INSEGLINGEN TILL NORRKÖPINGS HAMN - RISKANALYS AV NAVIGATIONSOLYCKOR UNDER ANLÄGGNINGSFASEN

INSEGLINGEN TILL NORRKÖPINGS HAMN - RISKANALYS AV NAVIGATIONSOLYCKOR UNDER ANLÄGGNINGSFASEN 2007-09-24

INSEGLINGEN TILL NORRKÖPINGS HAMN - RISKANALYS AV NAVIGATIONSOLYCKOR UNDER ANLÄGGNINGSFASEN Datum: 2007-09-24 Författare: Markus Lundkvist Sid 1

Sammanfattning Med avsikt att höja säkerheten i farleden in till Norrköpings hamnar har Norrköpings kommun tillsammans med Sjöfartsverket kommit överens att genom muddring bredda och fördjupa inseglingsrännan och hamnbassängerna. Miljökonsekvenserna med muddringen beskrivs i en miljökonsekvensbeskrivning (MKB). Eftersom ökad säkerhet är målet med projektet är det viktigt att också anläggningsarbetet sker under säkra förhållanden. Eftersom en eventuell förändring av olycksrisker under anläggningsfasen också är en konsekvens måste dessa beaktas i en MKB. Denna rapport redovisar riskanalysen av navigationsolyckor och är en bilaga till MKB. I riskanalysen identifierades och kvantifierades mycket grovt olycksrisker (förväntan på skada sammanvägandes både sannolikhet för samt konsekvenser för liv, miljö och farled från respektive identifierad olycka) enligt områden och förutsättningar som angivits i den tekniska beskrivningen. Bland de identifierade kollisionerna och grundstötningarna var de högsta riskerna för respektive konsekvenstyp följande: Kollision under fart till och från deponi (liv) Kollision vid Svängbassängen (miljö) Kollision vid Svängbassängen och i Pampusrännan (farledens funktion) Utifrån etablerade riskvärderingsprinciper anses att riskerna är acceptabla förutsatt att inarbetade rutiner följs. Nedan sammanfattas de rekommendationer som ges för att ytterliggare höja säkerheten. Sjöfartsverket och Norrköpings Hamn och Stuveri AB bör samla lotsar, bogserbåtsbesättningar, VTS-operatörer och entreprenör för att informera om projektet samt samordna och fastställa rutiner under anläggningsarbetet. Det rekommenderas att all berörd personal/besättning på mudderverk/fartyg, handelsfartyg (inkl lots), bogserbåtar och VTS Sid 2

instrueras att rapportera eventuella tillbud samt identifierade men ännu inte inträffade olycksscenarier. Kommunikations och informationsrutiner i samband med avvikande händelser och förhöjd riskbild bör ses över. I första hand bör rederiet och besättningen via agent eller mäklare få information om anläggningsarbetet. I andra hand kan ett informationsblad på engelska distribueras av lotsarna till besättning ombord på lotspliktiga fartyg värderas. Information om anläggningsarbetet bör ges till småbåtsägare längs Bråviken och på öar i närheten av arbetsområdet. För en mer utförlig beskrivning av de föreslagna åtgärderna hänvisas till kapitlet Slutsatser. Sid 3

Innehållsförteckning Sammanfattning...2 Innehållsförteckning...4 Inledning...5 Styrande dokument...5 Läsinstruktion...7 Syfte...10 Genomförande och granskning...10 Värderingsrekommendation...10 Fartygstrafiken...10 Anläggningsarbetet...12 Ansats...15 Arbetsgång...15 Avgränsning...15 Beaktanden...16 Riskanalys...18 1. Systembeskrivning...18 2. Riskidentifiering...20 3. Sannolikhetsbedömning...23 4. Konsekvensbedömning...25 5. Riskkvantifiering...26 6. Åtgärdsprövning...27 7. Osäkerhetsanalys...30 Slutsatser...32 Referenser...34 Sid 4

Inledning Med avsikt att höja säkerheten i farleden in till Norrköpings hamnar har Norrköpings kommun tillsammans med Sjöfartsverket kommit överens att genom muddring bredda och fördjupa inseglingsrännan och hamnbassängerna. Åtgärderna innebär en anpassning till internationella normer för sjösäkerhet (PIANC 1 ). Den på så sätt uppgraderade farleden medger vidare att tonnaget kan utnyttjas på ett bättre sätt - samma antal anlöp men med större last (Inregia 2006). Arbetena omfattar muddring av ca 3,0 milj. kubikmeter lera och sprängning och schakt av ca 0,3 milj. kubikmeter berg. Materialet avses transporteras till och placeras inom deponi på Bråvikens botten såvida inte ett möjligt och rimligt alternativ för användning på land kan uppbringas. Liksom för driftfasen då en ny farled står klar är det av vikt att analysera olyckrisker under anläggningsarbetet. Denna analys beskriver olycksriskerna i anläggningsfasen. En ekonomisk olycksriskvärdering av fartygstrafiken under driftfasen av den nya inseglingsrännan och hamnbassängerna har utförts av Sjöfartsverket (2006). Styrande dokument Lagrummet som påkallar att en analys av olycksriskerna görs inom ramen för en miljöbeskrivning (MKB) återfinns i följande utdrag ur Miljöbalken 6 kap.: 3 Syftet med en miljökonsekvensbeskrivning för en verksamhet eller åtgärd är att identifiera och beskriva de direkta och indirekta effekter som den planerade verksamheten eller åtgärden kan medföra dels på människor, djur, växter, mark, vatten, luft, klimat, landskap och kulturmiljö, dels på hushållningen med mark, vatten och den fysiska miljön i övrigt, dels på annan hushållning med material, råvaror och energi. Vidare är syftet att möjliggöra en samlad bedömning av dessa effekter på människors hälsa och miljön. 7 Miljökonsekvensbeskrivningen skall, i den utsträckning det behövs med hänsyn till verksamhetens eller åtgärdens art och omfattning, innehålla de 1 PIANC är en världsvid organisation vars mål är att främja sjöfart genom utveckling av planering, utformning, anläggning underhåll av farleder och hamnar. Myndigheter, företag och privatpersoner är medlemmar i PIANC. Mer information: http://www.piancse.org/meny/om_pianc.htm Sid 5

uppgifter som behövs för att uppfylla syftet enligt 3. Om verksamheten eller åtgärden till följd av föreskrifter som meddelats med stöd av 4 a eller till följd av länsstyrelsens beslut enligt 5 andra stycket skall antas medföra en betydande miljöpåverkan, skall miljökonsekvensbeskrivningen alltid innehålla 2. en beskrivning av de åtgärder som planeras för att skadliga verkningar skall undvikas, minskas eller avhjälpas, t.ex. hur det skall undvikas att verksamheten eller åtgärden medverkar till att en miljökvalitetsnorm enligt 5 kap. överträds, 3. de uppgifter som krävs för att påvisa och bedöma den huvudsakliga inverkan på människors hälsa, miljön och hushållningen med mark och vatten samt andra resurser som verksamheten eller åtgärden kan antas medföra, Indirekt kan sägas att riskanalysen med dess beskrivningar av rutiner också ligger i linje med Lagen om skydd mot olyckor (LSO). Ett utdrag ur lagen (2 kap 4 ) lyder: Vid en anläggning där verksamheten innebär fara för att en olycka skall orsaka allvarliga skador på människor eller miljön, är anläggningens ägare eller den som utövar verksamheten på anläggningen skyldig att i skälig omfattning hålla eller bekosta beredskap med personal och egendom och i övrigt vidta nödvändiga åtgärder för att hindra eller begränsa sådana skador. Den som utövar verksamheten är skyldig att analysera riskerna för sådana olyckor som anges i första stycket. När en verksamhet bedöms som farlig enligt lagen är en verksamhetsutövare är skyldig att analysera riskerna 2 och vidta rimlig beredskap. En riskanalys syftar till att klargöra om en verksamhet eller anläggning är farlig. För metodik och presentation har delvis Räddningsverkets handbok för riskanalys (Räddningsverket, 2003) tjänat som inspiration. Förutsättningarna för analysen har baserats på det förslag på anläggningsarbete som presenterats i den tekniska beskrivningen (Sjöfartsverket, 2007) 2 Det är författarens åsikt att en enklare riskanalys alltid måste göras för att utröna om en verksamhet är farlig eller inte. Om den bedöms som farlig bör en utökad riskanalys genomföras. Sid 6

Läsinstruktion Som ett stöd för läsningen av rapporten redovisas en rapportstruktur med en kort beskrivning av respektive avsnitt i figur 1. Delarna Slutsatser och Referenser ingår inte i figuren. Inledning Ansats Riskanalys Styrande dokument Lagrummet som påkallar en riskanalys av olyckor i en miljökonsekvensbeskrivning anges. Läsinstruktion Allmän information som underlättar läsning av rapporten presenteras. Definitioner redovisas. Syfte Riskanalysens syfte och plats i miljökonsekvensbeskrivningen klargörs. Genomförande och granskning Genomförandet beskrivs. Författares och granskares kompetens beskrivs. Värderingsrekommendation En värdering av analysens olika delar som beslutsunderlag ges. Fartygstrafiken Den nuvarande trafiken till och från Norrköpings hamn beskrivs. Arbetsgång Riskanalysens arbetsgång och dess olika steg beskrivs. Avgränsning Det analysen omfattar samt inte omfattar beskrivs. Beaktanden De parametrar som ingår i riskanalysen presenteras. Rutinbeskrivning (steg 1) Rutiner under normala förhållanden under anläggningsfasen beskrivs. Riskidentifiering (steg 2) Navigationsrelaterade olycksrisker under anläggningsfasen identifieras. Sannolikhetsbedömning (steg 3) Bedömning av sannolikhet för respektive olycka. Konsekvensbedömning (steg 4) Bedömning av konsekvenser för liv, miljö och farledens funktion vid respektive olycka. Riskkvantifiering (steg 5) Kvantifiering av olycksrisk baserat på sannolikhets- samt konsekvensbedömning. Åtgärdsprövning (steg 6) Behovet av utvecklade rutiner och förändrad beredskap prövas. Anläggningsarbetet Muddrings- och sprängningsarbeten beskrivs kortfattat. Mer information ges i den tekniska beskrivningen. Osäkerhetsanalys (steg 7) Osäkerheter i data, metoder och värderingar beskrivs. Figur 1. Rapportens struktur med kort förklaring av varje stycke. Delarna Slutsatser och Referenser visas inte i figuren. För att göra rapporten lättläst, tydlig och spårbar påpekas följande: Vissa ord har i texten fetlagts för att vara iögonfallande och därmed betona särskilt viktiga delar i meningar och stycken. Fotnoter används som stöd för vissa delar där mer utförliga förklaringar krävs. Vissa begrepp som definieras under stycket Definitioner nedan återges även i fotnoterna för ökad läsbarhet. För vissa begrepp som saknar svenska översättningar används engelska. Vid vissa fotnoter anges internetsidor för hänvisning till mer information. I riskanalysens olika steg presenteras metodik och resultat i anslutning till varandra. Sid 7

Definitioner Det är också viktigt att klarlägga flera definitioner som en ingång till rapporten. Risk används i rapporten med två olika definitioner: 1. Den totala förväntan av givna skador av givna olyckor som förväntas inom givna områden och tidsperioder. Förenklat kan risken för en given olycka uttryckas som: Risk = sannolikhet * konsekvens Totala olycksrisken består således av summan av möjliga olycksscenariers kombinationer av sannolikheter och konsekvenspotentialer. 2. Olyckshändelse/scenario som kan inträffa. Av sammanhanget bör det framgå vilken definition som används. Olycka är en plötslig och oönskad händelsekedja som leder till plötslig och negativ påverkan på liv, miljö och farledens funktion. När olyckor beskrivs i texten kan intrycket ges att det bara rör sig om en enda enskild händelse. Tillbud är en oönskad händelse som under andra omständigheter kunnat leda till skador på människor och miljö eller negativt påverka farledens funktion. Kollision är när handelsfartyg eller fritidsbåt kolliderar med mudderfartyg/mudderverk, alternativt handelsfartyg eller fritidsbåt kolliderar med annat fartyg än arbetsfartyg eller fast objekt under inverkan av anläggningsarbetet alternativt pråm kolliderar under transport med annat fartyg eller fast objekt. Grundstötning är när handelsfartyg grundstöter i sprängsten, muddermassor eller i annan botten som ett direkt eller indirekt resultat av anläggningsarbetet. Liv är mänskligt liv som kan dödas eller skadas. Sid 8

Miljö är egentligen ett väldigt vitt begrepp men avgränsas här till komponenter som kan skadas av utsläpp av farligt gods samt kan vara svåra att sanera. Miljökonsekvensbeskrivning (MKB) är en identifiering och beskrivning av de direkta och indirekta effekter som planerade verksamheter eller åtgärder kan medföra bl a på människor, djur, växter, mark, vatten, luft, klimat, landskap och kulturmiljö. Vidare är syftet att möjliggöra en samlad bedömning av dessa effekter på människors hälsa och miljön (text hämtad från Miljöbalken 6 kap 3 ). Farledens funktion är den avsedda framkomligheten för fartyg vad gäller både navigering och manövrering i både inseglingsrännan (Pampusrännan) och de olika hamnbassängerna. När konsekvenser skall bedömas för farledens funktion används ibland begreppet farled. VTS är landbaserad trafikinformation och står för Vessel Traffic Service. I det aktuella området har den enbart en informerande karaktär, dvs den kan inte gå in och styra trafiken. Trafikinformationen ansamlas i och distribueras genom en VTS-central. AIS (eng: Automatic Identification System) baseras på att samtliga handelsfartyg större än 300 bruttoton 3 är utrustade med ett transpondersystem som informerar såväl omgivande fartyg samt VTScentral om bland annat position, kurs, fart och identitet. Muddring omfattar de åtgärder som fördjupar eller förändrar ett vattenområde / en hamnbassäng. I praktiken innebär det att mekaniskt med grävmaskin eller hydrauliskt med sug ta bort lösa sediment eller berg som sprängts (se under Sprängning nedan). Sprängning innebär den av explosion bistådda lösgörning av hårt bottenmaterial som möjliggör att detta senare kan muddras (se under Muddring ovan). Arbetsfartyg är ett samlande begrepp på mudderverk och pråmar/ mudderfartyg i arbete eller under förflyttning. 3 Bruttoton är ett rymdmått och motsvarar volymen av ett fartygs mätbara innandömen. Ett bruttoton utgör 2,83 m 3. Sid 9

Syfte Syftet med analysen är att identifiera och bedöma risker för och med navigationsolyckor baserat på förväntade rutiner till sjöss av muddrings- och sprängningsarbeten i arbetet med att åstadkomma en bredare, djupare och därmed säkrare farled till Norrköpings hamn. Dessutom prövar analysen om ytterliggare säkerhetshöjande åtgärder bör vidtas. Analysen utgör som ovan beskrivits en bilaga till miljökonsekvensbeskrivningen (Ramböll, 2007). Genomförande och granskning Riskanalysen har utarbetats under augusti 2007 av Markus Lundkvist 4, riskanalytiker på Sjöfartsverket, i samråd med Bertil Skoog 5, nautisk handläggare, Sjöfartsverket. Egenkontroll har skett under arbetets gång. Intern granskning har genomförts av nautiske handläggaren Per Setterberg och lotsen Lennart Forsström vad gäller nautiska aspekter samt Anders G Henriksson, anställd som projektledare, som granskat beskrivningen av anläggningsarbetet. Värderingsrekommendation Det är viktigt att betona att olika delar av riskanalysen bedöms ha olika värde som beslutsunderlag. De kvalitativa beskrivningarna av informations och kommunikationsvägar, kvalitativa bedömningar av sannolikheter och konsekvenser samt åtgärdsförslag anses av författaren ha ett större värde än de mer osäkra kvantifieringarna och rangordningen av sannolikheter och konsekvenser som gjorts. Fartygstrafiken Under året 2006 gjordes 733 anlöp med handelsfartyg (1466 passager) in till själva Pampushamnen i Norrköpings hamnar vilket i genomsnitt innebär fyra passager per dygn. Fartygsstorleken överskrider endast i undantagsfall 200 m. Anlöpen är någorlunda jämnt fördelade över årets månader. 4 Geograf och miljöanalytiker. Disputerad med inriktning på riskanalyser för naturolyckor. Anställd som riskanalytiker på Sjöfartsverket sedan 2004. 5 Sjökapten. Anställd på Sjöfartsverket sedan 2006. Safety Officer och överstyrman på Silja Line i ca 10 år. Överstyrman i Wallenius Line 1994-1995. Tidigare anställd på Sjöfartsverket som ansvarig för sjöräddnings och sjösäkerhetsutbildning mellan 1982-1994. Sid 10

Över dygnet fördelas den mesta trafiken till dagen delvis beroende på att större fartyg har mörkerrestriktioner. Ett tvåveckorsutdrag från trafiken redovisas med AIS-spår i figur 2. Godsslag och -volymer som hanterats i Norrköpings hamn redovisas i tabell 1 för åren 1995 och 2001 samt perioden 2004-2006 (Inregia 2006 samt Norrköpings Hamn och Stuveri AB). Antal fartyg som trafikerat Norrköping under perioden 2000-2006 presenteras i tabell 2 (Inregia, 2006). Det betonas att uppgifterna i båda tabellerna avser hela Norrköpings hamn och inte bara den trafik som går i Pampusrännan och angör hamnbassängerna vid Pampushamnen. Tabell 1 Hanterad mängd sjögods (tusen ton) i Norrköpings hamn 1995, 2001, 2004, 2005 och 2006 (Inregia, 2006 och Norrköpings Hamn och Stuveri AB). Godsgrupp 1995 2001 2004 2005 2006 Skogsprodukter 1072 1583 1686 1360 1258 Råolja/Petroleumprod 1096 1048 919 1320 1477 Jordbruk 433 881 756 800 493 Container (tons) 163 227 244 380 612 Jord, Sten, Kol, Stål 480 268 204 240 293 Totalt 3244 4007 3809 4100 4133 Tabell 2 Antal anlöp till Norrköpings hamn 2000-2006 (Inregia, 2006 och Norrköpings Hamn och Stuveri AB). Antal fartyg 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Totalt 1 427 1 349 1 432 1 351 1 291 1120 1000 Figur 2. Fartygstrafik i området mellan den 1 och 14 augusti 2007. Gröna streck anger västgående trafik och blåa streck östgående trafik (Källa: Sjöfartsverket). Sid 11

Med tanke på trötthet som en bidragande faktor till olyckor är det motiverat att klargöra hur många av fartygen som anlöper Norrköping med tvåvaktsystem ombord eftersom dessa system brukar beskrivas som överrepresenterade i olyckstatistiken. Andelen fartyg med tvåvaktsystem, där man i cykler jobbar sex timmar och därefter vilar sex timmar, bedöms som relativt begränsad. Fritidsbåtar finns i hela området men bedöms i stor grad undvika farleden i Pampusrännan och än hellre Pampushamnen. Båtägare med båt i närheten av arbetet finns längs de inre delarna av Bråviken, på öarna Kvistholmen och Grytsholmarna samt vid Lindö. Runt de planerade deponierna är det mer sannolikt att fritidsbåtar uppehåller sig, i synnerhet sommartid. Anläggningsarbetet Det planerade anläggningsarbetet omfattar muddring av ca 3,0 milj. kubikmeter lera samt borrning, sprängning och schaktning av ca 0,3 milj. kubikmeter berg som begränsas i huvudsak till Pampushamnen och Pampusrännan. En mindre muddring kommer att ske vid Cementabassängen som ligger längre in (västerut) i hamnen. Arbetet medför att ett antal enskopeverk, trailers 6, pråmar och borriggar kommer att operera i själva arbetsområdet. Muddermassor kommer att transporteras till de föreslagna deponiområdena. De olika arbets- och deponiområdena redovisas i figur 3. Pråmar och mudderfartyg kommer att förflytta sig mellan arbetsområdet och deponiområdet. I tabell 3 redovisas de volymer som skall sprängas samt muddras bort från de olika arbetsområdena och transporteras till deponiområdet. 6 Sugmudderverk, s k trailers, har en fart av 3-4 knop under muddringsfasen. Vid transport till deponi har fartyget en fart av 9-10 knop för att efter att ha tippat muddermassor ha en fart av 11-12 knop tillbaka till muddringsområdet (kommunikation med entreprenör). Sid 12

Deponi 1 Deponi 2 Pampushamnen Bogserbåtsbassängen Pampushamnen inre Svängbassängen Pampusrännan Figur 3. Karta över områden med planerade sprängnings- och muddringsarbeten samt deponier. Tabell 3. Arbetsområden och deponier med hanterade volymer samt använd utrustning/fartyg. Arbetsområde Volym lera (m 3 ) Volym berg (m 3 ) Utrustning/Fartyg Bogserbåtsbassäng 11 000 0 Enskopeverk, borrigg Pampushamnen inre 196 000 1000 Enskopeverk, borrigg Pampushamnen 196 000 180 000 Enskopeverk, borrigg Svängbassängen 1 222 000 19 000 Enskopeverk, trailer Pampusrännan 1 298 000 65 000 Enskopeverk, trailer, borrigg Deponi 1 Upp till ca 2,2 milj.m 3 sammanlagt. Deponi 2 Upp till ca 4,7 milj.m 3 sammanlagt. Pråm, trailer Pråm, trailer Längre in i hamnområdet kommer även muddringar genomföras i Cementabassängen men olycksriskerna vid dessa muddringar analyseras inte här eftersom Sjöfartsverket inte deltar i den delen av muddringarna. Transporter av de relativt små mängderna muddermassor från Sid 13

Cementabassängen kommer dock att gå genom Svängplan och Pampusrännan och därmed bidra marginellt till den totala olycksrisken. En uppskattning av antalet transporter mellan muddringsområdet och deponierna är ca 800 för leran om den muddras med trailers och ca 1200 transporter för bergsmassor (kommunikation med entreprenör). Vid alla områden förväntas arbetet pågå dygnet och veckan runt utom vid Svängbassängen där arbetet planeras pågå mellan 06.00 och 22.00 för att inte överskrida gränsvärdet för buller vid bostäder. Den sammanlagda tiden för anläggningsarbetet kommer att uppgå till ca 1,5 år. Farleden och hamnbassängerna kommer att hållas tillgängliga för fartygstrafik under hela anläggningsfasen med undantag för kortare stopp i samband med muddring efter sprängningar. Eftersom trötthet bidrar till många sjöfartsolyckor är det befogat att redovisa en variant på möjliga arbetstider för mudderverkens personal. Besättningen på sugmudderverk kan jobba i tvåvaktsystem där man jobbar i sex timmar för att sedan lösas av det andra laget under sex timmar innan man jobbar igen. Båda lagen bor ombord på fartyget under de 2-3 veckor innan man avlöses av två andra lag. För sprängningarna kan personalen jobba enligt ett fyrskiftsystem där två lag jobbar vardera med 10,5 timmar per dygn under två veckor. Då man inte jobbar är man i land. Därefter löser nästa två lag av med att jobba två veckor (kommunikation med entreprenör). Fartygen lyder under ISM-koden 7 som är en internationell kod för redares och fartygs kvalitetskontroll. Mer om rutinerna vid muddringen beskrivs i riskanalysens första del Systembeskrivning. 7 FN-organet International Maritime Organization (IMO) har tagit fram regler för säker ledning och drift av fartyg samt förhindrande av förorening i en International Safety Management code Den kallas för ISM-koden. För mer information: http://www.imo.org/humanelement/mainframe.asp?topic_id=287 Sid 14

Ansats Arbetsgång Arbetsgången av riskanalysen beskrivs i figur 4. En mer detaljerad beskrivning av metodiken finns under respektive riskanalyssteg. 1. Systembeskrivning Trafik- och arbetsrutiner under anläggningsfasen beskrivs. 2. Riskidentifiering Identifiering av olycksrisker under anläggningsfasen. 3. Sannolikhetsbedömning Bedömning av sannolikhet för respektive olycka. 4. Konsekvensbedömning Bedömning av konsekvenser för liv, miljö och farledens funktion av respektive olycka. 5. Riskkvantifiering Kvantifiering av olycksrisk baserat på sannolikhets- samt konsekvensbedömning. 6. Åtgärdsprövning Behovet av utvecklade rutiner och förändrad beredskap prövas. 7. Osäkerhetsanalys Osäkerheter i data och metoder beskrivs. Figur 4. Analysens arbetsgång. Avgränsning Analysen är avgränsad till att primärt ge: en beskrivning av de i stort planerade rutinerna vid normal fartygspassage förbi anläggningsområde. en kvalitativ beskrivning av vilka olyckor som kan inträffa samt beskriva var och hur de kan inträffa. Sid 15

en grov och relativ bedömning av respektive olyckas sannolikhet respektive konsekvenser för liv, miljö och farledens funktion. en identifiering och beskrivning av åtgärder som kan behöva vidtas i samband med att muddringsarbetet planeras mer i detalj. Följande risker och aspekter omfattas inte av riskanalysen: ev. olycksrisker som uppstår i samband med själva sprängningarna. Detta görs i en separat riskanalys som även omfattar fartyg som ligger förtöjda vid kaj. olycksrisker ombord på arbetsfartyg eller på kaj bredvid arbetsfartyg som förtöjt. Detta berör inte direkt tredje man. olycksrisker under drift i den uppgraderade farleden, dvs efter anläggningsfasen. Detta ligger utanför anläggningsfasen vilken MKBn är fokuserad på. kostnader för egendomsskador, räddningsinsatser, administration, sanering, humanvärdesförlust vid personskador/dödsfall. skadebegränsade åtgärder som utförs genom sjöräddning 8 och miljöräddning 9. Syftet med riskanalysen har främst varit att föreslå förebyggande åtgärder. För räddning av människoliv finns fartyg i hamnen. påverkan på förtroende för i en olycka involverade aktörer. Risker vid anläggningsarbete vid Cementabassängen då muddringen inte ingår i Sjöfartsverkets ansvar. Beaktanden Analysen omfattar flera beaktanden. När det är relevant har i möjligaste mån vid varje lokal respektive arbetsfas varje typ av olycka bedömts. Hänsyn har tagits till olika typer av fartyg för olika konsekvenstyper. 8 Sjöräddning avser räddning av människoliv till sjöss. 9 Miljöräddning avser bekämpning av utsläpp som hotar olika naturvärden. Sid 16

En matris över de parametrar och tillstånd som ingår i analysen ges nedan i figur 5. I tillägg till matrisen beaktas att flera olika seglingsriktningar och manövrar kan vara aktuella vid respektive område. Arbetsområde Bogserbåtsbassäng Pampushamnen inre Grundstötning Pampushamnen Svängbassängen Pampusrännan Deponi samt fart till och från Arbetsfas Fartyg Anläggningskomponent Muddring Handelsfartyg Mudder- med massor lots Sprängning Handelsfartyg Sprängsten utan lots Olycka Olycksorsaker Konsekvens Kollision Människa Liv Teknik Miljö Transport Fritidsbåtar Enskopeverk Organisation Farled Bogserbåt Borrigg Naturrelaterad Pråm Trailer Figur 5. En förenklad matris över de parametrar och tillstånd som beaktats i riskanalysen. Matrisen tjänar som en checklista där kombinationer av objekt/aspekt från de olika parametrarna (vertikala fält) är ett stöd för de analyser och beaktanden som kan göras. För varje enskilt arbetsområde genomgår man i tur och ordning varje relevant arbetsfas samt de fartyg och anläggningskomponenter som kan vara involverade i en olycka. För respektive identifierad olycka beaktas olika olycksorsaker samt konsekvenser. Många kombinationer är dock inte relevanta, t ex är det inte troligt att fritidsbåtar någonsin kommer att uppehålla sig i Bogserbåtsbassängen. Sid 17

Riskanalys Det är som ovan poängterats viktigt att betona att olika delar av riskanalysen 10 bedöms ha olika värde som beslutsunderlag. De kvalitativa beskrivningarna av informations och kommunikationsvägar anses ha ett större värde än de mer osäkra kvantifieringarna och rangordningen av risk. 1. Systembeskrivning Metodik Här beskrivs systemet som innefattar fartygstrafiken i stort och vilken roll de i stort förväntade rutinerna kommer att vara i arbetsområdet och under transporterna till deponierna. Dessutom redovisas vilka rättigheter och skyldigheter ett mudderverk har. Eftersom bristande kommunikation och information ofta bidrar till att olyckor inträffar är det viktigt att tydliga och klara kommunikations- och informationsrutiner finns. De förväntade rutinerna redovisas i stort. Resultat I Bråviken har alla fartyg längre än 90 meter lotsplikt, vilket innebär att från angöringen till kaj finns en lots med lokalkännedom och vetskap om de arbeten som kommer att pågå. För vissa befälhavare på fartyg med regelbundna anlöp har utfärdats lotsdispens. Detta innebär att befälhavaren fått avlägga ett prov, och därefter får ta in fartyget utan lots. Den farledsoch trafikinformation som normalt lämnas av lotsen kommer i dessa fall att lämnas av VTS-centralen. För större fartygs anlöp används bogserbåtar som kopplas ute på Sandviksfjärden öster om Pampusrännans mynning och följer samt assisterar fartyg till kaj. För avgångar bistår bogserbåtarna från kaj till Sandviksfjärden 10 Begreppet risk används i rapporten med två olika definitioner: 1) Den totala förväntan av givna skador av givna olyckor som förväntas inom givna områden och tidsperioder. Förenklat kan risken för en given olycka uttryckas som: Risk = sannolikhet * konsekvens 2) Olyckshändelse/scenario som kan inträffa. Av sammanhanget bör det framgå vilken definition som används. Sid 18

Mudderverk under transport kallas då mudderfartyg följer vanliga sjövägsregler liksom andra motordrivna fartyg. Mudderverk i arbete som förvisso gör fart genom vattnet har alltid rätt till väg. Mudderverken måste vara utmärkta med lanternor i mörker enligt internationella sjövägsregler. Muddring genomförs även vid tjocka. I dagsljus för mudderverken dagersignaler. För fartygtrafik förbi anläggningsområdet, transport av muddermassor samt tippning under normala förhållanden gäller att anläggningsarbetet övervakas från en VTS-centralen till vilken alla fartyg i rörelse anmäler sig. Anmälan sker vid passage av angöringsfyren Gustaf Dahlén ca 30 nautiska mil öster om arbetsområdet, vid ankomst eller avgång, samt vid ett antal fasta rapporteringspunkter i farleden genom Bråviken. Anmälan sker via radio på en vhf-kanal som alla fartyg i detta område är skyldiga att avlyssna. Vid anmälan rapporteras fartygets position och destination, och i retur erhålls information om t ex fartygsmöten, farledsarbeten och pågående muddringsarbeten. Denna radiotrafik sker som öppen radiotrafik och avlyssnas av alla övriga fartyg som är i rörelse i området. Samverkan kommer kontinuerligt att ske mellan entreprenör, hamnoperatören, mäklare, VTS-central och lotsar för att samordna entreprenadarbeten med fartygsanlöp så att fullgott farledsdjup upprätthålls och minimala hinder uppstår för fartygstrafiken. Då större fartyg närmar sig arbetsområdet kommer sannolikt mudderverket att lämna Pampushamnen eller Pampusrännan och bege sig till deponi för tippning. För passage eller förtöjning av mindre fartyg eftersträvas fortsatt anläggningsarbete i den mån det är möjligt. Dessa rutiner är ännu inte fastlagda i detalj. Vad gäller sprängt material måste det före en fartygspassage vara bortschaktat för att garantera farledsdjupet. En beskrivning av informationsflödet vid passage av anläggningsarbete redovisas i figur 6 för både lotspliktigt och icke-lotspliktigt fartyg. Besättningar på lotspliktiga fartyg får informationen både genom lotsen och direkt information från VTS-operatören. Sid 19

VTS ger kontinuerligt entreprenör information om fartygstrafiken Entreprenör informerar kontinuerligt VTS om anläggningsarbetet och vilken sida som kan passeras av fartyg VTS informerar lotsar om anläggningsarbetet VTS ger befälhavare på lotspliktiga fartyg information om anläggningsarbetet vid anmälningspunkter VTS ger befälhavare på icke lotspliktiga fartyg information om anläggningsarbetet vid anmälningspunkter Lotsar informerar befälhavare på lotspliktiga fartyg om anläggningsarbetet Befälhavare bekräftar/ kvitterar information om anläggningsarbetet till VTS Fartyg passerar anläggningsarbetet Figur 6. Information och kommunikation under normala förhållanden av anläggningsfasen. I tillägg till det informationsflöde som anges i figuren kommer mudderverket ha transpondrar och därmed vara synliga i AIS. Dessutom syns fartygen i radar och vid klart väder visuellt. Det finns inga kommunikations eller informationsrutiner med fritidsbåtstrafiken. Dock används lanternor samt signaler för att påkalla uppmärksamhet. Till detta skall nämnas att mudderverksamheten låter betydligt. 2. Riskidentifiering Metodik Olyckorna som identifierats baserar sig på samtal med en entreprenör inom muddringsbranschen samt användande av Sjöfartsinspektionens Sid 20

SjöOlycksSystem 11 (SOS) och olycksrapporter 12. Därtill har möjliga men så vitt ej hitintills inträffade händelser försökt identifieras. För de identifierade olyckorna identifieras även olycksbidragande organisatoriska, mänskliga, tekniska och naturrelaterade förhållanden. Resultat De olycksrisker som identifierats under anläggningsarbetet i och längs farleden definieras som: Kollision. Handelsfartyg, bogserbåt eller fritidsbåt kolliderar med arbetsfartyg. Handelsfartyg eller fritidsbåt kolliderar med annat fartyg än arbetsfartyg eller fast samt flytande utmärkning under tydlig inverkan av anläggningsarbetet. Mudderfartyg kolliderar under transport med annat fartyg eller fast samt flytande utmärkning. Grundstötning. Handelsfartyg grundstöter i sprängsten, muddermassor eller i annan botten som ett direkt eller indirekt resultat av anläggningsarbetet. Fritidsbåtar anses ha ett så litet djupgående att grundstötningar inte bör förekomma. Grundstötningar hos arbetsfartyg har inte bedömts då det antas förekomma tillräckligt djup för dessa i själva farleden samt att vid grundstötningar utanför densamma drabbas inte tredje man. Exempel på bidragande orsaker till kollisioner och grundstötningar ges i tabell 4. Närvaron av mudderverk kan bidra till oklarheter som gör att olycka kan inträffa (Sjöfartsinpektionen, 2006) 13. 11 I SjöOlycksSystemet samlas sedan 1985 beskrivningar av tillbud och olyckor med handelsfartyg i svenska vatten samt svenskflaggade fartyg utomlands. En kortare händelsebeskrivning finns för varje olycka. Inga olyckor som bedöms ha direkt relevans för det aktuella projektet hittades. 12 Sjöfartsinspektionens Utredningsenhet utger varje år mer omfattande rapporter över tillbud och olyckor som bedöms som särskilt intressanta. 13 Fem fartyg, varav två var mudderfartyg, var inblandade i en närsituation i Göteborgs skärgård 2002. Ett av mudderfartygen låg enligt utredningen felaktigt placerat för situationen. En liknande situation skulle troligen inte kunna uppkomma under detta projekt då trafiken inte är lika tät men den pekar ändå på vikten av att fastställa och följa fastlagda rutiner. Rapporten finns att ladda ned på Sjöfartsverkets hemsida: http://www.sjofartsverket.se/upload/listade-dokument/haverirapporter/nordic%20yukon.pdf Sid 21

Tabell 4. Exempel på organisatoriska, mänskliga, tekniska och naturrelaterade bidrag till kollisioner och grundstötningar. Bidragande orsak Exempel Organisatorisk Rutiner täcker inte alla de trafiksituationer som kan uppstå. Bristande utbildning. Safety Management System 14 (SMS) som ISM-koden kräver tillämpas inte ombord. Mänsklig Information och kommunikation missförstås eller uteblir pga ex språkförbistringar. Trötthet leder till felaktiga beslut. Teknisk Fartyg får blackout eller roderhaveri. Lanternor fungerar inte. Kommunikationsutrustning fungerar inte. Naturrelaterad Navigering och manövrering påverkas direkt eller indirekt av ström, vind, is, tjocka, snöfall, regn, lågt stående och bländande sol etc. Identifierade olyckor som bedöms vidare vid varje område är angivna i tabell 5. Tabell 5. Olyckor som har identifierats för vidare bedömning vid respektive område. Område Bedömda olyckor Bogserbåtsbassäng Kollision Pampushamnen inre Kollision Pampushamnen Kollision Svängbassängen Kollision Pampusrännan Kollision, grundstötning Deponi inkl. fart till och från deponi Kollision, grundstötning De olyckstyper som identifierats men bedömts ha så liten sannolikhet eller så små konsekvenser att de inte analyseras vidare är: Mudderverk sjunker i farleden av annan anledning än kollision vilket leder till stopp i fartygstrafiken. Grundstötningar i arbetsområdena Bogserbåtsbassängen, Pampushamnen samt Pampushamnen inre analyseras inte eftersom farterna är låga och sedimenten mjuka. Brand på mudderverk leder till stopp i fartygstrafiken. Brand på mudderverk är inte uteslutet men att det skulle leda till långvarigt 14 Varje rederi som följer ISM-koden skall upprätta ett Safety Management System som kan beskrivas som ett säkerhetshanteringsystem innehållandes policies, procedurer och rekommendationer för säkert handhavande av ett fartyg. Mer information: http://www.imo.org/humanelement/mainframe.asp?topic_id=182 Sid 22

stopp i farleden bedöms som osannolikt. Mudderverken/fartygen är klassade och har således det brandskydd som regelverket kräver. En hydrauloljeslang eller koppling går sönder. Normalt sett är det inga stora mängder som läcker ut. Karmar under maskindäck begränsar utsläpp i vatten. Dessutom använder de flesta enskopeverken biologisk nedbrytbar hydraulolja. Mudderverken har dessutom länsor ombord för att samla in oljan om det behövs (kommunikation med entreprenör). Geotextil kommer upp i propeller och bidrar därmed till kollision eller grundstötning. Geotextil är inte planerad att användas i dagsläget men om geotextil föreskrivs bör denna risk analyseras. Drivande handelsfartyg kolliderar med sin sida med ett mudderverk i arbete eller grundstöter. Att fartyg skall driva längre sträckor utan att bli assisterade i området bedöms utgöra en mycket liten sannolikhet. Dessutom ligger området i relativt skyddat vatten. Bogserpråmar som sliter sig under transport till deponi. Bogserpråmar kommer sannolikt inte att användas. Sprängmedel detonerar ombord på arbetsfartyg vid kollision med annat fartyg. Det bedöms som osannolikt då speciella tändare krävs för att sprängmedlet ska detonera (kommunikation med entreprenör). Terror/sabotage mot anläggningsarbetet. 3. Sannolikhetsbedömning Metodik En grov och kvalitativ beskrivning ges av några av de parametrar som vid varje område respektive identifierad olycka påverkar sannolikheten för olycka. Dessa parametrar är fartygstäthet, anläggningsarbetets varaktighet och nödankringsmöjligheter. Den betonas att sannolikheten för olyckor framförallt styrs av beteende och handlingar på bryggan som har mänskliga eller organisatoriska orsaker. Dessa orsaker har inte närmare beaktats här. Sid 23

Dessutom ges en semi-kvantitativ bedömning av sannolikhetsfördelningen. Eftersom i synnerhet absoluta sannolikhetsbedömningar generellt är förknippade med väldigt stora osäkerheter bedöms här sannolikheter relativt enligt en logaritmisk skala. Mellan varje sannolikhetsnivå ligger en faktor 10. Den mest osannolika olyckan eller olyckorna bedöms med sannolikhetsnivå 1. Olyckor med sannolikhetsnivåer 2, 3, 4 etc. bedöms således vara ca 10, 100 respektive 1000 gånger mer sannolika än en olycka med sannolikhetsnivå 1. Bedömningen har gjorts av författaren. Resultat I tabell 6 redovisas både den kvalitativa och semi-kvantitativa sannolikhetsbedömningen. Tabell 6. Kvalitativ bedömning av parametrar som styr sannolikheten för respektive som styr parametrar med semi-kvantitativ bedömning inom parantes. Område/Olycka Sannolikhetsbedömning Bogserbåtsbassäng / Kollision Pampushamnen inre / Kollision Pampushamnen /Kollision Svängbassängen /Kollision Pampusrännan /Kollision Pampusrännan / Grundstötning Deponi inkl. fart till och från deponi / Kollision Deponi inkl. fart till och från deponi /Grundstötning Enbart bogserbåtar samt enskopeverk och borrigg ger inga svårare trafiksituationer. Mycket begränsat anläggningsarbete i tid. (1) Enskopeverk och borrigg skulle kunna kollidera med fartyg som ligger vid kaj. Längre tid för muddringsarbetet. (2) Enskopeverk och borrigg skulle kunna kollidera med fartyg som ligger vid kaj. Längre tid för muddringsarbetet. Mycket omfattande sprängning. Radarskugga kan uppstå för fartyg som kommer västerifrån genom Lindökanalen. (3) Enskopeverk och trailer skulle kunna kollidera med fartyg som ligger vid kaj samt passerande fartyg. Mycket lång tid för muddringsarbetet samt viss sprängning. Trafik genom det västerut liggande Lindökanalen håller en fart om ca 6-7 knop. I övrigt lägre farter. (4) Enskopeverk, trailer och borrigg skulle kunna kollidera med passerande fartyg inkl bogserbåtar. Mycket lång tid för muddringsarbetet. Betydande sprängning. Viss fritidsbåtstrafik. Bra sikt. Nödankringsmöjligheter. 4-5 knop längre ut i farled och lägre längre in för handelsfartyg. Trafik till och från den västerut liggande Lindökanalen håller en fart om ca 6-7 knop. (4) Mudderverk torde lämna erforderligt utrymme till passerande fartyg. Betydande sprängning. Bra sikt. Nödankringsmöjligheter. 4-5 knop längre ut i farled och lägre längre in för handelsfartyg (3) Pråm/mudderfartyg seglar endast kortare sträcka i farleden innan den lämnar för deponi strax norr om Esterön. Kollision med fritidsbåt inte osannolik. Bra sikt. Nödankringsmöjligheter. Fart till och från deponi ca 9-12 knop (3). Pråm/mudderfartyg seglar endast kortare sträcka i farleden och innan den lämnar för deponier strax norrom Esterön. Vid deponi 2 finns Östergrund som är knappt 3 m djupt men detta bör kunna passeras utan svårigheter. Bra sikt. Nödankringsmöjligheter (2). Sid 24

4. Konsekvensbedömning Metodik För kollisioner och grundstötningar bedöms konsekvenser på liv (människor), miljö och farledens funktion. Bedömningarna för kollisionens omfattning baseras på fartygens fart och kollisionsvinkel med arbetsfartyg. Bedömningarna för grundstötningars omfattning baseras på fartygets fart och bottenmaterial. Bedömningarna bygger på uppgifter i den ekonomiska olyckriskvärderingen för driftsfasen som inhämtats från lotsar i området (Sjöfartsverket, 2006). Dessutom ges en semi-kvantitativ bedömning av konsekvenstyperna. Konsekvenserna bedöms här liksom för sannolikheten relativt enligt en logaritmisk skala. Mellan varje konsekvenssnivå ligger en faktor 10. Den minst omfattande konsekvensen för respektive konsekvenstyp (liv, miljö, farled) bedöms med konsekvensnivå 1. Olyckor med konsekvensnivåer 2, 3, 4 etc. bedöms således vara ca 10, 100 respektive 1000 gånger mer omfattande än en olycka med konsekvensnivå 1. Bedömningen har gjorts av författaren. Resultat Farterna vid de flesta möjliga kollisionspunkter är måttliga (2-3 knop). Bunkeroljeutläpp kan tänkas från handelsfartyg som grundstöter men bottenförhållandena är sådana att hål i skrov och tank inte är troligt. Troligare är det då att utsläpp sker från arbetsfartyg som träffas i sidan av annat fartyg. Volymen skulle kunna uppgå till 200 m 3 (SSPA, 2006). I tabell 7 redovisas en kvalitativ konsekvensbedömning med semikvalitativa nivåbedömningar för respektive område inom parantes. Sid 25

Tabell 7. Kvalitativ konsekvensbedömning av identifierade olyckor samt semikvantitav bedömning inom parantes. Område/Olycka Bedömda konsekvenser Bogserbåtsbassäng / Kollison Pampushamnen inre / Kollision Pampushamnen /Kollision Svängbassängen /Kollision Pampusrännan /Kollision Pampusrännan / Grundstötning Deponi inkl. fart till och från deponi / Kollision Deponi inkl. fart till och från deponi /Grundstötning Farleds ände vid kaj. Inte kritisk för passager av handelsfartyg. Bogserbåt kan kollidera med mudderverk. Farter hos fartyg i fart är 2-3 knop (Liv: 2 Miljö: 1 Farled: 1 ) Varierande kollisionsvinkel. Bogserbåtar och handelsfartyg vid kaj. Farter hos fartyg i fart är 2-3 knop (Liv: 2 Miljö: 2 Farled: 2 ) Varierande kollisionsvinkel. Låga farter. Bogserbåtar och handelsfartyg vid kaj. Farter hos fartyg i fart är 2-3 knop (Liv: 2 Miljö: 2 Farled: 2 ) Relativt mycket fartygstrafik. Varierande kollisionsvinkel. Farter hos fartyg i fart är 2-3 knop. Eventuellt något högre. (Liv: 2 Miljö:3 Farled: 4 ) Relativt hög fart längst (6-10 knop) ut i rännan för att minska längre in. Nödankring kan reducera fart. Stäv mot stäv kollision kan inträffa i hög relativ fart. (Liv: 2 Miljö: 2 Farled: 4 ) Relativt hög fart längst (6-10 knop) ut i rännan för att minska längre in. Mjuka sediment förutom mindre bergklack som skall sprängas under anläggningsfasen. Nödankring kan reducera fart (Liv: 1 Miljö: 2 Farled: 4) Fritidsbåtar finns i området. Mudderfartygets fart är 9-12 knop. Kollisionsvinkel kan variera. Nödankring kan reducera fart (Liv: 4 Miljö: 1 Farled: 1 ) Mjuka sediment överlag. Skär vid Östergrund samt Esterön. Mudderfartygets fart är 9-12 knop. Nödankring kan reducera fart (Liv: 2 Miljö: 3 Farled: 1) 5. Riskkvantifiering Metodik Den kvantitativa sannolikhetsbedömningen samt konsekvensbedömningen för olika konsekvenstyper adderas för att erhålla en risknivå för respektive kombination av område-olycka-konsekvenstyp. Additionen är ett resultat av att båda bedömningsskalorna är kvantitativa. Resultat Sannolikhets-, konsekvens- samt risknivåer redovisas i tabell 8. Det betonas att kvantifieringen är grov. Sid 26

Tabell 8. Sannolikhets-, konsekvens- samt risknivåer för olika olyckor. Område Olycka Sannolikhetsnivå Liv Miljö Konsekvens/Risk Farled Bogserbåtsbassäng Kollision 1 2/ 3 1/ 2 1/ 2 Pampushamnen Kollision 2 2/ 4 2/ 4 2/ 4 inre Pampushamnen Kollision 3 2/ 5 2/ 5 2/ 5 Svängbassängen Kollision 4 2/ 6 3/ 7 4/ 8 Pampusrännan Kollision 4 2/ 6 2/ 6 4/ 8 Grundstötning 3 1/ 4 2/ 5 4/ 7 Deponi inkl. Kollision 3 4/ 7 1/ 4 1/ 4 fart till och från deponi Grundstötning 2 2/ 4 3/ 5 1/ 3 Av tabellen framgår att de olycksrisker som bedöms som störst för respektive konsekvenstyp är: Liv. Kollision under fart till och från deponi. Miljö. Kollision vid Svängbassängen. Farled. Kollision vid Svängbassängen och i Pampusrännan. 6. Åtgärdsprövning Metodik De olyckor som har högst risk för respektive konsekvenstyp ställs inför frågan om de kan accepteras. Riskvärderingen skall ställas i relation till följande riskvärderingsprinciper (Räddningsverket 2003): Rimlighetsprincipen. En verksamhet bör inte innebära risker som med rimliga medel kan undvikas eller minskas. Detta innebär att risker som med tekniskt och ekonomiskt rimliga medel kan elimineras eller reduceras alltid ska åtgärdas (oavsett risknivå). Proportionalitetsprincipen. De totala risker som en verksamhet medför bör inte vara oproportionerligt stora i förhållande till nyttan (intäkter, produkter, tjänster etc.) som verksamheten medför. Sid 27

Fördelningsprincipen. Riskerna bör vara skäligt fördelade inom samhället i relation till de fördelar som verksamheten medför. Detta innebär att enskilda personer eller grupper inte bör utsättas för oproportionerligt stora risker i förhållande till de fördelar som verksamheten innebär för dem. Principen om undvikande av katastrofer. Riskerna bör hellre realiseras i olyckor med begränsade konsekvenser, som kan hanteras av samhällets tillgängliga räddningsresurser, än i stora katastrofer. Om de högsta olycksriskerna för respektive konsekvenstyp kan accepteras antas också lägre risker för respektive konsekvenstyp vara acceptabla. Resultat Inga bedömda olyckor bedöms i ljuset av riskvärderingsprinciperna vara så höga att projektet skulle ifrågasättas från ett säkerhetsperspektiv. Däremot finns enligt rimlighetsprincipen skäl att vidta vissa enklare åtgärder som ändå anses minska risken: Sjöfartsverket och Norrköpings Hamn och Stuveri AB bör samla lotsar, bogserbåtsbesättningar, VTS 15 -operatörer och entreprenör för att informera om projektet samt samordna och fastställa rutiner under anläggningsarbetet. För kommunikationen mellan VTSoperatör, lots och fartygsbefäl samt besättning på arbetsfartyg bör inte språken svenska och engelska blandas. Engelska föredras. Det rekommenderas vidare att alla parter enas om att använda en radiokanal för radiotrafik som direkt eller indirekt rör anläggningsarbetet. Erforderliga avstånd mellan mudderverk i Pampusrännan och olika delar i Pampushamnen till fartyg i fart/vid kaj bör upprättas. Det rekommenderas att all berörd personal på mudderverk, handelsfartyg (inkl lots), bogserbåtar och VTS-central instrueras att rapportera eventuella tillbud samt identifierade men inte inträffade olycksscenarier till Sjöfartsverket. Detta är av fördel för det aktuella projektet men gjorda erfarenheter och insikter kan också bidra till att öka säkerheten vid framtida muddringar. 15 VTS är landbaserad trafikinformation och står för Vessel Traffic Service Sid 28

Kommunikations och informationsrutiner för alla berörda aktörer i samband med avvikande händelser och förhöjd riskbild bör ses över ur beredskapssynpunkt. Detta inbegriper kommunikation där VTScentral är involverad samt informationsgivning genom UFS 16 (underrättelser för sjöfarande) och Navtex 17. I första hand bör rederiet och besättningen i god tid innan ett fartyg överhuvudtaget kommer in i Bråviken via agent eller mäklare få information om anläggningsarbetet. I andra hand kan ett informationsblad på engelska som beskriver projektet och rutiner som distribueras av lotsarna till besättning ombord på lotspliktiga fartyg värderas. Information om anläggningsarbetet bör sättas upp vid småbåtshamnar och ges till lokala båtklubbar. Den vanligaste fritidsbåtstrafiken anlöper Lindö småbåtshamn. Vid sjösättningsäsong uppehåller sig flera båtar vid Herstadberg. Dessutom bör stugägare med egna bryggor längs inre delarna av Bråviken och på Kvistholmen och Grytsholmarna också informeras. Eftersom det bedöms som båtlivet i området mest företas av människor med lokalkännedom och med insyn i farledsprojektet borde muddringen dock vara bekant för de flesta. Trots att denna analys inte omfattar sprängningar rekommenderas att denna information/kommunikation samordnas med varningar för att vistas i närheten av sprängningar. 16 Mer information: http://www.sjofartsverket.se/templates/sfvxpage 2875.aspx 17 Navtex är ett internationellt system för utsändning av navigationsvarningar samt väderoch isinformation. Endast varningar som berör farvatten utomskärs, dvs. coastal varningar, sänds på Navtex. Man kan välja att ta emot alla meddelanden eller endast de som berör det område man befinner sig i. Varje varning sänds ut var 4:e timme så länge den är gällande. Sändningstiderna framgår av kartan Navtexsändare i Östersjöområdet. Första utsändningen av "akuta" varningar (s.k. important navigational warnings) sker så snart som möjligt efter utfärdandet medan routine-varningar endast utsänds vid de ordinarie sändnigstiderna. Navtexmottagaren ombord är konstruerad så att den inte skriver ut meddelanden som redan mottagits. Sid 29

7. Osäkerhetsanalys Metodik Riskanalysen följs steg för steg och osäkerheter i indata, antaganden och metodik redovisas. Resultat Osäkerheterna för riskanalyssteg 1-6 redovisas i tabell 9. Tabell 9. Osäkerheter i riskanalyssteg 1-6. Riskanalyssteg Osäkerhetsanalys 1. Systembeskrivning 2. Riskidentifiering 3. Sannolikhetsbedömning 4. Konsekvensbedömning Muddringsrutinerna har beskrivits grovt och kommer sannolikt bli justerade i detalj när upphandling av entreprenör är klar.. Det kan finnas flera händelsekedjor än som identifierats som leder fram till kollisioner eller grundstötningar. Alla möjliga händelsekedjor som leder fram till kollisioner och grundstötningar är inte kända. Eftersom studien i huvudsak inte varit kvantitativ, dvs försökt ange sannolikheter utifrån antal passager och felfrekvens i teknik, mänskliga handlingar etc. så är absoluta osäkerhetsmått inte meningsfulla att vare sig anta eller räkna på. Den kvalitativa bedömningen är mycket osäker men vid två stegs skillnad i nivå eller mer ökar troligheten att rangordningen är korrekt i sannolikhet mellan två händelser. Att mänskliga faktorer eller organisatoriska förhållanden på enskilda fartyg kan vara väldigt olika och svårfångade innebär det att sannolikhetsbedömningen vilar på en mycket begränsad grund. Logaritmiska steg i sannolikhetsbedömning med en faktor 10 omöjliggör två eller flera med precision bedömda sannolikheter med annan inbördes relation än exakt 10, 100 etc att anges korrekt Påverkan på liv, miljö och fart är i många fall en konsekvens av fartygsskadan. Små marginaler i fartygsskadorna påverkar kraftigt följderna för andra typer av konsekvenser. Dessutom styr typen och storleken av fartyg konsekvenserna betydligt men här har ett tänkt genomsnittligt fartyg bedömts vilket inte tar hänsyn till de variationer i konsekvens som kan förekomma. Liksom för sannolikhetsbedömningen, omöjliggör logaritmiska steg med en faktor 10 i konsekvensbedömning två eller flera med precision bedömda konsekvenser med annan inbördes relation än 10, 100 etc att bedömas korrekt. Sid 30