a modal shift in practice Terminaletablering och logistikutveckling

a modal shift in practice Terminaletablering och logistikutveckling

Förord Denna rapport syftar till att identifiera och beskriva viktiga faktorer och aspekter relaterat till etablering av kombiterminaler i allmänhet men i synnerhet i kombination med en bredare ambition att utveckla den delregionala logistiken, t.ex. i anslutande logistikområden/logistikparker. Denna skrift bygger på det mångåriga arbete och de erfarenheter som skapats inom projekten Dryport a modal shift in practice som bygger på dess föregångsprojekt SustAccess. Båda projekten delfinansieras av EU inom ramen för Interreg North Sea programmet. Dryportprojektet syftar till att öka kunskapen och förståelsen för torrhamnar och regionala logistikcentra i ett internationellt perspektiv. Det är i denna kontext denna rapport är utvecklad där ambitionen är att beskriva och utveckla de erfarenheterna som finns från svenska förhållanden. Föreliggande rapport är beställd av styrgruppen för dryportprojektet. Författare till rapporten är Rickard Bergqvist, till vardags verksam vid Handelshögskolan vid Göteborgs universitet. Göteborg, juni 2010 Rickard Bergqvist 2

Innehållsförteckning Förord... 2 Innehållsförteckning... 3 Bakgrund... 4 1. Viktiga faktorer... 5 1.1 Marknadsunderlag och överetablering... 5 1.2 Eldsjäl tålamod och långsiktighet... 6 1.3 Finansiärer... 7 1.4 Lokalisering... 7 1.5 Trafikverk (f.d. Banverk)... 8 1.6 Effektiv tågproduktion... 11 1.7 Effektiv terminal... 12 1.8 Oberoende, transparens och öppenhet i ägande och drift... 12 1.9 Upphandling och avtal... 13 2. Avslutande kommentarer... 14 3. Referenser... 16 3

Bakgrund På grund av miljöpåverkan av tunga vägtransporter är det av speciellt intresse för samhället att finna och förstärka alternativa och indirekta lösningar. En sådan möjlighet är en överföring av gods till mer hållbara transportsätt och lösningar. Ett exempel på detta är kombinationen väg-järnväg, s.k. kombinerade transporter. Kombinerade transporter har åtnjutit ett växande intresse från akademi, industri och offentlig sektor i allmänhet men politiska beslutsfattare i synnerhet. I takt med det allmänna ökande intresset för kombinerade transporter, ökande konkurrenskraft och ökade volymer har också intresset för att etablera och utveckla kombiterminaler ökat, t.ex. från kommuner. Det är ingen enkel eller snabb process att etablera kombiterminaler och i synnerhet inte för ofta oerfarna aktörer såsom kommuner och regioner och tjänstemän inom dessa organisationer. En ytterligare anledning är att kommuner som etablerare och infrastrukturägare i detta fall inte utgör marknaden självt utan vänder sig till externa aktörer för användandet och nyttjandet av kombiterminalen. Denna rapport syftar till och har som ambition att introducera och beskriva den problematik och utmaning som en terminaletablering och relaterad logistikutveckling kan innebära. Rapporten försöker identifiera viktiga aspekter och aktörer i utvecklings- och etableringsprocessen och beskriva på vilket sätt dessa interagerar och påverkar processen. 4

1. Viktiga faktorer Det finns ett antal faktorer och aspekter som starkt påverkar regional logistikutveckling i allmänhet och etableringen av kombiterminaler och logistikparker i synnerhet. Detta avsnitt syftar till att identifiera och förklara dessa. Mycket av faktorerna bygger på erfarenheter inom Dryport-projektet och dess tidigare gjorda forskning (t.ex. Bergqvist 2008a; Bergqvist 2008c; Bergqvist, Falkemark et al. 2008; Bergqvist, Falkemark et al. 2007; Bergqvist 2008b; Bergqvist 2007; Roso 2006). 1.1 Marknadsunderlag och överetablering Marknadsunderlaget och potentiell trafiks lönsamhet är uppenbart en mycket tung faktor för hur lång tid det tar att etablera en terminal. Ju högre förväntad lönsamhet, ju större är sannolikheten att det finns ett privilegierat kollektiv som kan driva på och betala terminalen. Med hög lönsamhet har de aktörerna incitament att starta driftsfasen så fort som möjligt för att maximera vinsten och inte missa tillfället. Offentligt stöd i olika former kan förbättra den företagsekonomiska lönsamheten och kan på så vis ha stor betydelse även för lönsamheten. Betydelsen av detta är som störst när det inte finns några eller någon tydligt privilegierad aktör utan ett mellankollektiv som måste lockas att agera, t.ex. många små avlastare istället för några få stora. Det finns alltid en risk att ett dödläge kan infinna sig där aktörerna hoppas att någon annan skall investera och agera så att man själv slipper engagera sig i utvecklingsprocessen och utsätta sig för den associerade risken. Att flera svenska etableringar hitintills varit framgångsrika gör att andra utvecklingsprocesser kan gå fortare genom att lärdom dras från dessa utvecklingsprocesser. Problematiken som kan uppkomma i alla typer av marknadsunderlagsundersökningar är bedömningen av hur mycket av marknaden som kan tänkas attraheras av en terminal i en viss punkt för ett visst läge och upptagningsområde. Här finns en risk för överoptimism där marknadsunderlag från redan existerande och närliggande terminaler tas med i bedömningen. Det är alltid väldigt svårt att identifiera var den konkurrensmässiga gränssnittet mellan terminaler finns geografiskt då en studie av hur marknaden fungerar ofta visar på många och oväntade beteenden som ter sig orationella för den oinvigde med begränsad djupkunskap om hur marknaden ser ut och fungerar. När man diskuterar problematiken med för kraftig förtätning av kombiterminaler är det väldigt viktigt att man inser hur diversifierad marknaden för terminaler i praktiken är och i framtiden kan bli. Först och främst har vi en situation där konkurrens, ägande, driftskonstruktioner, öppenhet och transparens genererar en marknadsefterfrågan för fler terminaler även om godsunderlaget kapacitetsmässigt kan hanteras i befintliga terminaler. Detta är en viktig faktor som alla aktörer som äger och utvecklar kombiterminaler måste vara införstådda med när de bedömer de förhållanden under vilka terminaler opererar. Denna problematik har av flera aktörer hanterats genom upphandling av terminaldriften på flera orter. En annan aspekt är att det generellt råder brist på differentiering mellan terminaler. Idag fokuserar många terminaler på hantering av containers. Det 5

finns en stor möjlighet att differentiera sig mot andra lastbärare, kylgods, biobränsle, styckegods, andra hamnar, internationella transporter, tullhantering, andra destinationer, osv. vilket för det svårt att påstå att det finns risker för överetablering (Bergqvist, 2009). Diskussion om terminaltäthet kan utökas till att också innefatta olika stödjande alternativa terminalfunktioner där det finns starka synergierna t.ex. effektivt utnyttjande av järnvägsinfrastruktur, ytor, hanteringsutrustning och personal. Vi kan idag se att flera orter med kombiterminaler har attraherat etablering av andra typer av hantering t.ex. flis, rundvirke, sågade trävaror och biomassa. Resultatet av sådan etablering är en sammantaget förstärkt kostnadseffektivitet för alla terminaler. En anledning till denna utveckling beror troligtvis på att en konkurrenskraftig etablering av en järnvägsterminal är applicerbar inom flera segment och att det finns en mindre grad av konkurrensrelation mellan de olika terminalerna och istället en tydlig synergifördel. Drivkrafter och risker Det finns en generell övertro i den effekt en terminaletablering har på lokal sysselsättning och tillväxt. Att terminalen i sig inte genererar så många arbetstillfällen inser nog de flesta, men det finns ofta allt för höga förhoppningar om hur mycket verksamheten kring en terminal kan generera. Exempelvis så finns det avsatt mark för logistiska etableringar i Sverige som vida överstiger det etableringsbehov som finns på kort men även på lång sikt. En annan drivkraft till överetablering är brist på oberoende och transparanta terminaloperatörer som trots att det finns erforderlig kapacitet medför att marknaden efterrågar fler konkurrerande terminaler inom samma upptagningsområde. Den första och uppenbara risken med överetablering är mindre lönsamma terminaler och i värsta fall icke-lönsamma terminaler. Med tanke på de ofta stora investeringar som gjort av terminalägarna så kan det skapa en drivkraft för subventioner hos terminalägaren i former av inget eller lågt terminalarrende som riskerar att negativt påverka terminalägarnas (ofta kommunernas) ekonomi och kan snedvrida konkurrensen mellan närliggande kombiterminaler men också konkurrensen mellan transportslag. I detta sammanhang är det viktigt att understryka att det finns en tendens att inte kräva full företagsekonomisk kostnadstäckning för infrastrukturinvesteringar. När olönsamma terminaler tillåtts drivas vidare genom subventioner kan det leda till att godsflöden splittras mellan alltför många terminaler och det kan då bli svårt hitta tillräcklig lönsamhet i kombinerade transportlösningar. Effekten kan bli mindre och begränsad överföring av gods mellan väg och järnväg. Det är dock viktigt att också nämna de fördelar som kan finnas med en sund överetablering genom ett större och tätare nätverk av kombiterminaler, lägre hanteringskostnader, större tillgänglighet för annan typ av gods (t.ex. biobränsle, flis, etc.) och stark konkurrens. 1.2 Eldsjäl tålamod och långsiktighet Förekomsten av en entreprenör eller eldsjäl är en viktig och nödvändig faktor för en lyckosam och snabb utveckling av en terminal. Oftast återfinns eldsjälarna i den offentliga sektorn och då ofta i kommunernas näringslivsutvecklande funktion (Bergqvist, Woxenius et al. 2010). 6

Utifrån alla de oförutsedda händelser och situationer som kan uppkomma i en utvecklingsprocess är kontinuitet och långsiktighet något oerhört viktigt och fundamentalt. Det finns otaliga aspekter som kan bidra till friktion och problematik i utvecklingsarbetet och utan dessa eldsjälar som är villiga att driva processen vidare så är sannolikheten för en lyckad implementering i slutändan mycket begränsad. Förekomsten av eldsjälar är därav en oerhört viktig resurs utvecklingsprocessen av en kombiterminal. Detta är speciellt påtagligt för småskaliga terminaler för kombitransporter då det inte finns en given process och projektledare för infrastrukturinvestering som är brukligt för större infrastrukturella projekt inom t.ex. Trafikverket. Hur viktiga eldsjälarna är beror på utvecklingsprocessen och den situation som omgärdar dem. I en situation där utvecklingsarbetet upplever liten grad av friktion torde betydelsen av eldsjälar vara mindre. Andra situationer där utvecklingsarbetet går långsammare och stöter på fler problem är eldsjälen en kritisk resurs. En aspekt som kan underlätta för att skapa en konstruktiv och kreativ miljö är att skapa samverkan med inblandade aktörer. I många fall finns det en stark lokal kompetens inom såväl offentlig som privat sektor relaterat till behoven och möjligheterna att stärka det regionala logistiksystemet. Att etablera ett nära och kontinuerligt samarbete mellan näringsliv, offentlig sektor genom kommunen och lokala universitet och högskolan kan ett långsiktigt samarbete med mycket värdefullt kunskapsutbyte skapas. 1.3 Finansiärer Parallellt med marknadsunderlaget är finansiering och finansiärer en viktig faktor i utvecklingsprocessen. Förutom finansiärernas storlek så spelar antalet finansiärer för en terminal stor betydelse. Om inblandade finansiärer har olika rationalitet och tidshorisont i sitt handlande riskerar det att fördröja utvecklingsprocessen. I flera etableringsprojekt har det varit märkbart att Trafikverket och kommersiella aktörer haft olika syn på hur fort projekten skall drivas. Erfarenheterna och vanan vid att arbeta med stora infrastrukturella projekt med mycket lång varaktighet och stark regional förankring är en viktig och önskvärd egenskap hos finansiärerna. 1.4 Lokalisering Konflikter mellan kommuner om lokalisering av en terminal är en faktor som avsevärt kan försena och försvåra en etablerings- och utvecklingsprocess. Den starka konkurrensen beror på att terminaler i regel har ett större upptagningsområde än sin kommungräns. En etablering i en kommun kan därför försvåra eller helt omöjliggöra en framtida etablering i angränsande kommuner. Vid första anblick i en sådan konflikt kan agerandet från olika kommunala aktörer uppfattas som irrationellt. Betraktar man dock konflikten ur ett individperspektiv och det faktum att individerna innehar politiska ämbeten och roller som inte enbart innefattar utveckling av kommunens logistiska system är det lättare att förstå ageranden. På lång sikt är det självklart att kommunens och regionens bästa borde sammanfalla men det finns incitament på kortare sikt som kan göra att individer agerar annorlunda just på grund av deras roller. Mest påtagligt är förekomsten av val av förtroendevalda. 7

Agerandet att skänka bort arbetstillfällen i en potentiell terminaletablering till en närliggande region eller kommen kan ses som något starkt negativt och vagt av väljare. Precis som att ett stundande val förstärker denna problematik ju starkare den ekonomiska konjunkturen är i kommunen och desto längre tidsperioden till nästa val är desto svårare blir det att driva denna strategi framgångsrikt. Denna erfarenhet är viktig att ta tillvara när man planerar för viktiga beslutspunkter så att tajmingen inte utsätter processen för stress som skulle kunna undvikas eller minskas. 1.5 Trafikverk (f.d. Banverk) I detta avsnitt görs ett försök att återge Trafikverkets syn och perspektiv på kombiterminaler. Trafikverket anser att regionala kombiterminaler är viktiga för att säkra framtida anläggningar för godstrafik. Trafikverket har också erkänt att det är viktigt med lokal närvaro och bra samarbete med kommuner, länsstyrelser och myndigheter för att säkerställa ett långsiktigt hållbart och effektivt transportsystem. En av Trafikverket stöttestenar är att kombiterminaler skall vara öppna och tillgängliga. Med detta avses: Tillgänglighetsbegreppet innebär stimulans av bred geografisk täckning, öppenhet, enkla förutsägbara beslutsprocesser samt konkurrensneutralitet i förhållande till järnvägsoperatörerna. Regionala initiativ är viktiga för utvecklingen. (Banverket, 2010) Några viktiga förutsättningar vid etablering av regionala kombiterminaler som nämnts i forskning och av Trafikverket är (Banverket, 2010, Bergqvist, Woxenius et al. 2010): Ska finnas vid stora produktions- och konsumtionsområden Ska finnas i de lägen som utgör naturliga start- och slutpunkter koppling till viktiga internationella transportstråk Ska ligga i strategiska lägen där de stora stråken möts Ska ligga där det är lätt att byta mellan trafikslag och omfördela flöden Det ska därutöver finnas ett tillräckligt antal noder för effektiv konkurrens mellan olika transportmedel Terminalernas geografiska läge skall medge effektiv tågföring och ledtid Terminalerna skall vara öppna för marknaden i form tillgänglighet för tågoperatörer såsom terminaloperatörer 8

Ledtidseffektivitet för att skapa bättre resursutnyttjande, högre frekvens men även attraktiva tåglägen till/från och emellan terminalerna skall vara möjliga att erhålla/uppnå Terminaloperatörens verksamhet bör vara transparent gentemot infrastrukturägaren och gärna skild från annan verksamhet Trafikverket har utveckla en strategi relaterat till utvecklingen av regionala kombiterminaler som lyder (Banverket, 2010): För att öka mångfalden och därmed vässa transportkoncepten och kostnadseffektiviteten ska alla Trafikverkets anläggningar och andra företags anläggningar där Trafikverket är medfinansiär alltid vara öppna för alla järnvägsföretag på konkurrensneutrala villkor. Detta skall vid behov avtalas i särskilda samverkansavtal. Delstrategi: Alla nya terminaler ska utformas efter Den funktionella enheten terminal och Trafikverket ska fastställa en plan för ombyggnad av äldre terminaler enligt denna utformning. Regionala initiativ skall fångas upp. Som en del i denna strategi har Trafikverket gjort några observationer relaterat till effektiva omlastningspunkter och logistikparkutveckling: Genom den urbanisering som sker i samhället ökar behovet av omlastningspunkter speciellt nära storstadsområdena. Även logistikparker utvecklas och utgör en arbetsmarknadspolitisk faktor i regionerna. Trafikverket ska vara aktiva i hela planeringsprocessen kring sådana anläggningar och säkerställa att markutrymmen mm finns tillgängliga. Järnvägen är effektivast för stora transportmängder på långa och medellånga transportavstånd. Det gäller både kostnader, miljö och trafiksäkerhet. Trafikverket bör därför koncentrera sektorsarbete, teknikutveckling, investeringar och underhållsinsatser till de större stråken och till sådana noder som långsiktigt är konkurrenskraftiga. Utvecklingen av logistikparker, distribunaler och hamnar går i samma riktning. Principskissen för den funktionella terminalen har Trafikverket valt att illustrera enligt följande: 9

Figur 1, Funktionell terminal. Källa: Banverket, 2010 Med den funktionella enheten Terminal avser Trafikverket: I Terminalen fasta anläggningar ingår Terminaldel Lastytor Lastutrustning kranar, truckar mm Anslutningsvägar Lastspår, uppställningsspår, lokuppställningsspår Lokaler Överlämningsbangård Fjärrstyrda, elektrifierade spår Beträffande överlämningsbangården så har den enligt Trafikverket följande karakteristika: Bangård där vagnsgrupper kan hämtas och lämnas med enbart insats av lokpersonal Fjärrstyrd från tågledningscentral Elektrifierad om anslutande linje är elektrifierad När det gäller upphandling, ägande och organisation har Trafikverket inga ambitioner att driva godsterminaler i egen regi. Investeringar i kombiterminaler baseras på en nivåindelning av intermodala noder i tre nivåer där Trafikverket kan investera mer i den högre nivån än de övriga två. Regionala kombiterminaler med 10

begränsade flöden tillhör den lägsta nivån men det är också möjligt för terminal att byta mellan kategorierna/nivåerna ifall deras förutsättningar ändras. Trafikverket har följande restriktioner angående ägande och upphandling: Trafikverket avser att ingå avtal med infrastrukturförvaltare och fastighetsägare om nyttjanderätt och rådighet över terminalerna Trafikverket ställer krav på verksamhetens utförande utifrån sin sektorsroll Öppenhet Konkurrensneutralitet Tillgänglighet Anledningen till dessa krav eller önskemål är att dessa bidrar till att öppnar upp för fler aktörer i systemet och stärka järnvägstransporternas konkurrenskraft. 1.6 Effektiv tågproduktion Det är lätt hänt att man glömmer bort tågproduktionen när man diskuterar terminaletablering då många av aktörerna som är inblandade ofta inte har så utbredd erfarenhet och kunskap om effektiv tågproduktion. Nedan listas ett antal viktiga aspekter som man bör beakta och analysera för att bilda sig en uppfattning om hur effektiv tågproduktion man kan uppnå relaterat till sin potentiella kombiterminal och logistikpark: Lokalisering i relation till överordnad järnvägsinfrastruktur. Det är mycket viktigt att känna till begränsningarna, förutsättningarna och möjligheterna på den järnvägsinfrastuktur man skall koppla upp sig mot Växlingsrörelser. Det är viktigt att terminalen och närliggande spårinfrastruktur möjliggör effektiv växling och förhindrar onödigt och dyr växling. Häri ligger överlämningar på överlämningsbangårdar eller dylikt Lutningar på området och närliggande spår och framtida spårdragningar. Denna aspekt påverkar såväl kapacitet, produktivitet som investeringsbehovet Hantering av dagvatten på området och framförallt från området Elektrifiering av banan och terminalanslutning Signalsystem kopplat till terminalen och behovet av växlar, etc. vilket starkt påverkar investeringsbehovet 11

Genomfartslösningar på sikt. Det är alltid intressant med möjligheten att skapa genomfartslösningar av spår på terminalen då detta kraftigt förbättrar kapaciteten och produktiviteten på sikt, tillgänglighet för väg, kapacitet järnvägen (tåglägen) 1.7 Effektiv terminal I likhet med effektiv tågproduktion finns det ett antal viktiga aspekter relaterat till utformningen och layouten av själva terminalen. Nedan listas några av dessa: Ytbeläggning. Den vanligaste ytbeläggningen är asfalt. Nackdelen med asfalt är dock att den inte har lika lång livslängd som t.ex. betongplattor och dyrare underhållskostnader. En annan aspekt är att det bidrar till ökat slitage för truckarnas däck vilket fördyrar driften av terminalen. För att inte terminalens kapacitet skall begränsas i för stor utsträckning är det viktigt med planskilda in- och utpasseringar samt att det finns gott om utrymme i anslutning till denna passage för rörelser och vändningar av lastbilsekipage. En annan viktig aspekt är uttag för kylcontainer/trailers som med fördel kan koordineras med planeringen och placeringen av terminalens belysning och belysningsstolpar. För logistikparken är det en klar fördel om områdets alla gator i relation till terminalens klassas som Interna gator då detta medför effektivare forsling inom området genom t.ex. dragning av två trailers samtidigt. Ett väl fungerande skalskydd runt terminalen förbättrar säkerhet, förhindrar svinn och administration och skadestånd i anslutningen till stöld och skadegörelse. Med fördel kan byggandet och angränsande staket, byggnader och fastigheter bidra till detta skalskydd samtidigt som behovet av investeringar i skalskydd minskas. 1.8 Oberoende, transparens och öppenhet i ägande och drift I likhet med de observationer Trafikverket gjort är tydliga ägarförhållanden och beroendeförhållanden viktiga för en terminals långsiktiga trovärdighet och ett fungerande transportsystem. Det kan vara problematiskt om terminaloperatörer har alltför direkta och enskilda intressen för vissa transportflöden relaterat till terminalen då detta kan påverka hur marknaden ser på den terminalens öppenhet och på det vis operatören bedriver sin verksamhet. Även om likabehandling med avseende på kvalité och pris garanteras så kan det finnas affärsmässiga och informationsmässiga barriärer som begränsar konkurrensen. Kommuner delfinansierar ofta terminaler, vilket i sig inte är några bekymmer, dock är det ett problem när kommuner är delaktiga i driften genom delägarskap då detta riskerar att påverka konkurrensbilden på marknaden negativt då marknaden kan anse att bolaget inte arbetar med 12

normala lönsamhetskrav. Ytterligare en utmaning ligger i transparensen och relationen mellan kommunen som infrastrukturägare av terminalen och som delägare i terminalbolaget. För terminaldrift är upphandlingsformen att föredra då det ger möjlighet för stor tydlighet genom dess offentliga förfarande och där specifika villkor och tidsramar blir tydliggjorda. En annan fördel är att terminalägaren kontinuerligt kan följa upp dessa villkor och vid avvikelser, som ultimat åtgärd, säga upp avtalet eller annan påföljd. Dessa möjligheter är mycket svåra att utföra om driftsbolaget äger en besittningsrätt till terminalen i en hyreskontraktsliknande situation. En ytterlighet av en sådan situation kan vara att kommunen tvingas att köpa ut sina övriga delägare för att åstadkomma den förändring man vill genomföra. Trafikverket är en annan viktig aktör i detta sammanhang som ofta delfinansierar upp till en tredjedel av infrastrukturen relaterat till anslutningen av terminalen. Som tidigare beskrivits ställer Trafikverket krav på oberoende och öppenhet men formuleringarna är dock relativt vaga och otydliga. Detta försvårar bedömningen om under vilka premisser driften skall skötas och ägandet fördelas, vilket annars skulle kunna vägleda terminalägare. Från Trafikverkets håll förekommer i väldigt begränsad grad uppföljning eller rapportering huruvida oberoendet och öppenheten är säkerställd även efter driftstart. En övergripande risk för kombiterminaler som inte anses oberoende och öppna är att marknaden anser att det finns behov av ytterligare kombiterminaler vilket kan leda till en icke kostnadseffektiv överetablering. 1.9 Upphandling och avtal Idag har många kommuner däribland Umeå och Falköping samt det statliga bolaget Jernhusen valt att upphandla driften av terminaler genom att gå ut med förfrågningar om offerter för drift. Intresset från marknaden har varit stort och viktiga mål relaterat till tydligare ramar kring risk, avkastning, drift, avtalstider, ersättningar, arrenden, marknadsföring av området, etc. som så många terminaloperatörer och kommuner har efterfrågat har uppfyllts. Traditionellt har driften av många terminaler givits till den som först anmälde intresse men allt eftersom områden expanderar och terminaler kanske kräver större investeringar står det klart för många att man vill ha tydligare och klarare ramar och avtal med de aktörer som opererar i och kring terminalen. Det kanske viktigaste inslaget i dessa upphandlingar är att terminalägare kan få intryck av nya idéer och kreativa affärsmöjligheter genom de offerter och konceptbeskrivningar anbudsgivarna lämnar. 13

2. Avslutande kommentarer Terminaler har av tradition en regional prägel och får därav stor lokal uppmärksamhet. Detta medför också god lokal förankring och kännedom som kan underlätta godsets överföring från väg till järnväg. Det finns dock även ett antal viktiga faktorer relaterat till denna utveckling. Ett mycket vanligt exempel på detta är uppkomsten av konflikter på regional nivå när t.ex. flera närliggande orter och kommuner vill etablera en kombiterminal. Vid sådana konflikter finns ett behov av aktörer/auktoriteter som kan ta ett större helhetsansvar för den logistiska effektivitet eller förändrade syn på samverkan och transportsystemet. Ett bristfälligt engagemang och avsaknad av initiativ i dessa frågor kan försena utvecklingen. Utifrån de faktorer och aspekter som behandlats i denna rapport kan terminalutvecklingsprocessen och dess viktiga faktorer illustreras i nedanstående bild. Alla faktorer har så klart kopplingar till varandra men kopplingarna i figuren illustrerar de starkaste sambanden. Ur ett utvecklingsprocess perspektiv är dessa kopplingar speciellt intressanta då hur väl de är kopplade påverkar ut utvecklingsprocessen och i slutändan om processen kommer vara framgångsrik eller inte. Marknadsunderlag Upphandling och kontrakt Finansiärer (olika tidsperspektiv) Oberoende, transparens och öppenhet Terminaletablering Eldsjäl Effektiv terminal (funktionalitet, säkerhet, kostnader) Lokalisering (möjlig konflikt) Effektiv tågproduktion (know-how) Trafikverk (tidig delaktighet) Kopplingar som måste hanteras i utvecklingsprocessen Figur 2, Viktiga faktorer relaterat till kombiterminaletablering Sammantaget har regionala kombiterminaler en viktig roll i framtiden för att säkerställa ett konkurrenskraftigt och hållbart skandinaviskt transportsystem. Den kanske viktigaste förutsättningen för utvecklingen av kombinerade transporter är tillgången till erforderlig kapacitet i såväl ändpunkterna som den mellanliggande infrastukturen. Häri ligger såväl investeringar och utbyggnad i 14

fysisk infrastruktur som prioriteringar inom existerande infrastruktur. Relaterat till utvecklingsprocessen för regionala kombiterminaler och ibland intilliggande logistikparker är det viktigt att inse att det är en kontinuerlig process där ständiga inslag av kreativitet, innovation och kompetensutbyte är nödvändigt. För att säkerställa dessa ingredienser i sin utvecklingsprocess är det viktigt att erkänna betydelsen av samverkan med andra regioner, universitet och näringsliv i en s.k. tripple helix kontext. 15

3. Referenser Bergqvist, R. (2007). Studies in Regional Logistics - The Context of Public-Private Collaboration and Road-Rail Intermodality. Logistics and Transport Economics, Department of Business Administration. Göteborg, Göteborg University. Ph.D.: 250. Bergqvist, R. (2008a). Hamnpendlars betydelse för det Skandinaviska logistiksystemet. Handelshögskolan vid Göteborgs universitet, Göteborg, To be published. Bergqvist, R. (2008b). Organisatoriska processer vid etablering av kund- och agentinitierade intermodala transportsystem. Nya aspekter på intermodala transportkedjor - Tre förstudier. A. Jensen. Göteborg, SIR-C Rapport. Bergqvist, R. (2008c). "Realizing Logistics Opportunities in a Public-Private Collaborative Setting: The Story of Skaraborg." Transport Reviews 28(2): 219-237. Bergqvist, R., G. Falkemark, J. Woxenius (2008). Establishing intermodal terminals. Nectar Logistics and Freight cluster meeting, Delft 27/28 March 2008. Bergqvist, R., G. Falkemark, J. Woxenius. (2007). Etablering av kombiterminaler. Meddelande 124. Göteborg, Sweden, Department of Logistics and Transportation, Chalmers University of Technology. Bergqvist, R., J. Woxenius, G. Falkemark (2010). "Establishing Intermodal Terminals." World Review of Intermodal Transportation Research x(forthcoming issue): 1-18. Roso, V. (2006). Emergence and significance of dry ports. Division of Logistics and Transportation. Göteborg, Sweden, Chalmers University of Technology: 43. Intervjuer Arvidson, Bengt, ISS TraffiCare, upprepade tillfällen Arvidsson Tomas, PGF Transport, upprepade tillfällen Bergstrand, Jan, Trafikverket, upprepade tillfällen Bigsten Leif, Falköpings kommun, upprepade tillfällen Guthed, Arvid, Göteborgs hamn, upprepade tillfällen Malmqvist, Mikael, NLC, upprepade tillfällen Lindström, Johan, ISS Trafficare, upprepade tillfällen Sewring, Göran, Ramböll, upprepade tillfällen Ström Peter, Tågfrakt, upprepade tillfällen Thorén, Stig-Göran, Göteborgs hamn, upprepade tillfällen 16

Regionutvecklingssekretariatet, Box 1091, 405 23 Göteborg www.vgregion.se/dryport www.dryport.org Kontakt: Christian 17 Bergman, Enheten infrastruktur och kollektivtrafik, christian.bergman@ vgregion.se, 031-63 09 75