Järnvägens konkurrenskraft och utveckling i Skåne

Slutrapport 2011-08-31

Malmö 2011-08-31 Vectura Division Transport och Samhälle Box 242 201 22 Malmö Besöksadress: Hjälmaregatan 3 www.vectura.se Växel: 0771-159 159 Beställare: Konsult: Uppdragsledare: Utredare: Granskare: Layout: Kontaktperson: Region Skåne Vectura Consulting AB Nikolina Verovic Kristin Quistgaard Olof Fredholm Robert Sommar John Fridlund Linda Ramstedt Martin Ullberg Kristofer Lilja Irja Lööw Emely Knudsen Nikolina Verovic Titel: Objektnr: 103177102 Järnvägens konkurrenskraft och utveckling i Skåne 2

1 Inledning 5 1.1 Bakgrund 5 1.2 Syfte och rapportupplägg 5 1.3 Geografisk avgränsning 5 1.4 Metod 5 1.5 Begrepp och definitioner 6 2 Godstransporter på järnväg 9 2.1 Järnvägsnätet i Skåneregionen 9 2.2 Viktiga trafikknutpunkter för gods i regionen 10 2.3 Godstransporternas utveckling i Sverige 14 2.4 Varugrupper som transporteras på järnväg i Sverige 16 2.5 Godstransporterna i regionen idag 18 2.6 Trafiken 20 2.7 Begränsningar i dagens järnvägssystem 21 3 Marknaden för godstransporter 26 3.1 Järnvägens produktionssystem 26 3.2 Järnvägens konkurrenskraft 35 3.3 Vad säger marknaden? 36 4 Framtida utveckling 40 4.1 Generell utveckling av godstransporter på järnväg 40 4.2 Trender och faktorer som kan påverka godstransporternas utveckling 40 4.3 Infrastrukturprojekt i regionen 43 4.4 Trafikscenarier 45 4.4 Framtida stråk och knutpunkter 50 5 Slutsatser 52 6 Uppslag till fortsatt arbete 54 7 Källor 55 8 Bilagor 57 3

Sammanfattning Från samhällets sida finns det en önskan om att vidta åtgärder för att undvika problem med trängsel på vägarna som man kan se på kontinenten, delvis genom att möjliggöra för godsmängder att istället transporteras på järnväg. Flera olika trafikprognoser som har tagits fram visar dessutom på ökade godsmängder på järnväg i Skåneregionen. Dock finns det många problem med järnvägssystemet som har beskrivits i denna rapport. Järnväg är ett trafikslag som är mindre flexibelt än väg. Dessutom är det idag kapacitetsbrist och flaskhalsar vilket innebär att järnvägen inte kan trafikeras på det sätt tågoperatörer och transportköpare önskar. Kunderna har krav på att få sina varor levererade vid vissa tidpunkter och med vissa frekvenser för att passa deras affärsstrategier etc. Kapacitetsproblemen är störst under rusningstrafik, då företag önskar lämna och hämta godset, samtidigt som rusningstrafiken för persontrafiken infaller. Möjlighet finns att utnyttja järnvägen i större utsträckning under natten, men detta ställer krav på öppettider på terminalerna m.m. I denna rapport har det framkommit att det är möjligt att vidta olika typer av åtgärder för att lösa de problem som finns i dagens järnvägssystem. Redan idag vidtar tågoperatörerna åtgärder för att öka sin konkurrenskraft. Planerade och möjliga spår och terminalutbyggnader kan i framtiden komma att påverka strukturen för hur godstrafik på järnväg bedrivs, liksom var behoven av ökad kapacitet finns. Med en HH-förbindelse kommer exempelvis Helsingborg och Hässleholm att öka i betydelse varför det är viktigt att detta stråk kan ta emot en ökad mängd godstrafik. En viktig fråga att ta i beaktande är ägandefrågan, då olika terminaler ägs av olika aktörer, vilket påverkar tillgänglighet till terminalerna. Sammanfattningsvis visar rapporten på en rad problem med järnvägssystemet som rör olika delar av systemet och där olika aktörer ansvarar för olika frågor. Stora infrastrukturfrågor beaktas på nationell nivå, medan frågor av mer regional eller lokal karaktär (såsom terminalfrågor) ägs av kommuner och regioner. I detta arbete har det framför allt framkommit att transportoperatörerna upplever kapacitetsproblemen som störst i terminalerna, framför allt i Malmö och i Helsingborg. Exempel på andra åtgärder som nämnts i intervjuerna är spårutbyggnader i terminaler, större ytor för lastning och lossning, ny utrusning för att effektivisera godshanteringen, ändrade tidtabeller och öppettider på terminalerna. Utan att genomföra stora investeringar i utbyggnaden av järnvägsnätet går det alltså att förbättra möjligheterna att utnyttja järnvägen för godstrafik inom en överskådlig framtid. 4

1 Inledning 1.1 Bakgrund Region Skåne, Avdelningen för regional utveckling har i uppdrag att utarbeta en godsstrategi för Skåne. Arbetet har nyligen inletts och en arbetsgrupp har tillsatts. År 2004 utarbetades. Nulägesanalysen i Godsstrategi 2004 är inaktuell och behöver uppdateras. I Skåne och Öresund finns ett starkt politiskt intresse för den omfattande transittrafiken och möjligheterna att föra över gods på järnväg. Region Skåne ska därför särskilt fokusera på järnvägens förutsättningar och konkurrenskraft. I arbetet med Region Skånes godsstrategi efterfrågas därför kunskapsrapport gällande järnvägens utveckling, villkor och konkurrensförmåga. Rapporten ska utgöra ett av flera underlagsdokument till godsstrategiarbetet. Inom ramen för IBU har prognoser och kapacitetsstudier för Öresundsregionen fram till år 2030 genomförts, vilket är värdefullt material för att förstå övergripande strukturella frågeställningar. 1.2 Syfte och rapportupplägg För att kunna resonera om alternativa åtgärders betydelse för att öka järnvägens konkurrenskraft behövs även en bättre förståelse för järnvägens specifika karakteristik och marknadsförutsättningar. Denna rapport börjar därför med en beskrivning av järnvägens historiska utveckling och hur dagens trafikering av godståg ser ut kring Skåneregionen. Vidare beskrivs marknadsförutsättningar i form av järnvägens produktionssystem och de olika aktörernas specifika förutsättningar och konkurrenskraft. Därefter beskrivs två scenarion, med eller utan en ny fast förbindelse mellan Helsingborg och Helsingör, för att belysa järnvägens möjligheter och begränsningar att utvecklas givet planerade och troliga järnvägsinvesteringar, trafikprognoser och trender. Genom att ställa två scenarier mot varandra ges ett underlag för att resonera kring robusthet avseende infrastrukturinvesteringar och potentiella utvecklingsmöjligheter/förändringar avseende regionens terminalstruktur. Slutligen summeras slutsatserna och frågeställningar att arbeta vidare med. 1.3 Geografisk avgränsning Arbetet avgränsas geografiskt till Skåne samt Älmhult och nordvästra Blekinge. 1.4 Metod Arbetet har genomförts genom att ta del av material i befintliga rapporter, PM och statistik. Intervjuer med två transportköpare och fyra transportleverantörer har genomförts för att fånga in behov och upplevda brister i dagens utbud av järnvägstransporter och järnväg i Skåneregionen. 5

1.5 Begrepp och definitioner I detta avsnitt beskrivs begrepp som ofta används då godstransporter nämns och som även används i denna rapport. Begreppen är till stor del baserade på Trafikverkets branschordlista för tåg 1. Transportsätt Idag används ofta fler än ett transportslag för att transportera gods, ofta för att dra nytta av låga transportkostnader på järnväg eller till sjöss på längre transportavstånd och samtidigt kunna utnyttja vägtransporters flexibilitet och geografiska täckning. Det finns en rad begrepp med något olika betydelse som beskriver dessa typer av transporter. Multimodala transporter innebär transporter av gods där två eller flera transportslag används, enligt OECDs definition 2. Intermodala transporter är ytterligare ett begrepp, med något annorlunda innebörd. Det finns en rad olika definitioner av intermodala transporter. En definition som ofta används är den av Förenta Nationerna (UN, 2001): The movement of goods in one and the same loading unit or road vehicle, which uses successively two or more modes of transport without handling the goods themselves in changing modes. Intermodala transporter är transporter då flera trafikslag används vid en transport och där samma lastbärare används. Detta innebär att det endast är lastbäraren som hanteras, alltså inte godset. Lastbärare som används vid intermodala transporter är oftast containers och trailers på järnväg. Då intermodala transporter används kan terminalhanteringen förenklas, och därmed snabbas upp, liksom minska risken för godsskador och -stölder. Kombinerade transporter är ett annat begrepp som påminner om multimodala och framför allt intermodala transporter. Skillnaden är att huvuddelen av transporten är en sjö- eller järnvägstransport, och att sträckan där vägtransport är minimal. Vid järnvägstransport används oftast trailer som lastbärare. EU har tagit fram en mer exakt definition av detta 3. Sammodalitet (eng. co-modality) är ett begrepp som den Europeiska kommissionen har introducerat. Sammodalitet innebär att olika trafikslag bör användas separat eller i kombination med varandra i syfte att nå ett effektivt och hållbart användande av resurser. Transportinfrastruktur En hub är en central nod i ett transportnätverk där omlastning sker till en annan transportenhet för vidare transport till slutdestinationen. En kombiterminal är en plats där godshantering mellan olika trafikslag kan ske, och som är öppen för flera trafikutövare. Lyftanordningarna på terminalerna består av truckar som ofta kan hantera laster upp till 45 ton. 1 http://www.trafikverket.se/pagefiles/42418/branschordlista_tag.pdf, 2011-04-01 2 http://stats.oecd.org/glossary/detail.asp?id=4303 3 European Union, 1992, Council Directive 92/106/EEC on the establishment of common rules for certain types of combined transport of goods between Member States (Brussels). 6

Last- och lossningsplats är en enklare hårdgjord yta där det finns möjlighet att lasta gods mellan väg och järnväg. Endast hälften av last- och lossningsplatserna i Sverige är försedda med plattform. Lastkaj är en plattform i lagers in- och utlastningsutrymme, vanligen med höjden anpassad till fordons lastutrymme, avsedd att underlätta lastning och lossning. Tågbildningsplats är benämningen på en plats där tåg bildas. Det finns tre olika typer av tågbildningsplatser rangerbangårdar, växlingsbangårdar och övriga bangårdar. Frilastspår är ett spår anordnat utan lastkaj vid järnvägsstation och avsett för lastning och lossning av gods. Industrispår är ett järnvägsspår som leder till eller är anordnat inom industriområde. Hamnspår är ett järnvägsspår anordnat vid hamnområde. Fartygstyper RoRo (eng. roll-on, roll-off) innebär att lasten kan köras på och av fartyget (typiskt med lastbil) via ramper från fartyget. RoPax (eng. RoRo and passengers) innebär att fartyget är konstruerade så att det både fungerar som ett RoRo-fartyg och som en passagerarfärja. Lastbärare Lastbärare gods lastas i lastbärare för att underlätta transport. Exempel är container, semitrailer, växelflak och pallar. Container är samlingsnamnet för en lös lastbärare för transport av gods, tillräckligt stark för upprepad användning, vanligen stapelbara och försedda med anordningar för överflyttning mellan olika transportsätt. Containerkapacitet i fartyg eller containerhamnar beskrivs ofta i form av TEU (eng. Twenty-foot Equivalitent Unit). Det är ett mått på en standardcontainer (med längden 20 fot och bredden 8 fot). Semitrailer är ett släpfordon vars främre chassidel saknar axlar och istället vilar direkt på en dragbils eller dollys vändskiva, där den fasthålls med hjälp av en kopplingstapp. Semitrailers kan transporteras på järnvägsvagn i kombitrafik förutsatt att de är lyftbara. Godstyper Bulkgods är oförpackat gods. Styckegods innebär gods i fast tillstånd och av varierande storlek och slag, som transporteras i mindre enheter eller sammanförda i enhetslaster. Logistik Rangering (av järnvägsvagnar) innebär sammanställandet av järnvägsvagnar till tåg eller tågdelar, eller upplösande av tåg- eller tågdelar. 7

Cross-docking är en logistisk term som handlar om att lossa material från inkommande semitrailers på väg eller järnväg och lasta detta direkt i avgående lastbilar, släpvagnar eller järnvägsvagnar då det i princip inte sker någon lagring emellan. Detta kan göras för att byta fordon, sortera sändningar till olika destinationer, eller att sortera inkommande sändningar från olika avsändare till fordon, eller lastbärare, med samma destination. Speditör är en person eller företag som yrkesmässigt åtar sig att för annans räkning men i eget namn ombesörja (en kunds hela) transport, mellanlagring, förtullning m.m. av gods. En speditör behöver inte själv utföra transporten. Mått Transportarbete är ett vedertaget mått för att beskriva transporterade godsmängder och används ofta för att beskriva marknadsandelar för olika trafikslag. Transportarbete är produkten av godsmängd och transportsträcka och uttrycks som tonkilometer. Exempel: 1 ton gods transporterat1 kilometer är 1 tonkm. Trafikarbete är ett mått som används för att beskriva mängden fordonsrörelser. Trafikarbete är produkten av antalet fordon gånger antalet kilometer och uttrycks i fordonskilometer. 1 fordon transporterat 1 km är 1 fordonskilometer. Måttet uttrycks alltså oberoende av transporterad godsmängd. 8

2 Godstransporter på järnväg 2.1 Järnvägsnätet i Skåneregionen Järnvägsnätet i Skåne har en viktig funktion för både regionen och hela landet för olika typer av gods- och persontåg. Framför allt är Södra stambanan viktig där många fjärrtåg och godståg trafikerar. Södra Stambanan sträcker sig i regionen mellan Malmö och Hässleholm och vidare mot Älmhult och Stockholm. Närmast Malmö passerar 300-400 tåg/dygn, enligt Trafikverkets uppgifter, medan antalet tåg är lägre kring Hässleholm (100-200 tåg/dygn). Den höga trafikeringen, och behovet av att framföra olika typer av tåg, leder till kapacitetsproblem (i avsnitt 2.7 beskrivs de mest problematiska sträckorna närmare). Figur 1: Banornas namn i Öresundsregionen Västkustbanan förbinder Malmö, Lund och Helsingborg och sträcker sig vidare norr om Helsingborg mot Båstad och senare mot Göteborg. Från Västkustbanans ändstation Malmö sträcker sig ytterligare två viktiga godsförbindelser, Kontinentalbanan och Ystadsbanan. Sedan år 2000 förbinds Malmö med Köpenhamn via Öresundsbanan och Öresundsförbindelsen. Banan har haft stor betydelse för södra Sverige. Öresundsbanan är starkt trafikerad av persontrafik och vid rusningstrafik går tågen var tionde minut. Järnvägen i Skåne består både av dubbelspår och enkelspår. Järnvägar med dubbelspår är i huvudsak Södra stambanan, medan övriga förbindelser är enkelspår. Högsta tillåtna axellast i järnvägsnätet är i stort STAX 22,5 ton. Dock är högsta tillåtna axellast på Öresundsbron lägre och medför därför en begränsning. 9

2.2 Viktiga trafikknutpunkter för gods i regionen Figur 2. Godsterminaler i regionen. Utan trafikknutpunkter kan internationella väg- och järnvägsförbindelser samt fartygslinjer inte förbindas med en region. Därför är lokaliseringen och kvaliteten på trafikknutpunkter för godstransport av strategisk betydelse för tillgängligheten och mobiliteten. Knutpunkter kan till exempel vara kombiterminaler, godshamnar och lastplatser. Deras funktion är dels att säkra tillgången till specifika transportformer och regioner samt att vara koordineringsplatser för olika transportformer och byten vad gäller destinationer för gods. Godshamnar och terminaler med järnvägsanslutning Malmö hamn ägs av bolaget CMP (Copenhagen Malmö Port) som även driver Köpenhamns hamn. Malmö hamn hanterar främst bulk, trailers och motorfordon. Under 2000-talet har Malmö hamn utvecklats till hub för distribution av motorfordon i Östersjöområdet. I Norra hamnen, som började tas i drift våren 2011, har anlagts nytt färjeläge och containerhamn samt kombiterminal som utgör en integrerad del av hamnverksamheten. Trelleborgs hamn utgör idag en intermodal hub i trafiken mellan Skandinavien och Kontinentaleuropa. Färjetrafiken domineras av linjer mot tyska hamnar men det finns även transportservice till Swinoucjie. I Trelleborgs hamn sker hanteringen i tre terminaler; färjeterminalen, kombiterminalen samt logistikcentret. Kombiterminalen i Trelleborg är integrerad i hamnverksamheten och kräver ingen omlastning via lastbil för att gods från och till fartyg ska nå järnvägen. 10

Helsingborgs hamn och kombiterminal hanterar framför allt färje- och kombigods, containers och kemikalier. Kombiterminalen är en integrerad del av hamnverksamheten och har en betydande omsättning av gods som flyttas mellan väg och järnväg. Landskrona hamn hanterar i huvudsak bulkgods i form av timmer, cement, skrot och kalk. Destinationerna är hamnar kring Östersjön och i Danmark. I hamnen finns dessutom möjlighet att hantera flygaska. Det finns också skeppsvarv i hamnen. Ystad hamn hanterar huvudsakligen färjetransporter av väg- och järnvägsfordon till och från Swinoucjie. Planer finns på att etablera en kombiterminal i Ystad hamn. Åhus Hamn hanterar bulk och containers. Hamnens omsättning är till stor del avhängig några stora företag. Hamnen har också betydelse för import av vägsalt. Karlshamns hamn hanterar stora mängder bulkgods såsom torrbulk och mineralolja, träprodukter och även trailers. Planer finns på att bygga en ny bangård vid hamnområdet, liksom en ny kombiterminal. Vid hamnområdet byggs nu en ny fabrik för tillverkning av etanol och biogas vilket troligtvis kommer att innebära en ökad införsel av biomassa m.m. via hamnen. Terminalen i Älmhult är en kombiterminal i anslutning till Södra stambanan. Terminalen har utvecklats från att ha varit en terminal nästan uteslutande för Ikea-transporter till att bli en terminal som är konkurrensneutral och som utnyttjas till en tredjedel av företag utanför Ikea. Hässleholms kommun arbetar för närvarande med planeringen för ett nytt verksamhetsområde som ska kunna försörja kommunens och regionens näringsliv med industrimark för ett antal år framöver. Det planerade verksamhetsområdets logistiska läge gör att kommunen vill utveckla området till en knutpunkt i regionen för omlastning mellan olika transportslag. Tågbildningsplatser (rangerbangårdar och övriga bangårdar) Det finns tre typer av bangårdar: rangerbangårdar, växlingsbangårdar och övriga bangårdar. I Skåne regionen finns rangerbangårdar i Malmö, Helsingborg och Trelleborg. En rangerbangård är en större godsbangård där olika vagnar kopplas samman till olika utgående godståg. Rangering är en form av växling som syftar till att bilda tåg av vagnar som ankommit med andra tåg eller från lokala kunder. Malmö rangerbangård är en strategisk viktig rangerbangård med internationell trafik. Rangerbangården har anslutning till Malmö Hamn. Bangården ansluter till Södra Stambanan och har nära anslutning till europavägar. Malmös rangerbangård tillhandahåller 27 spår för rangering. Trelleborg rangerbangård är viktig då den har god anslutning till utrikes färjetrafik. Hamnen är av riksintresse för sjöfarten. Bangården har direkt anslutning till Godsstråket genom Skåne och europaväg E6. Trelleborgs rangerbangård tillhandahåller 11 spår för rangering. 11

Helsingborg rangerbangård har anslutningar till både kombiterminal samt hamn. Bangården ansluter till Västkustbanan. Helsingborgs rangerbangård tillhandahåller 35 spår för rangering 4. Omlastningsplatser Förutom hamnar och kombiterminaler finns även omlastningsplatser med anslutning till järnväg där godshantering kan ske, vilket visas nedan för orter i Skåne. Omlastningsplatser Ort Lastkaj Frilast Plattform Billesholm Ja Nej Ja Bjuv Nej Ja Nej Bromölla Nej Ja Nej Eslöv Ja Ja Ja Finja Ja Ja Ja Grevie Ja Ja Ja Hässleholms godsbangård Ja Ja Ja Figur 3. Lastplatser med anslutning till järnväg (http://www4.banverket.se/laslo/ 2011-04-01) Även Olofström i Blekinge kan ses som en knutpunkt då det finns en koppling till järnvägsnätet via Älmhult, vilket i huvudsak används av Volvo. Ägarförhållanden Det förekommer mycket varierande ägarförhållanden avseende godsterminaler. Även delar av den grundläggande transportinfrastrukturen för gods, t ex farleder, spårnät och vägnät till och från de olika terminalerna, ägs på olika sätt, av staten, kommuner eller i vissa fall terminalägarna. I Sverige är vanligtvis CargoNet operatör och statliga Jernhusen markägare. Det finns idag 114 stycken järnvägsföretag som har tillstånd att transportera godstransporter på järnvägen. I bilaga 2 redovisas de största tågoperatörerna och deras marknadsandelar år 2006. Ägarskapet för kombiterminalerna i denna rapport ser ut enligt följande. Kombiterminalerna i Trelleborg och Helsingborg ägs och drivs av hamnbolagen. I Älmhult är CargoNet operatör och delägare av terminalen tillsammans med kommunen och IKEA. 4 http://banportalen.banverket.se/banportalen/upload/1821/riksintressen_anlaggningar_for_tagbildning_ta bell_2007_02_20.pdf 12

Kombiterminalen i Malmö hamn opereras av CargoNet, spåren ägs och underhålls av Trafikverket medan marken ägs av Jernhusen. Etableringen av RoRo- och containerterminalen i Norra Hamnen finansieras av Malmö kommun och kommer att drivas av Copenhagen Malmö Port AB (CMP). Den planerade kombiterminalen i Hässleholm kommer ägas av Jernhusen. 13

2.3 Godstransporternas utveckling i Sverige Generellt sett har transportarbetet (mängd tonkilometer) ökat i Sverige under de senaste decennierna, se figur 4. Framför allt har långväga godstransporter på väg ökad mycket, men även godstransporter på järnväg har ökat de senaste decennierna. Utvecklingen av godstransporterna har historiskt sett följt BNP-utvecklingen. Figur 4. Godstransporternas utveckling över tid med avseende på transportarbetet (tonkilometer). SIKA, Banfakta 2008. Järnvägens svårigheter att hävda sig i konkurrensen har historiskt sett berott dels på många sätt av den underlägsna kvaliteten i transportutförandet, men även på att under andra hälften av 1900-talet byggdes så gott som alla godsterminaler utan möjlighet till spåranslutning. 1956 startade den kommersiella användningen av den standardiserade containern, vilket medförde att transporterna mycket billigare. Det gamla flödet var att lagra varor som skulle skeppas i magasin. När ett ledigt fartyg angjorde hamn flyttades godset ut på kaj för att sedan stuvas med kran och vinschar. Det hände ofta att fartygen inte gick enligt tidtabell och de låg ofta lika länge vid kajen som ute till havs. Den nya metoden med containrar blev mycket effektivare och mer än fördubblade hastigheten av att lasta på och av. Ökad handel med förädlade produkter samt en containerhantering av allt fler varuslag har drivit på tillväxten av containertrafik; volymerna har i princip fördubblats vart tionde år sedan 1980-talet. Användningen av containertrafik har även inneburit möjlighet till intermodala transporter där även vägtransporters flexibilitet kan utnyttjas för att exempelvis nå ut till kund. Detta har inneburit att järnvägen kan ta sig in på marknader som traditionellt sett har varit marknader för vägtransporter. Då det från samhällets sida finns en önskan om att öka mängden gods på järnväg ser man att intermodala transporter har en viktig roll i detta. 14

Figur 5. Hanterade containrar över kaj i Sverige år 1997-2006. Figur från SOU 2007:58 Marknaden har förändrats mer än tekniken, särskilt de senaste 10 åren. Prispressen är stor i transportbranschen. Transportpriserna med lastbil har minskat markant under bara några år, vilket gör att kombitransporterna har svårt att konkurrera. Nya kombioperatörer har börjat komma in och det är möjligt att de bli fler. Med nya aktörer innebär det också att kombiterminalerna kan komma att få mer konkurrens och bli öppnare och effektivare. 15

2.4 Varugrupper som transporteras på järnväg i Sverige Traditionellt sett har gods som transporteras på järnväg stora sändningsvolymer, stor sändningsvikt, lågt produktvärde och är relativt sett okänsligt för godsskador under transport. Detta handlar framför allt om produkter från basindustrin, såsom trä- och skogsprodukter liksom malm, stål och metaller. Även visst högvärdigt gods går med tåg, t.ex. nya bilar och livsmedel. I princip kan alla typer av varor gå med tåg förutsatt att de är förpackade på lämpligt sätt. Ofta avgör avstånd, tidskrav och transportmängd om varorna går med tåg eller inte. Figur 6 nedan illustrerar vilka varutyper som framför allt transporteras på järnväg i Sverige. De största varugrupperna är tunga, skrymmande och relativt sett lågvärdiga produkter som kräver transportslag som kan ta stora och tunga volymer. Andra varugrupper som ibland transporteras på järnväg, och som är intressanta att försöka nå en större andel på järnväg är trävaror, livsmedel, kemikalier och högvärdiga varor. Dessa varugrupper transporteras idag framför allt på lastbil. 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Övriga transportslag Sjöfart och sjöfart del av kedja Järnväg och järnväg del av kedja Figur 6. Järnvägens andel av transporterade godsmängder år 2004/2005 5 6. (Varuflödesundersökningen, 2006) 5 Övriga transportslag är huvudsakligen vägtransport. 6 I den officiella statistiken är transportkedjorna för råolja sekretessbelagd och redovisas därför som övriga transportslag. 16

Figuren nedan visar något mer detaljerat hur fördelningen mellan olika varugrupper ser ut på järnväg. Figur 7. Varugrupper transporterade med tåg i Sverige 2008 (Källa: SIKA Banfakta) 17

2.5 Godstransporterna i regionen idag Skåne är ett län där stora godsmängder hanteras idag. Varuflödesundersökningen för år 2009 visar att Skåne är det län som har näst störst mängd avgående sändningar viktmässigt. Tabellen nedan beskriver vilka godsmängder som hanteras i Skånes hamnar, och hur relationen är mellan lossade och lastade godsmängder. Man kan exempelvis observera att i Malmö och Helsingborg lossas större godsmängder än vad som lastas. Detta beror troligtvis på att stora godsmängder ankommer till Sverige från utlandet via dessa hamnar. Tabell 1. Lastade och lossade godsmängder över kaj år 2009 i skånska hamnar, tusentals ton (Sveriges hamnar, 2010). Lossat Lastat Totalt Trelleborg 4979 5232 10211 Malmö 5286 3988 9274 Helsingborg 3715 2870 6585 Ystad 1122 1227 2349 Åhus 420 183 603 Landskrona 331 179 510 Karlshamn 2403 3395 5798 Sölvesborg 390 65 455 Tabell 2 beskriver vilka godstyper som hanteras i hamnarna. Den dominerande godstypen är trailer, lastfordon och släp. En stor andel av detta körs sen vidare upp genom Sverige med lastbil, medan en viss del av detta körs vidare med kombitåg. Värt att notera är också att järnvägsvagnar framför allt anländer till Trelleborg och Ystad. I Trelleborg hamn passerar 700 000 trailers per år, och 10 % av dessa går vidare på järnväg. Den låga andelen beror på att de flesta trailrar inte är lyftbara 7. I Malmö är den största godstypen mineraloljeprodukter. Torrbulk är ganska viktiga godstyper i Malmö, Helsingborg, Åhus och Landskrona. 7 Se http://www.akeri.se/svensk-akeritidning/nyheter/2011/03/31/kombi-for-hela-slanten-pa-storakombidagen 18

Tabell 2. Hanterade godstyper och godsmängder i tusental ton över kaj år 2008. Idag går ca 30 miljoner ton gods årligen i utrikestrafik via skånska hamnar och Öresundsförbindelsen, varav ca 7 miljoner ton går på järnväg. Av dessa 7 miljoner ton går ca 4 miljoner via Öresundsförbindelsen, knappt 3 miljoner via Trelleborg och resten via Ystad. En stor del av godsflödet kommer norrifrån via järnväg, där ca 70 % av järnvägstransporterna kommer via Södra stambanan och resterande via Västkustbanan. Godstrafiken på järnväg, lastbil och färjor var 2008 fördelad enligt tabellen nedan. Dessa godsmängder passerade genom Skåne och vidare mot kontinenten, antingen via Öresundsbron eller via färjor. Ca 5 miljoner ton gick på järnväg över Öresundsbron och ca 8 miljoner ton transporterades över Öresund på lastbil 8. Av 82 godståg som ankom/avgick till/från Sverige via Öresundsbron år 2008/2009 hade nästan hälften av tågen Malmö som slutdestination. Det innebär dock inte att alla tågvagnar hade Malmö som slutmål. Merparten av tågen rangeras om och blir nya tåg som körs till Danmark, enligt statistik från danska Trafikstyrelsen 9. Tabell 3. Godstrafik på järnväg, väg och sjö år 2008. (Godstrafik i Öresundsregionen, Tetraplan, december 2010 (IBU). 8 Omräknat till antal tåg motsvarar 5 miljoner ton gods ca 7500 godståg årligen och ca 25 godståg per dygn (båda riktningarna summerade). 9 Trafikinformation från Transportstyrelsen i Danmark för år 2008/2009. 19

2.6 Trafiken Figur 8. Antal godståg per vardagsmedeldygn för år 2010. (Trafikverket, 2010). Figuren ovan visar statistik från Trafikverket över antalet godståg som trafikerat banorna i Skåne år 2010. Kartan visar att flest tåg går närmast Malmö på Södra stambanan. Södra stambanan trafikeras idag av både person- och godstrafik och är av stor betydelse för regionerna. Från Älmhult i Småland transporteras bland annat produkter till och från IKEA men även stora mängder plåtpressningsdetaljer från Volvo i Olofström med destination Göteborg och Gent i Belgien. På grund av den intensiva persontrafiken körs den likaså omfattande godstrafiken till stor del nattetid. Dominerande operatör är Green Cargo men även TGOJ och Hector Rail har viss trafik på banan. 20

En stor del av godstrafiken på järnväg i Skåne är internationell och har sin start- eller slutpunkt på kontinenten via Trelleborg eller Öresundsbanan. Godstransporter på järnväg till och från Malmö och Helsingborg och Åhus utgör i stor utsträckning delar av internationella transportkedjor, där godset lastas om i hamnarna. Godstrafiken på Öresundsbanan har ökat de senaste åren och det går idag direkta tåg mellan Tyskland och Danmark och olika destinationer i Sverige. Ett omtalat exempel på den gränsöverskridande godstrafiken är Ikea som mellan år 2002 och 2004 körde godståg i egen regi mellan Älmhult och Tyskland. Godstrafiken över Öresundsförbindelsen körs oftast av DB Schenker Rail, Hector Rail, Green Cargo och TX Logistics. Västkustbanan förbinder Malmö, Lund och Helsingborg och sträcker sig vidare norr om Helsingborg mot Båstad och senare mot Göteborg. Godstrafiken utförs huvudsakligen av Green Cargo men även TGOJ och CargoNet kör godståg på Västkustbanan. Eftersom det längs med Västkustbanan finns ett flertal betydande hamnar är sträckan av stor betydelse både beträffande transporter inom Sverige samt för gods som ska vidare mot internationella mål. Från Västkustbanans ändstation Malmö sträcker sig ytterligare två viktiga godsförbindelser, Kontinentalbanan och Ystadbanan. Kontinentalbanan som är sträckan mellan Malmö och Trelleborg domineras av godstrafik, undantag för delen mellan Malmö och Fosieby som trafikeras av persontåg till Danmark. Då både Ystads och Trelleborgs hamnar har anlöp med fartyg som har möjlighet att transportera järnvägsvagnar, är sträckorna av betydelse för internationell transport. Även på Kontinentalbanan och Ystadbanan är det Green Cargo som är dominerade beträffande godstrafiken. 2.7 Begränsningar i dagens järnvägssystem Det finns idag en rad begränsningar och brister i järnvägssystemet. Den huvudsakliga begränsningen är kapacitet, vilket framför allt beror på att den tillgängliga infrastrukturen inte kan möta upp till efterfrågan. Problem som uppstår är flaskhalsar med trängsel och brist på tåglägen men det finns även begränsningar kopplat till utförandet. Då infrastrukturen utnyttjas intensivt leder det till att järnvägssystemet blir störningskänsligt och mindre störningar kan leda till stora förseningar. Detta påverkar transportkvaliteten och leder till ökade transportkostnader som i slutändan drabbar kunderna. 21

Figur 9. Kapacitetsutnyttjandet i Öresundsregionen under maxtimme år 2010. Skillnader mellan det svenska och det danska järnvägssystemet. Om man jämför järnvägsnätet i Danmark och Sverige, finns det indikationer på att det svenska järnvägsnätet generellt sett har en högre standard än det danska, både inom och utanför Öresundsregionen. Järnvägsnätet på den danska sidan utgörs i dag av en rad enkelspåriga delsträckor mellan Ringsted och Rödby likaså på den tyska delsträckan Puttgarden-Lübeck av en enkelspårig, icke-elektrifierad järnväg. Tågen i Sverige har högre hastigheter och därmed kortare restider än i Danmark. Likväl finns det kapacitetsproblem i järnvägsnätet i såväl Skåne som på Själland och de är koncentrerade till de centrala delarna av regionen kring Köpenhamn och Malmö. Flaskhalsar p.g.a. hög trafikering i regionen Järnvägsnätet i Öresundsregionen har upplevt betydande trafikökningar inom persontrafiken på grund av ökad befolkningstillväxt och ökad BNP. Tillväxten i persontrafiken och en ökning av godstrafiken har lett till stora kapacitetsbegränsningar i systemet. Kapacitetsutnyttjandet på dubbelspårsnätet är som högst kring Malmö, och mellan Höör och Malmö är kapacitetstaket nått. Vissa enkelspårssträckor är hårt använda, i Sverige är sträckan Åstorp-Ramlösa fullt utnyttjad och i Danmark är sträckorna Lejre-Vipperöd samt Vordingborg-Nykøbing fullt utnyttjad. Sträckan mellan Malmö och Köpenhamn har en begränsad kapacitet där det som mest går 8 tåg per timme och riktning varav ett godståg. Denna kapacitet utnyttjas i princip fullt ut idag. Platsbrist i terminalerna Vid framför allt de större bangårdarna i Malmö och Helsingborg är det brister, framför allt i form av platsbrist. Hanteringsspåren i anslutning till terminalerna är för få och korta, och uppställningsspår saknas, vilket gör att spår avsedda för hantering istället används. 22

Att köra in tåg på bangårdarna är även krångligt då de ofta måste backa in p.g.a. att det är brister i spåren. Lastnings- och lossningsytorna är för små, vilket innebär att det är svårt att få tid till rangering och lastning/lossning då det är många godståg som ska hanteras. Eftersom det är ont plats är det även svårt att få plats med tåg som väntar på hantering. Dessa problem är störst i Malmö. På bangården i Malmö är spåren endast 650 meter långa, vilket innebär begränsningar i tåglängd. I Helsingborg finns kapacitet, men standarden är dålig. Dessutom är det endast enkelspår till Helsingborg, vilket är begränsande. Blandning av trafik En stor anledning till uppkomsten av det höga kapacitetsutnyttjandet med tillhörande flaskhalsar och brist på tåglägen är i stor grad beroende av blandningen av snabba persontåg och långsammare godståg. Det här ger hastighetsskillnader som tar mycket järnvägskapacitet i anspråk vilket reducerar antalet tåg som kan trafikera en viss sträcka. Ett godståg på Öresundsbron tar ungefär lika mycket tid i anspråk som 2-3 Öresundståg. Ojämn trafikering De flesta vill trafikera spåren vid samma tidpunkt vilket gör att det blir trängsel och brist på tåglägen vid attraktiva tidpunkter. Under natten finns det möjligheter för godståg att trafikera järnvägen, liksom om ingen hänsyn tas till kundens önskemål om avgångstid och ankomsttid. Detta passar dock inte alltid in i det övriga logistikupplägget, särskilt inte om tågtransporten ingår i en komplex intermodal kedja. Flaskhalsar i övriga järnvägssystemet Det är självklart inte endast trafiken i regionen som påverkar kapaciteten och flaskhalsar, utan även trafik i andra delar av järnvägssystemet. Begränsningar i godsstråken i Sverige, Danmark och Tyskland påverkar även järnvägssystemet i Skåne. Exempel på stråk som har kapacitetsproblem som även påverkar tågtrafiken i Skåne är: - Mjölby-Hallsberg. Kring rangerbangården i Hallsberg är det stora mängder godståg, och även persontåg, som trafikerar järnvägen. Godstågen mellan södra och norra Sverige passerar här, vilket gör att det är kapacitetsbrister. På banan är det till stor del enkelspår, vilket innebär kapacitetsproblem. - Hamnbanan i Göteborg. Kring Göteborg hanteras stora mängder gods till och från hamnen. Gods på järnväg till och från Göteborgs hamn ankommer via Hamnbanan, vilket innebär en hög trafikering. Hamnbanan är enkelspårig och har låg standard, vilket innebär kapacitetsbrister. - Sydostlänken. Flera företag (t.ex. IKEA och Volvo) i nordöstra Skåne, västra Blekinge och i sydöstra Småland har även en önskan om en koppling mellan Södra stambanan till Blekinge kustbana, från Älmhult, via Olofström och Karlshamn, för att förbättra möjligheterna till järnvägstransporter. - Danmark. I Danmark är det framför allt problem på sträckan Köpenhamn-Ringstad. Kapacitetsutnyttjandet som högst i Köpenhamn, och mellan Høje Taastrup och Köpenhamn är kapacitetstaket nått. Mellan Roskilde och Ringsted går det även många tåg vilket bidrar till att banan där är hårt belastad. 23

- Tyskland. I Tyskland är det stora godsmängder på järnvägen. Hamburg är en flaskhals där det hanteras stora godsmängder i hamnen, samtidigt som det i staden är ont om utrymme. Undermålig kvalitet på järnvägen Flaskhalsar inom godstrafiken på järnväg uppstår även genom undermålig kvalitet på järnvägen. Ålderdomlig spårstandard på Söderåsbanan medför att godståg inte kan trafikera banan utan måste använda sig av banor som redan är högt belastade. Spårstandarden bidrar därför till att flaskhalsar kan uppstå i andra delar av systemet. Underhåll av infrastruktur Då infrastrukturen ofta behöver underhållas leder detta till störningar på trafiken på de berörda banorna. En tåg operatör som intervjuades påpekade att detta leder till att de inte kan erbjuda tågtransporter sju dagar i veckan som en del av deras kunder kräver. Stora lutningar Flaskhalsar uppkommer likaså på andra sträckor genom för stora lutningar på järnvägen. Exempelvis är lutningarna stora på Öresundsbron. Restriktioner av trafik Restriktioner av hur järnvägen får trafikeras skapar även flaskhalsar. Tågtunneln i Glumslöv liksom tågtunneln i Helsingborgs resecentrum får exempelvis inte trafikeras av godståg med farligt gods. I tågtunneln i Glumslöv bör inte heller godståg och persontåg befinna sig samtidigt 10. Lokrundgångar En lokrundgång innebär att ett antal tågspår tillfälligt blockeras för att kunna möjliggöra en flytt av loket från ena änden av tåget till den andra. Genom att minska antalet lokrundgångar på en sträcka, kan också kapacitet sparas in och förhindra att flaskhalsar uppkommer. Tåg gör en lokrundgång i exempelvis Hässleholm. Största axeltryck Som nämndes ovan är högsta tillåtna axellast generellt sett STAX 22,5 ton. Dock är den något lägre på exempelvis Öresundsbron, vilket kan innebära begränsningar i tågtyper och lastade godsmängder. Tåglängder Genom att öka den generellt tillåtna tåglängden från 630 meter till 750 meter kan mängden transporterat gods per tåg öka med 19 %. I teorin finns få begränsningar för hur långa tåg som kan köras. I praktiken är förekomsten av mötesspår och deras längd som avgör. Med begränsat antal mötesspår av erforderlig längd ökar störningskänsligheten dramatiskt på den trafikerade sträckan. Även bangårdar och terminaler har begränsningar för hur långa tåg som kan hanteras. Enligt Trafikverket 11 är det mycket viktigt att förlänga mötesspår mellan Hallsberg och Malmö för att möjliggöra 750 meter långa tåg. 10 Se Trafikverkets Järnvägsnätsbeskrivning 2011. 11 http://www.trafikverket.se/pagefiles/13413/planprognos_godstrafik_2010_2021.pdf 24

I Danmark tillåts generellt 835 meters tåglängd, men för Öresundsförbindelsen gäller begränsningen 735 meter. För transporter mellan Danmark och Tyskland via Padborg och Tönder är tillåten tåglängd begränsad till 615 meter. I skrivande stund saknas uppgift om tillåten tåglängd via en ny fast förbindelse via Fehrman Belt. Tågföring Trafikverkets huvudregel vid prioritering av tåg är att tåg i rätt tid ska tillges högsta prioritet. Ofta uppstår dock situationer där denna regel är svår att tillämpa och trafikledaren själv måste försöka göra en lämplig bedömning i en komplex beslutssituation. Green Cargos statistik visar att godstrafik ofta nedprioriteras gentemot persontrafik 12 vilket påverkar utvecklingen av godstrafiken på järnväg negativt. Utförandet av järnvägstransporterna Det finns dessutom en del problem som rör själva utförandet av järnvägstransporterna. - Brist på lok. Förutom brister i infrastrukturen är det även brist på lok. De lok som kan trafikera både Sverige, Danmark och Tyskland är i stort sett uppbokade, vilket innebär att man inte kan boka in fler sådana transporter. Lokbristen blir särskilt påtaglig vid högkonjunktur då loken bokas upp i Tyskland. - Lastsäkring. Ett viktigt problem vid kombitransporter som en tågoperatör påpekat är att flera aktörer då delar på lastsäkringen (en aktör lastar och en lossar), vilket i praktiken innebär att ingen tar ansvar för lastsäkringen av hela lasten. - Standard på lastbärare. Det är ofta låg standard på lastbärare och vagnar, och containrar ägs ofta av privata aktörer vilket gör att hela systemet inte utnyttjas effektivt. 12 http://www.vti.se/epibrowser/webbdokument/transportforum/tpf%c3%b6redrag%202008/28%201%20hur%20ser%20behovet%20av%20kapacitet%20andersson.pdf 25

3 Marknaden för godstransporter 3.1 Järnvägens produktionssystem Godstransporter på järnväg kan organiseras, eller produceras, på olika sätt, där olika system lämpar sig för olika typer av transporter. Det är viktigt att påpeka eftersom de olika transportuppläggen möjliggör men även begränsar marknaden för järnvägstransporter både geografiskt och varugruppsmässigt. Figur 10 nedan illustrerar att ett transportnätverk kan byggas samman på ett par principiellt skilda sätt. Figur 10. Nätverksprinciper för järnvägstransporter (Development of small-scale intermodal freight transportation in a systems context, Doktorsavhandling, Chalmers tekniska högskola) Beroende på vilket nätverk som mest lämpar sig för ett transportupplägg så kan typen av godståg delas in i huvudsak tre typer, och en fjärde typ kan läggas till då den inte riktigt passar i någon av de övriga: Systemtåg är tåg med en typ av produkt som går mellan en industri och en annan industri eller en hamn. Ofta transporteras de efter tidtabell eller andra rutiner. Systemtåg transporterar typiskt malm, stål, trä och papper, d.v.s. råvaror, processade produkter, komponenter m.m. som är viktiga delar i en varukedja. Exempel på mer förädlade produkter är Volvos lastbilshytter från Umeå till Göteborg. Karakteristik för systemtåglösningar är att det handlar om stora, regelbundna volymer. Tågproduktionen sker ofta som en direktförbindelse mellan två industrier, eller en industri och en hamn. Få systemtåg har start- och målpunkter i Skåne. Däremot finns genomgående trafik, t.ex. Gävle Dortmund och Norrköping Hamburg. I Figur x nedan kan man notera att de systemtågsupplägg i Skåne som fanns i Sverige år 2005 framför allt hade koppling till Helsingborg (Kopparpendeln/ Rötslamspendeln). Volvopendeln mellan Göteborg och Olofström övergår till vagnslasttåg i Alvesta. 26

Konkurrensen på denna typ av produkter är ofta global vilket innebär att prispressen är betydande och kraven på tyngre tåg vilket innebär lägre transportkostnad per ton ökar därmed. För systemtåg är det ofta viktigare att tågen kommer i tid än att transporttiden är kort. Det är även viktigt att tåglägen finns tillgängliga under hela dygnet, och inte bara under natten. I dagsläget är systemtåg med skogsråvaror konkurrenskraftiga mot lastbilen på avstånd längre än runt 15 mil. Figur 11. Systemtågstrafik i södra Sverige år 2005 (antal tåg/vecka) (Trafikverket, 2006). Vagnslasttransporter produceras genom att vagnar eller vagngrupper rangeras på ett eller flera punkter utmed resan. Godset lastas direkt i vagnarna, antingen från lastkaj eller från marken. Godset transporteras i separat järnvägsvagn och lastas av avsändaren och lossas av mottagaren. Tågproduktionen sker ofta med en blandning av de nätverksprinciper som visades i Figur 10. Nedanstående figur visar Green Cargos nätverk över hur huvudorterna i nätverket var sammanbundna för ett par år sedan. Denna bild justeras år från år beroende på vilka transportrelationer som efterfrågas. Till och från dessa huvudorter går sedan så kallade 27

vagnuttagningar, dvs. mindre vagnsgrupper dras till och från respektive industri för lossning och lastning. Växlingspunkten närmast respektive industri kallas taxepunkt. Figur 12. Green Cargos relationer till och från Skåne 2007. Figur 13. Så kallade taxepunkter i Green Cargos nätverk i Skåne och Blekinge. 28

I Figur 14 kan man notera att de största mängderna vagnslasttrafik i södra Sverige går på Södra stambanan i Skåne. Malmö är den centrala noden i Skåne för vagnslast då mycket av vagnslastgodset till och från Sverige rangeras i Malmö. Nära Malmö gick ca 53 tåg/dygn år 2005. Industrins gods med vagnslast har målpunkter både i Sverige och utomlands. Figur 14. Vagnslasttrafik i södra Sverige år 2005 (antal tåg/dygn) (Trafikverket, 2006). 29

Kombitåg används då tågtransporten ingår i en intermodal, eller kombinerad, transportkedja där även vägtransport vanligtvis ingår. Då kombitåg nyttjas är det container, växelflak och semitrailer lastbärare som vanligtvis används. Kombitågen produceras vanligen som direktförbindelse men kan även produceras enligt korridorprincipen (se nätverksprinciper). CargoNet, som är den största operatören av kombitrafik i Norden och har trafik till och från kombiterminalerna i Malmö och Trelleborg i Skåne. Ett par andra leverantörer har även inrikes kombitåg i Skåne. Trafikerade terminaler visas i bilden nedan. I både Malmö och Trelleborg finns anslutningar mot det kontinentala Europa. Företaget Kombiverkehr har trafik till Lübeck och Rostock i norra Tyskland och färjor går till Malmö och Trelleborg. Tågleverantören Hangartner, som ägs av DBSchenker, samt TX Logistik har också trafik till och från Trelleborg. Två andra leverantörer Van Dieren Maritime och Intercontainer Scandinavia har trafik till och från Helsingborg. 30

Det finns även tåg som går i transittrafik t. ex. mellan Oslo och Rotterdam. Mycket trafik går alltså via färjor till och från Sverige även om trafiken över Öresundsbron växer. De flesta av dessa operatörer erbjuder enbart tågtransport och inte dörr-till-dörr transport. Det senare tar ofta speditörer hand om, t ex DBSchenker eller DHL. Figur 15. Kombitågstrafik i södra Sverige år 2005 (antal tåg/vecka) (Trafikverket, 2006). Snabbgodståg används endast av Posten idag. Dessa har en maxhastighet på 160 km/h och trafikerar sju brevterminaler, bl.a. i Malmö, Göteborg, Stockholm och Sundsvall. Anledningen till att de har behov av snabbgodståg är att de kan ersätta flygtransporter på vissa sträckor. Tågen kan klassas som systemtåg då de går från brevterminal till brevterminal utan rangering, med hastigheten och tågvikten som de stora skillnaderna mot övriga systemtåg. Under 2008 har Posten AB även börjat köra paket och pall på tåg. 31

Summering av karakteristik för de olika godstågstyperna Typiska lastmängder för olika tåg ges i tabell 4. Det är möjligt att köra tåg med både lägre och högre laster än dessa, men siffrorna anger storleksordningen som gäller. Malmtåg med 30 tons axellast är ofta betydligt tyngre än vad tabellen anger. Dessa vikter kan jämföras med vad en lastbil lastar, i Sverige är bruttovikten 60 ton och nettolasten 35 40 ton. Tågtyp Bruttovikt (ton) Nettolast (ton) Vagnslast fjärr 970 494 Vagnslast lokala 640 273 Vagnslast genomsnitt 853 400 System 1050 614 System STAX 25 1132 703 Malm STAX 25 2977 1826 Malm STAX 30 3250 2110 Kombi 959 506 Tabell 4. Tåg typer och dess typiska lastmängder enligt ASEK 4 (SIKA rapport 2009:3) 32

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Transportarbete (miljoner tonkm) Transporterad mängd (tusen ton) Järnvägens konkurrenskraft och utveckling i Skåne Figur 16 nedan visar fördelningen mellan de olika tåg typerna, transporterad godsmängd och transportarbete. Det man kan observera är att vagnslastgodset (tillsammans med malmtågen) står för den största andelen. Vagnslast har ökad något det senaste decenniet men systemtåg och kombitåg har ökat mer. Transporterad mängd 35000 30000 25000 20000 15000 10000 5000 0 Vagnslastgods Malm på malmbanan Kombitransporter Systemtåg Transportarbete 16000 14000 12000 10000 8000 6000 4000 2000 0 Vagnslastgods transportarbete Malm på malmbanan transportarbete Kombitransporter transportarbete Systemtåg transportarbete Figur 16. Transporterad mängd och transportarbete (mängd gånger sträcka) för de tåg typer SIKA för statistik över. Viss volym är dubbelräknad då systemtåg till viss del ingår i övriga typer. (SIKAs Banfakta). 33

Figuren 17 visar nationell statistik från SIKA medeltransportavståndet för de olika godstågstyperna fram till år 2008. Figuren visar att kombitransporterna har längst medelavstånd och att transportavståndet också ökar. Transportavståndet för vagnslast minskar däremot, medan medeltransportavståndet för systemtåg är ganska konstant vilket troligtvis beror på att transportuppläggen för systemtåg är relativt sett stabila över tiden. Figur 17. Medelavstånd med olika tågtyper (SIKAs Banfakta). 34

Tabellen nedan sammanfattar de olika godstågtypernas generella karakteristik. Tabell 5. Godstågtypernas generella karakteristik. Godstågstyp Produktionssät t Godstyper Vagntyper Typiska lastningsplatser Antal kunder per tåg Exempel Systemtåg Heltåg från start till mål Malm, skogsprodukter, industriprodukte r Produktspecifik a vagnar Hamnar, industrispår, frilastspår I regel en kund LKAB:s malmtåg, Volvos lastbilshytter Umeå Göteborg Vagnslasttåg Vagngrupper som rangeras under vägen Varierande Täckta vagnar Industrispår Ett flertal Green Cargos produktion med Hallsberg som ett nav Kombitåg Heltåg från start till mål Varierande Intermodala vagnar + lösa lastbärare Kombiterminale r, hamnar Många CargoNets pendlar, tågtrafik till och från Göteborgs hamn Snabbgodstå g Heltåg från start till mål, eventuellt kortare stopp på vägen Post, paket Täckta vagnar Industrispår En kund i det uppläg g som finns Postens transporter av post mellan brevterminale r 3.2 Järnvägens konkurrenskraft Järnvägstransport är typiskt lämpligt då stora mängder gods ska transporteras längre sträckor p.g.a. den stora lastkapaciteten hos tåg och att marginalkostnaden för att öka godsmängden i ett tåg är liten. Sådana godstyper är ofta produkter från basindustrin, såsom trä och papper, samt malm och metaller. Generellt gäller att ju längre och tyngre ett tåg är, desto mer kostnadseffektivt är det. Järnvägen konkurrerar framför allt mot vägtransporter på längre sträckor då järnvägen har fördelen av att ha låga transportkostnader. Dock har vägtransporter fördelen att vara mer flexibel, t.ex. för att nå ut till godsmottagare och sändare, och för att transporten ofta kan ske i princip när som helst på dygnet. Dessutom kan en lastbilstransport ofta ordnas väldigt sent, till skillnad från tågtransporter där planeringshorisonten typiskt är längre. På vissa marknader konkurrerar järnvägen även med sjö då dessa transportslag båda har låga marginalkostnader och stor lastkapacitet. 35