Sju åsikter och en insikt om flyget

Sju åsikter och en insikt om flyget

FÖRORD Sju åsikter och en insikt om flyget Människans klimatpåverkan genom utsläpp av koldioxid är en av våra främsta miljöutmaningar, och det är ett globalt problem. Att det genereras utsläpp från flygtrafiken som påverkar miljön går inte att förneka. Två procent av världens koldioxidutsläpp kommer från flygresande. Det måste flygbranschen självklart arbeta för att minska. Var och en måste ta ansvar för sina utsläpp. Det finns många åsikter om flyget. I detta häfte har vi samlat några av de vanligast förekommande missförstånden i diskussionen om flygets utsläpp. Tyvärr har debatten en tendens att bli både osaklig och överdriven. Forskningsresultat som inom forskarsamhället anses vara osäkra lyfts många gånger fram som självklara sanningar. Vi vill gå från åsikt till insikt. I den allmänna debatten om flygets miljö- och klimatpåverkan påstås det också ofta att flyget är subventionerat till skillnad från andra transportslag. Detta sägs få konsekvensen att människor flyger mer än nödvändigt. Så är dock inte fallet. Till skillnad från exempelvis väg och järnväg betalar flygbranschen själv för sin infrastruktur, vilket betyder att flyget får en mycket liten andel statliga resurser jämfört med andra transportslag. Swedavia vill betona att alla transportslag är viktiga och att en god samverkan mellan transportslagen kan bidra till att begränsa utsläppen från transportsektorn. Genom att nya flygplan och flygmotorer introduceras och genom införande av förnybara bränslen kommer utsläppen per personkilometer att minska ytterligare. Vi vet att potentialen är stor tack vare forskning och utveckling på dessa områden. Biobränslen för flyg har under de senaste sex åren gått från något av ett forskningsembryo till att testas i kommersiella flygningar. Dessa kan på sikt ersätta fossila flygbränslen fullt ut. Den tekniska utvecklingen går snabbt även när det gäller nya effektivare flygplan och motorer. Tack vare intensiv forskning och utveckling har utsläppen av koldioxid per flygstol minskat med hela 70 procent under de senaste 40 åren. Samtidigt har flygbullret minskat med 75 procent under lika lång tid. Potentialen för ytterligare effektiviseringar är stora även framöver och branschens intensiva arbete med att minska sin klimatpåverkan kommer att fortsätta. Flyget är en viktig del i den globala kollektivtrafiken och därmed en nödvändighet för att vi ska kunna hävda oss i den internationella konkurrensen. Flyget garanterar dessutom öppenhet och utbyte med vår omvärld. Därför är det viktigt att flyget även i framtiden ges rätt förutsättningar. För att nå dit måste diskussionerna om flygbranschen ta avstamp i fakta snarare än i ogrundade påståenden om flyget. Torborg Chetkovich Verkställande direktör och koncernchef SJU ÅSIKTER OCH EN INSIKT OM FLYGET 2

FÖRORD Tack vare intensiv forskning och utveckling har utsläppen av koldioxid per flygstol minskat med hela 70 procent under de senaste 40 åren. SJU ÅSIKTER OCH EN INSIKT OM FLYGET 3

SAMMANFATTNING Sammanfattning Åsikt 1: Utsläppen från svenskarnas flygresande, inrikes och utrikes, utgör över 10 procent av de totala svenska koldioxidutsläppen. Enligt den officiella statistiken är flygets andel av de totala koldioxidutsläppen i Sverige fem procent, tre procent i EU och två procent totalt i världen. Den högre procentsatsen för flyget i Sverige jämfört med världen förklaras av att den svenska energiproduktionen är mycket renare än det globala genomsnittet. En stor andel av Sveriges energiförsörjning kommer från vatten- och kärnkraft. Eftersom de totala svenska koldioxidutsläppen därmed är låga blir flygets andel av utsläppen något högre. Åsikt 2: Svenskarnas flygresor orsakar större utsläpp än landets samlade biltrafik. Alla flygresor i och från Sverige, från avgång till ankomst, genererar sammanlagt 2,5 miljoner ton koldioxid. Mängden är densamma idag som för tio år sedan. För biltrafiken i Sverige är motsvarande utsläpp idag tolv miljoner ton koldioxid. Åsikt 3: Flyget har utsläpp som är uppåt fem gånger farligare än den koldioxid som släpps ut. Flyget, liksom de flesta andra verksamheter, bidrar till en viss klimatpåverkan via andra utsläpp än koldioxid. Ibland görs dock en alltför grov förenkling genom att multiplicera koldioxidutsläppen med en faktor för att uppskatta effekten. Det finns en viktig tidsdimension i sammanhanget. Vi vet till exempel att långsiktig påverkan från flygplanens utsläpp av kolmonoxid, kolväten och partiklar minskar med nära 80 procent på 30 år. Det råder osäkerhet hos forskarna när det gäller klimatpåverkan från kväve- oxider och vattenånga. Flygbranschen välkomnar forskning som stärker kunskapen om utsläppseffekterna från flygtrafiken. Med större kunskap kan flyget också bättre jobba för att minska utsläppen. Åsikt 4: Det går inte att reducera flygets utsläpp - därför behövs ökad reglering av flygverksamheten. Utsläppen från flygtrafik per personkilometer har minskat med 20 procent i Sverige under de senaste tio åren. Under 2010 ökade det svenska inrikesflyget i antal passagerare med 2,5 procent samtidigt som koldioxidutsläppen minskade med 9,4 procent. Flyget har minskat sina utsläpp drastiskt de senaste decennierna utan regleringar. Branschen har även infört en målsättning om att halvera sitt koldioxidutsläpp till 2050 jämfört med 2005. Det är därför viktigt att flygbranschens miljöarbete ges förutsättningar att fortsätta enligt den ambitiösa plan som branschen tagit fram. Handel med utsläppsrätter, som införts för flygningar inom, samt till och från, EU, är ett av många medel för att på kort sikt uppnå målsättningarna. Biobränsle kommer i framtiden också att kunna reducera flygets utsläpp avsevärt. Åsikt 5: Det finns två hinder för användning av biobränslen för flyg i någon större utsträckning. Produktionskostnaden är betydligt högre än kostnaden för dagens flygbränsle och tillgången på råvaror är knapp. Branschen räknar med att minst 50 procent av flygbränslet kan vara icke-fossilt, i första hand andra generationens biobränslen, före 2050. Forskning visar att det skul- SJU ÅSIKTER OCH EN INSIKT OM FLYGET 4

SAMMANFATTNING le kunna gå ännu snabbare om man bestämmer sig för storskaliga satsningar. Även kostnaden beräknas relativt snabbt bli konkurrenskraftig jämfört med kostnaden för fossilt flygbränsle. Flygindustrin har dessutom enats om mycket hårda hållbarhetskrav som framtidens biobränsle måste leva upp till. Man räknar med att kunna använda hållbara råvaror som exempelvis alger och skogsavfall. Tillgång på råvaror eller odlingsbar yta bedöms därmed inte utgöra något problem. Åsikt 6: Teknisk utveckling kan inte på allvar reducera flygets utsläpp och buller i närtid. Från att en ny generation flygplan börjar utvecklas tills dess det sista flygplanet av denna generation pensioneras tar det ca 50 år. Om 20 år beräknas 80 procent av alla passagerarflygplan vara tillverkade efter 2010. Detta kommer att innebära betydligt lägre utsläpp per passagerare jämfört med idag samt lägre bullernivåer från flygplansmotorer. Ett brett införande av biobränslen, moderniseringar av motorer, nya vingkonstruktioner, optimerade inflygnings- och taxningsprocedurer liksom rakare flygvägar kan ge utsläppsminskningar ganska snabbt. Flygbranschen räknar med att kortade flygvägar i Europa kan minska utsläppen med 10 procent. Även utvecklingen inom motorteknik får genomslag i samband med att nya flygplansmodeller med lägre utsläpps- och motorbullernivåer introduceras. flyget på samma sätt som andra transportslag. I avsaknad av moms på utrikesflyget och skatt på flygbränsle bär flyget istället sina egna kostnader på områden som andra transportslag inte gör. Flyget står helt och hållet för sin egen infrastruktur flygtrafikledning och flygplatser betalas via flygbiljetter. Medan svensk järnväg och bilvägar under de närmaste tio åren kommer att få cirka 400 000 miljoner kronor i skattemedel, belastar flyget statskassan minimalt. Flyget tar enbart emot ungefär 180 miljoner kronor per år från statens budget. Det handlar om stöd till regionala flygplatser i kommunal, samt privat, regi och upphandlade flyglinjer primärt till Norrlands inland. Insikt: Flyget för Sverige närmare världen. Det finns en direkt koppling mellan ett lands tillgänglighet och tillväxt. Förbättrad tillgänglighet ger företag baserade i Sverige större tillgång till utländska marknader och stimulerar exporten. Inrikesresor är lika viktiga. Tack vare flyget kan företag runt om i landet ta sig till sina affärspartners och kunder i andra delar av landet inom loppet av en arbetsdag. Flyget är dessutom en förutsättning för ökat kunskapsutbyte, ökad kulturell förståelse, upplevelser och rekreation samt möjligheten att träffa släkt och vänner. Åsikt 7: Flyget är kraftigt subventionerat jämfört med andra transportslag. Det gör det möjligt för folk att flyga mer än vad de borde. Genom internationella överenskommelser som hänger ihop med flygets internationella karaktär beskattas inte SJU ÅSIKTER OCH EN INSIKT OM FLYGET 5

ÅSIKTER Åsikt 1: Utsläppen från svenskarnas flygresande, inrikes och utrikes, utgör över 10 procent av de totala svenska koldioxidutsläppen. I debatten förekommer många gånger helt skilda uppgifter om hur stor andel av utsläppen som flyget egentligen står för. Det finns expertmyndigheter i Sverige och internationella organisationer som har räknat på utsläppsnivåerna och kommit fram till konkreta siffror. Dessa används dock sällan. Enligt Energimyndigheten är transportsektorns andel av de totala koldioxidutsläppen i Sverige cirka 38 procent. I denna siffra ingår utsläpp från exempelvis väg, sjöfart och luftfart. Myndigheten Transportstyrelsen, liksom Naturvårdsverket m.fl. har i sin tur kommit fram till att flygets koldioxidutsläpp motsvarar nästan fem procent av Sveriges totala utsläpp. Denna siffra är något högre än exempelvis flygets andel av de totala koldioxidutsläppen i världen som ligger på två procent, enligt FNs klimatpanel (IPCC). Orsaken är helt enkelt att svensk energiförsörjning, till skillnad från andra länder, till stor del kommer från vatten- och kärnkraft som genererar mycket mindre koldioxid än andra energikällor. Eftersom de totala svenska koldioxidutsläppen är låga blir flygets andel av utsläppen något högre. Swedavia arbetar målmedvetet med miljöfrågor och företaget (dåvarande LFV) blev 2006 Sveriges första klimatneutrala storföretag. Förutom att Swedavia arbetar aktivt för att minska de utsläpp vi själva kan påverka strävar vi även efter att minska utsläppen från resandets övriga delar, till exempel genom att verka för utveckling av klimateffektiva flygbiobränslen och utbyggnad av kollektivtrafik till våra flygplatser runt om i landet. Swedavia verkar för att ge resenärer miljövänliga alternativ för marktransport till och från flygplatserna. Utsläppen av fossil koldioxid från Swedavias egen verksamhet har mer än halverats på några år. Slutmålet är att det ska reduceras helt till år 2020. Swedavia arbetar också tillsammans med andra aktörer inom flygbranschen för en effektivare luftrumshantering för att flygplanens flygväg ska kortas och bränsleförbrukningen därmed ska kunna minskas. Ett annat exempel är gröna inflygningar som innebär att flygplanet sjunker kontinuerligt från sin marschhöjd till landningsbanan. Då behövs nästan inget motorpådrag vilket sparar bränsle och utsläpp. Flygets andel av de totala koldioxidutsläppen Sverige: 5 % EU-25: 3 % Världen: 2 % Transportsektorns andel av de totala koldioxidutsläppen Sverige: 38 % EU-15: 21 % Världen: 19 % Källa: Luftfartsstyrelsen Källa: EEA Källa: IPCC Källa: Energimyndigheten Källa: EEA Källa: EDGAR Inrikesflygets andel av de svenska koldioxidutsläppen Andel av transportsektorns utsläpp: 3 % Källa: Naturvårdsverket Andel av Sveriges totala utsläpp: 1 % Källa: Naturvårdsverket SJU ÅSIKTER OCH EN INSIKT OM FLYGET 6

ÅSIKTER Åsikt 2: Svenskarnas flygresor orsakar större utsläpp än landets samlade biltrafik. Flyget är idag inte ens i närheten av de utsläpp som biltrafiken orsakar i Sverige. Enligt officiella prognoser kommer flygets utsläpp inte heller att passera biltrafikens. Alla flygresor i och från Sverige, från avgång till ankomst, genererar sammanlagt 2,5 miljoner ton koldioxid. Mängden är densamma idag som för tio år sedan 1. För biltrafiken i Sverige är motsvarande utsläpp idag tolv miljoner ton koldioxid 2. Det betyder att svenskarnas flygande idag resulterar i ungefär 275 kilo koldioxid per person och år jämfört med svenskarnas bilresande som bidrar med 1 300 kilo koldioxid per person och år. Flygresandet räknat i antal passagerarkilometer har globalt ökat med 42 procent under de senaste tio åren. Den globala förbrukningen av flygbränsle har samtidigt ökat med tre procent 3. Räknat per flygpassagerare har alltså bränsleförbrukningen och utsläppen sjunkit kraftigt under de senaste tio åren. Hastighet och utsläpp Flyget är således ett effektivt transportmedel per personkilometer och tar dessutom den rakaste vägen. Beläggningsgraden är idag den högsta bland alla kollektiva transportmedel. Flygplan går nästintill fullsatta med passagerare och möjliggör resor på kort tid över hela världen. Trots en ökad passagerarvolym har flyget dessutom minskat sina utsläpp per passagerare avsevärt. Faktum är att en flygstol ger betydligt lägre koldioxidutsläpp per kilometer än en bil, men ger farter upp till 900 kilometer i timmen. Idag kommer 80 procent av flygets utsläpp från resor som är över 150 mil långa, det vill säga på sträckor där det sällan finns eller aldrig kommer att finnas några realistiska alternativ. Korta resor under 40 mil med flyg har minskat avsevärt i Sverige under den senaste tjugoårsperioden. Flyget utgör en del i den nationella och internationella kollektivtrafiken som ska bidra till att människor kan transportera sig så effektivt som möjligt till minsta möjliga miljö- och klimatpåverkan. Det är mixen av olika transportslag som skapar den mest effektiva resan för resenärerna. Det gäller både från ett miljöperspektiv och från individens perspektiv. Diagrammet nedan visar hastighet jämfört med utsläpp för de olika transportslagen Hastighet och utsläpp Marschfart km/h Kg koldioxid per 100 km Bil 90 17,3 Färja 35 16 Flyg 850 9,5 Tåg 180 0,034 Kg koldioxid per 100 km avser snitt bensin/dieselbil, eltåg, snitt reguljär/charterflyg samt passagerarfärja För kollektiva färdmedel anges utsläpp per resenär vid snittbeläggning. För övriga färdmedel anges fordonets utsläpp. Källor: KTH, Hållbara Reseguiden, IVL, Naturvårdsverket Kg 0 50 100 Bil (bensindriven) Koldioxid per 100km och person (kg) Marschfart km/h Bil (diesel) Bil (etanol) Tåg (grön el) Tåg (kolbaserad el) Flyg (reguljär) Flyg (charter) Buss (långdistans) Färja Snabbfärja Motorcykel Fritidsbåt Snöskoter Km/h 0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 1000 SJU ÅSIKTER OCH EN INSIKT OM FLYGET 7

ÅSIKTER Åsikt 3: Flyget har utsläpp som är uppåt fem gånger farligare än den koldioxid som släpps ut. Växthusgaser omfattar inte bara koldioxid utan även andra gaser som påverkar klimatet. Detta gäller för flygets utsläpp liksom för utsläpp från energiproduktion, från industrin och många andra aktiviteter i samhället. Flyget påverkar till exempel klimatet genom utsläpp av kväveoxider och vattenånga i samband med flygning på hög höjd. Frågan är dock i vilken utsträckning flygets utsläpp av kväveoxider, partiklar och vattenånga är skadligt utifrån ett klimatperspektiv. Ibland görs en uppskattning där man multiplicerar koldioxidutsläppen med en konstant faktor, till exempel fem. Den senaste forskningen visar att effekten från exempelvis kväveoxider och vattenånga kan vara uppåt 1,9 gånger koldioxidutsläppen. Med samma resonemang skulle vägtrafikens totala klimatpåverkan vara cirka 1,5 gånger så stor som dess koldi- oxidutsläpp 4. Men då de olika utsläppen har helt olika uppehållstid i atmosfären är det mycket svårt att på ett enkelt sätt jämföra dessa med koldioxid. Påverkan från flygmotorernas utsläpp av kolmonoxid, kolväten och partiklar bedöms minska med nära 80 procent på 30 år. Den totala effekten påverkas dessutom av på vilken höjd och vilken del av hemisfären flygplanen befinner sig, väderförhållanden, temperaturer med mera. Det pågår ett omfattande arbete för att även begränsa de övriga utsläpp som flyget orsakar. Det råder stor osäkerhet inom forskarvärlden när det gäller klimatpåverkan från kväveoxider och vattenånga. Branschen välkomnar forskning som stärker kunskapen vad gäller dessa utsläpp. Med större kunskap kan branschen också bättre arbeta för att motverka utsläppen. Flyget påverkar exempelvis klimatet genom utsläpp av kväveoxider och vattenånga i samband med flyg på hög höjd. SJU ÅSIKTER OCH EN INSIKT OM FLYGET 8

ÅSIKTER Åsikt 4: Det går inte att reducera flygets utsläpp - därför behövs ökad reglering av flygverksamhet. I Sverige ökar flygresandet. Detta är i grunden positivt eftersom det finns ett starkt samband mellan tillväxt och tillgänglighet med flyg. Arbetet med att minska flygets klimatpåverkan har gjort att utsläppen ökar betydligt långsammare än antalet resenärer. Ett omfattande arbete pågår inom branschen för att förhindra en fortsatt ökning av utsläppen. Utsläppen per passagerare har minskat med 20 procent i Sverige under de senaste tio åren. Inrikesflygets andel av de svenska koldioxidutsläppen är idag mindre än en procent vilket beror på att det faktiska utsläppet av koldioxid från inrikesflyget minskat under de senaste 20 åren. Bränsleförbrukningen per passagerarkilometer med flyg har minskat med hela 70 procent de senaste 40 åren. Detta är en utveckling som står sig väldigt bra jämfört med andra transportslag. Under 2010 ökade det svenska inrikesflyget i antal passagerare med 2,5 procent samtidigt som koldioxidutsläppen minskade med 9,4 procent. Flyget har lyckats minska sina utsläpp drastiskt de senaste decennierna utan några regleringar. Som enda internationella bransch har flygbranschen på egen hand enats om tuffa globala klimatmål. Genom ett stort antal åtgärder ska flygets utsläpp, räknat i ton koldioxid, vara halverade 2050 jämfört med 2005. Detta trots den förväntade passagerartillväxten i framtiden. Det är därför viktigt att flygets miljöarbete ges förutsättningar att fortsätta enligt den ambitiösa plan som branschen, tillsammans med ICAO (FN-organet för flyg), tagit fram. Ett första steg i detta är att flyget har inkluderats i EU:s handel med utsläppsrätter. Handel med utsläppsrätter innebär att flyget får en prislapp på sina utsläpp och ett tak för de totala utsläppen inom, samt till och från, EU. Eftersom systemet sätter ett tak för hur mycket en sektor totalt får släppa ut uppnås en säker klimateffekt. Ett välutvecklat handelssystem tillåter flyget att nå sina utsläppsmål samtidigt som den växande efterfrågan kan mötas på ett långsiktigt hållbart sätt. SJU ÅSIKTER OCH EN INSIKT OM FLYGET 9

ÅSIKTER Åsikt 5: Det finns två hinder för användning av biobränslen för flyg i någon större utsträckning. Produktionskostnaden är betydligt högre än kostnaden för dagens flygbränsle och tillgången på råvaror är knapp. Det pågår ett omfattande forsknings- och utvecklingsarbete när det gäller icke-fossila biobränslen för flyg. Till viss del är detta pådrivet av regleringar på EU-nivå som säger att minst sex procent av flygbränslet ska vara förnybart år 2020 vilket beräknas minska koldioxidutsläppen med fem procent. Målsättningen i branschen är dock mer ambitiös. Branschen räknar med minst 50 procent icke-fossilt flygbränsle, primärt så kallade andra generationens biobränslen, före 2050. Forskning visar att det kan gå ännu snabbare. I samband med de framsteg som sker i utvecklingen av framtidens flygbränsle har flygindustrin enats om ett antal krav som måste uppfyllas: Flygbränslet måste kunna användas i de flygmotorer som används idag. Det ska vara möjligt för flygplatser att hantera biobränslet i den infrastruktur för bränsle som finns idag. i traditionellt flygbränsle upp till 50 procent för användning i kommersiell luftfart. Forskning och utveckling inom området går snabbt men lider brist på resurser. Dessutom är ansvarsförhållandena oklara mellan bränsleproducenter, flygbolag, flygplanstillverkare, flygplatser och samhället i övrigt. Prognoser tyder på att flygbiobränslen kan komma att få stor betydelse på global nivå från 2030 och framåt. Redan 2050 skulle flyget kunna vara helt oberoende av fossilt bränsle. I dagsläget bedöms att en 40-procentig inblandning av biobränsle till år 2040 är realistisk. Med 80 procent lägre klimatpåverkan över en livscykel för biobränslen skulle det till 2040 ge utsläppsreduktioner motsvarande 32 procent jämfört med om man enbart använder dagens bränsle. Utvecklingstakten och investeringsviljan i ny bränsleteknik blir avgörande för hur snabbt långsiktigt hållbara bränslen finns tillgängliga. Råvarorna ska vara spillmaterial i någon form, matavfall eller restprodukter från skogsindustrin, exempelvis sågspån. Alternativt kan råvarorna vara snabbväxande för att inte konkurrera med mark som kan användas till att odla ätbara grödor. Produktionen av råvarorna ska inte heller kräva gödningsmedel eller bekämpningsmedel. I Sverige utreds idag möjligheten att producera flygbränsle från skog och skogsavfall. Alger är ett annat alternativ. Med alger som råvara skulle koldioxidutsläppen minska med 80 procent över en livscykel. Dessa krav från branschen syftar till att förkorta tiden från utveckling av bränslet till användning av detta, samt att en övergång till biobränsle ska ge en drastiskt lägre klimatpåverkan än fossila bränslen. Hållbarhetskraven som ställs på framtidens flygbränsle är högre än de krav som ställs exempelvis på framtidens bränsle till vägtrafiken. Testflygningar med biobränsle har genomförts med goda resultat och certifierade biobränslen får blandas in SJU ÅSIKTER OCH EN INSIKT OM FLYGET 10

ÅSIKTER Åsikt 6: Teknisk utveckling kan inte på allvar reducera flygets utsläpp och buller i närtid. Från det att en ny generation flygplan börjar utvecklas tills det sista flygplanet av denna generation pensioneras tar det 50 år. Utvecklingen inom flygplans- och flygmotorkonstruktion är viktig för hur utsläpps- och bullernivåer i samband med flygresor kommer att utvecklas. Om 20 år beräknas 80 procent av alla passagerarflygplan vara tillverkade efter 2010 vilket kommer att leda till betydligt lägre utsläpp per passagerare jämfört med idag och även lägre bullernivåer från flygmotorer. Teknikutvecklingen kommer också att få genomslag även innan alla flygplan är utbytta. Nya motorer, förfinad aerodynamisk utformning, nya inflygningsprocedurer, ett brett införande av biobränslen liksom rakare flygvägar kan ge utsläppsminskningar ganska snabbt. Flygbranschen räknar med att ett gemensamt luftrum i Europa kan minska utsläppen med 10 procent då det möjliggör kortade flygvägar. Detta är inte främst en teknisk utan en politisk fråga. Motorteknik Inom området motorteknik sker en löpande utveckling som får genomslag i samband med att nya flygplansmodeller introduceras. Målet som tillverkarna av kommersiella flygmotorer har satt upp är att till år 2020 ha utvecklat fungerande teknik som leder till halverade koldioxidutsläpp och halverat buller i jämförelse med den teknik som användes 2000. Motorer med kraftigt förbättrad miljöprestanda kommer att kunna introduceras någon gång mellan 2020 och 2030. Mellan 2010 och 2020 kommer också redan existerande ny motorteknik att finnas i flera av de större passagerarplanen. Dessa reducerar utsläppen med mellan 20 och 30 procent jämfört med de flygplan och flygplansmotorer som de ersätter. Störst potential för utsläppsminskningar på lång sikt finns dock tack vare den förväntade utvecklingen av biobränslen. Flygteknik Inom flygtekniken sker idag stora framsteg ur ett miljöperspektiv. Utvecklingen är framförallt fokuserad på förbättrade aerodynamiska egenskaper och nya material, men även på tekniska system som gör att nya flygplan fullt ut kommer att kunna använda avancerad teknik och datorkraft för att optimera varje enskild flygning. Den flygtekniska utvecklingen bedöms kunna ge stora förbättringar i framtida flygplans aerodynamiska egenskaper. Nya konstruktionsmaterial, som bland annat kan minska flygplanens vikt, har redan introducerats och kommer troligen att utvecklas i stor skala i nästa generations flygplan, före 2030. Nya tekniska system hos flygplan är mycket viktiga för att optimera varje flygning och för att minska utsläppen. Detta kan handla om teknik som i större utsträckning länkar samman flygplanen och flygtrafikledningen där varje steg i flygningen, från avgångsgate till ankomstgate, optimeras. SJU ÅSIKTER OCH EN INSIKT OM FLYGET 11

ÅSIKTER Åsikt 7: Flyget är kraftigt subventionerat jämfört med andra transportslag. Det gör det möjligt för folk att flyga mer än vad de borde. Att flyget är subventionerat i relation till andra transportslag är inte korrekt. Det stämmer att biljetter för internationella flygningar är momsbefriade och att momssatsen på biljetter för inrikes flygningar är sex procent samtidigt som momsen är högre för andra transportslag. Flygbränsle är också i enlighet med FN-överenskommelser befriat från både koldioxidskatt och energiskatt. I avsaknad av moms och skatt på flygbränsle bär flyget istället sina egna kostnader för infrastruktur, vilket andra transportslag inte gör. Bland annat flygledning och flygplatser betalas av resenärerna via biljettpriset. Medan svensk järnväg och bilvägar under de närmaste tio åren kommer att få cirka 400 000 miljoner i skattemedel belastar flyget statskassan minimalt. Enbart 180 miljoner kr per år (ungefär den summa som staten satsar på väg och järnväg var tjugonde timme) satsas på flyget genom skatter och finansieras fullt ut av momsintäkterna från inrikesresor med flyg (nettointäkten från flygmomsen är ca 200 miljoner kr per år). Stöd ges till regionala flygplatser i kommunal samt privat regi och upphandlade flyglinjer primärt till Norrlands inland. Det öronmärkta stödet till flyget är dessutom på väg att fasas ut. Stödet till kommunala flygplatser ska istället gå till regionerna som själva får avgöra vilken sorts infrastruktur man vill satsa på. De som förespråkar en ökad moms och införande av flygskatt argumenterar ofta utifrån att flyget måste betala samma skatte- och momssatser som andra transportslag. Enligt samma princip kan man argumentera att finansieringen av flygets infrastruktur då skulle ske på samma sätt som för övriga transportslag, det vill säga via skatter. Det finns enligt befintliga studier ingen koppling mellan ökad moms och reducerad klimatpåverkan. Det finns heller inga tydliga belägg för att införandet av en högre moms verkligen får effekt på efterfrågan. De positiva miljöeffekterna av sådana förslag är därför begränsade. I Nederländerna avskaffade man nyligen sin flygskatt eftersom man inte kunde spåra några som helst positiva miljöeffekter, men däremot ett antal allvarliga negativa samhällsekonomiska effekter. Att införa moms är också problematiskt eftersom det är svårt att beskatta utrikesresor. Det finns problem med att Sverige inför nationella skatter som drabbar medborgare i andra länder som använder en tjänst eller produkt i ett annat land. Sverige har erfarenheter av skatt på flygresor från mitten av 1990-talet. Effekten av dessa var att flygresorna minskade marginellt samtidigt som fler tog bilen, med större totala utsläpp av koldioxid som konsekvens. Kr 3000 2500 2000 1500 1000 Varje invånares bidrag till transportslagen via statliga anslag, kommunal skatt och landstingsskatt När det kommer till skatt på flygbränsle har vissa länder infört en nationell skatt på bränslet. Studier visar dock att det inte finns några bevis på att en skatt på bränsle skulle få några positiva miljöeffekter. Tvärtom riskerar det att fördröja de intensiva och kostsamma miljösatsningar som redan görs inom flygbranschen. Den kraftigaste tillväxten inom flyget sker i Asien i länder som Kina och Indien. Denna skulle knappast påverkas av en svensk nationell flygskatt. 500 0 Väg Järnväg Lokal och regional kollektivtrafik Flyg Sjöfart SJU ÅSIKTER OCH EN INSIKT OM FLYGET 12

ÅSIKTER Alternativ till skatt handel med utsläppsrätter Det är inte flygandet, utan dess klimatpåverkan, som ska minska. Goda kommunikationer är en del i det handels-, kunskaps- och kulturutbyte som bidrar till försörjning och livskvalitet för en ökande befolkning. En svensk flygskatt skulle minska tillgängligheten till, från och inom Sverige, vilket skulle få negativa samhällsekonomiska konsekvenser. Flygbranschen agerar på bred front för att reducera utsläpp från flygandets alla delar. FN (genom FN-organet för flyg, ICAO) enades 2010 om att flygets utsläpp ska hanteras på global nivå och att de eventuella ekonomiska styrmedlen ska vara globala. Ett första steg i detta är att flyget inkluderats i handeln med utsläppsrätter inom EU. Handel med utsläppsrätter innebär att flyget får en prislapp på sina utsläpp och ett tak för de totala utsläppen till, från och inom EU. Eftersom systemet sätter ett tak för den handlande sektorns utsläpp uppnås en säker klimateffekt. Sedan låter man företagen köpa och sälja utsläppsrätter inom ramen för systemet. Rätt utformat ger handelssystemet positiva klimateffekter. Man får ett pris på utsläpp av koldioxid och de företag som kan minska sina utsläpp kan sälja sina utsläppsrätter. Ett välutvecklat handelssystem tillåter flyget att nå sina utsläppsmål samtidigt som det låter branschen att växa och utvecklas på ett långsiktigt hållbart sätt. Detta kommer troligtvis att medföra högre kostnader för flygbolagen och därmed förmodligen något höjda biljettpriser. Skatt ger ett tydligt pris men osäker effekt medan ett tak inom handeln med utsläppsrätter ger en tydlig effekt men ett osäkert pris. SJU ÅSIKTER OCH EN INSIKT OM FLYGET 13

INSIKT Insikt: Flyget för Sverige närmare världen. Flyget - en viktig del i den nationella och internationella kollektivtrafiken Flyget, liksom de flesta andra branscher, strävar efter att producera största möjliga nytta till priset av minsta möjliga nackdel. För flyget handlar det om tillgänglighet, ekonomisk och social hållbarhet, till minsta möjliga ekologiska och ekonomiska kostnad. Flyget utgör idag ett komplement till övriga kommunikationsmedel som tåg, bussar och bilar, samt även ett verktyg för att stärka tillgängligheten för våra företag och medborgare. Utan flyget skulle Sverige ha ett geografiskt handikapp gentemot de stora marknaderna i Europa och övriga världen. Svensk luftfart bidrar årligen med 53 miljarder kronor till Sveriges BNP och 80 000 jobb. 100 000 jobb inom turistnäringen är därtill beroende av väl fungerande kommunikationer till, från och inom landet. Cirka 64 procent av de utländska besökarna i Sverige anländer med flyg, vilket är högre än genomsnittet för Europa som helhet. De skatteintäkter som flyget genererar till statskassan uppgår till över nio miljarder kronor varje år i direkta skatteintäkter eller 24 miljarder indirekt via hela flygsektorn 5. Kunskap ökar när den delas i mötet mellan människor. Kunskap är en icke-ändlig resurs och en förutsättning för tillväxt. Det finns en direkt koppling mellan ett lands tillgänglighet och tillväxt. Förbättrad tillgänglighet ger företag baserade i Sverige större tillgång till utländska marknader och stimulerar exporten. Inrikesresor är lika viktiga. Tack vare flyget kan företag runt om i landet ta sig till sina affärspartners och kunder i andra delar av landet inom loppet av en arbetsdag. Flyget gör att vi kan hävda oss i den internationella konkurrensen och det garanterar öppenhet och utbyte med vår omvärld. För Sverige är nationella och internationella flyglinjer avgörande. Flyget främjar handel, investeringar och affärseffektivitet. Det är dessutom en förutsättning för ökat kunskapsutbyte, ökad kulturell förståelse, upplevelser och rekreation samt möjligheten att träffa släkt och vänner. SJU MYTER OCH EN SANNING OM FLYGET 14

OM SWEDAVIA En hållbar flygplatskoncern Swedavia är en statlig koncern som äger tolv flygplatser i Sverige. Därutöver äger Swedavia Göteborg City Airport samt är minoritetsägare i bolaget som driver flygplatsen. Vår roll är att skapa den tillgänglighet som Sverige behöver för att underlätta resande, affärer och möten inom Sverige, i Europa och i världen. Nöjda och trygga resenärer är grunden för vår affär. Swedavia är världsledande i utvecklingen av flygplatser med minsta möjliga klimatpåverkan. Koncernen omsätter nära 4,7 miljarder kronor och har 2 500 medarbetare. Vi tänker bortom flygplatsen och vill göra mötet mellan människor enkelt. Vi är en del av både den nationella och internationella kollektivtrafiken. Vi driver affärsutveckling utifrån våra resenärers och kunders behov. Den övergripande inriktningen i Swedavias strategi är kundfokus och hållbar utveckling. De två viktigaste verktygen för att åstadkomma detta är att bedriva högklassig affärsutveckling samt att utveckla Swedavia som en sammanhållen flygplatskoncern. 2011 i korthet Totalt reste 31,5 miljoner passagerare via någon av Swedavias flygplatser under året, vilket är en ökning med 13 procent. Nettoomsättningen uppgick till 4 693 MSEK (4 312). Swedavia avyttrade Ängelholm Helsingborg Airport och Örnsköldsvik Airport. Engångsintäkter på 56,8 MSEK (0) från avyttring av flygplatser samt försäljning av mark vid Göteborg Landvetter Airport redovisades under året. Swedavia lämnade i maj in en ansökan om nytt miljötillstånd för Stockholm Arlanda Airport. I december fattade regeringen ett beslut som, enligt Swedavias tolkning, innebär att en förbehållslös prövning enligt miljöbalken ska ske. Under det andra kvartalet togs beslut om att bilda fastighetsbolaget Swedavia Real Estate AB. Rörelseresultatet uppgick till 737 MSEK (400) och periodens resultat uppgick till 375 MSEK (-45). Noter 1 2 3 4 5 Naturvårdsverket/Sveriges Officiella Klimatrapportering, Att Naturvårdsverket bara räknar på utsläpp från flygplan som startar från svenska flygplatser beror på att det annars finns en risk för att utsläppen räknas dubbelt när alla länders utsläpp räknas samman Naturvårdsverket Cera http://www.enviro.aero/aviationsroleinclimatechange.aspx Rapporten, Flygets ekonomiska betydelse för Sverige av Oxford Economics Foto: Daniel Asplund och Stefan Berg SJU ÅSIKTER OCH EN INSIKT OM FLYGET 15

www.swedavia.se