för utbyggnad av tunnelbana från Odenplan till Norra Station och vidare till Solna. Spårutbyggnaden kan genomföras utan att komma i konflikt med en utbyggnad av denna tunnelbaneförbindelse. Norra Stationsområdet utgör ett stadsutvecklingsområde enligt översiktsplanen. Programarbete pågår i syfte att klargöra förutsättningarna för ny bebyggelse inom området. För byggandet av Citybanan planeras en arbetstunnel i den västra delen av Norra Stationsområdet. Arbetstunneln läggs igen efter byggskedet och kommer ej att påverka utvecklingsmöjligheterna i området. Citybanan är placerad på sådant djup under Norra Stationsområdet, cirka 20 meter, att den inte hindrar en framtida utveckling med bebyggelse på platsen. Inom del av planområdet finns i översiktsplanen redovisat ett reservat för nedgrävning av Centralbron i tunnel. Utredning har visat att Citybanan kan genomföras utan att komma i konflikt med en sådan anläggning. Program för detaljplaner Ett förslag till program för detaljplaner för Citybanan upprättades i oktober 2003, Dp Programmet anger utgångspunkter och mål för den fortsatta planeringen och behandlar främst de delar av Citybanan som blir synliga ovan jord. Stadsbyggnadsnämnden fattade beslut den 5 februari 2004 om inriktning för fortsatt planarbete efter programskedet.

5 5 (41) TDp Järnvägsplan Banverket fick i december år 2000 i uppdrag av regeringen att planera för en utbyggnad av spårkapaciteten genom centrala Stockholm. Enligt uppdraget bör planeringsarbetet genomföras så att en utökad spårkapacitet kan tas i drift senast år Banverket redovisade i februari 2002 resultatet av en förstudie där man förordar att en utökad kapacitet löses genom en pendeltågstunnel under centrala Stockholm, den s k Citybanan. Nästa steg i Banverkets process har varit att ta fram en järnvägsutredning och en miljökonsekvensbeskrivning. Järnvägsutredningen och MKB:n var utställd under sommaren Efter utställningen tog banverket bl a ställning för att Stockholms södra ska bibehållas som pendeltågsstation på Södermalm. Med järnvägsutredningen och MKB:n som grund har Banverket mars 2005 erhållit tillåtlighet hos regeringen för en utbyggnad av Citybanan enligt 17 kap. miljöbalken. Det sista steget i banverkets process utgörs av en järnvägsplan där den valda lösningen bearbetas i detalj för att bl a klargöra hur mycket mark som behövs till anläggningen och hur projektet är tänkt att genomföras. Järnvägsplanen ställs ut under sommaren 2007 och beräknas fastställas årsskiftet 2007/2008. Förberedande arbeten för spårutbyggnaden har påbörjats. Huvudbyggstart kan ske först när järnvägsplanen vunnit laga kraft. Gällande detaljplaner Planen utgör ett tillägg till följande detaljplaner. Dessa detaljplaner fortsätter att gälla i sin helhet med detaljplanens tillägg. Detaljplan nr A A A 5348 B A A 5764 C A A A B 2596 A A C B del II A Tilläggsplan nr 1854 A 3533 A 7776 A B 3886 A B A B A B A B A A

6 FÖRUTSÄTTNINGAR OCH FÖRÄNDRINGAR Citybanan i Stockholm Hela projektet Citybanan utgörs av följande delar: 6 (41) TDp Underjordisk spårtunnel som sträcker sig cirka 6 km från Tomteboda i Solna i norr till pendeltågsstationen Stockholms södra i söder. - En parallell tunnel längs hela spårtunnelns sträckning för service och underhåll. Tunneln kan även användas för utrymning i händelse av brand eller annan olycka i tunneln. - Tillfartstunnlar till ovan nämnda parallelltunnel vilka planeras att mynna inom bangårdsområdet vid Stockholms central, i berget intill Mariahissen vid Söder Mälarstrand samt i befintlig f d järnvägstunnel som mynnar i Fatbursparken. Tillfartstunnlarna vid Stockholms central och Söder Mälarstrand används under byggtiden som arbetstunnlar. Ytterligare tre arbetstunnlar planeras i norra innerstaden. - Underjordiska stationer vid Odenplan och i city med tillhörande uppgångar och anläggningar för ventilation. Station Odenplan byggs i ett första skede med två spår och en plattform. Station City byggs med fyra spår och två plattformar redan från början. - Två nya spår förbi Stockholms södra för fjärr-, regional och godståg, för att kunna utnyttja bägge plattformarna för pendeltågstrafik. Dessa spår byggs i ett senare skede. Detaljplanen behandlar spårsträckningen från kommungränsen till Solna i norr till Fatbursparken i söder inklusive servicetunnel och permanenta tillfartstunnlar på Södermalm samt entréer till stationerna Odenplan och City och ventilationsanläggningar ovan mark. Citybanans sträckning Citybanan ansluter i norr till spårområdet vid Tomteboda inom Solna kommun. Den sträcker sig vidare under Norra Stationsområdet och i Vasastaden byggs en underjordisk station vid Odenplan, ca 30 meter under marknivån. Stationen ersätter nuvarande Karlbergs station. Tunneln fortsätter sedan vidare söderut till en ny underjordisk station i city, cirka 40 meter under marknivån. Denna station ersätter pendeltågens plattformar och biljetthallar på Stockholms central. Därpå fortsätter tunneln under Riddarholmen och ansluter till befintliga spår vid Stockholms södra.

7 7 (41) TDp

8 8 (41) TDp Tunnelutformning Tomteboda-Odenplan Via en nedfartsramp i betong inom den sydöstra delen av spårområdet i Tomteboda leds spåren ner i en bergtunnel under Tomteboda och cirka 7-8 meter under Norra Länken. Mellan Norra Länken och Vanadisplan förgrenar sig denna på två dubbelspårstunnlar som leder in på station Odenplan. Den norra dubbelspårstunneln byggs i ett senare skede, men vissa förberedelsearbeten görs. Denna nya pendeltågsstation är placerad under kvarteren norr om Odenplan. För att undvika konflikt med en stor ledningstunnel under Vanadisplan samt ett parti med dålig bergtäckning intill Odenplan placeras pendeltågstunneln här på relativt stort djup. Stationens plattformar ligger ca 30 meter under markytan. Odenplan-Riddarholmen De två dubbelspårstunnlarna förenas söder om station Odenplan till en tunnel i höjd med Observatoriekullen. Tunneln viker därefter av mot söder för att förgrena sig på två enkelspårstunnlar. Därpå följer en bred dubbelspårstunnel. Infarten till station City sker i fyra enkelspårstunnlar på grund av dåliga bergförhållanden. Station City byggs med två stationstunnlar ca 40 meter under markytan, under tunnelbanans blå linje. Söder om station City byggs fyra enkelspårstunnlar som förenas i två dubbelspårstunnlar som passerar under Tegelbacken. Här ligger spårtunneln som djupast i systemet, cirka 39 meter under havsytan. Spåren fortsätter sedan i en dubbelspårstunnel under Riddarholmen, spåren ligger här på ett djup av cirka meter under markytan. Riddarfjärden I Riddarfjärden, mellan Riddarholmen och Söder Mälarstrand, byggs en cirka 370 meter lång och 21 meter bred tunnel i betong. Betongtunneln utförs i ett lutande plan vars botten förläggs ovanför eller i jämnhöjd med sjöbotten. Betongtunnelns tak placeras som minst cirka fyra meter under vattenytan, vid anslutningen till kajen på Söder Mälarstrand. Södermalm Från betongtunnelns anslutning vid Söder Mälarstrand leds spåren via en dubbelspårstunnel i berg under områdena kring Maria Magdalena kyrka och Södra Latin. Bergtäckningen blir som minst cirka 5 meter, under kv Lappskon Större. I höjd med Högbergsgatan övergår bergtunneln i en betongtunnel som passerar under bebyggelsen i Dykärret Större 7, Dykärret Mindre 8, Fatburen Övre 1 och Stiftelsen 1. Dragningen av spårtunneln tätt under dessa kvarter innebär att grundförstärkningar och avväxlingar behöver vidtas för vissa byggnader. Mariagårdstäppan grävs ur under byggtiden och återskapas ovanför spåren. Vid Stockholms södra ansluts pendeltågsspåren mot befintliga spår. Service- och räddningstunnel Utmed spårtunnelns västra sida byggs en separat tunnel för service och underhåll. Servicetunneln blir cirka 4,6 meter bred och 4,9 meter hög. Den blir därmed körbar för underhålls- och räddningsfordon och kan i en nödsituation nyttjas för utrymning och räddningsinsatser för såväl stationer som spårtunnel. Med i genomsnitt 300 meters mellanrum görs tvärgående tunnlar mellan servicetunnel och spårtunnel. Servicetunneln nås via tunnelmynningen i Tomteboda samt via tillfartstunnel inom bangårdsområdet vid Stockholms Central, via en tillfartstunnel intill Mariahissen vid Söder Mälarstrand och via befintlig f d järnvägstunnel som mynnar vid Fatbursparken.

9 9 (41) TDp Station Odenplan Den nya pendeltågsstationen vid Odenplan ersätter nuvarande Karlbergs station som innerstadens norra pendeltågsstation. Stationen får kopplingar till tunnelbanan under jord samt uppgångar till gatunivån vid Odenplan och Vanadisvägen. Stationen beräknas få en resandemängd av cirka på- och avstigande per dygn 2015 och per dygn Stationen byggs ut i två etapper där den södra plattformen med intilliggande spår byggs ut i den första etappen. Etapp två, som omfattar den norra plattformen, genomförs när behov av ökad kapacitet föreligger, preliminärt kring år Utbyggnaden i etapp två medför inga förändringar i anläggningar ovan mark. Detaljplanen medger en utbyggnad enligt etapp två. Station Odenplan byggs helt i berg under Vasastaden mellan korsningen Dalagatan/Frejgatan och korsningen Upplandsgatan/Karlbergsvägen. Stationen får uppgångar till Vanadisvägen, cirka 36 meter ovanför plattform, och till Odenplan, cirka 30 meter ovanför plattform. Plattformarna för station Odenplan blir cirka 14,3 meter breda och 255 meter långa. Stationstunneln blir cirka 24 meter bred och 8,5 meter hög. Från pendeltågsstationens norra plattformsände byggs rulltrappor, gångtrappa samt hiss till ett mellanplan beläget cirka 28 meter under korsningen Dalagatan/Frejgatan. Från mellanplanet leder en förbindelsegång till ytterligare rulltrappor och hiss under Dalagatan. Dessa leder upp till en biljetthall placerad under Dalagatan intill dess korsning med Vanadisvägen. Från plattformens södra del leder rulltrappor samt hiss upp till en förbindelsegång placerad diagonalt under tunnelbanans befintliga station. Från gången leder rulltrappor upp på tunnelbanans plattform. Hissen från pendeltågsplattformen kan fortsätta direkt upp på tunnelbaneplattformen. Efter passagen under tunnelbanans befintliga och planerade spår och plattformar ansluter förbindelsegången till rulltrappor som leder vidare till en för tunnelbane- och pendeltågsstationen gemensam biljetthall belägen direkt under torgplanet på Odenplan. För att ge utrymme för en planerad tunnelbanegren till Norra Stationsområdet samt klara den förväntade ökningen av antalet resenärer planerar SL för en utökning av tunnelbanestation Odenplan med ytterligare spår samt en plattform. Utbyggnaden sker söder om nuvarande plattformshall och ryms inom gällande detaljplan för tunnelbanan. För Odenplan pågår planering för en underjordisk butiksgalleria med anslutning till Citybanan och tunnelbanan. Planarbetet för gallerian är vid denna plans framtagande ännu i ett inledande skede och beslut om detaljplan beräknas fattas under Detaljplanen för gallerian kan innebära att inriktningen för Odenplans utformning ovan jord kan komma att ändras gentemot i denna beskrivning redovisad utformning. Stationernas utformning under jord påverkas inte av gallerian.

10 10 (41) TDp

11 11 (41) TDp

12 12 (41) TDp Station City Den nya stationen i City innebär att all pendeltågstrafik flyttas från Stockholms central till den nya stationen. Underjordiska kopplingar skapas från den nya stationen till tunnelbanans samtliga linjer och Centralstationen. Totalt beräknas cirka på- och avstigande per dygn att använda stationen 2015 och cirka per dygn Merparten av dessa kommer att byta mellan tunnelbanan och pendeltåget. Station City byggs under tunnelbanans blå linje, ca 40 meter under Vasagatans nivå. Stationen byggs med fyra spår och två plattformar. Plattformsrummen utgörs av 255 meter långa och ca 25 meter breda bergtunnlar. De två plattformarna är 255 meter långa och 15,6 meter breda. Tunnelhöjden i stationen blir cirka 9 meter. Stationen får ett tvärgående mellanplan norr om den blå tunnelbanan som via korta förbindelsegångar länkar till rulltrappor upp på blå tunnelbanans plattform. I väster ansluter mellanplanet till trappschaktet mot T-Centralens befintliga biljetthall för blå linjen under Vasagatan/Bryggargatan, vid Vasaplan. Stationens centrala mellanplan ligger ovan plattformarnas södra del. Mot öster kopplar mellanplanet till en förbindelsegång som länkar till tunnelbanans plattformar för de röda och gröna linjerna. Längs denna förbindelsegång ordnas utrymmen längs sidorna som kan nyttjas för servicelokaler. Utmed sin södra sida är det centrala mellanplanet länkat till det högre belägna södra mellanplanet via rulltrappor, gångtrappa och hiss. Från detta leder ett trappschakt mot öster till en ny biljetthall under Klarabergsgatan i källarplanet inom fastigheten Orgelpipan 5. Från det södra mellanplanet leder också ett trapphus till T-Centralens befintliga biljetthall för röda och gröna linjerna under Vasagatan / Klara Vattugränd / Klara Västra kyrkogata vid Centralplan. Detta trapphus byggs under den lägre byggnadsdelen inom fastigheten Orgelpipan 6 som är byggd i direkt anslutning till hotellet. Station Stockholms södra Station Stockholms södra ingår inte i detaljplanen men påverkas av utbyggnaden av Citybanan. I en första etapp kommer enbart den norra plattformen att nyttjas för pendeltågstrafik. I en kommande utbyggnad av systemet kommer även den södra plattformen att nyttjas för pendeltågstrafik. Detta erfordrar att nya spår för förbipasserande tågtrafik måste ordnas söder om plattformshallen. Detta kan ordnas genom att befintligt utrymme för godsspår tas i anspråk och förlängs norrut för att kunna ansluta spåren till stambanans befintliga spår vid Fatbursparken/Mariagårdstäppan.

13 13 (41) TDp

14 14 (41) TDp

15 15 (41) TDp Stationsuppgångar Vanadisvägen Stationsuppgången vid Vanadisvägen utgör den norra entrén till station Odenplan och beräknas få en resenärsmängd av cirka passager per dygn. En uppgång föreslås på platsbildningen intill kvarteret Valkyrian i korsningen Vanadisvägen/Dalagatan. Entrén utformas med en byggnad med sluttande tak som är cirka 8x15 meter i markplanet och cirka 5 meter hög. Byggnaden får en beklädnad av glas i väggar och tak. Från gatuplanet når man med en rulltrappa, gångtrappa en biljetthall under gatan. En hiss från gatuplanet till biljetthallen placeras fristående, söder om uppgången. Biljetthallen förbinds med plattformarna via rulltrappor och hiss under Dalagatan. Platsen för uppgången utgörs idag av en indragen platsbildning med två större och två mindre träd. Tvärs över gatan ligger Matteus kyrka, vilken utgör byggnadsminne. Omgivande bebyggelse är uppförd i början av 1900-talet och är kulturhistoriskt särskilt värdefull enligt stadsmuseets byggnadsklassificering (grön klass). En omläggning av angöringsgatan som löper längs Vanadisvägens södra sida kan bli aktuellt för att möjliggöra en entréplats framför uppgången mot Vanadisvägen. Illustrationsplan, uppgång Vanadisvägen Fotomontage, uppgång Vanadisvägen (Brunnberg & Forshed arkitekter)

16 16 (41) TDp Odenplan På Odenplan, i ungefärligt läge för nuvarande uppgång från tunnelbanan föreslås en ny entré, gemensam för tunnelbana och pendeltåg. Uppgången beräknas tillsammans med tunnelbanan passeras av cirka resenärer per dygn. Entrén utformas med två byggnader med sluttande tak. Den västra byggnaden innehåller 2 fasta trappor och en hiss, den östra två rulltrappor och en fast trappa. Byggnaderna får en beklädnad av glas i väggar och tak. Byggnaderna upptar cirka 8x15 meter i markplanet och blir cirka 5 meter höga. Tunnelbanans biljetthall under Odenplan utökas och blir gemensam för tunnelbanan och pendeltåget. Från biljetthallen leder rulltrappor, gångtrappor och hissar dels till befintlig och planerad tunnelbaneplattform, dels ner till pendeltågets plattformar. Förbindelsen ner till pendeltågets plattformar placeras söder om planerad tunnelbaneplattform och viker sedan av norrut under tunnelbanan i höjd med Upplandsgatan. Förbindelsegången byggs i betong fram till Upplandsgatans västra sida, därefter övergår betongtunneln i en bergtunnel. Den nya entrén placeras i ungefärligt läge för befintlig uppgång och ersätter nuvarande uppgång och dess betongtak. Nuvarande uppgång kom till i samband med att tunnelbanan öppnades mellan Hötorget och Vällingby Det ökade antalet resenärer medför ett behov av större ytor för rulltrappor och trappor upp till gatuplanet, ett behov som inte kan tillgodoses med nuvarande uppgång. Illustrationsplan, nya uppgångar på Odenplan

17 17 (41) TDp Fotomontage, nya uppgångar på Odenplan (Brunnberg & Forshed arkitekter) Klarabergsgatan Uppgången vid Klarabergsgatan blir station Citys huvudentré med cirka resenärer per dygn. Entrén placeras intill Nils Ferlins Torg mellan Klarabergsgatan och Klara kyrkogård. Entrén innehåller två rulltrappor, en fast trappa och hiss ner till biljetthallsplanet beläget under Klarabergsgatan. Nuvarande byggnad på fastigheten upptar i dagsläget cirka 10x30 meter i markplanet. För entréfunktionerna erfordras en yta av cirka 10x20 meter. Ombyggnaden förutsätter att befintlig byggnad inom fastigheten Orgelpipan 5 rivs. Byggnaden är enligt stadsmuseet av positiv betydelse för stadsbilden och med visst kulturhistoriskt värde (gul klass). Detaljplanen möjliggör en ny entrébyggnad eller att nuvarande byggnad återuppförs med den nya entréfunktionen i de nedre våningsplanen. Exempel på utformning av en ny entrébyggnad redovisas nedan.

18 18 (41) TDp Illustrationsplan, uppgång i Orgelpipan 5 vid Klarabergsgatan Sektion genom uppgång till Klarabergsgatan

19 19 (41) TDp Befintlig byggnad Orgelpipan 5 Fotomontage, ny entré på Klarabergsgatan (Reflex arkitekter)

20 20 (41) TDp Vasagatan - T-centralen södra Station Citys södra entré vid Vasagatan ligger inom T-centralens befintliga biljetthall för röda och gröna linjerna under Klara Vatturgränd, och beräknas nyttjas av cirka resenärer per dygn. Trappschaktet från Citybanan till biljetthallen ligger under den lägre delen av byggnaden inom fastigheten Orgelpipan 6. Den nedre delen av denna byggnad utformas med en glasad hall som ger dagsljus över rulltrapporna från Citybanan samt in i biljetthallen. Nuvarande uppgång till gatuplanet, vid trappförbindelse från Vasagatan till Klarabergsgatan, rivs för att ge plats för det nya trappschaktet. Som ersättning för denna medger planen en uppgång med två riktningar på del av Klara Vattugränd, i anslutning till befintlig hotellbyggnad. Rulltrappor och hiss i riktning mot Vasagatan och fast trappa och hiss mot Klara Västra Kyrkogata. Förslaget innebär att gatan smalnas av från cirka 22 meter till cirka 17 meter. Hotellentrén flyttas ut till det nya fasadlivet och utformas som en inglasad plattform ovanför biljetthallen. Detaljplanen medger uppgång från T-centralen södra till Vasagatan/Klara Vattugränd invid Orgelpipan 6.

21 21 (41) TDp Fotomontage, ny uppgång på Klara Vattugränd. Vasaplan I station Citys norra del länkar rulltrappor och hiss upp till T-Centralens befintliga biljetthall, för blå linjen, under Vasagatan-Bryggargatan vid Vasaplan. Cirka pendeltågsresenärer per dygn beräknas använda denna förbindelse till gatuplanet. Den inglasade uppgången med trappor på norra sidan om Bryggargatan byggs om. Trappförbindelsen rivs och glasöverbyggnaden fungerar istället enbart som ljusinsläpp till biljetthallen. I övrigt sker endast ombyggnader inom biljetthallen. Inga nya uppgångar från den ombyggda biljetthallen föreslås. Ventilationsanläggningar För Citybanans stationer krävs kanaler upp i det fria för evakuering av rökgaser i händelse av brand. Två brandventilationsanläggningar ovan mark om totalt cirka 50 m 2 erfordras för respektive station. Dessa anläggningar kan även utnyttjas för luftutjämning för att minska drag och tryckförändringar vid stationerna. För station Odenplan uppförs anläggningar för brandventilation vid Hälsingehöjden och vid Karlbergsvägen, vid Vasa Real. För station City uppförs anläggningar för brandventilation vid Norra Latin, intill Olof Palmes gata samt vid Centralplan, vid Vasagatan. Anläggningarna kan utföras med en höjd av 1-1,5 meter och utformningen anpassas efter förutsättningarna på respektive plats. Utöver detta planeras mekanisk ventilation av stationerna, för vilket planen möjliggör två lägen, ett vid Odenplan och ett vid Norra Latin. Dessa anläggningar är cirka 5 m 2 och behöver göras cirka 5 meter höga för att minimera partikelspridning i gaturummet. Dessa anläggningar blir framträdande i gatumiljön och utformningen anpassas därefter. Ventilation av mellanplan, förbindelsegångar och biljetthallar löses genom betydligt mindre anläggningar ovan mark. Dessa kan utformas som mindre torn på gatumark eller fällas in i fasader i tillkommande entrébyggnader och regleras ej i detaljplanen.

22 22 (41) TDp Hälsingehöjden. En ventilationskanal förlagd i berget under Frejgatan mynnar i en anläggning strax intill befintlig teknikanläggning vid Hälsingehöjden. Närmaste byggnad ligger på ett avstånd av cirka 15 meter. Anläggningen kan kläs in med natursten och döljas med vegetation. Anläggningen upptar en yta av cirka 25 m 2 och görs cirka 1,5 meter hög. Karlbergsvägen/Vasa Real. En ventilationskanal förlagd i berget under Karlbergsvägen och tunnelbanan mynnar i en anläggning intill befintlig mur vid Karlbergsvägen. Skolbyggnaden ligger cirka 15 meter från anläggningen. Del av muren rivs under byggskedet men återskapas sedan. Anläggningen görs ej högre än muren. Utformningen av den nya anläggningen anpassas så att den ansluter till den putsade muren. Platsen används idag för personalparkering. Antalet p-platser kan bibehållas. Anläggningen upptar en yta av cirka 25 m 2 och görs cirka 1-1,5 meter hög. Odenplan. På Odenplan kan en anläggning för allmänventilation byggas med en yta av cirka 5 m 2 och en höjd av cirka 5 meter.

23 23 (41) TDp Norra Latin. En ventilationskanal i berget under Olof Palmes gata mynnar i en cirka 30 m 2 stor anläggning på Norra Latins f d skolgård invid Olof Palmes Gata. Anläggningen utformas med en lägre del för brandventilation, ca 1-1,5 meter hög, och en högre del för allmänventilation, cirka 5 meter hög. Centralplan. En ventilationskanal under Vasagatan mynnar i en anläggning, cirka 1-1,5 meter hög med en yta av cirka 30 m 2 invid taxistationen utanför Stockholms central. Taxistationen behöver omdisponeras. Centralplan

24 Anläggningar för vatten och avlopp 24 (41) TDp I anslutning till tunnelsystemets lågpunkt, under Tegelbacken/Norrström anläggs en VA-station vars primära funktion är att omhänderta och rena inläckande grundvatten. Till VA-stationen förs vidare övrigt avloppsvatten i form av regn och snö från fordonen, mindre mängder spolvatten från rengöring, och vid en eventuell brand även släckvatten. VA-stationen upptas i huvudsak av sedimenteringsbassänger för avskiljning av partiklar samt pumpanläggningar. Från VA-stationen pumpas det renade vattnet till kommunal dagvattenkulvert för vidare transport till recipient/saltsjön. I närheten av tunnelns djupaste läge i berget under Tegelbacken och Norrström byggs ett en VA-station med vattenmagasin, väster om service- och räddningstunneln. I magasinet uppsamlas allt övrigt vatten som kommer in i tunnlarna. Vattenmagasinet förses med möjligheter till avsättning av partiklar och vattenrening innan vattnet pumpas ut i Saltsjön. Citybanan passerar Söderström via en betongtunnel på dess botten. För att förhindra att station City och anslutande förbindelser till T-banan översvämmas vid en eventuell katastrofsituation med ett större inläckage, installeras nedfällbara skyddsportar i tunnlarna under Riddarholmen. I anslutning till VAstationen och tunnlarnas lågpunkt finns vidare tre större katastrofpumpar, vars kapacitet är avsevärt större än behovet vid normal drift, för att klara flöden som skulle tänkas kunna passerar skyddsportarna. Tillgänglighet i stationerna Plattformarna och förbindelsevägarna till och från dessa utformas för att vara tillgängliga för funktionshindrade resenärer. Även informationssystem och materialval ska vara anpassade till de krav som olika typer av funktionshinder kan ställa. För rörelsehindrade personer kommer bl a entréer att anpassas utan trösklar och nivåskillnader, hissar anpassas för eldrivna rullstolar, sittmöjligheter längs långa förflyttningsvägar, handikappanpassad WC i biljetthall samt informationssystem för val av färdväg vid trafikstörningar, fel på hissar etc. För synskadade kommer bl a planlösningar som medger säker förflyttning, bra belysning och akustik, gångstråk fria från hinder att uppfyllas. För hörselskadade kommer bl a högtalarsystem med god ljudkvalitet och akustiska larm kompletterat med visuell information att finnas. För allergiker eftersträvas god ventilation och att växt- eller djurvävnad utesluts från inredningen. Utöver detta kommer enkel och logisk planlösning eftersträvas. Färgsättning och belysning utnyttjas för att förtydliga skillnader mellan t ex golv och väg. Tydliga skyltar med taktil och verbal information kommer att finnas.

25 DETALJPLANEBESTÄMMELSER Spårtunnlar 25 (41) TDp Detaljplaneförslaget innehåller en egenskapsbestämmelse som anger ett område som skall vara tillgängligt för järnvägstunnel. Området varierar i bredd mellan ca 70 och 110 meter. Området är tilltaget så att station Odenplan i en framtid skall kunna byggas ut med ytterligare en plattform. Det medger även en parallell servicetunnel, ca meter vid sidan av spårtunneln, längs hela sträckningen. I detaljplanen anges djupbyggnadsbegränsningar för till vilken nivå schaktning, spontning, borrning, pålning eller andra ingrepp i undergrunden får ske från markytan för andra ändamål än byggandet av järnvägstunnel. Nivåerna är angivna i meter över stadens nollplan. Nivåerna är satta med hänsyn till att ett skyddsområde på cirka 10 meter skall erhållas från bergtunnelns ytterkonturer. Detaljplaneförslaget innehåller en bestämmelse om att tunneln skall utföras så att stomljud över 30 dba (SLOW) ej uppstår i ovanliggande bostäder. + 0,0 Djupbyggnadsbegränsning Sektion, princip för skyddsområde runt tunnlarna. Inom skyddsområdet får inga ingrepp i undergrunden vidtas för andra ändamål än spårtunnlar.

26 26 (41) TDp Stationsuppgångar Vanadisvägen Vid Vanadisvägen medges byggrätt för entrébyggnad med storlek 120 m 2. Högsta byggnadshöjd är 5,0 meter. Hiss och mindre ventilationsanläggning får anordnas utöver angiven byggrätt för entrébyggnad. Del av Dalagatan får byggas under för biljetthall och rulltrappschakt med körbart bjälklag. Odenplan På Odenplan har ett område längs torgets norra del lagts ut inom vilket uppgångar från stationen får placeras. Största byggnadsyta är 300 m 2. Högsta byggnadshöjd är 5,0 meter. Skärmtak får anordnas utöver angiven byggnadsyta men ej över angiven höjd. Större träd som måste tas ner i byggskedet ska ersättas av likvärdiga, stamdiameter minst 30 cm. Lanterniner får ej uppföras på allmän plats. Del av torgytan och Upplandsgatan får byggas under för biljetthall och rulltrappsschakt med körbart och planterbart bjälklag. Orgelpipan 5 Bestämmelse i gällande detaljplan anger användning R kontor, affär el dyl. Bestämmelsen kompletteras med T2 entréfunktioner till järnvägsanläggning. Syftet med bestämmelsen är att möjliggöra biljetthall och mindre serviceutrymmen för Citybanan under Klarabergsgatan samt entré i markplanet. För den del av fastigheten som i gällande plan innehåller byggrätt ovan mark ges bestämmelser om att källare, gatuplan och våning 1 trappa ska vara tillgängligt för entréfunktioner till järnvägsanläggning. Byggnadsutrymme under Klarabergsgatan ska vara tillgänglig för entréfunktioner till järnvägsanläggning. Planen möjliggör att en ny entrébyggnad uppförs eller att nuvarande byggnadsvolym återskapas med entréfunktion i de nedre våningsplanen. Orgelpipan 6 Bestämmelse i gällande plan anger R kontor, affär el dyl. däri inbegripet hotell. Bestämmelser för källar- och gatuplan reglerar nuvarande biljetthall och gångtrappor mm till gatuplanet. Planen kompletteras med bestämmelser som anger att byggnaden i olika delar ska vara tillgänglig för entréfunktioner till järnvägsanläggningen. Inom den lägre byggnadsdelen mot Vasagatan ska källare, gatuplan och våning 1 trappa vara tillgängliga för rulltrappsschakt och ljusinsläpp mm för Citybanan. Inom del av den högre byggnadsdelen ska källarplan vara tillgängliga för utrymmen till Citybanan. På Klara Vatturgränd, alldeles intill befintlig byggnad, ges byggrätt för Centrumändamål (kontor, handel, hotell mm) i tre våningar. Källarplan, gatuplan och våning 1 trappa ska vara tillgängligt för entréfunktioner till Citybanan och tunnelbanan. Orgelpipan 7 Bestämmelse i gällande detaljplan anger användning R kontor, affär el dyl. Bestämmelserna i gällande detaljplan kompletteras inom mindre del av fastigheten med egenskapsbestämmelser som anger att byggnad under gata ska vara tillgängligt för entréfunktioner till järnvägsanläggning. Vasaplan Under Vasagatan och Vasaplan får gata underbyggas med entréfunktioner såsom rulltrappor och biljetthall till Citybanan. Ljuslanternin får uppföras i samma läge som nuvarande entrébyggnad. Mindre ventilationsanläggning för biljetthall får anordnas utöver angiven yta för ljuslanternin.

27 27 (41) TDp Ventilationsanläggningar Vid Hälsingehöjden samt vid Vasa Real-Karlbergsvägen får ventilationsanläggningar byggas med en största byggnadsyta av 25 m 2 samt en högsta byggnadshöjd av 1,5 meter. Anläggningarna får användas enbart för ventilering av brandgaser i händelse av brand i tunnel eller på station samt för luftutjämning i tunnelsystemet, ej för mekanisk ventilation av spårtunnlarna. På Odenplan får en ventilationsanläggning med största byggnadsyta av 5,0 m 2 samt högsta höjd av 5,0 meter uppföras. Anläggningen får användas för mekanisk allmänventilation av stationen. Vid Norra Latin får en anläggning för brandventilation och luftutjämning med största byggnadsyta 25 m 2 samt högsta höjd av 1,5 meter uppföras. En anläggning för mekanisk allmänventilation av stationerna får uppföras med en största byggnadsyta av 5,0 m 2 samt högsta höjd 5,0 meter. Vid Centralplan får en ventilationsanläggning med en största byggnadsyta av 30 m 2 samt högsta byggnadshöjd 1,5 meter uppföras. Anläggningen får endast användas för brandventilation och luftutjämning i tunnelsystemet. Tillfartstunnlar På Södermalm ges rätt att bygga tillfartstunnlar till servicetunnel, från Söder Mälarstrand samt från befintlig järnvägstunnel som mynnar i Fatbursparken. Tillfartstunnlarna byggs i berg och djupbyggnadsbegränsningar införs för ovanliggande bebyggelse. Tillfartstunnel inom bangårdsområdet vid Stockholms Central är belägen inom område som redan är utlagt för järnvägsändamål. Administrativa frågor Genomförandetiden för detaljplanen är 15 år från det datum planen vunnit laga kraft. Ett antal fastighetsplaner upphör att gälla till följd av detaljplanen, se genomförandebeskrivningen.

28 28 (41) TDp MILJÖKONSEKVENSER Behovsbedömning Stadsbyggnadskontoret bedömer att planen medför betydande miljöpåverkan. Skälet för kontorets bedömning är den betydande påverkan som kan uppstå under den långa byggtiden i form av buller, vibrationer och grundvattenpåverkan. Även kulturmiljön riskerar att påverkas på några platser. En miljökonsekvensbeskrivning skall därför upprättas i enlighet med bestämmelserna i miljöbalken 6 kap och 22. Parallellt med stadens arbete med detaljplan upprättar Banverket en järnvägsplan med tillhörande MKB. Denna MKB har godkänts av länsstyrelsen i maj Stadsbyggnadskontoret anser att järnvägsplanens MKB innehåller frågor av samma relevans som för detaljplanen och därmed också kan utgöra underlag för kommunens beslut om detaljplan. I det följande görs en sammanfattning av de viktigaste miljöaspekterna uppdelat på byggskede respektive driftskede samt förslag till åtgärder. Alternativ I Banverkets förstudie har alternativ för att öka kapaciteten för spårtrafiken genom Stockholms innerstad utretts. Banverkets förstudie för Citybanan publicerades i februari 2002 och visar att endast med en tunnel för pendeltåg via Stockholms city kan det långsiktiga behovet av tågtrafik klaras. Miljökonsekvensbeskrivningen behandlar således utbyggnadsalternativet (pendeltågstunnel) ställt mot ett nollalternativ. Uppföljning Inom ramen för projektet har ett övergripande miljöprogram för byggskede och driftskede tagits fram. Där formuleras de mål och krav som gäller för projektet liksom förslag till åtgärder för att mildra projektets miljöpåverkan. Ett särskilt program behandlar miljökrav för entreprenadernas genomförande. En rad olika program och planer tagits fram för hur olika miljöfrågor ska hanteras. Bl a ett program till skydd för kulturmiljön och kulturhistoriska byggnader, kontrollplan i byggskedet akustik och masshanteringsplan. Utöver detta har och kommer tillstånd för vattenverksamhet att sökas för de delar av projektet som innebär grundvattenpåverkan och arbete i vatten. Bygglov och bygganmälan kommer att krävas för tunnel och ovanjordsanläggningar. Banverket är byggherre för projektet och ansvarar för att de planer, program och tillstånd som upprättas för projektet efterlevs.

29 29 (41) TDp Buller och vibrationer I Kontrollplan byggskedet - Akustik preciserar Banverket, efter samråd med berörda kommuner, länsstyrelsen och Naturvårdsverket, vilka riktvärden som ska gälla och hur buller och bullerstörningar ska hanteras under byggtiden. Angivna ljudnivåer avser ekvivalentnivåer för dygn om inget annat anges. Byggskedet Under byggskedet kommer bullrande arbeten i huvudsak att bedrivas ovan jord vardagar kl och under jord vardagar Störande buller i form av stomljud från tunnelarbeten förekommer normalt upp till ca tre månader i en byggnad. I de mest utsatta områden kring City, med flera närliggande tunnlar och stationsuppgångar, kan varaktigheten bli längre sex till tolv månader. Stomljudsnivåerna kommer att variera kraftigt beroende på tunneldjup, bergkvalitet och byggnaders grundläggning. Bullernivån i ett enskilt hus varierar över tiden. De nedre våningarna får högre nivåer än våningar högre upp i huset. Antal boende som får bullernivåer av stomljud från tunnelarbeten som överstiger 35 db(a) uppskattas till ca , varav ca får nivåer över 45 db(a). Störande stomljud är oundvikliga trots att bästa möjliga teknik används. Stomljud går inte att dämpa. I de fall byggbullernivåerna inomhus i bostäder förväntas överstiga 45 db(a) under mer än tre veckor erbjuds tillfälligt boende. I särskilda fall kan Banverket göra en individuell bedömning även vid lägre nivåer. Många verksamheter som hotell, kontor, vårdcentraler, undervisningslokaler och kyrkor blir utsatta för störande buller från såväl stomljud som luftljud från arbetsplatser ovan jord. Buller från byggarbetsplatser ovan jord har beräknats och redovisas för närliggande fasader kring varje arbetsplats. Beräknad varaktighet för olika bullernivåer är även redovisade. Höga nivåer över 70 db(a) kan förekomma kring alla arbetsplatser. Gällande riktvärden för utomhusnivåer kan inte alltid klaras, utan åtgärderna får inriktas på att så långt möjligt klara inomhusvärdena. För detta fordras åtgärder i form av försiktiga arbetsmetoder, val av arbetstider där så är möjligt, fönsterbyte m m. För varje entreprenadupphandling formuleras specifika ljudkrav och krav på åtgärder vid överskridande av dessa. Mätningar sker enligt kontrollplan. De från bullersynpunkt mest känsligt belägna platserna är - Tillfartstunneln som mynnar i Drottninggatan - Stationsuppgångarna vid Odenplan, Vanadisvägen/Dalagatan, Klarabergsgatan och Vasagatan/Vasaplan - Betongtunnelbygget mot Riddarholmen och Söder Mälarstrand - De omfattande ombyggnaderna vid Mariagårdstäppan och i byggnaderna som spåret skall passera omedelbart under. Buller av transporter bedöms komma upplevas som störande vid de lokalgator som har jämförelsevis liten trafik, t ex Kungsstensgatan, Upplandsgatan, Fatbursgatan och Björngårdsgatan. På de stora huvudgatorna som Sankt Eriksgatan och Ringvägen innebär byggtransporterna endast en litet tillskott till övrig trafik vilket får obetydlig miljöpåverkan. Bedömningen för byggskedet är att störande buller kommer att förekomma såväl utomhus som inomhus, främst av stomljud från tunnelarbeten.

30 30 (41) TDp Bullerdämpande åtgärder, begränsning av arbetstider samt erbjudande om alternativt boende bedöms kunna begränsa störningarna så att negativa hälsoeffekter ej uppstår. Däremot kan besvärsupplevelserna vara svåra att helt undvika. Följande åtgärder föreslås för att minimera buller och vibrationer under byggtiden: Fönsteråtgärder vid Mariagårdstäppan och Söder Mälarstrand. Evakueringsbostäder för tillfällig utrymning vid stomljudsstörning. Bullerskärmar kring schaktgropar. Tystare arbetsmetoder där avståndet till bostäder och verksamheter är litet. Vibrationsisolering för känslig utrustning. Information om bullrande arbeten till berörda fastighetsägare, boende och näringsidkare. Driftskedet När Citybanan är i drift kommer stomljud och vibrationer att vara så låga att de inte medför några störningar. Banan är försedd med stomljudsdämpande mattor utmed hela sträckan. Vid Mariagårdstäppan planeras Citybanan bli överbyggd, men med öppning mot Fatbursparken. Citybanan med bullerskärm gör att bullernivåerna från järnvägstrafiken totalt blir lägre än idag. Vid en total överbyggnad av alla spåren skulle bullersituationen väsentligt förbättras, inte bara för bebyggelsen utan också för parkmiljöerna. Ett sådant projekt hanteras separat och ingår inte i projekt Citybanan. Luftljud från ytspår kommer att påverkas positivt av att pendeltågen inte längre går på stambanan, sträckan Tomteboda-Stockholms södra. Det frigjorda utrymmet kommer dock att på sikt fyllas av en ökning med annan tågtrafik. Ljudnivåerna utmed ytspåren förväntas dock sammantaget bli oförändrade eller något lägre jämfört med i dag eller ett nollalternativ. Tågtrafiken på ytspåren mellan Tomteboda och Årsta orsakar ekvivalenta bullernivåer som ligger upp mot 75 db(a) vid fasaden på närbelägna hus, i vissa fall ännu högre. En del av de bostadshus som är mest bullerutsatta har tidigare försetts med ljudisolerande fönster. När den nya Årstabron öppnas för trafik år 2006 ökar antalet tåg på ytspåren genom Stockholm. Förändringen av de ekvivalenta bullernivåerna blir dock obetydlig. Bedömningen för driftskedet är att inga väsentliga störningar uppstår från Citybanans spår. Bullerstörningarna från ytspåren bedöms inte förändras jämfört med nuläget och ett nollalternativ. Följande åtgärder föreslås för att minimera buller och vibrationer i driftskedet: Stomljudsisolering av spåren längs tunnelsträckan. Väggabsorbenter i tunneln vid mynningar mot stationer och mot det fria. Där Citybanans betongtunnel är öppen mot Mariagårdstäppan och Fatbursparken sätts även ljudabsorbenter i tak. Bullerskärm uppförs mot Fatbursparken. Pålgrundläggning av betongtråg och betongtunnlar vid station Stockholm södra för att minimera vibrationsspridning. Fönsteråtgärder vid Mariagårdstäppan och på Söder Mälarstrand för att innehålla Naturvårdsverkets riktlinjer för inomhusnivåer.

31 31 (41) TDp Grundvatten Grundvattenpåverkan bedöms kunna bli störst under byggtiden, varför huvuddelen av redovisningen behandlar detta skede. I Miljödomstolens villkor för tillstånd för vattenverksamhet anges tillåtna läckvattenmängder och att grundvattennivåer inte får sjunka till nivåer som påtagligt kan skada byggnader och anläggningar. Byggskedet Under tiden när Citybanans tunnlar byggs, kan man inte undvika att grundvatten läcker in i tunneln och att tillfälliga sänkningar av grundvattennivån uppstår lokalt. Hur stort inläckaget blir har beräknats utifrån kunskap om bergets täthet. Det kommer att variera utefter tunnelsträckningen beroende på bergkvalitet och de geohydrologiska förhållandena. Före och efter tunnelsprängning tätas berget, varvid inläckaget snabbt minskar. Tunneln byggs i olika täthetsklasser med hänsyn till de geohydrologiska förhållandena och känsligheten i bebyggelse och anläggningar inom en bedömd influenszon. Områden där risken för grundvattenpåverkan, som kan kräva återinfiltration för att upprätthålla grundvattennivån eller där grundförstärkning kan bli aktuellt, är följande: Norra Stationsområdet, området norr om Vasaparken, cityområdet, vid Fatbursparken och vid Södermalmsallén. MKB:n behandlar i första hand byggnader och anläggningar av kulturhistoriskt värde. Dessa finns kartlagda inom bedömt största influensområde och utgör en mindre del av berört byggnadsbestånd. Läckvattnet kommer under byggskedet att vara förorenat av olja, odetonerat sprängämne, borrkax, cement och sprutbetongrester. Vattnet från tunnelarbetena kan också ha höga kvävehalter och högt ph-värde. Innan sådant vatten kan pumpas till det kommunala VA-nätet kommer det därför att renas genom sedimentering, oljeavskiljning och vid behov ytterligare åtgärder. Ett kontrollprogram kommer att dokumentera och följa upp förändringar i grundvattennivåer och grundläggning som underlag för skadeförebyggande åtgärder. Bedömningen för byggskedet är att de tillfälliga sänkningar av grundvattennivåer som kan uppstå under byggtiden inte kommer att medföra några väsentliga negativa miljökonsekvenser för kulturhistoriskt värdefulla byggnader eller miljöer. Driftskedet Under driftskedet kommer det vatten som läcker in i spårtunnlarna att tas om hand i en gemensam reningsanläggning under Norrström och efter behandling ledas ut i Riddarfjärden. Vid tunnelmynningar och tillfartstunnlar behandlas inläckande grundvatten på motsvarande sätt med en anpassning till de lokala förhållandena. Kontrollprogrammet för byggskedet kommer att i tillämpliga delar kvarstå under driftskedet för att följa upp eventuella långsiktiga förändringar i grundvattennivåer och grundläggning. Bedömningen för driftskedet är att det inte kommer att uppstå några väsentliga negativa konsekvenser för kulturhistoriska byggnader eller miljöer på grund av Citybanans påverkan på grundvattenförhållandena. Detsamma gäller övriga byggnader.

32 32 (41) TDp Följande åtgärder föreslås för att minimera påverkan på grundvatten i byggoch driftskede: Tätning av berg så att tillståndsgivet inläckage inte överskrids. Mätning av inläckage och grundvattennivåer samt kontroll att inga skadliga sättningar uppstår. Mät- och kontrollresultat ger underlag för beslut om behov av skadeförebyggande åtgärder. Åtgärderna kan vara återinfiltration av grundeller renvatten, kompletterande tätning i tunnlar eller grundförstärkning av byggnader. Söderström / Riddarfjärden Byggskedet Byggnationen av betongtunneln mellan Riddarholmen och Söder Mälarstrand kommer att påverka Söderströms vattenmiljö och bottenförhållanden. Flera alternativa sätt att bygga tunneln har studerats ingående. Alternativet Halv sänktunnel är det som föreslås som ett möjligt huvudalternativ och som konsekvensbedömts i MKB:n. Dock kan andra byggmetoder aktualiseras i samband med entreprenadupphandlingen. Den gjorda konsekvensbeskrivningen bedöms innefatta de väsentliga miljökonsekvenser som uppstår då en betongtunnel byggs i Söderström med redovisade arbetsmetoder. Mer detaljerade analyser och beskrivningar finns redovisade i ansökan till Miljödomstolen om tillstånd för vattenverksamhet. Betongtunneln kommer att ligga grundlagd på pålar med överytan ca 12 m över bottnen. Tunneln byggs etappvis inom spontkonstruktioner som upptar del av Söderströms bredd, så att båttrafiken kan passera i den fria delen. Tunneln dimensioneras så att den tål en påkörning av det största fartyg som kan nå Riddarfjärden. Massor som muddras bort för grundläggningen deponeras på bottnen intill betongtunneln. Det sker så att strömningsförhållandena underlättar syresättning vid bottnarna och så att erosion förhindras. Arbetsområdet omges av vertikala fiberdukar som begränsar spridningen av uppgrumlade bottensediment. Ingående undersökningar och analyser har gjorts av Söderströms nivåvariationer och strömningsförhållanden samt vattenkvalitet och bottenförhållanden. Bedömningen för byggskedet är att det tillfälligt och lokalt uppstår negativa konsekvenser för fisk och vattenlevande organismer på grund av ändrade strömningsförhållanden och grumling av vatten. Deponering av muddermassor och sedimentering av uppgrumlat material påverkar bottenförhållanden och bottenlevande organismer. Miljödomstolen har dock bedömt att halten av föroreningar i bottensedimenten inte blir så höga att de fordrar särskilda behandlingsåtgärder eller är ett hinder för återdeponering på Söderströms botten. Följande åtgärder föreslås för att minimera påverkan på Riddarfjärdens vatten i byggskedet: Tätning av sponter kring betongtunnel i Söderström för att minimera inläckage. Oljeavskiljning och sedimentering av vatten från spontgropar före avledning till Söderström eller till kommunalt VA-system.

33 33 (41) TDp Avskärmning av vattenområde i Söderström med vertikala geotextildukar för att begränsa spridning av grumling samt område för återsedimentering vid schakt under vatten och deponering på bottnen. Driftskedet Bedömningen för driftskedet är att när betongtunneln byggts och förhållandena stabiliserats är påverkan på vatten flöde, vattennivåer och vattenkvalitet utan bestående negativa konsekvenser för fisk och fiske eller för vattenlevande organismer i övrigt. Följande åtgärder föreslås för att minimera påverkan på Riddarfjärdens vatten i driftskedet: Kring Söderströmstunneln ska modellering av bottenprofil göras med muddermassor för att motverka syrefattiga zoner. På Söderströmstunneln läggs grov sten och block på tunneltak och därintill för att förbättra miljön för fiskar och kräftor. Luftkvalitet Byggskedet Under byggskedet alstras luftföroreningar från i första hand tunnelarbeten med borrning och sprängning samt vid transporter av bergmassor från tunnlarna. Spridningsberäkningar och erfarenheter från andra tunnelarbeten visar att spränggaser som ventileras ut från tunnelmynningarna högst 2 gånger per dygn medför förhöjda kvävehalter i luften under storleksordningen en timme per gång. Halterna kommer att variera beroende på sprängningsteknik och ventilationsförhållande vid tunnelmynningarna. Åtgärder vidtas så att kvalitetsnormen för kvävedioxid, 90 g/m3 räknat som timmedelvärde inte kommer att överskridas. Några betydande hälsoeffekter bedöms inte uppstå. Mätningar och uppföljning av faktiska halter kommer att ske i samråd med miljömyndigheterna. När det gäller luftföroreningar av masstransporter har spridningsberäkningar gjorts för de masstransporter som maximalt kommer att trafikera gatunätet. Mängden transportfordon på gatunätet kan variera från ca 100 till som mest ca 400 fordon per dygn. På vissa större gator transporteras massor från flera tunnelmynningar. Spridningsberäkningarna visar för kvävedioxid att miljökvalitetsnormen 60 g/m3, räknat som dygnsmedelvärde inte överskrids, även efter tillskott från masstransporterna. För partiklar beräknas miljökvalitetsnormen däremot komma att överskridas på delar av starkt trafikerade gator som St Eriksgatan, Torsgatan, Odengatan och Sveavägen oavsett bidragen från Citybanans transporter. Tillskotten från Citybanan är här marginella. På gator med mindre trafik, som berörda delar av Kungsstensgatan, Upplandsgatan och Högbergsgatan överskrids inte partikelnormen eftersom trafikflödet totalt är så litet. För att miljökvalitetsnormen för partiklar ska klaras på de starkt trafikerade gatorna fordras att generella åtgärder vidtas i enlighet med länsstyrelsens åtgärdsprogram. Bedömningen för byggskedet är att det inte uppstår några väsentliga negativa hälsokonsekvenser i stadsmiljön av luftföroreningar från transporter eller tunnelarbeten.