Demonstrationsprojekt för utveckling av anläggningsprocessen Erfarenheter från åtta demonstrationsprojekt om Acceptansprocessen, Funktionskrav i

Demonstrationsprojekt för utveckling av anläggningsprocessen Erfarenheter från åtta demonstrationsprojekt om Acceptansprocessen, Funktionskrav i entreprenader och Partnering IVAs Anläggningsforum 69

70 Kungl. Ingenjörsvetenskapsakademien (IVA) är en fristående akademi med uppgift att främja tekniska och ekonomiska vetenskaper samt näringslivets utveckling. I samarbete med näringsliv och högskola initierar och föreslår IVA åtgärder som stärker Sveriges industriella kompetens och konkurrenskraft. För mer information om IVA och IVAs projekt, se IVAs hemsida: www.iva.se. Utgivare: Kungl. Ingenjörsvetenskapsakademien, IVA, 2003 Box 5073, 102 42 Stockholm Tfn: 08-791 29 00. Fax: 08-611 56 23 IVA-M 344. ISSN 1102-8254. ISBN 91-7082-702-8 Utformning: Marschall Annonsbyrå AB. Illustrationer: Sten Marschall Typografi: Sabon och Gill Papper: Omslag 200 g Profi Silk, inlaga 115 g Profi Silk Tryck: Grafiska Produkter

Förord Kungl. Ingenjörsvetenskapsakademiens (IVAs) Anläggningsforum bildades 1999 i syfte att främja utvecklingen inom anläggningssektorn med tonvikt på vägar och järnvägar. Verksamheten ska vidareutveckla förslag som formulerats i IVAs rapport Anläggningar i fokus (IVA-M 322) samt implementera dessa hos sektorns aktörer. Anläggningsforum har tre huvudsakliga uppgifter: att arrangera årliga anläggningsdagar att skapa ett FoU-program för sektorns kompetensutveckling att initiera och följa upp demonstrationsprojekt. I Anläggningsforum ingår följande personer: Carl Olof Ternryd (ordförande) Jan Borgbrant, Luleå tekniska universitet Bo Grönwall Gunnar Gustafson, Chalmers tekniska högskola Bengt Hansson, Lunds tekniska högskola Bert Lilja, Sveriges Byggindustrier Nils-Erik Schmidt, Vägverket Håkan Stille, Kungl. Tekniska högskolan Per Westlund, Svenska Väg- och Vattenbyggares Riksförbund Hans Öhman, Banverket Björn Svedinger (sekreterare). 1 I denna rapport redovisas erfarenheter från totalt åtta demonstrationsprojekt (demoprojekt) som genomförts inom Banverkets och Vägverkets normala program. Dessa demoprojekt har följts upp av studiegrupper som också dokumenterat sina respektive erfarenheter i separata rapporter. Bo Grönwall har tillsammans med Nils-Erik Schmidt svarat för koordinering av studiegruppernas arbete. I sammanställningen av denna rapport har också Björn Svedinger medverkat. Erfarenheterna rör acceptansprocessen, funktionskrav i entreprenader och partnering samt även demoprojekt som arbetsmodell och medel för implementering av forskningsresultat. Demoprojekt är en viktig länk mellan forskning och praktisk tillämpning och en arena för erfarenhetsutbyte mellan aktörerna i sektorns innovationssystem med stor potential i det nationella programmet för anläggningssektorns utveckling Competitive Infrastructure. Det är Anläggningsforums förhoppning att redovisade erfarenheter ska bidra till en fortsatt positiv utveckling inom anläggningssektron. Stockholm 26 augusti 2003 Carl Olof Ternryd Ordförande, Anläggningsforum Thomas Malmer IVAs projektledare

Innehåll Sammanfattning 4 1. Inledning 7 Bakgrund Demoprojekt en del i helheten Generella syften med demoprojekten Program för demoprojekten 2. Beskrivning av genomförda demoprojekt 10 Dubbelspår genom Varberg Väg E 22, delen Hörby Norra Vä Riksväg 17, delen förbi Marieholm Ombyggnad av bangården i Kolbäck Väg 610, delen Heagård Brotorpet Ombyggnad av väg 339, delen Lövsjön Öjån Drift och underhåll inom Luleå Banområde Drift och underhåll i Norsjö Driftområde Resultat från demoprojekten 2 3. Slutsatser beträffande acceptansprocessen 16 Begreppet acceptansprocess Synpunkter på traditionell planerings- och projekteringsprocess En utvecklad acceptansprocess Utvecklade regelverk Utveckling av arbetsverktyg för planeringsarbetet 4. Slutsatser av funktionskrav i entreprenader 24 Begreppet funktionskrav Ombyggnad av Kolbäcks bangård förfrågningsunderlag Entreprenad för väg 610 förfrågningsunderlag Entreprenad för väg 610 upphandling Entreprenad för väg 610 byggande 5. Slutsatser beträffande partnering 33 Begreppet partnering Internationella erfarenheter Förfrågningsunderlag för upphandling av entreprenader Erfarenheter från upphandlingar Erfarenheter från genomförandet Erfarenheter om effekter av partnering

6. Demoprojekt som idé och modell 43 Program och struktur Val av projekt Organisation och bemanning Genomförande av uppföljningen Rapportering Information och implementering 7. Förslag till fortsatt arbete 48 Fullföljande av påbörjade studier Demoprojekt generation II FoU-projekt inom det nationella programmet Bilaga 1. Deltagare i demoprojektens studiegrupper m.fl. 54 Bilaga 2. Studiegruppernas rapporter från demoprojekten m.fl. 56 Bilaga 3. Ramprogram för genomförande av demoprojekten 59 3

Sammanfattning IVAs Anläggningsforum har initierat och följt totalt åtta demoprojekt inom Banverkets och Vägverkets ordinarie program. Detta arbete har pågått parallellt med etableringen av ett nationellt program för sektorns utveckling, Competitive Infrastructure. Dessa två verksamheter kompletterar varandra. Demoprojekten erbjuder en arena där resultat från forskning och utveckling kan prövas i praktisk tillämpning och blir därigenom en del i implementeringen av FoU-resultat samtidigt som de ger underlag för fortsatt FoU-verksamhet. De genomförda demoprojekten har fokuserat på acceptans, funktionskrav och partnering. De har haft tydliga mål och varit omsorgsfullt planerade. De har styrts av ett ramprogram och följts upp av studiegrupper. Ställda krav på dokumentation har resulterat i en serie rapporter från studiegrupperna. De genomförda projekten presenteras i kapitel 2. 4 Erfarenheterna av genomförda demoprojekt är mycket goda. Resultaten har överträffat förväntningarna när det gäller värdet av objekten både som arena/mötesplats för samverkan och som modell för implementering av forskningsresultat. Anläggningsforum konstaterar också en betydande impact bland yrkesverksamma inom sektorn och att flera idéer nu utvecklas vidare i andra projekt inom verkens normala program. I kapitel 3 om acceptansprocessen diskuteras erfarenheter från tre projekt. Anläggningsforum lyfter fram följande slutsatser: Planeringsprocessen i både Vägverket och Banverket bör ses över så att den för allmänhet, intressenter och berörda av anläggningsprojekt blir entydig och lättförståelig. Vidare bör en studie göras av möjligheterna att tillämpa Lagen om byggande av järnväg (LBJ), Väglagen (VL), Plan- och bygglagen (PBL) och Miljöbalken för bättre samordning av processen i enlighet med lagarnas intentioner. Samråds- och informationsförfarandet till intressenter och allmänhet kan förbättras genom bl.a. tidiga samråd och direkt information till berörda och allmänhet. Det är viktigt att projektledningsfunktionen har tillgång till relevant kompetens för information till projektets omvärld och kommunikation med berörda intressenter. Utveckling av arbetsverktyg för planeringen är angelägen, bl.a. metoder för analys av osäkerheter i genomförande av projekt modeller för sammanhållning av helheten i projekt med långa ledtider modeller för systematisk kravhantering inklusive metoder att väga samman motstridiga krav i planeringsprocessen metoder för syntes, värdering och pedagogisk redovisning av miljöpåverkan och åtgärder för att minimera, förebygga och kompensera negativa miljöeffekter.

Funktionskrav i entreprenader diskuteras i kapitel 4. Två projekt med mycket olika karaktär har studerats ett järnvägsprojekt med upphandling i mycket tidigt skede (förstudie) och i ett vägprojekt där upphandling skett med en fastställd arbetsplan som grund. I båda fallen har studiegrupperna refererat ett antal positiva erfarenheter och projekten bekräftar vikten av en systematisk hantering av krav med tillhörande kriterier för utvärdering av anbud. Anläggningsforum anser att användningen av funktionskrav kan ge ökade incitament för såväl teknisk utveckling som kompetensutveckling. Regelverket för den delvis nya entreprenadformen bör vidareutvecklas och prövas i ytterligare demoprojekt. I kapitel 5 om partnering refereras erfarenheter från två etapper av ett vägprojekt och två driftentreprenader. Slutsatserna rör processens olika skeden med förfrågningsunderlag, anbudsvärdering och genomförande samt uppnådda effekter på samverkan mellan aktörerna och effekter på den slutliga produkten. Demoprojekten har bekräftat internationella erfarenheter av positiva effekter på samverkan mellan involverade aktörer med bl.a. minskade konflikter, ökad kreativitet och förbättrad erfarenhetsåterföring som följd. Dessa effekter har nåtts genom begränsade förändringar i använda regelverk men ställer krav på visst organiserat samarbete. 5 Studiegrupperna pekar också på konkreta resultat i form av bättre kvalitet och lägre kostnader. Anläggningsforum anser emellertid inte att alla dessa effektsamband är entydigt verifierade. Osäkerheten är delvis relaterad till avsaknaden av regelverk för partnering i tillämpad form och bristen på utvecklade modeller för bl.a. ansvarsfördelning, krav- och målhantering, ersättningsformer samt värdering av åtgärder. I projekten dokumenterade erfarenheter ger underlag för vidareutveckling av relevanta modeller och nya demoprojekt. Demoprojekt som idé och modell diskuteras i kapitel 6. Det tillämpade upplägget med ramprogram som utgångspunkt för arbete i koordinerade studiegrupper har fungerat tillfredsställande. Planering är nödvändig. En viktig slutsats är att studiedelen i ett demoprojekt måste planeras lika omsorgsfullt som den normala projektprocessen. Ett demoprojekt innebär att dessa två processer pågår parallellt med tillhörande krav på ömsesidig respekt för varandras roller. Genomförda demoprojekt visar att de erbjuder möjlighet att under ordnade former pröva nya idéer i praktisk tillämpning. De ger därigenom möjlighet att pröva resultat av forskningsinsatser och tillämpa dessa i det praktiska arbetet. Demoprojekt ger också möjlighet att pröva idéer till utveckling som finns bland yrkesverksamma och följa upp dessa i samverkan med högskolan.

Anläggningsforum rekommenderar därför att demoprojekt används i ökad utsträckning som del i en fortsatt FUD-verksamhet som är integrerad i normal produktion samt att de erfarenheter som gjorts nyttjas för att vidareutveckla demoprojekt som arbetsmodell och rutin i processen. Rapporten avslutas med förslag till fortsatt arbete. Anläggningsforum har tagit fasta på ett antal refererade förslag till fortsatta studier i de genomförda demoprojekten, förslag till innehåll i nya demoprojekt och förslag som rör det nationella programmet Competitive Infrastructure. En generell erfarenhet är behovet av helhetssyn och integration mellan prioriterade utvecklingsområden, vilket också ställer krav på samordning inom det nationella programmet. Anläggningsforum betonar avslutningsvis att demoprojekten skapar arenor, dvs. mötes- och arbetsplatser som stärker den samverkan som är nödvändig för sektorns utveckling. Rätt använda ger demoprojekt utrymme för såväl verkens sektorsansvar och forskningens krav på långsiktighet och akademisk meritering som företagens krav på nytta redan på kort sikt samt även projektaktörernas incitament för engagemang och konkreta utvecklingsinsatser. 6

1. Inledning Bakgrund IVA anser att en förstärkt satsning på forskning och utveckling (FoU) inom anläggningssektorn är nödvändig. Hotbilden är skrämmande. Om inget görs blir det svårt att uppfylla kraven på hållbar utveckling av samhällets infrastruktur för både tillväxt och hushållning med naturresurser. Vidare minskar sektorns internationella konkurrenskraft, rekryteringen försvåras och på sikt riskeras förmågan att över huvud taget vidmakthålla en effektiv infrastruktur. Detta är slutsatser från studien Anläggningar i fokus (IVA-M 322, 1998) som uppmärksammar ett stort behov av kompetensutveckling inom sektorn. Studien pekar särskilt på behovet att utveckla anläggningsprocessen, att stimulera efterfrågan på kunskap och kompetens samt att skapa incitament för kreativitet, teknisk utveckling och produktivitet i sektorns företag. IVA har etablerat Anläggningsforum för att stimulera föreslagen utveckling av anläggningssektorn. Med stöd av Anläggningar i fokus initierades också ett antal demoprojekt om acceptansprocessen, funktionsrelaterad kravhantering och partnering inom Banverkets och Vägverkets ordinarie program. Demoprojekten är en viktig del i sektorns utveckling både vad gäller studerade sakfrågor och som arbetsmodell i sektorns innovationssystem. 7 Demoprojekt en del i helheten Anläggningsforum har inom sitt IVA-mandat två huvuduppgifter: dels att initiera och följa demoprojekten, dels att utarbeta förslag till långsiktig kunskapsuppbyggnad inom området. Anläggningsforum har sedan 1999 arrangerat årliga anläggningsdagar för att informera om verksamheten och stimulera sektorns aktörer till aktivt engagemang. På uppdrag av Banverket och Vägverket har Anläggningsforum formulerat ett nationellt program för utveckling inom anläggningssektorn (Förstudie 020603). Programmet har vidareutvecklats med stöd också av Svenska Byggbranschens Utvecklingsfond (SBUF) samt Chalmers tekniska högskola, Kungl. Tekniska högskolan (KTH), Lunds tekniska högskola (LTH) och Luleå tekniska universitet (LTU). Det har presenterats för EUs ramprogram under namnet Competitive Infrastructure. Programmet har följande strategiska mål för utvecklingen av anläggningsprocessen: att säkerställa ett bästa värde för användarna (kundnytta) att stimulera utveckling av teknik och kompetens inom sektorn att stimulera rekrytering till sektorn att stärka sektorns internationella konkurrenskraft.

Det nationella programmet föreslår insatser inom fyra prioriterade områden för att främja, samordna och genomföra kompetensutveckling genom nätverk för FoU, utbildning, internationella kontakter, erfarenhetsåterföring, information och implementering. Prioriterade temaområden där sektorn har eller förutser få stora problem i ett långsiktigt perspektiv är 1. Anläggningar och omgivningen (krav- och acceptansprocessen) 2. Dynamisk design (designprocesser) 3. Management i bygg- och förvaltningsprocessen 4. Innovationsprocesser. Demoprojekt är en viktig del i det nationella programmet såväl för planering och genomförande som för implementering av resultat. 8 Generella syften med demoprojekten Demoprojekt ger möjlighet att under ordnade former pröva nya idéer i praktisk tillämpning och i reella anläggningsprojekt. Anläggningar i fokus uppmärksammar ett alltför stort avstånd mellan resultat av forskningsinsatser och möjligheterna att tillämpa dessa i det praktiska arbetet. Vidare noteras att det finns en stor kompetens bland sektorns aktörer med idéer till utveckling som bör prövas och följas upp i samverkan med högskolan. De genomförda demoprojekten syftade till att konkretisera diskuterade synsätt och förslag till förändringar genom tillämpning under praktiska förhållanden. Syftet var också att skapa en mötesplats för forskare och yrkesverksamma samt underlätta förståelsen hos medverkande aktörer i processen, spridningen av resultat och utformningen av program för fortsatt FoU-verksamhet. Formulerade målsättningar med demoprojekten är att: pröva förslag och idéer genom tillämpning av dessa under reella betingelser i verkliga projekt underlätta förståelsen hos aktörerna i anläggningsprocessen för nya tankegångar underlätta spridningen av information om resultat av utvecklingsarbete ge underlag för beslut om implementering av uppnådda resultat formulera nyckelfrågor (möjligheter, hinder) klarlägga behov av och initiera fortsatta forskningsinsatser inom aktuella områden. De aktuella demoprojekten har således haft tydliga mål och en strategisk roll i utvecklingsprocessen. Banverkets respektive Vägverkets beslut om genomförande har även inkluderat krav på uppföljning och dokumentation. Studiegrupperna finansierades inom verkens respektive FoU-budget, vilket också inneburit vissa formella krav på vetenskaplighet i programarbetet.

Program för demoprojekten Demoprojekten var omsorgsfullt planerade. Prioriterade frågor att studera acceptansprocessen, funktionskrav och partnering var utpekade i arbetet med Anläggningar i fokus. Anläggningsforum preciserade dessa frågor i ett ramprogram som utgångspunkt för valet av väg- och järnvägsobjekt inom Vägverkets respektive Banverkets ordinarie program. Ramprogrammet preciserade också organisation och krav på genomförande av demoprojektens vetenskapliga del. Till varje objekt skapades en studiegrupp under ledning av en erfaren forskare och med minst en person med längre yrkeserfarenhet förutom specialister. Prioriterade uppgifter för studiegrupperna formulerades med bl.a. krav på planering, uppföljning och rapportering. Studiegrupperna inledde sitt arbete med att formulera ett objektprogram. Dessa objektprogram var i princip utformade som program för forskningsprojekt med ytterligare precisering av de frågor som skulle studeras. Objektprogrammen innehöll också beskrivning av projektets förutsättningar, organisation och plan för genomförande samt förväntade resultat och form av dokumentation. Som framgår av rapportförteckningen har demoprojekten resulterat i ett betydande antal rapporter och även licentiatarbeten. 9 Sammanställningen av erfarenheter i denna rapport syftar till att ge hjälp i planeringen av fortsatt utvecklingsarbete och nya demoprojekt. Rapporten inleds med en kort beskrivning av genomförda demoprojekt. Därefter följer tre avsnitt med erfarenheter som rör studerade sakfrågor acceptansprocessen, funktionskrav och partnering. I kapitel 6 diskuteras demoprojekten som arbetsmodell och roll i sektorns innovationssystem. Rapporten avslutas med förslag om fortsatt arbete och demoprojektens plats i det nationella programmet för utveckling av anläggningssektorn.

2. Beskrivning av genomförda demoprojekt Inom Anläggningsforums ram har totalt åtta demoprojekt genomförts om acceptansprocessen, funktionskrav och partnering. Objekten har sådan karaktär och ligger i sådana skeden att de bedömts lämpade för studierna. De ligger också spridda över landet. Acceptansprocessen har studerats i tre projekt: Banverket: Dubbelspår genom Varberg (Halland) Vägverket: Europaväg E22 och riksväg 17 (Skåne) Funktionskrav i entreprenader har studerats i två projekt: Banverket: Ombyggnad av bangården i Kolbäck (Västmanland) Vägverket: Väg 610, delen Heagård Brotorpet (Halland) Partnering har studerats i tre projekt: Banverket: Drift i Luleå Banområde (Norrbotten) Vägverket: Ombyggnad av väg 339, delen Lövsjön Öjån (Jämtland) Drift inom Norsjö Driftområde (Västerbotten). 10 I följande avsnitt ges en mycket kortfattad introduktion till projekten. De är utförligt beskrivna i respektive rapporter enligt sammanställning i bilaga 2. Projektledning och deltagare i studiegrupperna presenteras i bilaga 1. Dubbelspår genom Varberg Järnvägen genom Varberg utgör en del av Västkustbanan och den studerade järnvägsutredningen är ett led i upprustningen av denna bana. Utbyggnaden av järnvägen genom Varberg har utretts ett antal gånger sedan mitten av 80-talet. Ett antal olika alternativ har undersökts. 1996 slöts ett avtal mellan Banverket och Varbergs kommun om utbyggnad till dubbelspår i tunnel under centrum. År 1998 påbörjades planeringen för en utbyggnad av järnvägen. Banverket beslöt emellertid att avbryta arbetet med hänvisning till Miljöbalkens tillkomst. En ny förstudie utfördes varefter järnvägsutredningen och en miljökonsekvensbeskrivning (MKB) påbörjades under 2001 enligt Banverkets normala planeringsprocess med inriktning på undersökning av två alternativa tunnelsträckningar under staden. Studiegruppen har följt järnvägsutredningsskedet i projektet. På grund av förseningar i projektet kunde dock inte hela utredningsskedet följas. När studierna avbröts hösten 2002 pågick arbetet i projektet med att ta fram underlag för en tillåtlighetsprövning enligt Miljöbalken.

Förutom den direkta uppföljningen av projektet har studiegruppen sökt information kring de generella problemställningarna i acceptansprocessen vid större järnvägsprojekt. Detta har bl.a. skett genom kontakter med företrädare för motsvarande problematik vid Botniabanan, banutbyggnaden i Lund, citytunneln i Malmö samt berörda handläggare vid Miljödepartementet och av projekten berörda kommuner, länsstyrelser och banverksregioner. Kostnaderna för det aktuella järnvägsprojektet har beräknats till 1,2 miljarder kronor. Banverkets kostnader för studiegruppens arbete har uppgått till ca 2 miljoner kronor. Väg E22, delen Hörby Norra Vä Väg E22 är en viktig trafikpulsåder i sydöstra Sverige. Den är av strategisk betydelse i ett såväl internationellt som regionalt perspektiv. Nuvarande väg betjänar också lokal trafik, kollektivtrafik samt gång- och cykeltrafik mellan ett antal orter och har på flera sträckor bebyggelse längs vägen. I gällande plan Nationell plan för vägtransportsystemet 1998 2007 finns utbyggnaden av väg E 22 medtagen i Skåne på de delar, med något undantag, som nu inte har en fyrfältig vägsektion. Den i studien aktuella vägutredningen med MKB enligt Miljöbalkens krav omfattar delen Hörby Norra Vä; en sträcka på 32,5 km. 11 De beräknade kostnaderna i 1998 års prisnivå uppgår till 610 715 miljoner kronor, beroende på vilket utbyggnadsalternativ som väljs. Studiegruppen är gemensam med vägprojektet på väg 17 (se nedan). Riksväg 17, delen förbi Marieholm Väg 17 har främst en funktion som regional trafikled mellan Landskrona och Eslöv. I projektet studeras fyra alternativa vägsträckningar. Av dessa utgör ett alternativ ombyggnad av befintlig väg och övriga tre alternativ innebär byggande av ny förbifart. Det mest trafikbelastade avsnittet i samhället har ett trafikflöde på ca 5 300 fordon per årsmedeldygn, varav ca 10 procent är tung trafik. En vägutredning har genomförts. Arbetet med en arbetsplan inleddes hösten 2002. Vägen i de tre alternativa vägkorridorerna kommer att bli 9 meter bred och skyltad hastighet föreslås bli 90 km/h. Vägen blir ca 8 km lång. Kostnaderna för projektet har beräknats till 75 88 miljoner kronor beroende på val av alternativ. Därtill kommer kostnader på ca 16 miljoner kronor för lokala åtgärder i Marieholms tätort vilka bekostas av kommunen.

Studiegruppen som varit gemensam med projektet E22 (se ovan) har följt arbetet med vägutredningen i de båda projekten. När studiegruppen började sitt arbete hade förstudier genomförts för båda vägprojekten och arbetet med vägutredning och tillhörande MKB pågick. Studierna av vägprojekten gjordes därför till en del retroaktivt. Den väsentliga delen av studien har gjorts med utgångspunkt från de skrivelser som kommit in till Vägverket under processens gång under åren 1996 2002. Materialet har analyserats, varvid noterats vilka synpunkter som förts fram och vilka argument som använts. Totalt har över 300 skrivelser analyserats och över 4 100 argument funnits i dessa. Dessutom har en intervjuundersökning gjorts för E22. Studiegruppen har med detta material skaffat sig en god grund för sina bedömningar och slutsatser. Vägverkets kostnader för studiegruppen har uppgått till 910 000 kronor. 12 Ombyggnad av bangården i Kolbäck Kolbäck är en järnvägsknut från 1874 som senast byggdes om i samband med järnvägens elektrifiering i mitten av 1940-talet. Från Kolbäck finns förbindelse mot Västerås, Eskilstuna, Köping och Hallstahammar. Bangården trafikeras av både person- och godståg. Varje år passerar ca 1,5 miljoner resenärer Kolbäck och ca 70 000 på- och avstigningar sker varje år vid stationen. År 1995 igångsattes en mindre ombyggnad av bangården men arbetena avbröts, då det visade sig att broarna var i dåligt skick och att en större förnyelse var nödvändig. År 1998 slöts ett avtal mellan staten och Mälarbanans Intressenter AB (MIAB) om investeringar i effektivitetshöjande syfte. För Kolbäcks del avser detta ombyggnad av bangård, byggande av nya broar och nya plattformar med planskild anslutning samt ny GC-förbindelse för att minska järnvägens barriäreffekter i samhället. Arbetena beräknas vara slutförda år 2006. Arbete med förstudie och framtagning av förfrågningsunderlag har till viss del pågått parallellt. Förstudien för ombyggnaden avbröts hösten 2002 då inbjudan att avge anbud sändes ut i avsikt att vinnande förslag skulle kunna inarbetas i förstudien. Upphandlingen av entreprenaden grundas således på en förstudie, inte helt genomförd, och funktionskrav på den färdiga anläggningen. Detta lämnar förhållandevis stor frihet för entreprenören att utforma den tekniska lösningen.

Kvalificering av anbudsgivare är genomförd och anbud har avgivits av de valda anbudsgivarna. Utvärdering av anbuden planeras vara avslutad inunder hösten 2003. Efter studiegruppens slutrapportering har Banverket beslutat att fullfölja förstudien med de systemkrav som ingick i förfrågningsunderlaget. Studiegruppen började sitt arbete hösten 1999 och har följt framtagningen av förfrågningsunderlag för upphandling av entreprenaden. Utgångspunkten var att demoprojektet skulle pröva funktionskrav vid entreprenadupphandling i ett projekt där järnvägsplanen var fastställd. Banverket ansåg emellertid att detta skulle ge alltför liten frihetsgrad i entreprenaden och inte tillföra något nytt jämfört med tidigare försök. I stället valdes att upphandla ombyggnaden av Kolbäcks bangård redan i förstudieskedet innan projektets detaljlösningar var låsta. Studiegruppen har i sitt arbete fokuserat på frågor om kravhantering och kriterier för anbudsutvärdering. På grund av tidsförskjutningar i projektet har själva upphandlingen med anbudsinbjudan och utvärderingar av anbud inte kunnat studeras i det genomförda demoprojektet. Kostnaden för ombyggnaden beräknades år 2001 uppgå till 160 miljoner kronor. Banverkets kostnader för studiegruppen har uppgått till ca 2 miljoner kronor. 13 Väg 610, delen Heagård Brotorpet Väg 610 är både en förbindelse mellan Halmstad och de samhällen som ligger utefter kusten och en attraktiv turistväg, Kustvägen, som alternativ till E6. Årsdygnstrafiken (ÅDT) uppgår till ca 6 000 fordon och sommardygnstrafiken till ca 9 000 fordon. Den tunga trafikens andel utgör 3 procent. Vägprojektet avser en om- och nybyggnad av vägen på en sträcka av 4,5 km uppdelad i två delar söder respektive norr om Gullbrandstorp. Vägen dimensioneras för en skyltad hastighet på 90 km/tim och utförs enligt kraven på god standard för regional väg enligt regelverket Vägutformning 94 (VU94). Vissa delar öppnades för trafik i december 2002 och hela sträckan blev klar i juni 2003. Entreprenaden omfattar en huvuddel med funktionskrav (kontraktssumma 31 miljoner kronor) och en del med utförandebeskrivningar (kontraktssumma 6,5 miljoner kronor). Som grund för upphandlingen fanns en fastställd arbetsplan med vissa kompletterande geotekniska undersökningar. Eftersom arbetsplanen binder den trafiktekniska utformningen begränsades entreprenörens uppgift i detta fall närmast till att finna bästa byggnadstekniska utformning. Kontraktssumman för hela entreprenaden är således 37,5 miljoner kronor. Vägverkets kostnader för studiegruppen har uppgått till 570 000 kronor.

Studiegruppen har följt projektet från början av arbetet med förfrågningsunderlaget till färdigställande av vägen. I tidiga skeden diskuterades ingående entreprenadens uppläggning, funktionskravens utformning och övriga regler för entreprenaden. Anbudsgivarnas arbete har belysts genom intervjuer. Vidare har intervjuer gjorts med representanter för beställare och entreprenörer när det gäller anbudsutvärderingen och genomförande av entreprenaden under år 2002. Studiegruppen har även tagit del av rapporter från andra försök med funktionsentreprenader och jämfört resultaten från väg 610 med tidigare erfarenheter. Särskild uppmärksamhet har därvid ägnats åt återkommande problem med entreprenadformen. Studiegruppen har också belyst entreprenadformens effekter på den tekniska och kompetensmässiga utvecklingen inom anläggningsbyggandet. 14 Ombyggnad av väg 339, delen Lövsjön Öjån Ombyggnad av väg 339 omfattade totalt ca 2 mil med vägbredd 6,5 meter körbana med 0,25 meter stödremsor och utformad för en skyltad hastighet om 90 km/h respektive genom samhällen 50 km/h. Ombyggnaden har utförts i två etapper. I etapp 1 prövades att införa partnering i en utförandeentreprenad där reglerna i Allmänna bestämmelser, AB 92 tillämpades. Med stöd av erfarenheterna från etapp 1 utvecklades partneringkonceptet i etapp 2, där totalentreprenad valdes som form med viss anpassning av reglerna i ABT 94. Etapp 1. Delen Lövsjön Laxviken (längd 7,6 km), där en stor del utgjordes av nybyggnad längs befintlig väg. Trafiken på denna del var 1997 ÅDT 370 med andelen tung trafik 10 procent. Ytterligare 1,5 km befintlig väg genom Laxsjö förstärktes med ny överbyggnad varvid också en ny GC-väg byggdes. Förfrågningsunderlag för entreprenaden etapp 1 utarbetades på hösten 1999. Till grund för upphandlingen låg en arbetsplan med kompletteringar av de geotekniska undersökningarna. Efter förhandlingar i maj 2000 slutfördes upphandlingen. Byggnadsarbetena avslutades i september 2001. Etapp 2. Delen Hökvattsån Öjån av väg 339 (längd 11,7 km) med både ombyggnad av och nybyggnad längs befintlig väg. Trafiken på denna del är ÅDT 220 med andelen tung trafik 11 procent. Ombyggnaden upphandlades under hösten 2001. Förfrågningsunderlaget byggde på en arbetsplan med kompletterande geotekniska undersökningar. Byggnadsarbetena startade sent hösten 2001 och pågick till september 2002 då de avbröts inför vinterperioden. Återstående justeringsarbeten och beläggning utfördes efter tjällossningsperioden 2003 och avslutades i juli 2003.

Studiegruppen började sitt arbete under inledningsskedet av vägprojektet och deltog i planeringen av upphandlingen av etapp 1. Gruppen kunde sedan följa arbetet med förfrågningsunderlag, upphandling och byggande. Även i etapp 2 kunde studiegruppen vara med från upprättande av förfrågningsunderlaget och följa arbetet fram till vinteruppehållet hösten 2002. Studierna har inriktats på möjligheter att införa partnering i entreprenader med hänsyn till vilka regler som bör tillämpas för att utnyttja konceptet på bästa sätt och olika effekter på bl.a. kostnader samt kvalitets- och miljöfrågor. Under etapp 2 ägnades särskilt intresse åt samverkans- och beteendefrågor genom tester vid bildandet av partneringteamet och analyser av arbetsklimat. I kontrakten uppgivna riktpriser var 24,2 miljoner kronor för etapp 1 och 29,3 miljoner kronor för etapp 2. Vägverkets kostnader för studiegruppen som varit gemensam för de båda etapperna har uppgått till 1 110 000 kr. Drift och underhåll inom Luleå Banområde Banverket har prövat partnering i en basentreprenad för drift och underhåll i Luleå banområde under ett år från maj 2000 till maj 2001. Partneringkonceptet infördes i en pågående entreprenad, där Banverket Norra banregionen var beställare och Banverket Produktion Nord utförare. Avtalet hade inte föregåtts av någon upphandling i konkurrens. 15 Studiegruppen har utvärderat försöket och resultatet redovisas i form av en licentiatuppsats. Drift och underhåll i Norsjö Driftområde Vägverket har prövat partneringkonceptet i drift- och underhållsverksamhet genom att en pågående driftentreprenad, Driftområde Norsjö, omförhandlades till partnering för den återstående treårsperioden av kontraktstiden. Norsjö är ett medelstort driftområde om totalt 880 km väg. Entreprenaden hade tidigare upphandlats i konkurrens med Vägverket Region Norr som beställare och Vägverket Produktion Nord som entreprenör. Studiegruppen har följt försöket efter det att partnering införts och utvärderat resultatet av verksamheten under perioden hösten 2001 hösten 2002. Resultat från demoprojekten För uppgifter om resultat från enskilda demoprojekt hänvisas till respektive rapport enligt sammanställningen i bilaga 2.

3. Slutsatser beträffande acceptansprocessen Begreppet acceptansprocess Med acceptansprocessen avses här alla de aktiviteter och ställningstaganden som avgör om ett projekt kommer till stånd i tid med avseende på utformning, ekonomi, miljö, juridik och politik etc. I Anläggningar i fokus beskrivs denna process under namn tillåtlighet, en beteckning som senare fått en mer formell innebörd i Miljöbalken och därför ersatts med acceptans i demoprojekten. Acceptans avser således formella samråd och tillstånd men också informell hantering av osäkerheter relaterade till lokala opinioner och förändringar i politiska värderingar. Acceptansprocessens mål är både att uppfylla de formella krav som olika myndigheter ställer på ett anläggningsprojekt och att så långt möjligt nå acceptans för projektet hos berörda intressenter och allmänhet. Detta förutsätter en utvecklad dialog med projektets omvärld som är anpassad till processens olika skeden. Det förutsätter också att behov, förväntningar, synpunkter, önskemål och andra krav från myndigheter, intressenter och allmänhet tas emot och blir en integrerad del i planerings- och projekteringsarbetet. 16 Synpunkter på traditionell planerings- och projekteringsprocess I dag är den traditionella planerings- och projekteringsprocessen relativt likartad inom Banverket och Vägverket. För verksamheten på längre sikt sker en strategisk planering på systemnivå. På objektnivå sker den fortsatta planeringen och projekteringen stegvis, i princip enligt följande: förstudie väg- respektive järnvägsutredning (inklusive MKB enligt Miljöbalken) arbetsplan respektive järnvägsplan (för fastställelse enligt VL/LBJ) detaljprojektering/byggande. Traditionell upphandling av utförandeentreprenad görs när detaljprojekteringen är genomförd. Upphandling görs även av total- och funktionsentreprenader där detaljprojekteringen helt eller delvis ingår i entreprenaden. Processkaraktären förändras Studiegruppen för vägprojekten i Skåne framhåller att ur ett teoretiskt perspektiv var planeringen före 1970-talet till övervägande del rationalistisk medan den under senare år utvecklats mot en marginalistisk planering. En rationalistisk planeringsprocess är uppdelad i stringenta faser som problemanalys, mål-/medelformulering, alternativutformning, konsekvensbeskrivning, värdering, rekommendation, beslut, genomförande, eventuella tillbakakopplingar. Rationalism i beslutfattandet förutsätter bl.a.: gemensamma värderingar som grund för målformulering information om konsekvenser av alternativ beräkning av konsekvenser i förhållande till målet val av alternativ som ger störst måluppfyllelse.

En marginalistisk planeringsprocess utgår från att människan har begränsad förmåga att fungera rationalistiskt. Processen har fått sitt namn av att förändringar sker gradvis, steg-för-steg, genom ömsesidig anpassning mellan olika berörda intressenter som ofta också är aktörer. En sammanfattande karakteristik kan beskrivas på följande sätt: Mål och medel är inte åtskilda utan sammanflätade vilket försvårar analys. Ett bra alternativ kännetecknas av att många parter är överens även om de inte direkt har enats om speciella mål förknippade med alternativen. Ett primärt behov finns att undvika konfliktfyllda alternativ. Någon omfattande analys av andra möjliga alternativ företas inte. Det finns tydliga moment av båda dessa karaktärer i dagens processer. Det rationalistiska är t.ex. att alla konkurrerande markintressen ges inflytande, att man utgår från att de allmänna intressena är gemensamma samt att de mål och värderingar som finns kan tas för givna. Vidare antas att processen fullföljs relativt instrumentellt och konsekvent. Utgångspunkten är att man på grundval av detta kan enas om ett gemensamt mål och fatta ett rationellt beslut om en förändring genom t.ex. en ny vägsträckning. Däremot finns beträffande avvägningen mot andra, enskilda intressen inte uttryckt några gemensamma mål eller kriterier för hur analys och värderingar ska göras. 17 Vägverket har i de två demoprojekten i Skåne öppnat för en marginalistisk planering genom att inbjuda allmänheten att organisera sig för att lämna synpunkter. Både formella och informella intressentgrupper har välkomnats att uttrycka sina egna värderingar och därmed på sätt och vis förhandla. Då är det viktigt att tillhandahålla en arena för denna dialog som är lika tillgänglig för alla. Studiegruppen diskuterar brister i detta avseende och betonar vikten av att framförda synpunkter (argument) bekräftas och visualiseras. I ambitionen att vara både tydlig och öppen för inflytande från så många parter som möjligt kan lätt uppstå osäkerhet om vad som gäller. Studiegruppen betonar detta med ledning av intervjuundersökningar i anslutning till väg E22 som bl.a. pekar på otydligheter i beslutsfattandet. Viljan att tillgodose alla kan bli en björntjänst om värderingskriterierna är otydliga och processen blir alltför utdragen en del menar att processen lagt en död hand över bygden. Fortsatt utveckling av modeller för en effektiv dialog är därför angelägen och här finns en möjlighet i de s.k. konsensusbyggarmodeller som också prövas utomlands. Ytterligare synpunkter på planeringsprocessen Demoprojektet i Varberg har särskilt uppmärksammat fyra problemområden som också visat sig vara återkommande i andra järnvägsprojekt. Svåröverskådlig byråkrati kring miljö- och planärenden. Miljökraven anses både rimliga och möjliga att uppnå men administrationen och byråkratin kring dessa orsakar stora problem.

Brister i identifikation av relevanta intressentkrav i tidiga skeden. Ofta kommer intressentkrav fram i sent skede av processen. Krav kan ändras eller nya tillkomma utan att för den skull förlegade krav tas bort. Oklar beskrivning av nyttan och ändamålet med projekten. Värderad nytta är en förutsättning för balansering mellan projektets positiva och negativa konsekvenser. Det saknas ofta konkret koppling mellan det behov järnvägen ska fylla och de krav som ställs på slutprodukten. Ofta ligger nyttan på ett rikseller regionalt plan medan projektets olägenheter är lokala till sin karaktär. Otillräcklig hantering av projektets osäkerhet, dvs. risker/möjligheter som kan påverka målen avseende tid, ekonomi eller kvalitet. En utvecklad acceptansprocess Anläggningsforum anser att planeringsprocessen i både Vägverket och Banverket bör ses över så att den för allmänhet, intressenter och berörda av anläggningsprojekt blir mer entydig och lättförståelig. 18 Utformning av acceptansprocessen Studiegruppen pekar på att det finns flera sätt att kunna hantera den marginalistiska planeringsmiljön inom den rationella planeringsprocessen. Ju mer öppet och transparent förhandlingen kan exponeras, desto mer rationell blir den. Det gäller framför allt att åskådliggöra parternas positioner och att tydliggöra de olika parternas ståndpunkter, t.ex. enligt följande: Tidigare samrådsredogörelse än vad som krävs i dagens reglerade process. Syftet är att skapa ett levande diskussionsunderlag och inte bara en rapportering av vad olika grupper haft för synpunkter. Tidiga konsekvensbeskrivningar i MKB-arbetet där också egna värderingar och prioriteringar redovisas som utgångspunkt för dialog. Förhandskopior på delavsnitt kan tjäna som underlag för diskussioner med olika intressentgrupper. Engagera professionell kompetens för kommunikation med intressenter och allmänhet. Projektledningen som funktion måste besitta relevant kompetens att hantera de mjuka frågor som är aktuella i en utvecklad dialog med omvärlden. Formella samråd med myndigheter Det finns i lagstiftningen regler som föreskriver samråd med regionala och centrala myndigheter och när dessa ska tas. Kraven på underlag för dessa samråd är emellertid inte entydiga. Det är uppenbart att det på många håll råder en osäkerhet om vad som behöver tas fram i de olika planeringsstegen för att möjliggöra ställningstaganden i olika instanser. Demoprojekten visar att material sänts mellan verken och berörda myndigheter ett flertal gånger med successivt ökande krav på kompletteringar innan utredning med tillhörande MKB slutligen lämnats in för tillåtlighetsprövning. Det är angeläget att berörda myndigheter i samverkan utvecklar kraven i denna del av processen för att underlätta en bättre planering av utredningsarbeten och skapa förutsättningar för en totalt sett effektivare acceptansprocess.

Dialog med intressenter och allmänhet De refererade planeringsideologierna ställer olika krav på information. I en traditionell rationalistisk planering sänds information som klargör mål och fakta för att komma fram till det bästa alternativet. I en marginalistisk process måste man acceptera att parterna själva vill avgöra vad som ur deras perspektiv är relevant information, för att de själva ska komma fram till egna slutsatser och själva kunna uttrycka sina ståndpunkter i processen. Detta innebär krav på ett mer dubbelriktat informationsflöde. Intressenternas förståelse bör underlättas. För en utomstående kan planprocessen verka svåröverblickbar med svårigheter att förstå var i processen man befinner sig. Man kan i diskussioner i tidiga skeden känt sig ha fått förståelse för framförda synpunkter och förväntar sig då att de också ska beak tas i den bindande planen. Samråd och diskussioner sker under utredningsfasen medan avgörande beslut tas för arbetsplan respektive järnvägsplan ofta långt senare. Projektledningens kompetens till dialog behöver förstärkas. Det kan vara positivt om en person som inte är direkt engagerad i projektet kan biträda projektledningen med information till berörda intressenter och allmänhet om var man befinner sig i projektet och vilka synpunkter som är mest väsentliga i just det aktuella skedet. Det är viktigt att också tydliggöra för utomstående att verkens dubbla roller som byggherre och myndighet vid fastställandet är formellt åtskilda. Information direkt till intressenterna. För många blir ofta massmedia källan för information om de åtgärder som ban-/väghållaren vidtar och hur processen fortskrider. För att undgå en journalistisk färgning av informationen kan en direkt information till berörda och allmänhet vara en fördel. Den bör då ges med viss regelbundenhet. Hanteringen av lämnad information är viktig. Framförda önskemål, krav och synpunkter måste tas emot, bekräftas och hanteras på ett systematiskt sätt så att de inte går förlorade i processen. 19 Utvecklade regelverk Anläggningsforum har uppmärksammat behov av en översyn hur vissa frågor som rör acceptansprocessen hanteras i berörd lagstiftning. Samordnade krav på samråd Väglagen och Lagen om byggande av järnväg föreskriver kontakter med kommunala, regionala och centrala myndigheter samt med dem som berörs av ett projekt och även med allmänheten. Samma gäller för en kommun i sin planering enligt PBL. Det är inte ovanligt att planeringen av ett projekt måste hanteras i enlighet med två eller alla tre av dessa lagar. De olika kraven på samråd och information kan bli ganska förvillande för den som inte är insatt särskilt som det hela tiden rör ett och samma projekt. En översyn av möjligheterna till samordning är angelägen.

Tydliggörande av Miljöbalkens krav Studiegruppen för demoprojekten i Skåne pekar på att den svenska lagstiftningen är otydlig när det gäller kriterier för miljöhänsyn. Miljölagstiftningen säger endast att miljöeffekterna inte får bli oacceptabla, men lagen ger ingen ledning för att avgöra vad som är oacceptabelt. Vad som kan accepteras blir därmed en politisk bedömning mer än en fackmässig. Otydligheten gör det svårt för en byggherre att i förväg kunna avgöra vilka kvalitetskrav han sannolikt kommer att möta och göra sin planering efter detta. Lagen säger inte heller att man ska åtgärda negativa effekter eller hur detta ska ske. Ett förtydligande av lagen beträffande vad som kan accepteras samt vilka åtgärder som ska vidtas för att mildra eller eventuellt kompensera negativa effekter skulle underlätta planprocessen. En sådan översyn bör göras. 20 Fastställelsens handlingsutrymme Fastställelsen av arbetsplanen avslutar ett skede i acceptansprocessen och ger utgångspunkt för arbetet i nästa steg med markanskaffning, detaljprojektering och byggande. I flera demoprojekt diskuteras hur långt en fastställd arbetsplan binder detaljutformningen av vägen. För utveckling i processen är det önskvärt att fastställelsen ger ett handlingsutrymme där så är möjligt från rättssäkerhetssynpunkt. En översyn av väglagens bestämmelser härvidlag är önskvärd. För järnvägar är frihetsgraden av tekniska skäl mer begränsad och frågan inte lika aktuell. Exempel på möjligheter till handlingsutrymme är vägområden med utrymme för alternativa lösningar inom ett visst vägområde. Det kan t.ex. gälla en höjning av profilen för att undvika sprängning eller en sänkning för att bättre kunna utnyttja material i väglinjen. Genom att på det sättet öppna för kreativitet kan resultatet bli både billigare och mer miljöanpassat än om lösningen bundits redan i arbetsplanen. Utveckling av arbetsverktyg för planeringsarbetet Anläggningsforum har ställt sig bakom studiegruppernas slutsatser om behovet av utvecklade arbetsverktyg i planeringsarbetet enligt följande. Det finns också behov av utvecklade modeller för ekonomisk acceptans relaterade till osäkerheter i såväl samhällsekonomiska intäkter som kostnader men dessa frågor har inte utvecklats vidare i demoprojekten. Hantering av osäkerheter Genomförande av ett anläggningsprojekt är alltid förknippat med osäkerheter. Dessa osäkerheter hanteras sällan på ett systematiskt sätt i planeringen och när så sker fokuseras ofta på risker. Med tanke på den långa tiden från idé till genomförande och den förändring av samhällets behov och andra förändringar omkring projektet som sker under tiden fordras en bred ansats för att hantera projektens osäkerheter.

I Varberg genomfördes på förslag från studiegruppen en osäkerhetsanalys som dock begränsades till att omfatta det negativa utfallet av osäkerheten, dvs. projektrisken. Enligt förslaget skulle denna analys omfatta de gängse delarna identifiering och kvantifiering av risker samt utveckling och kontroll av riskrespons. Den genomförda analysen begränsades till en riskidentifiering men trots detta ansåg både studiegruppen och projektledningen att analysen bidragit till att styra projektet i rätt riktning. Många avgörande frågor kom upp i ett tidigt skede och kunde behandlas. Projektriskanalysen är ett bra verktyg för att i ett första steg förbättra acceptansprocessen. En utveckling till att hantera hela osäkerheten, dvs. även de positiva möjligheterna, vore värdefull. Här finns behov av FoU för att utveckla modeller som bättre än i dag hanterar osäkerhet i genomförande av projekt. Hantering av intressentkrav Från projektstart och successivt under processen finns och kommer fram krav, önskemål och synpunkter på projektet. Det är viktigt att behandla dessa på ett systematiskt sätt under hela projekttiden. Det är inte minst väsentligt att kunna följa upp om anläggningen i slutskedet verkligen motsvarar ställda mål och uppfyller alla de krav som ställts under processen kanske 10 20 år tidigare. Systematisk kravhantering är därför en viktig del i projektarbetet. 21 Studiegruppen för demoprojektet i Varberg har definierat begreppet krav som en bild av intressenters behov med påpekande att det finns många olika intressenter. En del avser att nyttja den färdiga anläggningen, medan andra berörs av dess placering i terrängen. Intressenter är också de som genomför och finansierar projektet samt den förvaltning som vidmakthåller anläggningarna. Studiegruppen för vägprojekten i Skåne utgår från begreppet kvalitet med definition att kvalitet är att uppfylla förväntningar som motiv för att också förväntningar ska tydliggöras tidigt i processen och särskiljas från krav. I denna rapport används ordet krav enligt praxis i sektorn som ett överordnat begrepp som förutom uttalade och formella krav även inkluderar andra behov, förväntningar, synpunkter och önskemål. Anläggningsforum uppmärksammar tidigare uttalade behov av en utvecklad terminologi inom anläggningssektorn. När intressentkraven är definierade, och först då, ska dessa översättas till krav på anläggningen. I planeringsskedet är det viktigt att krav formuleras på sådant sätt att de inte binder vid tekniska lösningar för tidigt i processen samtidigt som en verifiering av realiserbarhet givetvis kan kräva studium av möjliga tekniska lösningar i tidiga skeden. Kraven på anläggningen bör uttryckas som krav på funktionen hos anläggningen. Ett antal krav kan också ställas på hur kraven ska formuleras. De ska t.ex. vara läsbara, entydiga, korrekta, rimliga, nödvändiga, verifierbara och inte minst spårbara.

Ett projekt innehåller normalt motstridiga krav som inte alla kan uppfyllas. Här finns behov av FoU för att utveckla metoder för att väga intressenternas krav mot varandra. Hur ställs t.ex. samhällsutveckling och förkortad restid mot miljöintrång och läckande grundvatten? En angelägen uppgift är att söka skapa en struktur för krav i projekt som är så generell att den kan tjäna som underlag i samtliga steg och underlätta en systematisk kravhantering. Betydelsen av utvecklade modeller för systematiserad kravhantering har uppmärksammats i många demoprojekt och diskuteras vidare i följande avsnitt om funktionskrav i entreprenader. 22 Hantering av miljöaspekter De två demoprojekten i Skåne var båda av sådan karaktär att miljöfrågorna i vid mening ägnades stor uppmärksamhet. Studiegruppen visar att närmare 2/3 av de analyserade argumenten avsåg mjuka frågor om landskap, miljö, rekreation och sociala aspekter, medan endast 1/3 handlat om traditionella frågor som trafik, kommunikation, ekonomi, luft, buller och markanvändning sammantaget. Det är därför viktigt att också mjuka frågor hanteras på ett ändamålsenligt sätt med tillhörande krav på kompetens inom projektledningen. Studiegruppen lyfter särskilt fram betydelsen av en kompetent hantering av miljöaspekter i vid mening. MKB-rapporten måste redovisa värderingar och prioriteringar av alternativ med avseende på olika miljöaspekter och även ur ett samlat miljöperspektiv. Inom EU ställs ofta krav på åtgärder för att kompensera negativa miljöeffekter vid anläggningsprojekt, vilket också introduceras i Sverige. Detta förutsätter i sin tur utvecklade metoder för syntes, värdering och pedagogisk redovisning av miljöpåverkan och åtgärder för att minimera, förebygga och kompensera negativa miljöeffekter. Projektledning Anläggningsprocessen präglas av långa genomförandetider om 10 20 år från idé till idrifttagning. Demoprojektet i Varberg uppmärksammar att den idag stegvis genomförda processen ofta leder till att tids- och resursplaneringen styrs av det för stunden aktuella skedet. För att undvika suboptimeringar är det angeläget att hantera projekten som en helhet. Övergripande målformuleringar och löpande kravhantering blir väsentliga moment i en ny helhetssyn på projekt. Klara målformuleringar för projektet måste utformas i de inledande skedena och målet för varje delprocess i det fortsatta arbetet måste därefter vara kopplat till detta övergripande mål. Det finns idag en brist på vana att formulera mål som är tydliga och verifierbara samt användbara för styrning av förekommande processer.