NUMMER 1 2010 APRIL MEDLEMSTIDNING FÖR

NUMMER 1 2010 APRIL MEDLEMSTIDNING FÖR 1

FÖRENINGEN SVENSKA JÄRNVÄGSFRÄMJANDET JÄRNVÄGSFRÄMJANDETS TIDSKRIFT KLART SPÅR c/o Thomas Görling, Tant Bruns ISSN 028-9451. Nummer 1 2010 väg 122, 451 73 Uddevalla. Tele- Nummer 157. Årgång 33 fonsvarare: 0522/734 03 Ansvarig utgivare: Mats Andersson. Hemsida: www.jarnvagsframjandet.se Prenumeration 250 kr/år Organisationsnummer 802013-5292 Redaktion: Mats Andersson, Musseron- Postgiro 96 59 41-8. Medlemsavgift vägen 29, 374 40 Karlshamn, tel. 0454/ 2010 230 kr. Under 25 år 115 kr. Fa- 188 05, e-post: se nedan och Thomas miljemedlem (får ej Klart Spår) 25 kr Görling, Tant Bruns väg 122, 451 73 kommun/företag/organisation 700 kr, Uddevalla, tel. 0522/734 03, e-post: förening 350 kr. thogor@telia.com För signerad artikel Annons: Färg, helsida 3 000 kr, halv- svarar respektive författare. sida 1 500 kr. Eftertryck tillåtet om källan anges. RIKSORGANISATION LOKALAVDELNINGAR Ordförande Syd Hans Sternlycke Matts Lindmark Fässbergsgatan 8, 431 69 Mölndal c/o Bjurestrand, Lokvägen 14B Tel. 031/772 95 15. E-post: 260 33 Påarp. Tel. 0735/05 14 14 hans.sternlycke@netatonce.net E-post: mattserik@bredband.net Sekreterare Väst Thomas Görling Kent Klar Tant Bruns väg 122 Brännelidsvägen 6 451 73 Uddevalla. Tel. 0522/734 03 517 91 Bollebygd. Tel. 033/28 52 65 E-post: thogor@telia.com E-post: jarnvagsframjandet@gmail.com Kassör Öst Öt Klas Ternegren Ulf Flodin Torredsvägen 284 Örngatan 16 437 93 Lindome 582 37 Linköping. Tel. 013/12 68 81 Tel. 031/91 29 79 E-post: ulf.flodin@gmail.com E-post: klast@glocalnet.net Bergslagen Försäljning Olle Käll Mats Andersson, adress under red. Myggdansvägen 4C Lokalombud 802 64 Gävle. Tel. 026/65 91 88 Mellersta Norrland E-post: olle.kall@swipnet.se Kent Johansson Lokalombud Häradshövdingegatan 22 Ulf Oldaeus 903 31 Umeå. Tel. 090/19 32 85 Drakenbergsgatan 61, 5 tr E-post: kent_48@hotmail.com 117 41 Stockholm. Tel. 08/668 71 79 Norra Norrland, hemsida Omslagsbilden: Skånetrafikens första Gunnar A. Kajander nya Pågatåg, X61 007 Birgit Nilsson, pas- Mjölkuddsvägen 253, 973 43 Luleå serar på sin premiärtur Marieholm på ban- Tel/fax: 0920/22 54 11, 070/395 11 44 an mellan Eslöv och Teckomatorp. Foto den E-post: gkajander@bredband.net 23 november 2009, Sören Lindkvist 2

LEDARE Skenlösningar i stället för mer skenor Konkurrens på spåret ger inte bättre service eller fler tåg, så som kommunikationsminister Åsa Torstensson påstår. Bankapaciteten räcker inte till för det på de sträckor och de tider som är attraktiva att köra på. Om samma trafik som i dag skall upprätthållas på mindre lönsamma sträckor och tider måste samhället gå in med mer bidrag nu när riksdagen har beslutat om avreglering. Vi får en privatisering av vinster och socialisering av förluster. Beslutet ska vara fullt genomfört i oktober i år. Först då blir det verkliga konsekvenser, och det blir kanske en annan regering som får ta ansvaret. Resultatet för passagerarna kan man se nu i konkurrensen mellan till exempel Öresundståg och SJ. Det går inte att köpa alla biljetter på samma ställe. Man måste söka på olika ställen för att få reda på möjliga tågtider. Har jag råkat kliva på konkurrentens tåg gäller inte biljetten. Det går inte att köpa en kombinerad biljett för flera sträckor med olika operatörer. Ofta finns inte biljetten för den anslutande sträckan att köpa där man startar, och inget biljettkontor öppet för köp där man skall börja anslutningen. Detta kan göra det så obekvämt att åka tåg att bilen blir ett bättre alternativ. Skall det vara flera operatörer på samma spår, är det inte så det skall märkas för resenären. Avregleringsförslaget har inga svar på hur samordningen skall lösas. Det är bara sträckorna från Stockholm till Göteborg, Malmö och Sundsvall som är vinstgivande i sig. Andra sträckor, som SJ kör utan att få bidrag från Rikstrafiken för, finansieras genom att de ger extra beläggning till de vinstgivande stråken, så att kombinationen ökar vinsten. Den modellen kan inte användas när det blir fler operatörer, så att vinsten av att köra de andra sträckorna ges bort till någon annan. Det riskerar att ge ökad koncentration av tågtrafiken till mellan storstäderna, och att även beläggningen och därmed även vinsten på dessa tåg minskar, eftersom mycket av den viktiga matartrafiken från mindre lönsamma linjer försvinner om inte samhället går in och stöttar den. Om inte skulle det innebära att tåget blir mindre användbart för resor över hela landet, och att järnvägen tappar i konkurrenskraft mot bilen. Konkurrens på spåren ger ett mindre effektivt utnyttjande av vagnmaterielen, om inte den kan hållas rullande hela tiden, därför att en del tågtider måste ges till andra operatörer i konkurrensens namn. SJ räknar med att förlora en femtedel av sin trafik. Det innebär att det kanske kommer att bli för dyrt att köpa in de nya snabbare, energieffektivare och bekvämare tåg som skulle behövas. Enligt förslaget skall banavgifterna varieras efter hur attraktiva olika tågsträckor är. Det kan ge en risk att de generellt kommer att bli högre. Att banavgifterna är relativt låga i Sverige är ett sätt att kompensera tågtrafiken för att vägtrafiken bara betalar en mindre del av sina kostnader för vägslitage, olyckor, luftföroreningar och ohälsa. Men det är lätt att glömma bort, särskilt om tågens konkurrensnackdel mot en mer subventionerad vägtrafik(??) ökar ytterligare, och vi får dyra och omoderna tåg. 3

Åsa Torstensson säger att konkurrens på spåret gör att det kommer att kunna köras fler tåg på banor, där kapaciteten i dag inte räcker för det. Avståndet mellan tågen kan kortas med ERTMS (European Rail Traffic Management System), där signalerna efter linjen ersätts av radiosignaler till loket. Det kommer ändå inte att kunna göra så stor skillnad eftersom det i dag är så stor olikhet i hastighet mellan snabba persontåg och långsamma godståg, som skall samsas om samma bana. Och den kapacitetsökning som ERTMS kan ge, äts snabbt upp av ökande trafik. Kommunikationsministern ägnar sig åt skenlösningar i stället för åt det enda som kan ge verklig effekt, fler skenor. För att få en 50-procentig ökning av tågtrafiken som alla partier då var överens om i klimatöverenskommelsen krävs ungefär 80 miljarder kronor mer i järnvägsinvesteringar under nästa tioårsperiod än regeringen nu vill ge. Sen försöker man med ordsvall dölja den järnvägsfientliga politik man för. Åsa Torstenssons centerväljare i landsorten gynnas knappast av regeringens avregleringsförslag för järnvägstrafik. Hans Sternlycke Betala din medlemsavgift i dag!! För dig som ännu ej betalt medlemsavgiften för 2010 (230 kr på postgiro 96 59 41-8) är detta det sista nummer av Klart Spår som du får. Missa inte kommande nummer med bl.a. intressanta artiklar om järnvägsutvecklingen i Sverige och i andra länder. Betala därför in din avgift genast! Vi är också tacksamma för frivilliga bidrag. NÄSTA NUMMER AV KLART SPÅR NUMMER SISTA DATUM FÖR BIDRAG UTGIVNING 2 12 maj slutet av juni Annons Hus. Så stor som möjligt. Kan gå ner och ut i kanterna 4

Bild nr. 2. Ska gå ut och upp i kanterna. Diabild. Färg. Kan beskäras fram till tåget i vänster- och/eller något i höger- och/eller underkanterna Här kommer två bilder från Pågatågens barndom. Den första bilden är tagen på Helsingborg C (Helsingborg hade ända fram till 1991 två stationer: Helsingborg C och Helsingborg F) den 25 januari 1986. Till vänster Pågatåget Jätten Finn i de ursprungliga blå och lila färgerna. Till höger ett Paprikatåg (X9); dessa tåg, som levererades under åren 1959-63, gick i Skåne på 80-talet på linjerna Malmö-Helsingborg och Helsingborg-Hässleholm-Kristianstad. Foto Mats Andersson Bild nr. 3. Färg. Diabild Kan beskäras något i under- och/eller i vänsterkanten och/eller överkanten Ska gå ut i kanterna De första Pågatågen sattes i trafik den 9 januari 1983 på linjerna Malmö-Lund- Eslöv/Kävlinge-Landskrona/Helsingborg. Den 31 maj 1987 fick så Höör Pågatågstrafik. Här kommer en bild från Höör den 4 oktober 1987. Pågatåget är detsamma som på bilden ovan, nämligen Jätten Finn. Pojken på bilden är fotografens då femårige son Martin. Foto Mats Andersson 5

Premiärvisning och dop av Birgit Nilsson - det första nya Pågatåget För två år sedan, den 8 januari 2008, firades Pågatågens 25-årsjubileum, med visning av en fullskalemodell av de nya tågen, Coradia Lirex Skåne, som är en särskild version för Skånetrafiken av X61; modellen visade sådant som den handikappvänliga toaletten med det omgivande flexutrymmet för rullstolar och barnvagnar, tågvärdskupén med möjlighet till matlagning m.m. (se Klart Spår nummer 1/2008). Nu var det dags, den 4 december 2009, att visa det första nya tåget; typbeteckningen hade under arbetets gång ändrats till den mer allmänna beteckningen Coradia Nordic. Liksom 2008 ägde presskonferensen rum i Kungliga väntsalen: som sig bör inledde Lars-Ingvar Ljungman, ordförande i Nämnden för kollektivtrafik Region Skåne. Han uttryckte sin glädje över att kunna presentera det första nya Pågatåget och hoppades att de skulle fortsätta den framgångssaga som hade inletts av de sammanlagt 26 tågen av typ X11. Talare nummer två var Magnus Hedin, trafikdirektör för Skånetrafiken: han uttryckte särskilt en förhoppning om att de skall göra tågresandet ännu bekvämare. Efter honom framträdde Claes Ulveryd, tågchef, och visade bilder av det nya tåget och kartor över det nuvarande och det framtida Pågatågsnätet. Efter representanterna för Skånetrafiken framträdde först Lars Kleppe, projektchef hos Alstom: han uppehöll sig bland annat vid hur Coradia Nordic hade framtagits i dialog med erfaren och insiktsfull körande personal; Marie Stålgren hade bidragit till en ergonomiskt riktig utformning av förarhytterna och hade varit med i Salzgitter under hela processen. Marie Stålgren, med viss universitetsutbildning bakom sig, var också den som körde trådbussen vid demonstrationskörningen i Landskrona i september 2006. Hon hette då Marie Svensson och var för övrigt instruktionsförare inför trafikstarten för trådbussarna (se vidare Klart Spår nummer 4 2006). I de nya Pågatågen är emellertid premiärtågets förare, Ralf Sjöberg, ansvarig för instruktionen av sina kolleger. Han var uppenbarligen nöjd med tåget och hoppades enligt Sydsvenskan den 5 december att de nya tågen skulle vara lika robusta som de gamla. Trafikchefen hos operatören Arriva, Rolf Andersson, lär också hysa samma förhoppning med tanke på att han vill uppfylla entreprenadkraven utan att råka ut för alla de barnsjukdomar som vidlådde Öresundstågen under de första åren. Under presskonferensen presenterades tåget närmre, framför allt av Lars Kleppe: motorvagnståget Coradia Nordic är ett fyravagnståg med plats för 234 bekvämt sittande resenärer. Golvhöjden är för Skåneversionen 850 mm i låggolvsdelen; i de båda ändkupéerna, som tjänar som tysta avdelningar, är golvhöjden 1 080 mm. För övrigt är det bara här som det finns tre säten på ena sidan av mittgången och två på den andra; i alla övriga utrymmen, med undantag för flexutrymmena, är stolsplaceringen 2 + 2. Tåget känns rymligt genom att det är 15 cm bredare än de gamla Pågatågen, det vill säga 3 258 mm gentemot 3 243 mm; för övrigt är det också bredare än Coradia Lirex Continental. Alla Coradia Lirex-tåg är 74,3 meter långa över koppel och kan därmed utan svårighet härbärgera två flexområden, ett i varje 6

mellanvagn. Som nämnts finns det i mellanvagnen med toalett särskilt utrymme för rullstolar och barnvagnar. I den andra mellanvagnen finns det utmed den ena väggen klaffstolar och därmed utrymme för cyklar, med finurliga cykelhållare. Som en plusfaktor finns det vid ingångsdörrarna särskilt bekväma stolar för gravida och äldre. För de allra minsta finns det ett stort skötbord i den rymliga toaletten. Och vi får inte glömma tågvärdarna: de har en särskild kupé, där de kan ta igen sig lika bra som resenärerna i de tysta avdelningarna; det saknas bara den vilsamma stjärnhimlen. Coradia Nordic är snabbare än de gamla Pågatågen, största tillåtna hastighet är 160 km/h gentemot 140 km/h: det gläder säkert trafikchefen vid Arriva. Lika snabba som sittplatserna är ståplatserna: vid behov finns det plats för 254 stående; läge för sådant kan det bli till exempel när det är karneval i Lund eller festival i Malmö. Ett modernt tåg får inte sakna möjlighet till arbete under resan: det finns uttag för datorer. Om man nu inte vill arbeta med sin dator, finns det möjlighet till det som på engelska heter infotainment, det vill säga en blandning av trafikinformation och nyheter från monitorerna. Om man nu behöver sträcka ut sina ben under färden, går det alldeles utmärkt: det finns 15 cm extra benutrymme i jämförelse med de gamla tågen. Efter presskonferensen blev det först invigningstal kl. 11.50; i väntan på talet kunde man lyssna på musik och sång samt dricka champagne, cider eller alkoholfritt och om man behövde känna sig vaknare kunde man få kaffe med kanelsnäcka. Invigningstalet hölls när tåget hade rullat in på spår 2 och därefter följde dopet, som rönte större intresse än invigningstalet. Dopet förrättades av operasångerskan Anne- Karin Mikonaho, som dessförinnan hade exekverat en operasång med samma bravur som Birgit Nilsson. Dopet fick ett spännande förlopp: först efter flera försök gick flaskan sönder och champagnen sköljde äntligen över tågets krocksäkra nos: tåget Birgit Nilsson hade fått sitt dop. För övrigt kommer det att bli många töser bland pågarna: Victora Benedictsson, Elsa Andersson, Sonja Stjernquist, Sally Bauer med flera. Efter dopet blev det påstigning och då kunde man konstatera att instigningen skedde utan nivåskillnad. På tåget steg inte bara presskonferensdeltagarna, utan också andra inbjudna: anställda vid Skånetrafiken, folk som hade vunnit biljett till premiärturen med flera. Till den senare kategorin hörde Kjell Berggren, aktiv i lokalavdelning syd. Premiärturen fakta Premiärturen gick först på Södra Stambanan till Eslöv och där svängde tåget av mot väster och passerade Marieholm på vägen mot Teckomatorp. Där bytte tåget färdriktning och körde sedan söderut mot Kävlinge för att sedan komma tillbaka till Södra Stambanan på Lund C. Efter 12 minuter anlände vi mätta och belåtna till Malmö C: under färden hade det serverats en lättare lunch. Vid avstigningen fick var och en den lilla boken Skånska hjältar och kändisar som gett namn åt Pågatågen. I den kan man till exempel läsa att Sally Bauer var kanalsimmerska: hon simmade över Engelska kanalen sommaren 1939 och gjorde om bravaden 1951! 7

Bild nr 4. FÄRG. Digitalbild Teckomatorp. Skickad till er med e- post den Ska gå ut/upp i kanterna Kan beskäras i samtliga kanter utom vänsterkanten. Ej för mörk Det första nya Pågatåget Birgit Nilsson gör på premiärturen den 23 november 2009 en vändning i Teckomatorp. Härifrån kunde man tidigare fortsätta med tåg till Landskrona via Billeberga; den möjligheten försvann när sträckan Billeberga- Landskrona, byggd 1865, lades ner 1982 och förvandlades till cykelväg. Foto Sören Lindkvist Bild nr. 5. Ska gå ut i kanterna. Färg. Digitalbild Raus. Skickad till er med e-post den Kan beskäras i höger-, vänster och/eller överkanterna. Ej för mörk Pågatågen består i dag av 26 tåg av typ X11 som trafikerar 52 stationer på fem linjer. Dessa tåg kompletteras nu av 49 nya tåg. För underhållet av de nya Pågatågen påbörjades i höstas i Raus i södra Helsingborg byggandet av en ny underhållsverkstad. Foto den 22 november 2009, Sören Lindkvist 8

De nya Pågatågen kommer att levereras i en ganska jämn följd under de närmaste tre åren: under december 2009 skulle det ha levereras 6 tåg, dessa blev är dock några månader försenade, under 2010 kommer 22 nya tåg, under 2011 ytterligare 15 och under 2012 de resterande 6 tågen. Som reserv kommer Skånetrafiken att behålla 4 gamla Pågatåg. När de sista tågen har levererats, har vi troligen upplevt om det nu var så vettigt att bara ha en toalett: om det skall kunna fungera, måste det finnas beredskap att avhjälpa framför allt smärre fel när tågen är i trafik. För övrigt ingår redan städning under gång i entreprenaden. Till sist vill jag rikta ett stort tack till Skånetrafiken för ett vällyckat arrangemang. Och jag skulle tro att Claes Ulveryd med sitt operaintresse har en icke ringa del i den succéartade invigningen. Här vill jag också påminna om att det var han som stod bakom operaresorna till Ystad, med inspirerande mat och dryck på vägen dit. Lennart Berglind-Dehlin Pågatågsnätet växer fler Öresundståg Den 9 januari 1983 sattes de första eldrivna motorvagnstågen av typ X10 (av skåningarna döpta till Pågatåg) i trafik på tolv stationer mellan Malmö, Lund, Kävlinge, Eslöv, Landskrona och Helsingborg. Trafiken sköttes av nio fordon det första året, alla lila till färgen och alla med namn av kända skånska män. Skåningarna tog redan från början Pågatågen till sina hjärtan, och i dag är Bombi Bitt, Gabriel Jönsson, Sten Stensson Sten och alla de andra pågarna ett naturligt inslag i det skånska landskapet. 27 år efter starten är Pågatågen en hörnsten i regionens kollektivtrafik. 26 tåg trafikerar 52 stationer på fem linjer och kör varje år en sträcka motsvarande 132 varv runt jorden! Som du kunde läsa i den förra artikeln står nu också Pågatågen redo för framtiden i och med nästa generations tåg: 49 nya tåg, specialdesignade för Skånetrafiken, som sätter en ny standard för bekvämlighet och tillgänglighet för resenärerna. Ett större tidtabellsskifte I december i år blir öppnas Citytunneln genom Malmö vilket leder till ett större tidtabellsskifte i södra Sverige. När det gäller Pågatågstrafiken blir detta startskottet för en under de närmaste åren kraftig utökning av trafiken bland annat genom projektet Pågatåg Nordost. På Södra stambanan kommer de flesta av de Pågatåg som i dag går mellan Malmö och Höör att fortsätta till Kristianstad. Förutom i Hässleholm kommer dessa tåg att stanna i Sösdala och längre fram i tiden även i Tjörnarp och Önnestad. I Höör påbörjades i början av året ombyggnader av den västra plattformen som förskjuts söderut. De Pågatåg som i dag trafikerar sträckan Helsingborg-Kristianstad kommer att fortsätta till Karlshamn (i en första etapp till Sölvesborg i december 2011 som en del 9

av projektet Pågatåg Nordost) med uppehåll i Fjälkinge (nygammal station), Bromölla, Sölvesborg och Mörrum. Dagens Öresundståg mellan Karlskrona och Malmö(- Helsingör) kommer då inte att stanna i Mörrum, Höör och Eslöv. Den västra delen av Blekinge Kustbana kommer med denna nya trafik att få halvtimmes persontrafik under större delen av dagen. Inte illa för en bana där persontrafiken för en 15-20 år sedan hotades av nedläggning! Ska det blir tätare trafik öster om Karlshamn krävs det fler mötesspår, i första hand ett i Märserum. Pågatåg nordost Att bygga ut tågtrafiken i norra Skåne och södra Småland är högt prioriterat av Region Skåne, regionförbundet södra Småland och kommunerna och näringslivet i området. Även Banverket ser positivt på projektet. Som en del i det framtida infrastrukturarbetet har parterna nu kommit överens om hur trafiken kan utvecklas, om tidsplanen och om respektive parts ansvar och åtaganden. Den 26 januari i år undertecknades i Hässleholm ett genomförande- och finansieringsavtal av åtta kommuner, två regionförbund samt Banverket. Nu återstår bara ett regeringsbeslut, ett sådant krävs för länsöverskridande trafik. Detta innebär att pågatågstrafiken byggs ut i nordöstra Skåne och även når Småland och Blekinge. Detta kommer att minska restiderna för pendlarna och förhoppningen är att bättre förbindelser kan ha en positiv inverkan på tillväxten i området. 500 miljoner kronor satsas på banor och stationer. Regionerna och kommunerna ska själva stå för drygt hälften av de investeringar som behövs. För att projektet ska bli verklighet måste dock även regeringen skjuta till pengar för spårinvesteringar. Pågatåg nordost innebär, föutom ovan nämnda nya trafik, också pågatågstrafik från Hässleholm norrut till Alvesta/Växjö med uppehåll i Ballingslöv, Hästveda, Osby, Killeberg, Diö, Vislanda, Alvesta och Gemla. Denna trafik kommer att komplettera dagens Öresundstågstrafik till Kalmar. Jönköpings länstrafik kommer dessutom troligen att köpa några av de äldre Pågatågen av Skånetrafiken och sätta in dem i trafik på linjen Jönköping-Nässjö-Växjö. Det blir också Pågatågstrafik på Markarydsbanan med trafikstart senast under år 2013 i en första etapp mellan Hässleholm och Markaryd med uppehåll i Bjärnum och Vittsjö. Stationsområdet i Markaryd byggs delvis om för denna trafik, och så blir det ett mötesspår i Bjärnum. Skånetrafiken vill att Pågatågen ska fortsätta från Markaryd till Halmstad men ännu har inte Hallandstrafiken gått med på detta. Förhoppningsvis gör de det snart! Södra och västra Skåne När Citytunneln står klar kommer inga Pågatåg eller Öresundståg att få Malmö C som slutstation. Dagens nattliga Öresundståg mellan Köpenhamn och Malmö kommer då att fortsätta till Lund. Skånetrafiken har hos Banverket ansökt om att få köra pågatågstrafik Eslöv- Marieholm-Teckomatorp från december 2011. Eslövs kommun hoppas att få pengar till upprustning av sträckan från Banverkets reinvesteringsbudget. När det gäller Söderåsbanan Teckomatorp-Åstorp håller den på att renoveras, men har ännu ej nått upp till den standard som krävs för Pågatågstrafik. Pågatågstrafik till Trelleborg 10

verkar också att försenas på grund av brist på pengar. Pågatågstrafik Malmö-Dalby får också tyvärr vänta om nu inte politikerna skjuter till mer pengar. Sträckan Malmö-Helsingborg kommer framöver att få dubbelt så många Pågatåg i lågtrafik jämfört med i dag, men inga av dem kommer att fortsätta till/utgå från Ängelholm. Mellan Malmö och Helsingborg kommer Skånetrafiken att köra tre ihopkopplade tåg, och plattformarna på stationerna denna sträcka förlängs därför. Men Banverket vill slippa att göra detta på den enkelspåriga, och därför mer störningskänsliga, sträckan Helsingborg-Ängelholm. Istället ska det gå tåg från Åstorp via Helsingborg till Ängelholm. Dessutom förlängs tågen Kristianstad-Helsingborg till Ängelholm. För underhållet av Pågatågen byggs i Raus i södra Helsingborg en verkstad för reparationsarbeten, städning och tvättning. Underhållsdepån ligger centralt då många av Skånetrafikens tåg har start- och vändplats på Knutpunkten. Den första av de två verkstadshallarna i Raus var klara i november i samband med leveransen av de första nya Pågatågen. Hela depån med sammanlagt fyra spår ska vara klar i maj i år. Framöver behövs det byggas ytterligare en underhållsverkstad för dessa tåg, kanske den kommer att placeras i mellersta Skåne eller utanför Malmö. Köp av nya Öresundståg Behovet att köpa ytterligare Öresundståg är stort för att kunna hålla jämna steg med resandeutvecklingen i södra Sverige. Därför har nämnden för kollektivtrafik i Skåne (denna nämnd styr Skånetrafiken genom att fatta övergripande beslut om verksamheten, besluta om budget och genom riktlinjer) beslutat föreslå regionfullmäktige att förvärva fler Öresundståg. Dessutom har danska DSB beslutat om att köpa in 10 nya Öresundståg och länsbolagen i Halland, Kalmar och Kronoberg ytterligare 11 sådana tåg. Att kollektivtrafiken i Skåne nu byggs ut och förbättras är viktigt. Andelen kollektivtrafikresenärer i denna trafik är i dag dock fortfarande bara hälften av andelen som reser kollektivt i Stockholm och Göteborg (14 procent i Skåne jämfört med 25-30 procent i våra två största städer). Skåne har i dag 102 kollektivresor per år och invånare medan Stockholm har 350). Särskilt tågresandet i Skåne ökar nu dock snabbt, ökningen under de tre senaste åren är 8-10 procent per år. Målet med de ovan nämnda satsningar på spårburen trafik i Skåne är att kollektivtrafiken ska få en marknadsandel på 30 procent. Västtrafik dyrt och dåligt men billigt och bra i Skåne När Västsvenska handelskammaren i höstas jämförde kollektivtrafiken i Skåne med den i Västsverige var Skånetrafiken bättre på allt. Under de senaste tio åren har resandet med kollektivtrafiken i Skåne ökat med 73 procent, i Västra Götaland är ökningen 24 procent. De boende i Skåne reser i genomsnitt 182 mil med kollektivtrafiken varje år, de boende i Västra Götaland 126 mil. Handelskammaren har jämfört de 45 vanligaste pendlingsrelationerna i dessa regioner. I Västra Götaland är pendlingsresorna i snitt 27 procent dyrare än i Skåne. 11

Men trots att kollektivtrafiken är dyrare i Västra Götaland än i Skåne är den betydligt långsammare. Problemen i Västra Götaland beror främst på otydlig ägarbild i Västtrafik, dålig styrning, missriktat fokus och bristande infrastrukturinvesteringar. Västtrafik ägs av de 49 kommunerna i regionen och av Västra Götalandsregionen, medan Skånetrafiken ägs av Region Skåne. Läs mer om Skånes kollektivtrafik på sid. 45f. En utveckling som man inte kunde drömma om För många som bor på de orter som framöver kommer att få Pågatågstrafik innebär detta nya möjligheter att ta tåget istället för bil/buss för bl.a. arbetspendling. Dessa orter kan se fram emot ökad inflyttning och bättre service i form av affärer och liknande. För mig som bor vid Blekinge Kustbana och som sedan 70-talet kämpat för denna bana är det helt otroligt att det framöver blir ett persontåg i halvtimmen till/från Karlshamn västerifrån/västerut. Det var något jag inte ens kunde drömma för bara något år sedan. Vi i lokalavdelning syd som kämpat för denna bana i så många år och alla vi i bland annat Blekinge som under senare hälften av 80-talet kämpade hårt för att persontrafiken på Blekinge Kustbanan skulle vara kvar och utvecklas, med bland annat uppvaktningar och en namninsamling som gav 35 000 namnunderskrifter, har nu all anledning att vara stolta över det vi har gjort. Mats Andersson Goda nyheter från väst Det har ju funnits anledning till kritik för den nya taxan och den dåliga samordningen mellan tåg och buss. Men allt är inte nattsvart. För en gångs skull inflyter positiva nyheter om järnvägarna i Västsverige. Västra Götalandsregionen (VG) hoppas kunna komma överens med Banverket om ett förslag till delad satsning på länsbanor. Det ger inte särskilt mycket per bana, men det nedläggningshot som legat som ett åskmoln över norra Bohusbanan på senare år ser nu ut att ha skingrats. Vi talar om den regionala infrastrukturplanen för VG-regionen 2010-2021. Sammanlagt handlar det om 5,8 miljarder kronor, men det finns också ett alternativt förslag som hamnar på 7,3 miljarder. VG-regionens trafikdirektör Rolf Thor hoppas att regeringen ska inse att den högre summan behövs. Han anser själv att regionen skulle behöva fyra gånger så mycket. Därför har det varit svårt att prioritera mellan projekten. I planen skulle 400 miljoner gå till länsbanor, varav Banverket föreslås svara för hälften. Detta ska räcka till förbättrat underhåll av norra Bohusbanan, Viskadalsbanan och Kinnekullebanan. Av dessa pengar skulle norra Bohusbanan få 140 miljoner kronor. Det räcker förvisso inte långt; i planen nämns förbättring av bansträckan Skee-Överby, en sträcka på knappt en mil. Men eftersom Vägverket vill lägga motorvägen och dess nya anslutning till Strömstad på den gamla Bohusbanan, har verket lovat bekosta ny bana Skee-Strömstad och en ny sträcka söder om Varp. Allt detta sammantaget torde förhoppningsvis borga för att de nedläggningsplaner, som Ban- 12

verket närt under en lång tid, ersätts av en mer optimistisk syn på banans framtid. De nya spåren planeras för sth (största tillåtna hastighet) 140, och vi förutsätter att hela Bohusbanan på sikt byggs för denna hastighet. Ett malört i glädjebägaren är att den avstängning av bansträckan Strömstad-Skee, som Vägverket begärt för att kunna påbörja vägbygget så fort som möjligt, förlängts till 33 månader. Det blir nästan tre år. Järnvägsfrämjandet beklagar att Strömstads kommun gått med på detta, eftersom den långa avstängningstiden inte är motiverad av järnvägsbygget utan av Vägverkets brådska med motorvägsanslutningen. Vi tvingas därför att passivt åse hur man riskerar utvecklingen av tågtrafiken på Strömstad. Erfarenheter från liknande avstängningar på andra håll har nämligen visat, att ungefär hälften av resenärerna övergår till bilkörning för att slippa byta färdmedel. Det gör att om man efter de tre åren återgår till tidigare tidtabell med 5 dubbelturer vintertid, riskerar man att ha förlorat hälften av tågresenärerna. Om man i stället dubblerar tåginsatsen, vilket skulle innebära tåg varannan timme vintertid och varje timme sommartid, skulle tågresandet fördubblas i förhållande till före avstängningen. Därför arbetar Järnvägsfrämjandet för att efter avstängningen vartannat tåg från Göteborg vintertid och alla Uddevalla berörande tåg sommartid fortsätter till Strömstad. Sedan dubbelspåret Trollhättan-Göteborg invigts, kan vartannat tåg Göteborg- Strömstad köras via Trollhättan. Det kommer att ta ungefär lika lång tid som via Stenungsund. Försök med att återinföra virkestransporter på norra Bohusbanan, något som inte skett på minst 20 år, har utfallit positivt och sådan trafik kommer därför att permanentas. Det finns goda förutsättningar att utveckla godstrafik till och från Norge, vilket åter borde aktualisera de gamla planerna på att bygga spår de 2 milen Skee- Halden så att Uddevalla får lika bra tågförbindelser med Norge som Trollhättan alltid haft. Tanums kommun har nu uttalat sig för en sådan utbyggnad. En annan glad nyhet är persontåg till Lysekil, som vår lokalavdelning väst arbetat för ända sedan 1980 då persontågen försvann från banan, nu åter seriöst diskuteras både på region- och kommunnivå. Förutsättningen är förstås en kraftig upprustning av spåret, som för närvarande endast tillåter sth 40. Tågen behövs för att avlasta färjeleden över Gullmarn, som särskilt sommartid är hårt belastad, och skulle ge Lysekil lika goda förutsättningar att utvecklas som turiststad som Strömstad redan har. Man kan då sätta in lysekilsvagnar i det direkta X2000-tåg, som nu sommartid går Stockholm-Strömstad. Tåget kan med ett knapptryck delas i Munkedal så att Lysekil får direktvagnar till Stockholm. Den så kallade Trestadspendeln, som Järnvägsfrämjandet länge krävt och som innebär pendeltågstrafik Uddevalla-Trollhättan-Vänersborg, har äntligen uppmärksammats av Uddevallas politiker, och samtliga partier har uttalat att de vill arbeta för detta. Det triangelspår som behövs för detta är numera byggt, så det skulle inte kosta mycket att inrätta sådan trafik. Järnvägsfrämjandet anser dock att man borde följa upp planerna genom att bygga en ny station i anslutning till Norra Älvsborgs Länssjukhus (NÄL), som man gjort vid Sunderbyns sjukhus mellan Boden och Luleå. Thomas Görling 13

Var finns nytänkandet i den svenska bilindustrin? Under drygt ett år har vi nu matats i media med den svenska statusindustrins, d.v.s. BILINDUSTRINS, bekymmer. Försäljningen sjunker och framtiden målas ut i mörka färger, särskilt för personbilstillverkarna. Man får nästan ett intryck av att fordonsindustrin har kommit till vägs ände. Fordonsindustrin? Vad det här landet tycks ha glömt eller förbisett eller kanske rent av medvetet ha nonchalerat är att vi faktiskt har haft en framstående industri för tillverkning av ett annat slags fordon, nämligen järnvägsfordon! Särskilt från Västerås, Trollhättan, Örnsköldsvik, Gävle och Kalmar rullade det för inte alltför länge sedan ut lok och vagnar och förortståg i en strid ström som inte bara skulle trafikera svenska spår, en viss export ägde till och med rum. Det stora elektriska företaget i Västerås lyckades till exempel sälja lok med avancerad teknologi till den ytterst svårbearbetade amerikanska marknaden! I dag har vi kvar en enda nytillverkare av järnvägsfordon i landet, Kockums Industrier i Malmö, som med framgång producerar olika slag av godsvagnar. Någon nytillverkning av lok, motorvagnar och spårvagnar/förortståg finns det däremot inte. Den har flyttats ut ur landet, särskilt av de företag som under 1990-talet köpte det sönderfallande ABB:s tillverkning. Nytänkandet i Sverige för dragfordon till järnvägen upphörde därför i och med att X2000 och Reginatågen togs fram i slutet av 1980- respektive 1990-talen. Senare inköpta, importerade fordon har ofta initialt visat sig vara allt annat än avsedda för svenska förhållanden. Genom media får vi intrycket av att bilindustrin verkar närmast lamslagen. De goda åren tycks ha medfört en traditionell fartblindhet och enögdhet. Producera så många och så stora bilar vi kan så länge marknaden vill ha dem! Insikten om att resursslöseri, miljöpåverkan och en accelererande konsumtion av världens förnämsta mineral, petroleum, mycket väl kan leda till näringens tillbakagång tycks ha förträngts. När marknaden nu viker kan de som gjort sina aktievinster stillsamt dra sig tillbaka, dra ner rullgardinen och i lugn och ro räkna sina pengar. Ansvaret för alla de människor som får gå från sina anställningar får någon annan ta. Denna någon annan, förmodligen skattebetalarna, tycks nu få ta ansvaret för delar av sektorns framtid. Det är förvånande att ingen av landets biltillverkare, åtminstone officiellt, signalerat framtida, alternativa tillverkningar. Bilindustrin med dess högtstående konstruktionsoch tillverkningsteknologi skulle ju mycket väl kunna överföra kunskaperna på andra, närliggande områden! Områden som kanske mer hör framtiden till än vad vägfordonen gör. Med de resurser som finns inom bilindustrin borde man ju rent av kunna växla om till produktion av järnvägsfordon, alltså lok och vagnar och förortståg med hög teknologi. Alla tecken tyder ju på att järnvägen kommer att vara framtidens transportmedel till lands. På den europeiska kontinenten bygger man till exempel nu i rask takt ut nya och befintliga höghastighetsbanor och i USA börjar man ersätta arbetspendlandets otroliga biltrafik med elektriskt drivna förortsbanor. 14

Sverige har en tradition att hävda inom teknologisk utveckling och högtstående verkstadsteknisk produktion. Vart tar den vägen nu när luften går ur bilmarknaden? Om landet i framtiden ska kunna hävda sig inom tillverkningsindustrin gäller det att vara på alerten för att åter komma på framkant inom tekniken. Och då duger det knappast längre att basera välståndet på tillverkning av bilar med dessas föråldrade, miljöstörande och oljekonsumerande förbränningsmotorer! Att åter ta upp tillverkning av rullande materiel för järnvägen samt utveckla nya drivsystem skulle förmodligen ge hopp för alla dem som nu är verksamma i bilindustrisektorn. Det skulle också kunna medföra framtida exportmöjligheter samt inom miljöområdet ge landet en välkommen skjuts uppåt på den internationella goodwill-skalan! Bengt Spade Pendeltåg Stockholm-Arlanda-Uppsala De 2 december i fjol fattade politikerna i SL:s (Storstockholms Lokaltrafik) styrelse beslut om att ta fram en plan med syfte att stärka tillgängligheten av kollektivtrafik samt förbättra samarbetet mellan olika trafikhuvudmän i stråket Stockholm- Uppsala. Huvudidén är att SL:s pendeltågstrafik förlängs till Arlanda flygplats, Knivsta och Uppsala genom att nuvarande Märstagren efter Upplands Väsby delas i två grenar. Efter Upplands Väsby trafikerar vartannat tåg Ostkustbanan till Rosersberg och Märsta medan vartannat tåg trafikerar Arlanda, Knivsta och Uppsala. För att avlasta och förbättra turtätheten till Rosersberg och Märsta införs nya insatståg på sträckan Märsta-Älvsjö alternativt Märsta-Tumba. För trafikens genomförande krävs 6 till 10 nya X60-pendeltåg. Tidigast i december 2011 kan de första pendeltågen börja gå via Arlandabanan istället för att fortsätta mot Märsta. Syftet är att få fler människor att åka kollektivt till flygplatsen. I dag reser 34 procent av alla flygresenärer, och 55 procent av alla som arbetar på Arlanda, dit med bil. Upptåget (se nedan) samt Uppsalapendeln (Uppsala-Märsta-Stockholm) ska dessutom mer än i dag integreras i arbetet med ökad kollektivtrafik i det aktuella stråket. För att stimulera ett länsöverskridande resande har SL och UL sedan 1 oktober 2006 ett gemensamt periodkort med länsöverskridande giltighet. SL ska framöver även jobba för ett taxesamarbete med SJ, så att resenärer med periodkort för regionpendeln respektive SJ:s regionaltåg kan åka i båda tågsystemen. Mats Andersson Upptåget säkrat till Gävle? Sedan 2006 går Upptåget till Gävle. De senaste åren har det rått oenighet mellan landstingen i Uppsala och Gävleborgs län om hur förlusterna på sträckan Tierp- Skutskär-Gävle ska täckas. Men nu verkar en ny överenskommelse vara på väg. Den 19 augusti 1991 började Upplands Lokaltrafik (UL) trafikera sträckan Uppsala-Tierp med det så kallade Upptåget. Förbindelsen var efterlängtad. Redan första året gjordes cirka 900 000 resor med de tre X12-orna. Turtätheten förändrades i stort sett inte 15

alls fram till augusti 2006. Då förlängdes linjen i söder till Upplands Väsby och i norr till Gävle. Sträckan Tierp-Gävle trafikerades dock endast av sex dagliga dubbelturer måndag till fredag. Också SJ:s regiontåg i form av pendeln Norrköping-Gävle trafikerar sträckan, men stannar inte på de mindre mellanstationerna. Det hade länge varit ett starkt önskemål från invånarna i Nord-Uppland att Upptåget skulle köra vidare till Gävle. Bortsett från tierpsborna, som kunde resa med SJ:s tåg till ett relativt högt pris, var övriga nordupplänningar hänvisade till buss för att ta sig till Gävle. Särskilt på delsträckan Gävle-Skutskär var arbetspendlingen omfattande. De två landstingen och deras länstrafikbolag, Upplands Lokaltrafik och X-Trafik såg gärna förbättrade tågförbindelser, men hade svårt att komma överens om hur förlusttäckningen skulle fördelas mellan dem. Gävleborgarna menade att eftersom det främst var nordupplänningarna som skulle ha nytta av tågförbindelserna, var det Upplands läns landsting som skulle stå för kostnaderna. Visserligen var det rätt många som pendlade mellan Gävle och Uppsala, men de kunde ju åka med SJ:s tåg. Dessutom hade X-Trafik och SJ just slutit ett avtal om att X-Trafiks länskort mot ett tillägg av 600 kronor skulle gälla på ett flertal av SJ:s regiontåg på sträckan. Efter många utredningar och sega förhandlingar kom till sist de två länen och deras trafikbolag överens. Gävleborg skulle via X-Trafik stå för 10 procent av kostnaderna för de sex dubbelturerna, dock högst 500 000 kronor per år. Trafiken blev en succé från början och 2009 gjordes cirka 3,3 miljoner resor med Upptåget. X12-orna är borta och idag kör man med tio tvåvagnars Reginatågsätt. Diskussioner pågår om att från hösten 2010 utöka med ett elfte sätt. Egentligen skulle trevagnssätt behövas. Redan i Tierp är det fullsatt på de flesta turer norrifrån. Några turer Tierp-Upplands Väsby körs med dubbelkopplade sätt. De från början sex dubbelturerna Tierp-Gävle utökades successivt. Idag går det elva dubbelturer måndag-fredag och sju lördag-söndag. Några tåg körs endast till Skutskär från Tierp innan de återvänder söderut. Resenärerna får sedan fortsätta med buss till Gävle, vilket förargat många. På Upptåget gäller förutom UL:s egna biljetter X-Trafiks länskort. Biljetterna täcker 60 procent av kostnaden för trafiken. UL har, liksom X-Trafik, höjt avgifterna markant de senaste åren. I maj 2009 sa UL upp avtalet med X-Trafik för omförhandling, men kontakter om nya ersättningsnivåer togs tidigare än så. En uppgörelse är på gång. En möjlig lösning är att X-Trafik ersätter UL för att resenärer får åka med bolagets länskort på Upptåget under 2010 och att de båda länen delar på kostnaderna från 2011, säger Kenneth Nilshem, C, ordf. för Nämnden för tillväxt och regional utveckling, som beslutar i trafikfrågor i Gävleborgs län. Visserligen är inte ekonomin särskilt bra för X-Trafik just nu, men jag tror det ljusnar. Och politikerna har höga ambitioner för kollektivtrafiken. En pikant detalj i turerna runt Upptåget är att när det första avtalet slöts mellan de två trafikbolagen, var Malte Burwick VD för X-Trafik. Han är nu VD för Upplands lokaltrafik. Thomas Montgomery, som tidigare var tågchef hos X-Trafik har numera den uppgiften hos UL. Jörgen Sjöstedt Källor: Thomas Montgomery, UL, Kenneth Nilshem, Landstinget Gävleborg samt egna kunskaper från styrelsearbete i X-Trafik AB. 16

Bild nr 6. FÄRG. Digitalbild som skickats till er med e-post den mars under namnet Upptåget 1. Kan beskäras i högerkanten och/eller i underkanten och/eller något lite i överkanten. Ska gå upp och ut i kanterna. Den 21 augusti 2006 förlängdes Upptåget till Gävle med stopp i Skutskär och Furuvik. Att sy ihop biljettaxorna för Upptåget har inte varit lätt. Tåget passerar tre länsgränser där lika många landsting är involverade. Därför blir prissättningen komplicerad. Kombinationsmöjligheterna är så omfattande att det närmast kan liknas vid en individuell prissättning. Här ett SJ-tåg och ett Upptåg i Gävle den 26 april 2008. Foto Mats Andersson Bild nr 7. Färg. Digitalbild. Skickad till er med e-post den under namnet Upptåget 2. Ska gå ut i kanterna. Kan beskäras i högerkanten och något i överoch/eller underkanterna mars Tågen som utgör Upptåget är så kallade Reginatåg som består av två delar och har salongsinredning med 3+2 stolar i bredd. Ett tågsätt har 170 sittplatser. Foto i Upplands Väsby den 18 februari 2008, Mats Andersson 17

Svårt att köpa tågbiljetter Regeringens och EU:s föreställning att tågtrafik ska kunna drivas marknadsekonomiskt tvingar SJ att ge allt sämre service till resenärerna. Allt större stationer automatiseras och biljettexpeditionerna stängs. SJ hänvisar resenärerna till Internet, telefonbeställning, biljettautomater och återförsäljare. Men biljettexpeditioner är inte bara till för att sälja biljetter. Varje kommun med järnväg borde självklart ha tillgång till personal som svarar på frågor om bästa och billigaste resmöjligheten, resgodshantering och annat. Hur ska man annars nå tågovana bilister? SJ skulle aldrig ha splittrats i dotterbolag. Det sa t o m den gamle SJ-generalen Stig Larsson efter sin avgång. Man har fått en kultur där alla skyller på alla när det hänt något eller när man ska spara. SJ avbemannar alltså station efter station för att kunna få en lönsamhet som egentligen vore omöjlig om man som andra reseföretag vill ge kundservice. Därvid skyller de på Jernhusen som ansvarar för stationerna. Jernhusen å sin sida skyller väl på SJ som säljer biljetterna till sina tåg. En av orsakerna till att SJ vill bli av med kostnader är interndebiteringen: där de har biljetthantering måste de betala hyra till Jernhusen. Så här kan vi inte ha det. Dotterbolagen borde organisatoriskt återinlemmas i SJ. Det blir allt svårare att köpa biljetter hos SJ. Fram till i somras köpte jag alla biljetter på biljettexpeditionen i Uddevalla; de sålde alltid dagens billigaste biljetter, men de tvangs att stänga i september. Närmaste biljettexpedition finns nu i Trollhättan tre mil bort. Resia säljer visserligen SJ-biljetter, men de tar en avans på minst 50 kronor. Den kostnaden borde ju SJ betala till resebyrån, de hyr ju en tjänst av den. Det är orimligt att resenären ska betala straffavgift därför att SJ inte ger personlig service. Senast jag behövde resa försökte jag komma in på SJ:s hemsida, men fick kallduschen att sidan kan inte visas. Då slog jag numret till SJ Kundtjänst, men la på efter beskedet att väntetiden beräknades till 19 minuter. Automater litar jag aldrig på sedan en beställd biljett aldrig kom fram. Vår ordförande var vänlig nog att köpa biljett åt mig i Göteborg, men det var väl inte meningen att man skulle be bekanta i närmaste större stad att köpa biljett åt en? Finns det något annat företag som visar så litet intresse för att sälja sina produkter? Hur gör andra tågföretag? Hur gör man i utlandet? Thomas Görling Allt talar för tåget utom priset Tåg kör sällan i diket, störtar aldrig från 10 000 meters höjd, släpper inte ut växthusgaser. Ombord kan man läsa en bok, stå med ryggen mot färdriktningen och käka en räkmacka och diskutera livet med sina medresenärer. Ett tåg kan transportera 1 000 personer vilket är lika med 1 000 bilförare, som förbrukar cirka 1 000 liter bensin per mil, medan tåget drar några 100 kw per mil. Varför ska då en tågresa mellan några regioncentra kosta lika mycket som en thailandsresa? Åke Roos 18

Spår och tåg i Sri Lanka Sri Lanka, förr känt som Ceylon, är en droppformad ö och ett land som ligger strax söder om Indiens sydkust i mellersta Asien. Landet är ungefär lika stort som Litauen. Den största delen av ön utgörs av ett vackert, backigt landskap med sköna stränder vid kusten. På den sydvästra delen finns den bördigaste marken och här bor också de flesta invånarna. Den norra delen av landet är en stor slätt med höga berg, som reser sig 2 500 meter över havet (högsta berg är Pidurutalagala 2 524 meter över havet). Sri Lanka koloniserades av portugiser på 1500-talet och holländare under 1600-talet. Britterna kom till ön år 1796. Sri Lanka var en brittisk koloni fram till självständigheten 1948. Det bor i dag drygt 21 miljoner människor på Sri Lanka. Den största befolkningsgruppen är singaleser som utgör drygt 70 procent av befolkningen och som har en buddhistisk trosinriktning. Näst största folkgrupp (13 procent av befolkningen) är tamilerna, som bor på den norra delen av ön. De svåra slitningarna mellan dessa två folkgrupper går tillbaka två årtusenden. Det finns på ön också morer, indiska tamiler och cirka 2 500 personer av ursprungsbefolkningen vedda. De språk man talar i landet är singalesiska, tamil och engelska. Frågan om vilket officiellt språk man ska ha har lett till oroligheter och numera är både singalesiska och tamil officiella språk. Den främsta religionen är buddhismen, och Sri Lanka har varit ett centrum för buddhismen sedan urminnes tider. Nationen är dock multietnisk, tillsammans med buddhism spelar också hinduism, kristendom och islam en stor roll på Sri Lanka. Huvudstaden Colombo med 750 000 invånare ligger utmed öns västra kust. Staden är en blandning mellan nytt och gammalt, österländskt och västerländskt. Traditionella marknader samsas bredvid moderna hotellkomplex. Ekonomin i landet har främst byggt på de världsberömda Ceylon-teerna, textilier och ädelstenar, gummi samt turismen. Numera industrialiseras landet alltmer och det är framför allt textil- och livsmedelsindustrin som tagit fart i landet. Turismen håller på att bli en allt viktigare näring för Sri Lanka. Utbildningsnivån är hög, men nästan hälften av invånarna lever trots det under fattigdomsstrecket. Kulturen i Sri Lanka har fått stora influenser från grannlandet Indien. Nationalrätterna är ris, curry och string, en typ av risnudelnystan. Nationalsporten är cricket. Klimatet på Sri Lanka präglas av värme och fukt. Monsunregn drar in över ön under månaderna maj till juli, december och januari. Mellan 1983 och 2009 rasade ett våldsamt inbördeskrig mellan regeringen och olika tamilska gerillagrupper, såsom de Tamilska Tigrarna, LTTE, som kämpade för självstyrelse för den tamilska minoriteten. Detta inbördeskrig, med cirka 65 000 döda, tog slut i maj 2009 när den singalesiska regeringen slutgiltigt krossade de tamilska tigrarna. I december 2004 drabbades Sri Lanka också av tsunamikatastrofen. 35 000 människor dog i vågorna, hela byar och stora landområden förstördes. 19

bild nr. 8. Färg. Digitalbild som skickats till er med e-post den mars under namnet Utsiktsvagn Kan beskäras något i samtliga kanter. Ska gå upp och ut i kanterna Ett tåg på väg från Colombo till Badulla kämpar sig igenom den bergsvägg som skiljer låglandet från bergen i centrala Sri Lanka. Längst bak i tåget går en observationsvagn. Foto nära staden Kadugannawa den 30 januari 2009, Per Andersson Bild nr. 9. FÄRG. Digitalbild som skickats till er med e-post den mars under namnet Stins Kan beskäras något lite i samtliga kanter. Ska gå ut i kanterna Den stolte stinsen på stationen i Kadugannawa visar upp sitt arbetsbord varifrån han har kontroll över tågen till och från denna station. Foto den 30 januari 2009, Per Andersson 20