Godstransporter i Östra mellansverige 2010-2030-2050 - En vision med prognoser för ett utvecklat transportsystem med järnväg

Godstransporter i Östra mellansverige 2010-2030-2050 - En vision med prognoser för ett utvecklat transportsystem med järnväg JAKOB WAJSMAN (Trafikverket) BO-LENNART NELLDAL Rapport Stockholm 2013 TRITA-TEC-RR 13-007 ISBN 978-91-87353-13-0 www.kth.railwaygroup.kth.se KTH Arkitektur och samhällsbyggnad Avdelningen för trafik och logistik KTH, SE-100 44 Stockholm

2

3 Royal Institute of Technology (KTH) TRITA-TEC-RR 13-007 School of Architecture and the Built Environment ISSN 1653-4484 Division of Transport and Logistics SBN 978-91-87353-13-0 Godstransporter i Östra mellansverige 2010-2030-2050 - En vision med prognoser för ett utvecklat transportsystem med järnväg Bo-Lennart Nelldal Jakob Wajsman Kungliga Tekniska Högskolan (KTH) Avdelningen för Trafik & Logistik KTH Järnvägsgrupp 2013-05-30

4 Förord KTH Järnvägsgrupp har på uppdrag av Trafikverket gjort prognoser och en vision för godstransportsystemet 2030 och 2050 med särskilt fokus på järnvägen. Syftet har varit att beskriva ett framtida möjligt scenario i ett långsiktigt perspektiv där kraven på ett effektivt transportsystem och låga utsläpp kan uppfyllas. Arbetet har genomförts av Bo-Lennart Nelldal (KTH) och Jakob Wajsman (Trafikverket). Jakob Wajsman har genomfört marknadsanalyser och godstransportprognoser. Behzad Kordnejad har bidragit med analyser av förutsättningarna för ett regionalt kombitrafiksystem i Mälardalen. Kontaktman på Trafikverket har varit Karin Eklund. Arbetet har diskuterats i en referensgrupp med Marianne Areskog, Karin Eklund, Lotten Herrman, Peter Huledal, Hans Larsson, David Nykvist och Elin Säfström. Bo-Lennart Nelldal och Jakob Wajsman har författat denna rapport och svarar också för slutsatserna i rapporten. Stockholm i maj 2013 Bo-Lennart Nelldal Adjungerad Professor

5 Innehållsförteckning SAMMANFATTNING... 6 1 Inledning... 8 1.1 Bakgrund... 8 1.2 Syfte... 8 1.3 Metod... 8 1.4 Avgränsning... 9 1.5 Uppläggning av rapporten... 9 2 Utvecklingen på transportmarknaden... 10 2.1 Utvecklingen i Sverige... 10 2.2 Transportmarknaden i Östra mellansverige... 13 2.3 Utvecklingen av järnvägens transportsystem... 18 3 Framtida godstransportsystem... 20 3.1 Utveckling av terminalerna i ett nationellt perspektiv... 20 3.2 Förslag till långsiktig terminalstrategi... 23 3.3 Utveckling av terminalerna i Östra mellansverige... 27 3.4 Scenario för framtida transportsystem i Östra mellansverige... 29 4 Utveckling av transportsystem med järnväg... 33 4.1 Effektiva godståg och teknik... 33 4.2 Attraktiva intermodala transportsystem... 36 4.3 Snabbgodståg... 41 4.4 Kapacitetsstark infrastuktur... 42 4.5 Effektiva transportkorridorer mot kontinenten... 44 5 Omvärldsförutsättningar... 45 5.1 Befolkningsutveckling och regional struktur... 45 5.2 Energiförbrukning och utsläpp... 49 6 Nationella godstransportprognoser... 52 6.1 Metod och källor för historiska data... 52 6.2 Ekonomisk utveckling... 58 6.3 Näringslivets utveckling... 63 6.4 Prognosalternativ... 65 6.5 Basalternativet... 65 6.6 Avgiftshöjningsalternativet... 75 6.7 Kapacitets- och avregleringsalternativet... 80 6.8 Jämförelse mellan basprognosen och kapacitets- och avregleringsalternativet med separat redovisning av kombitransporterna... 87 7 Godstransportprognos för Östra mellansverige... 92 7.1 Totalprognoser för Östra mellansverige... 92 7.2 Särskild analys av utvecklad kombitrafik i och till och från Mälardalen... 105 8 Belastning på järnvägsnätet... 111 8.1 Belastning på järnvägsnätet med olika förutsättningar 2030... 111 9 Långsiktiga strukturfrågor... 114 Ett urval rapporter från KTH Järnvägsgrupp... 119

6 SAMMANFATTNING KTH Järnvägsgrupp har på uppdrag från Trafikverket gjort prognoser och en vision för godstransportsystemet 2030 och 2050 med särskilt fokus på järnvägen. Syftet har varit att beskriva ett framtida möjligt scenario i ett långsiktigt perspektiv där kraven på ett effektivt transportsystem och låga utsläpp kan uppfyllas. Bakgrunden är bl.a. EUs White Paper där en förutsättning för att lösa klimatkrisen är att en större del av de långväga transporterna sker med järnväg och sjöfart i stället för med lastbil. Tidigare har prognoser för utvecklingen från 2010 till 2030 redovisats i en rapport 2012. I denna rapport redovisas även godstransportprognoser för år 2050. En särskilt redovisning har också gjorts för olika områden i Östra mellansverige: Stockholm stad, Stockholms län, Mälardalen och hela Östra mellansverige. När det gäller utvecklingen för transportmedlen redovisas tre prognosalternativ. Ett basalternativ som speglar den ekonomiska och övriga samhällsutvecklingen samt kända framtida förändringar av utbudet, ett banavgiftsalternativ som speglar effekterna av höjda banavgifter och ett kapacitets- och avregleringsalternativ som speglar en kraftigt förbättrad av järnvägstrafik. Resultatet av prognoserna visar att efterfrågan på godstransporter ökar med 34 % till 2030 och 64 % till 2050, vilket motsvarar en tillväxt på 1,2 % per år 2010-2050. I basalternativet minskar järnvägens och sjöfartens marknadsandel något, medan den långväga lastbilstrafiken ökar sin andel från 37 till 42 %. I alternativet med höjda banavgifter minskar järnvägens marknadsandel ytterligare. I alternativet med kapacitet och avreglering ökar järnvägens marknadsandel från 25 till 41 %, medan lastbilens andel minskar från 37 till 29 %. Godstransporterna till/från Östra mellansverige ökar snabbare än i riket som helhet beroende på den snabba befolkningstillväxten i regionen. I hela Östra mellansverige ökar godsvolymerna med 1,3 % per år, medan de i Stockholm ökar med 1,5 % per år. Transportstrukturen i Stockholms stad och län skiljer sig från Mälardalen och övriga Östra mellansverige. Transporter av konsumtionsvaror och högförädlat gods dominerar i Stockholm, medan det i Mälardalen och övriga Östra mellansverige finns relativt omfattande transporter av råvaror och industriprodukter. Transportstrukturen innebär också att järnvägens och sjöfartens andel av transporterna är lägre i Östra mellansverige, medan lastbilens andel är högre än för hela Sverige. Tung industri och lager har flyttat ut från Stockholmsregionen och även hamnar har och kommer att lokaliseras allt längre ut. Många industrispår har lagts ner som följd av minskad industriell verksamhet och exploatering. De senaste 10 åren har dock utvecklingen vänt, varvid det byggts nya industrispår och nya kombiterminaler lite längre ut i regionen. Efter att under en lång tid ha minskat har järnvägstrafiken ökat efter år 2000. Ett särskilt scenario redovisas för ett framtida transportsystem i Östra mellansverige. Det förutsätter för utrikestransporterna en ökad andel godstrafik med sjöfart direkt till Norvik. För inrikestransporter förutsätts en ökad andel intermodala transporter till välbelägna terminaler och en regional tågskyttel för citylogistik runt Mälaren till och från stora kombiterminaler och hamnar. Vidare förutsätts i scenariot en koppling flyg-tåg för expressgods till och från Arlanda samt kombinerade lastbil-järnvägsterminaler och logistikcentra.

7 Den föreslagna regionala tågskytteln för distribution och citylogistik runt Mälaren Mälarslingan från Hallsberg och Årsta kompletteras med en hamnpendel mellan Norvik, Årsta, Rosersberg och Kapellskär, en kombiskyttel för containers från Göteborg till Hallsberg samt ytterligare en kombiskyttel för trailers från Trelleborg/Malmö till Årsta. I planerna ingår också ett snabbgodståg från Arlanda till Kastrup och Hamburg. Prognoserna visar på ett stort trafikunderlag för kombitrafik till/från Mälardalen och i Mälarslingan. Det förutsätter dock att tillräcklig kapacitet finns för godstransporter med järnväg. Utgångspunkten för scenarierna har varit en befolkningsprognos som gjordes 2009 med relativt hög befolkningstillväxt. Sedan dess har befolkningen ökat snabbare och nya prognoser har tagits fram under 2012, vilka genererar en ännu högre tillväxt. Det innebär att det blir 1,4 miljoner fler invånare år 2050 i Östra mellansverige och att 47 % av Sveriges befolkning kommer att bo där. Detta kommer att ställa stora krav på transportsystemet både för persontrafik och godstransporter. Figur: Prognos för godstransporter till/från olika regioner i Östra mellansverige 2010-2030- 2050.

8 1 Inledning 1.1 Bakgrund KTH Järnvägsgrupp genomförde 2004 studien Framtida marknad, tågtrafik och kapacitet inom Stockholms Central med perspektivet 2015-2030. Senare fick Trafikverket behov av att framtidssäkra spårsystemet på den nuvarande centralstationen efter det att Citybanan kommer att tas i bruk 2017. KTH Järnvägsgrupp vid avdelningen för trafik och logistik fick därför i uppdrag att uppdatera och vidareutveckla prognoserna för Stockholms Central till 2050. Den bakomliggande tanken med denna rapport, som också genomförts på uppdrag av Trafikverket, är att belysa förutsättningarna för godstransporter i ett långsiktigt perspektiv. Rapporten innehåller både en kvantitativ del med prognoser över godstrafikens utveckling till 2030 och 2050 och en mer visionär del, med ett scenario över ett framtida transportsystem som så långt möjligt kan uppfylla mål om ett långsiktigt hållbart transportsystem. Godstransporterna till och från Östra mellansverige ökar i takt med den ekonomiska tillväxten och befolkningstillväxten. En allt större andel av de långväga transporterna går numera på lastbil. På senare år har dock efterfrågan på järnvägstransporter ökat. För att möta de framtida kraven på klimat och miljö måste alla transportmedel bli energieffektivare och en större andel av transporterna ske med transportmedel med låga utsläpp som järnväg och sjöfart. 1.2 Syfte Syftet med detta projekt är att ta fram scenarier för ett långsiktigt hållbart transportsystem i Östra mellansverige samt att göra prognoser för utvecklingen av godstransporterna till åren 2030 och 2050 med utgångspunkt från år 2010. 1.3 Metod Med utgångspunkt från ovanstående problembeskrivning och tidigare erfarenheter bl.a. från projektet Stockholms central 2050 och rapporten Persontrafik och godstransporter 2010-2030 samt KTH Järnvägsgrupps forskning om godskorridorer och kombitrafik genomförs följande: Analys av marknaden för godstransporter på järnväg i Östra mellansverige utifrån den totala marknaden och ett transportslagsövergripande perspektiv Beskrivning av utvecklingen av järnvägens produktionssystem och framtida utvecklingsmöjligheter för vagnslast, systemtåg, kombitrafik och snabbgodståg Analys av det framtida behovet av godsterminaler och ett förslag till en långsiktig terminalstrategi för Östra mellansverige Prognoser för de framtida godstransporterna till och från Östra mellansverige från 2010 till 2030 och 2050 som är konsistenta med tidigare prognoser Ett utvecklingsscenario för framtida transportsystem i Östra mellansverige år 2050 med hänsyn till målsättningarna i EUs vitbok

9 1.4 Avgränsning Prognoserna genomförs för hela Sverige men i denna rapport redovisas särskilt utvecklingen i Östra mellansverige som innefattar följande områden: 1. Stockholms län. I vissa fall särredovisas Stockholms stad eller Stockholms tätort dvs. Stockholm, Sundbyberg och Solna kommun samt delar av Lidingö, Nacka och Huddinge kommuner. 2. Mälardalsregionen, dvs. Stockholms, Uppsala, Södermanlands, Västmanlands och Örebro län. 3. Östra mellansverige, dvs. Mälardalen inkl. Östergötlands och Gävleborgs län. Östra mellansverige innefattar således Mälardalen som innefattar Stockholms län som i sin tur innefattar Stockholms tätort, se tabell 1.1. Tabell 1.1. Indelning av Östra mellansverige i denna rapport och befolkningens storlek i de olika områdena. Regional indelning Region Befolkning 2010 Namn Miljoner Andel % Stockholms tätort 0,8 20% Stockholms stad Övriga Stockholms län 1,3 32% Förorterna Summa Stockholms län 2,1 53% Stockholms län C, D, T och U-län 1,1 29% Summa Mälardalen 3,2 82% Mälardalen E och X-län 0,7 18% Summa Östra mellansverige 3,9 100% Östra Mellansverige 1.5 Uppläggning av rapporten Inledningsvis beskrivs utvecklingen av transportmarknaden generellt och för Östra mellansverige bl.a. vad gäller terminalerna. Därefter följer att scenario för framtida terminalstruktur i Östra mellansverige. För den framtida utvecklingen beskrivs först omvärldsförutsättningar i form av befolkningsprognoser och miljö. Därefter följer prognoserna från 2010 till 2030 och 2050 med en beskrivning av förutsättningar och resultat för riket som helhet och för Östra mellansverige. Med prognoserna som grund diskuteras belastningen på väg- och järnvägsnätet och vilka konsekvenser detta får. Slutligen följer en diskussion om strukturfrågor med den långsiktiga tillväxten som grund.

10 2 Utvecklingen på transportmarknaden 2.1 Utvecklingen i Sverige Det totala godstransportarbetet har ökat i takt med den ekonomiska utvecklingen som var särskilt snabb från 1950 till 1970. Därefter har utvecklingen varit långsammare och mer beroende av konjunkturvariationer. Man kan notera att lågkonjunkturerna 2009 och 2012 gav ett avbrott på utvecklingen samtidigt som sambandet mellan BNP och godstransportarbete har blivit svagare bl.a. beroende på att en allt större andel tjänsteproduktion ingår i BNP, se figur 2.1. Figur 2.1: Utvecklingen av godstransportarbetet i Sverige och BNP 1950-2012. Godstransportarbetet med alla transportmedel ökade mellan 1950-1970 som en följd av industrins snabba expansion. Under 1970-talet minskade godstrafiken på grund av energikriserna och de därpå följande svängningarna i ekonomin. Den ökade sedan från början av 1980-talet fram till den ekonomiska krisen 2009. Framför allt ökade lastbilstrafiken snabbt under hela denna period. Älvflottningen har avvecklats och kombitrafiken har tillkommit, se figur 2.2. Godstrafiken på järnväg följde industrins utveckling 1950-1970 och minskade under 1970- talet. Från 1980 till år 2000 skedde en stabilisering och återhämtning. Från år 2000 har godstrafiken ökat som en följd av ekonomin, avregleringen och en ökad miljömedvetenhet hos industrin. Transporterna efter stormen Gudrun bidrog till att blåsa liv i de privata operatörerna. Under 2012 minskade godstrafiken som en följd av den ekonomiska krisen i Europa.

11 Figur 2.2: Utveckling av det totala godstransportarbetet med fördelning på transportmedel 1950-2012. Figur 2.3: Utveckling av godstransportarbetet med järnväg 1950-2012.

12 Järnvägens marknadsandel uppgick till 25-30 % mellan åren 1950 och 1990 men minskade något därefter. Nedgången berodde främst på att lastbilarna blev tyngre och att lastbilstrafiken blev helt avreglerad före järnvägen. De senaste 5 åren har transportkunderna visat ett ökat intresse för järnvägstransporter på grund av att dessa har blivit effektivare men även på grund av klimatkrisen. Godstrafiken började avregleras 1992, men då hade fortfarande SJ Gods trafikeringsrätt på stomnätet, varför endast viss matartrafik kom att drivas utanför SJ. År 1996 avreglerades godstrafiken helt vilket banade väg för nya privata operatörer. Utvecklingen tog fart efter stormen Gudrun 2005 då det uppstod ett stort behov av mer järnvägstransporter. Detta blev bestående och nya operatörer tog över en del transporter från Green Cargo AB samtidigt som den totala marknaden ökade, se figur 2.3. Utvecklingen av järnvägstrafiken till utlandet har inte varit lika gynnsam som utvecklingen för inrikestrafiken. I början av 1970-talet låg den transporterade godsmängden för järnväg och lastbil på ungefär samma nivå, omkring 7 miljoner ton, medan drygt 30 miljoner ton transporterades med sjöfart. År 2012 uppgick den transporterade godsmängden med sjöfart till 57 miljoner ton. Motsvarande värden för järnväg och lastbil var 8 respektive 38 miljoner ton. Trots att utrikestrafiken omfattar stora volymer på långa avstånd, vilket passar järnvägens stordriftsfördelar, har nästan all ökning tagits om hand av lastbilen. En förklaring till detta är att avregleringen av den internationella trafiken endast är genomförd i teorin och inte i praktiken. Utvecklingen för järnvägen är således inte problemfri. De svåra vintrarna 2010 och 2011 i kombination med eftersatt underhåll och kapacitetsproblem medförde stora kvalitetsbrister för järnvägstrafiken. Det fick till följd att en del av den inrikes kombitrafiken lades ner 2012, se figur 2.4. Kombitrafiken till/från Göteborgs hamn ökade dock även 2012. Figur 2.4: Utveckling av godstransportarbetet med järnväg 1950-2012.

13 2.2 Transportmarknaden i Östra mellansverige Godstransporterna till och från Stockholmsregionen har successivt genomgått en strukturförändring. En del tung industri har flyttat ut från regionen, medan inflödet av livsmedel och konsumtionsvaror ökat som en följd av ökad befolkning. Behovet av att transportera högförädlat gods har också ökat beroende på IT-sektorns expansion liksom behovet av snabba expressgodssändningar som en följd av tjänstesektorns tillväxt. En annan form av transporter som ökat är avfalls- och återvinningstransporter, t.ex. transporter av returpapper och skrot. När det gäller livsmedelstransporterna i allmänhet kan man konstatera att huvuddelen av transporterna utgörs av flöden till grossister och detaljister, där en stor andel av godset är importgods. Lastbilens marknadsandel har ökat och kommit att svara för huvuddelen av transportarbetet. Godstransporterna till Mälardalen består således främst av konsumtionsvaror och högförädlat gods, medan transporterna från Mälardalen utgörs dels av högförädlat gods och expressgods, dels av sopor och avfall. Hamnarna har stor betydelse, inte bara lokalt när det t.ex. gäller oljetransporter, utan också för de långväga järnvägstransporterna. Av stor betydelse för flödena till och från Mälardalen är trafiken till och från Finland som dels går som kombitrafik, dels som direkta vagnslaster till och från Värtan. Till och från Stockholmsregionen transporterades ca 3 miljoner ton gods med järnväg 1990. Nivån minskade till ca 2,2 miljoner ton 2002 för att därefter öka till ca 3 miljoner ton 2010. Minskningen beror dels på strukturförändringar i näringslivet, dels på minskande marknadsandelar. Tyngre industri har flyttat från Stockholm, viss lagerverksamhet har utlokaliserats till lägen utan järnvägsförbindelser och industrispår har lagts ner bl.a. i samband med exploatering. Den efterföljande ökningen beror på att järnvägstransporter har blivit effektivare bl.a. som följd av avregleringen, dels på ett ökat intresse att transportera på järnväg på grund av de goda miljöegenskaperna. Strukturen på järnvägsgodset i Stockholmsregionen skiljer sig från genomsnittet för Sverige. En mycket hög andel, 72 %, är högförädlat gods och 28 % övrigt gods. Detta kan jämföras med genomsnittet för hela Sverige där 22 % är högförädlat gods och 78 % utgörs av förädlat och lågförädlat gods samt massgods. En faktor som haft en negativ inverkan på flödena till och från hamnarna i Mälardalen och många andra hamnar i Sverige är skytteltrafiken med järnväg mellan ett antal orter och Göteborgs hamn för transport till och från utlandet. Denna containertrafik påbörjades år 1998 och avser direkttransporter med kombitåg. Det finns matartransporter med lastbil till och från de aktuella orterna, där tågen vanligtvis avgår på bestämda tider. Ökningstakten för godsmängderna från skytteltrafiken har varit hög, vilket bl.a. förklaras av världshandelns utveckling och en ökad containerisering i kombination med att verksamheten i hamnarna har kunnat bedrivas mer rationellt än om transporterna genomförts med lastbil. Ökningen består till viss del av nygenererat gods, men kan även relateras till överföring av gods från andra hamnar och andra transportmedel, se figurerna 2.5-2.11.

14 Figur 2.5: Godstransporter till/från olika områden i Östra mellansverige. Figur 2.6: Utveckling av godstransporterna på järnväg till/från Stockholm.

15 Figur 2.7: Det totala godstransportarbetet på järnväg i Sverige 2012 med fördelning på sektorer. Figur 2.8: Det totala godstransportarbetet på järnväg till och från Stockholm 2010 med fördelning på sektorer.

16 Figur 2.9: Det totala godstransportarbetet på lastbil i Sverige 2012 med fördelning på sektorer. Figur 2.10: Det totala godstransportarbetet på lastbil till och från Stockholm 2010 med fördelning på sektorer.

Figur 2.11: Transportflöden med sjöfart, lastbil och järnväg i Sverige. 17

18 2.3 Utvecklingen av järnvägens transportsystem Godstransportsystemet kan med hänsyn till marknaden och produktionssystemet delas in i följande huvudprodukter: Vagnslasttrafik Systemtåg Kombitrafik Snabbgodståg Produkterna täcker olika marknadssegment på godstransportmarknaden och skiljer sig åt när det gäller produktionssystem och fordon, vilket gör att de har olika kostnadsstruktur och kvalitetsegenskaper. Vagnslasttrafiken Vagnlasttrafiken är den äldsta produkten och basen i järnvägarnas godstrafiksystem. Den tillgodoser huvudsakligen basmarknadens transporter av råvaror och halvfabrikat och omfattar transport av hela vagnar som lastas och lossas av kunderna vid industrispår eller frilastkajer. Det kan vara enstaka vagnslaster eller grupper av vagnar. Vagnarna rangeras oftast två eller flera gånger under transporten. Saknar avsändaren och/eller mottagaren av godset egen spåranslutning kombineras järnvägstransporten med lastbilsforsling i en eller båda ändar. Den konventionella vagnslasttrafiken till och från Stockholm har minskat, dels som följd av att viss industri flyttat från Stockholm, dels som en följd av ökad konkurrens från lastbilen. De industrier som utnyttjar vagnslasttrafiken är beroende av att det finns industrispår. Oftast kan inte de stora volymer som det är frågan om fraktas på ett tillräckligt effektivt sätt med kombitrafik, utan alternativet är i så fall lastbil hela vägen. Därför är det viktigt att de industrispår som finns bibehålls och kan användas så länge industrin finns kvar. Det är också viktigt att nya industriområden och lagercentraler planeras så att de kan förses med industrispår. En stor del av vagnslasttrafiken är knuten till hamnarna. Färjetrafiken till Finland genererar en hel del vagnslastgods till Värtan för vidare befordran till Sverige och kontinenten. Med bilfärjorna kommer också trailrar och containrar som lastas på tågen i Värtan eller i Årsta kombiterminal. Huvudbangården för vagnslasttrafiken i Mälardalen ligger i Hallsberg. Den har moderniserats och byggts ut och fyller en central funktion inte bara för Mälardalen utan för hela Sverige. Från Hallsberg går det mesta godset med matartåg till lokalbangårdar, varifrån det distribueras ut till kunderna i Mälardalen. Tomteboda har därvid blivit en bangård som kommit att användas alltmer de senaste åren. Det bör i sammanhanget noteras att bangården innan denna förändring var nedläggningshotad. Systemtåg Systemtåg är godståg som ingår i logistiska system där järnvägen fungerar som ett löpande band för industrin för transporter av förädlat och lågförädlat gods samt massgods. Varje systemtåg körs åt en viss kund med särskilt avdelade vagnar och efter egen tidtabell. Samma teknik används som i vagnslasttrafiken, men systemtåg medger att järnvägens skalfördelar kan utnyttjas maximalt.

19 Typiska godslag för systemtåg är malm, rundvirke, stål, flis, torv, olja och papper. Det största och äldsta systemet är Malmbanan. Andra systemtågsupplägg är t.ex. stålämnen mellan Borlänge och Oxelösund samt torv från Sveg till Uppsala. Ett nytt systemtågsupplägg introducerades 2006 för transporter av flygbränsle från Gävle till Arlanda. En ny flygbränsledepå har byggts i Brista nära Märsta, varifrån bränslet transporteras i en pipeline till Arlanda. Det minskar den tunga lastbilstrafiken med farligt gods från Loudden till Arlanda genom Stockholm och dessutom minskar miljöbelastningen på Arlanda flygplats. Kombitrafiken Kombitrafiken omfattar transport av lösa lastbärare, främst containrar, växelflak och semitrailrar mellan särskilda terminaler på speciella vagnar huvudsakligen för högförädlat gods. Vagnarna går i separata tåg direkt mellan kombiterminalerna eller som vagngrupper i de direkta vagnslasttågen. Matartrafiken sker med lastbil. Det finns idag kombiterminaler på ca 30 orter i Sverige varav några är lokaliserade i hamnar. Transporter av sjöcontainrar till hamnar och trailrar till färjelägena är betydande. Kombiterminaler finns i Örebro, Katrineholm, Eskilstuna, Västerås, Norrköping, Årsta och Värtan samt i Gävle. Tidigare har även Stadsgården utnyttjats för kombitrafik. Ny kombitrafik startades 2009 för COOPs transporter från Skåne till Bro och Mälardalen. I detta upplägg användes först Tomteboda som kombiterminal, men därefter har en ny terminal byggts i Bro dit de största volymerna numera går direkt. Kombitrafiken var relativt konstant under 1990-talet men utvecklades snabbt under 2000- talet. Det är framför allt kombitrafiken till Göteborgs hamn som har byggts ut. Hamnen har medvetet utvecklat kombitrafiken med järnväg till och från hamnen. Det finns nu dedicerade kombiskyttlar till 26 orter, varav de flesta av dem går dagligen, och förbindelser till 18 orter i Sverige och Norge. Åtta olika järnvägsföretag organiserar skyttlarna. En del av förbindelserna är på extremt korta avstånd t.ex. Uddevalla som endast ligger 8 mil från Göteborg medan andra är på längre avstånd. På så sätt täcker hamnen in en stor del av Sveriges marknad. I Stockholmsregionen angörs Södertälje, Västerås och Eskilstuna. Något liknande system finns inte från Stockholms hamnar, men man skulle kunna tänka sig att ett sådant kan utvecklas i framtiden t.ex. runt Mälaren. Snabbgodståg Snabbgodståg ombesörjer i regel post- och pakettransporter. Transporterna sker oftast övernatt med sen avgång och tidig ankomst. Det gör att insamling och sortering kan ske på terminalerna före avgång och sortering och distribution kan ske efter ankomst. Vissa tåg gör undervägsuppehåll för lastning och lossning längs vägen. Tågen utgörs oftast av persontågsmateriel. Posten hade i början på 1990-talet 40-50 postvagnar per dag till och från Tomteboda. Denna relativt höga nivå reducerades dock efter en tid till ett minimum för att för 10 år sedan åter expandera. Numera transporteras post och paket i särskilda snabbgodståg i 160 km/h i relationerna Stockholm Malmö, Stockholm Göteborg och Stockholm Sundsvall. I Stockholm är det Tomteboda och Årsta postterminal som används av snabbgodstågen.

20 3 Framtida godstransportsystem 3.1 Utveckling av terminalerna i ett nationellt perspektiv De flesta terminalerna ägs av kommuner, näringsliv eller operatörer. När det gäller den fysiska planeringen och lokaliseringen av terminalerna har kommunerna ett avgörande inflytande. Staten kan i regel endast påverka planeringen av infrastrukturen till terminalerna. Dock har staten på olika sätt försökt att formulera en terminalstrategi för att på så sätt påverka den framtida terminalstrukturen. För den starkaste drivkraften bakom detta ligger sannolikt det faktum att medlen för att bygga ut den statliga infrastrukturen är begränsade. Nedan följer en kort beskrivning av några statliga utredningar som gjorts om terminaler. Godstransportdelegationens utredning presenterades 2006, Hamnstrategiutredningen och Kombiterminalutredningen 2007, vilket var samma år som Banverkets utredning om Industrispår publicerades. Hamnstrategiutredningen redovisade 10 hamnar som strategiska noder i det svenska godstransportsystemet bl.a. Stockholm (Kapellskär). Urvalet av hamnar motiverades av att det var viktigt att skapa bästa möjliga förutsättningar för godstransporter via hamnar som är av stor betydelse för det svenska näringslivet. Statens roll var att ge förutsättningar för en effektiv och väl fungerande omkringliggande infrastruktur till hamnarna, varför viktiga förbättringar kring de strategiska hamnarna skulle prioriteras i trafikverkens olika planeringsomgångar. Kombiterminalutredningen föreslog att man skulle peka ut 8 prioriterade kombiterminaler där en samhällsekonomisk prissättning skulle tillämpas för att främja kombitransporter varvid Stockholm föreslogs ingå i nätet. Analyser som utredningen gjort visar emellertid att det snarare blir en omfördelning mellan vagnslasttrafik och kombitrafik och att endast en mindre del av ökningen kommer från lastbil. Dessutom blir det en omfördelning mellan terminalerna, vilket innebär längre matartransportavstånd. I praktiken kan det innebära att lastbilarna kommer att köra till en prioriterad terminal och lasta där istället för till en närliggande terminal som inte är prioriterad. Färre terminaler skapar också längre avstånd mellan terminalerna. Utvecklingen de senaste åren markerar ett trendbrott. Transportkunderna efterfrågar i allt större utsträckning järnvägstransporter. Avregleringen har medfört att nya operatörer etablerats. Hamnskyttlarna från Göteborg har etablerats och ökat i omfattning. Stormen Gudrun blåste liv i järnvägsmarknaden varvid de nya operatörerna fick ett genombrott. Banverket lyckades på kort tid bygga ett antal nya terminaler för timmertransporter. De flesta finns kvar och används nu även för nya transporter av annat gods. Behovet av terminaler har således ökat. Flera nya kombiterminaler har etablerats. Samtidigt har nedläggningen av industrispår bromsats upp och nya industrispår byggts. Terminalerna måste hela tiden anpassas till näringslivets behov och därför måste även i framtiden vissa industrispår läggas ned men också nya etableras. Banverkets utredning om industrispår Utveckling av det kapillära järnvägsnätet tillsattes på grund av de problem som uppstått genom uppdelningen mellan infrastrukturhållare och operatörer vid avregleringen. Tidigare togs inga särskilda avgifter ut för trafiken på industrispåren utan de ingick i fraktpriset. Efter uppdelningen hade både Banverket och kommunerna rätt att ta ut avgifter och började också göra det. Detta medförde en

21 snedvridning av konkurrensen mot lastbilstrafik som inte har sådana avgifter, vilket medförde att många industrispår riskerade att läggas ned. Banverket föreslog därför att vägtrafikmodellen skulle tillämpas precis som för övrig infrastruktur. Det innebär att man ska kunna få statsbidrag för byggande och underhåll av industrispår precis som för kommunala och privata vägar och att en samhällsekonomisk marginalkostnad för utnyttjandet betalas via den ordinarie banavgiften. Efter avregleringen har intresset för industrispår ökat och klimatfrågan gör att det nu finns en ökad efterfrågan på transporter via industrispår. Den förslagna modellen syftar till att förbättra dessa möjligheter. Med hänsyn till transportmarknadens utveckling och de negativa effekterna av prioriterade kombiterminaler kan en mer generell modell för terminaler behöva övervägas. En modell med statsbidrag för byggande och drift av industrispår och kombiterminaler skulle kunna utformas så att den blir neutral mellan olika terminaltyper och transportformer. Trafikverket skulle då kunna svara för de grundläggande järnvägsfunktionerna och också garantera tillträde till dessa terminaler för alla operatörer. I kapacitetsutredningen 2012 utpekades återigen ett strategiskt nät och centrala noder. Det strategiska nätet bygger mycket på TEN-T nätverket med vissa kompletteringar, se figur 3.1.

Figur 3.1: Strategiskt nät för godstransporter och centrala noder med strategiska hamnar och kombiterminaler enligt Kapacitetsutredningen 2012. 22

23 3.2 Förslag till långsiktig terminalstrategi Terminalerna utgör en viktig länk mellan transportmedlen och i transportkedjan från produktion till konsumtion. Viktigt är att mark bibehålls eller att planberedskap skapas för terminaler som uppfyller följande kriterier: De ligger bra till i järnvägsnätet De ligger bra till i vägnätet De ligger invid eller nära stora godstransportmarknader De har tillräckliga markområden för en framtida expansion Om markanvändning och övrig infrastruktur styrs så att all transportintensiv och tung lageroch industriverksamhet lokaliseras till dessa områden skapas goda förutsättningar för järnvägstransporter i framtiden. Dessa terminaler kan förses med industrispår och frilastområden för vagnslaster samt med utrymmen för framtida kombisystem. Kombiterminaler För att kombinera de olika transportmedlen på bästa sätt behövs olika typer av terminaler: Några stora terminaler Freight Services Centers och flera små hållplatser i centrala lägen Lastbilsterminaler med lokalisering för maximal samverkan järnväg-lastbil-sjöfart Hamnar som stora kombiterminaler Koppling tåg-flyg för snabba godstransporter Freight Services Centers, ska helst ligga i direkt anslutning till både väg, järnväg och hamn där man kan optimera logistikflödet. Där bör också finns utrymme för lager och viss industriverksamhet som har koppling till terminalen. Det behövs även ett större antal mindre terminaler eller hållplatser där man kan byta transportmedel för att optimera transportkedjan. Terminalerna bör ligga i sidotågväg och kunna tillgodose behoven för ett tåg med en maxlängd på 400 m motsvarande 20 2-axliga vagnar. Bredvid spåret bör finnas en hårdgjord yta där containrar och växelflak kan hanteras med en gaffeltruck. I framtiden kan gaffeltrucken eventuellt bytas ut mot en anordning för automatisk lastning och lossning. En lättkombiterminal beräknas kosta 3-7 Mkr. Den lägre kostnaden är för en terminal som etableras på en bangård där det redan finns ett elektrifierat sidospår med bra tågvägar. Kostnaden avser där främst byggande av själva terminalanläggningen. Den högre kostnaden avser en anläggning där både ett nytt sidospår och växlar måste läggas in samt en terminal anläggas. Denna kostnad kan dock jämföras med kostnaden för en konventionell tungkombiterminal som brukar uppgå till 50-100 Mkr. Denna är givetvis dimensionerad för större volymer, men skillnaden beror också på att den måste dimensioneras för lyft av både trailrar och tunga 40- fot-containrar. Detta ställer mycket högre krav både på anläggning av terminalens körytor och på de kranar som måste anskaffas.

24 Figur 3.2: Exempel på ett horisontellt överföringssystem, det svenska CarContrain (CCT). Systemet kan överföra containers och växelflak med olika bredd och längd mellan transportmedel och till/från lagerplatser. Systemet kan göras helautomatiskt. Med ett horisontellt överföringssystem som automatiskt kan överföra containrar och växelflak mellan olika transportmedel blir det lättare att byta transportmedel och optimera transportkedjan både ur ekonomisk synpunkt och ur miljösynpunkt. Flera försök med sådana har gjorts men inget har ännu etablerats på den kommersiella marknaden, se figur 3.2. Kombitrafiken kan utvecklas dels mot stordriftsfördelar tungkombi dels mot småskaliga lösningar lättkombi för att fånga upp relationer och kunna upprätthålla och etablera terminaler med mindre trafikunderlag. Genom att låta båda systemen samverka kan ett kostnadseffektivt trafiksystem för kombinerade transporter med en hög geografisk täckningsgrad etableras. Figur 3.3: Lättkombisystemet ligger terminalerna delvis i sidotågvägen. Lastning och lossning sker under kontaktledning med hjälp av gaffeltruck. Gaffeltrucken kan följa med tåget och körs av lokföraren. I lättkombitrafiken gäller det att utveckla nya kostnadseffektiva, småskaliga omlastningstekniker och terminallösningar och att introducera nya produktionsmetoder. Idén med lättkombi är linjetåg som också gör undervägsuppehåll, dvs. en produktionsmetod som i princip fungerar som dagens resandetåg. Lättkombinätet kan utnyttjas för matartransporter till tungkombinätet och till hamnarna, se figur 3.3.

25 I samband med studier av lättkombisystemet på KTH har ett linjenät skisserats och prognoser gjorts för möjliga volymer i ett sådant system. Ett sådant system med ca 40 terminaler framgår av figur 3.4. Samtidigt är det möjligt att begränsa tungkombisystemet till ett mindre antal terminaler och därmed förbättra lönsamheten i detta. På längre avstånd och för utrikestransporter kan lättkombisystemet fungera somt matartransport till tungkombisystemet. Figur 3.4: Idéskiss till Lättkombinät i Sverige.

26 Terminaler för vagnslasttrafik Hamnar, industrispår och frilastterminaler är viktiga för vagnslasttrafiken. I Sverige har antalet industrispår halverats från ca 1200 år 1992 till ca 600 år 2005. Minskningen av antalet industrispår har varit stor både i glesbygden och inom tätbefolkade områden, där det finns stora transportbehov av konsumtionsvaror. Den viktigaste orsaken till minskningen av antalet industrispår är att lastbilstrafiken blivit konkurrenskraftigare genom utbyggnaden av vägnätet, införandet av större och tyngre lastbilar samt avregleringen av lastbilstrafiken. Industrispårsminskningen beror dock inte bara på att man flyttar över transporter till andra transportmedel, utan också på att många traditionellt järnvägstransportberoende företag omstruktureras med den konsekvensen att vissa enheter slutar att existera. Det gäller t.ex. järnbruk, stålverk, pappersbruk och sågverk i glesbygden, men också tyngre industri som flyttat ut från Stockholm bl.a. på grund av höga kostnader för mark och arbetskraft. En annan bidragande orsak till att industrispåren inte används är att de är utslitna och att man ser en alternativ användning av spårområden. Detta gäller framför allt storstadsområden, där både industriområden och spår ibland helt försvunnit vid exploatering. Det har trots detta genomförts enstaka satsningar på industrispår. Ett exempel i Stockholmsregionen är spåret till postterminalen i Årsta Östra, där det inte gick många tåg. För några år sedan revs hela anläggningen ca 10 år efter färdigställandet. Nu används banvallen bl.a. för den nya snabbspårvägen i Stockholm och har på så sätt ändå kommit till användning. Ett ödets ironi är att Posten inte ansåg sig behöva utnyttja spåren i framtiden. Bara ett par år efter rivningen av industrispåret började man använda järnväg igen och måste då bygga en järnvägsterminal vid Årsta Frilast dit man kör med lastbil för att lasta postvagnar. Som framgått av ovan har utvecklingen vänt och efterfrågan på järnvägstransporter har börjat öka igen. Ett exempel är det nya industrispåren i Nykvarn, där flera företag utnyttjar vagnslasttrafik för sina transporter. Det är således viktigt att ha en långsiktig strategi som är nära kopplad till lokaliseringspolitiken och stadsplaneringen för att bereda plats för godstransporter på järnväg även i framtiden.

27 3.3 Utveckling av terminalerna i Östra mellansverige Om man vill ha ett långsiktigt hållbart transportsystem bör principen vara att godset ska transporteras så långt in som möjligt i tätorterna med järnväg och sedan distribueras med lastbil så kort avstånd som möjligt. Detta är också ekonomiskt fördelaktigt, eftersom matartransporterna med lastbil utgör en stor del av kostnaderna, ofta lika mycket som fjärrtransporterna med tåg. Ett småskaligt lättkombisystem skulle kunna angöra flera små terminaler i Stockholmsregionen och i Östra mellansverige och på så sätt minimera matartransporterna. I Stockholmsregionen behövs kombiterminaler både norr och söder om staden. Den nuvarande terminalen i Årsta ligger mycket bra till i anslutning till partihallarna och i direkt anslutning till Essingeleden och den kommande södra länken. Om partihallarna skulle flyttas längre ut, skulle matartransportavstånden och därmed miljöproblemen öka. Ännu större miljöproblem skulle det bli om lokaliseringen sker utan järnvägsanslutning. I Stockholm skulle ett logistikcentrum för högvärdigt gods kunna lokaliseras till Tomteboda. Här finns redan Posten med sin stora terminal med järnvägsanslutning och den ligger också på vägen till Arlanda. Framtida snabbgodståg på höghastighetsbanorna skulle således kunna angöra både Arlanda, Tomteboda, Årsta och Skavsta, som redan idag är en stor fraktflygplats. För att kunna integrera snabbgodståg i en intermodal transportkedja är det viktigt att det finns effektiva och lämpligt belägna terminaler vid flygplatserna. En del av de nuvarande lastbilsterminalerna ligger inte i anslutning till järnvägen. Det är viktigt att nästa generation lastbilsterminaler lokaliseras så att de får koppling till järnvägen och därmed större möjligheter att utnyttja kombinerade transporter. Nästa generation terminaler av karaktären Freight Services Center bör lokaliseras för kombinerade transporter och läggas i nära anslutning till järnväg, sjöfart och flyg. Exempel på lägen kan vara i närheten av Arlanda Kapellskär, Nyköping Oxelösund Skavsta och Örebro Hallsberg Med hänsyn till att det kommer nya operatörer och nya trafiksystem bör framtida terminaler kunna utnyttjas av flera trafiksystem t.ex. bör det vara möjligt att i en kombiterminal även ha en frilastterminal eller att i en lättkombiterminal ansluta ett industrispår. Det viktiga är att reservera mark nära järnväg, industrier och lager, så att det finns möjlighet att hantera gods på valfritt sätt. Ett exempel på detta är COOPs kombitrafik som har öppnat Tomteboda och Bro för omlastning av kombienheter. Hur den framtida hamnstrukturen utvecklar sig är också viktigt. Det finns en historisk utvecklingstendens att hamnverksamheter som ligger centralt i större städer flyttas allt längre ut. I ett långsiktigt perspektiv kan man därför tänka sig att godstrafiken minskar till hamnarna i centrala Mälardalen och i stället går till hamnar längre ut i regionen som Nynäshamn (Norvik), Södertälje, Oxelösund, Norrköping, Kapellskär och Gävle. En förutsättning för en sådan utveckling är dock att det finns bra väg- och järnvägsförbindelser till dessa orter samt tillgång till terminaler. Åtminstone kryssningsfärjor kommer sannolikt vara kvar i centrala Stockholm men exploateringstrycket är stort i Värtan redan i dag. Med en ökande trafik kan det vara nödvändigt att ansluta Kapellskär till järnvägsnätet. En sådan bana skulle kunna dras från Arlandabanan i Märsta via Norrtälje till Kapellskär och användas både för gods- och persontrafik. Ett alternativ eller komplement kan vara att dra ut den föreslagna pendeltågsgrenen till Täby Arninge till Norrtälje Kapellskär. Det är i så fall viktigt att dessa förbindelser också byggs med hänsyn till godstrafikens behov.

28 Godset får således allt svårare att hävda sitt utrymmesbehov i storstadsregionerna. Exempel på detta är byggandet av pendeltågsdepån i Södertälje hamn, exploateringstrycket i stråket Värtan - Norra station - Tomteboda och planer på att flytta partihallarna från Årsta. Även depåfrågan för framtida persontrafik i en avreglerad situation ställer nya krav på utrymme, samtidigt som områdena omkring Hagalund exploateras. Ytterligare exempel på hamnverksamhet som flyttat ut ges av den förflyttning som genomförts i Stockholm från Skeppsbron till Stadsgården och till Värtan samt från Liljeholmen till andra hamnar i regionen. Det beror dels på att den tunga industrin flyttar, dels på ökade fartygstonnage och dels på att det blir ett exploateringstryck vartefter staden växer. Viktigt för kombitrafiken är att kunna vidmakthålla en hög och jämn kvalitet med tillgång till prioriterade tåglägen. Utbyggnaden av Citybanan genom Stockholm är också av betydelse för kombitrafiken eftersom den frigör kapacitet via Stockholm Central. Likaså är det betydelsefullt att kapaciteten på Västra stambanan ökas, genom att Ostlänken byggs ut så att Västra stambanan avlastas från en del persontrafik. Byggandet av fyrspår på Mälarbanan, som nu är beslutat, är också viktigt för att möjliggöra fler godstågslägen till/från Stockholm och ut från Tomteboda.

29 3.4 Scenario för framtida transportsystem i Östra mellansverige Sjöfart Norvik kommer att bli den nya storhamnen för Stockholmsregionen. Den tunga godstrafiken i Värtan och frihamnen kommer då att läggas ner och områdena exploateras med bostäder och kontor. Norvik förbinds med Stockholm med en kombiskyttel som går till Årsta och sedan vidare till Rosersberg och Kapellskär, se figur 3.5. Denna skyttel kommer att ha koppling till det regionala kombitrafiksystemet Mälarslingan och därmed kommer containers att kunna distribueras i hela Mälardalen. På kortare avstånd kommer huvudsakligen lastbil att användas. Kapellskär kommer att bli den nya porten mot Finland dit all tung färjetrafik koncentreras. En fördel är att det är den kortaste sträckan sjövägen till Finland vilket sparar energi. Kapellskär får järnvägsanslutning för både person- och godstrafik. En järnväg kommer att byggas från Arlanda till Norrtälje och Kapellskär. Det kommer att ta 40 minuter med persontåg till Stockholm C. En skyttel med trailertåg kommer att gå mellan Kapellskär och Årsta och fortsätta till Norvik. Transporttiden blir 60 minuter till Årsta. Kryssningstrafik kommer att finnas kvar i Stadsgården, men inga bilfärjor kommer att angöra centrala Stockholm längre. Andra viktiga hamnar i Östra mellansverige blir Oxelösund, Norrköping och Gävle. De kommer mer eller mindre att ha sin egen marknad och kommer således inte att påverkas så mycket av Norvik. Mälarsjöfarten kommer att finnas kvar för tunga bulkvaror. För lättare varor kommer Mälarslingan att kunna användas för distribution runt Mälaren. Lastbilsterminaler De stora terminalerna för vägtransporter kommer att flyttas längre ut från Stockholm på grund av regionens expansion. De kommer därvid att lokaliseras i bra lägen såväl i vägnätet som i järnvägsnätet. De största terminalerna för lastbilstransporter kommer att lokaliseras till Södertälje, Rosersberg och Bro. Samtliga hamnar och stora kombiterminaler kommer också att fungera som lastbilsterminaler. Lastbilen får då fördelen att kunna leverera direkt till kund på ett stort antal ställen. De största lastbilarna kommer att vara 32 meter långa och lasta 90 ton s.k. HCT-lastbilar (High Capacity Transport). De kommer att kunna lasta två 40-fots containers eller två trailers på en bil och användas både för matartransporter till kombitrafik utanför stadskärnorna och till direkttransporter. De största lastbilarna kommer att drivas med biogas samtidigt som de mindre distributionsbilarna i städerna blir elhybrider. Järnvägsterminaler Järnvägstrafiken till och från Stockholm kommer att domineras av kombitrafiken, men längre ut i regionen kommer också att finnas vagnslasttrafik och systemtåg till den tunga industrin. Även transporter av biomassa kommer att ske i vagnslastsystemet. De stora kombiterminalerna blir Årsta, Hallsberg och Rosersberg samt hamnarna Norvik och Kapellskär. Dessa blir också kopplade till det regionala kombitrafiksystemet Mälarslingan och hamnskytteln, se figur 3.6.

30 Det kommer att finnas en kombiskyttel för containers och växelflak från Göteborg och Göteborgs hamn till Hallsberg där den byter vagnar med Mälarslingan för vidare distribution i Mälardalen. En del industriprodukter kommer att fortsätta norrut till och från Bergslagen och Norrland. En andra skyttel kommer att gå från Trelleborg och Malmö till Årsta och fånga upp gods från Europa som kommer med färjor från Danmark via Öresundsbron. På så sätt kommer Mälarslingan att kunna matas från två håll med kombienheter. Flygfraktterminaler Genom att Ostlänken kommer att byggas ut till 2030, har det första steget tagits till ett höghastighetsnät i Sverige. Till år 2050 kommer sannolikt även Götalandsbanan till Göteborg och Europabanan till Malmö-Köpenhamn att var utbyggda som en fortsättning på Ostlänken. Den fasta förbindelsen via Fehmarn Bält kommer att vara klar år 2021 och innebära väsentligt ökad kapacitet och kortare restider mellan Köpenhamn och Hamburg. Höghastighetsbanorna möjliggör också trafikering med snabbgodståg i 250-320 km/h för post, paket och expressgods. En förutsättning för snabbgodstågen är att man kan integrera dessa i en intermodal transportkedja, varvid det är viktigt att det finns effektiva och lämpligt belägna terminaler för omlastning. Det är därför av stor betydelse att tåg och flyg kopplas ihop vid byggandet av nya järnvägar. Götalandsbanan och Europabanan skapar möjlighet att knyta ihop internationella storflygplatserna Landvetter, Kastrup och Skavsta, vilka redan idag är stora fraktflygplatser samt även Arlanda i Stockholmsregionen dit tågen kan fortsätta, se figur 3.7. Arlanda kan bli kopplat till järnvägsnätet genom en helautomatisk terminal på Kapellskärsbanan. Snabbgodståg kommer att gå på höghastighetsnätet till Kastrup och Hamburg.

31 Figur 3.5: Interregionalt kombitrafiksystem till/från Mälardalen 2050: Kombiskyttel Göteborg-Hallsberg, Trelleborg-Årsta och Mälarslingan. Figur 3.6: Regionalt kombitrafiksystem i Mälardalen 2050: Mälarslingan och hamnskytteln.

Figur 3.7: Idéskiss till snabbgodsnät på Götalands- Europabanan och södra stambanan. (G. Troche, KTH). 32

33 4 Utveckling av transportsystem med järnväg 4.1 Effektiva godståg och teknik När det gäller godstransportsystemet så har det tekniskt sätt hela tiden haft en inkrementell utveckling. Prestanda har förbättrats successivt ända får de första ångloken till i dag, men ofta har just dragkraften loken bestämt vilken standard tågen och infrastrukturen ska ha. En viktig fråga att ta ställning till är därför hur framtidens godstransportsystem ska dimensioneras i Sverige? Vi har haft en ny standard ungefär vart 50:e år enligt följande: 1925 kom D-loket och järnvägarna började elektrifieras. Godstågen vägde 900 ton, och var 500 m långa, axellasten var 18 ton, hastigheten 70 km/h och rälsvikten 43 kg/m. 1967 kom Rc-loket. Godstågen vägde 1500 ton och var 630 m långa, axellasten var 20 ton, hastigheten 80 km/h och rälsvikten 50 kg/m. 2010 kom TRAXX-loken till Sverige. Godstågen kan väga 2000 ton och vara 630 m långa, axellasten är 22,5 ton och rälsvikten är 60 kg/m. Den standard vi vill ha 2030-2050 bestämmer vi nu, eftersom det tar ca 40-50 år att etablera en ny standard. Vi måste därför fråga oss om de prestanda vi har i dag är de som är optimala i framtiden. Sverige har varit föregångare med 25 tons axellast och lastprofil C, men detta är inte utnyttjat fullt ut ännu. Är nästa steg längre och tyngre tåg och ännu högre axellaster? Behövs då tyngre räler och bättre banmatning? Hur ska underhållskostnaderna minimeras i framtiden, genom incitament för spårvänliga löpverk? Är TRAXX-loket och motsvarande den optimala lösningen för framtidens godståg? För att svara på dessa frågor krävs ett systemperspektiv på järnvägen, där teknik och ekonomi går hand i hand. Av figurerna 4.1-4.3 framgår vilka vinster som kan göras i kapacitet och kostnad vid en förbättring av prestanda i tågsystemet. Effektivare matartransporter Matartransporter är ofta kostnadsintensiva och en mycket stor andel av kostnaden för den totala transporten läggs på just matartransporten, även om avståndet är litet jämfört med hela transportavståndet. Det har medfört att en stor del av matartransportsystemet har lagts ned och att transporterna i stället sker med lastbil inte bara den kortare sträckan utan hela vägen. Duolok är ger en möjlighet att koppla av och till vagnar på oelektrifierade sidospår och bangårdar med fjärrgodståg utan att behöva ett dieseldrivet växellok på plats. Andra mer innovativa lösningar är en vagn med egen drivkälla. Vagnen kan dra sig själv och ett antal vagnar en kortare sträcka t.ex. från ett sidospår in på ett industrispår. En annan lösning baseras på att använda en Dolly för att dra godsvagnar på ett järnvägsspår. Dollyn kan då köras med hjälp av en vanlig dragbil.