Regionalt trafikförsörjningsprogram 2013

Regionalt trafikförsörjningsprogram 2013 Kollektivtrafik för en hållbar regional utveckling Samrådsversion 2012-04-03

2 FÖRORD Halland bästa livsplatsen Vi har ett gemensamt intresse av att Halland utvecklas på ett positivt sätt. På platser där man har bra infrastruktur och kollektivtrafik förenas detta ofta med god tillväxt och ett långsiktigt mera hållbart samhälle. Halland har hittills haft en mycket gynnsam utveckling på många områden. Våra arbetsmarknadsregioner har tack vare kollektivtrafiken kunnat vidgas och fler har därigenom fått möjlighet att arbeta och bo på olika orter utan att tidsåtgången för resor blivit för stor. Tidigast och tydligast har det kanske varit i norr där Kungsbackapendeln, bussar och Öresundståg transporterar stora mängder människor dagligen åt båda håll mellan bostäder, arbetsplatser och utbildningsanordnare. Även pendlingen inom länet är stor och antalet resande i de stora stråken har ökat stadigt de senaste 10 15 åren. I vårt mål och strategidokument 2012 2015 är kommunikationer ett prioriterat område där vi säger att resandet med kollektivtrafik skall öka och vara attraktivt. Samma ambition finns i den kollektivtrafikstrategi som togs fram 2008 i samverkan mellan gamla landstinget, gamla Region Halland och de halländska kommunerna. Kollektivtrafikstrategin har några viktiga bärande delar; Prioritering av arbetsresor och stråktänkande fastställdes som viktiga principer. Från strategin kommer också principen att kollektivtrafiken skall utvecklas utifrån ett marknadsperspektiv. Linjer med störst förutsättningar att utvecklas skall prioriteras vilket möjliggör en god trafikförsörjning för hela länet som stödjer en socialt hållbar utveckling och grundläggande samhällsservice i hela regionen. Kollektivtrafikstrategin har i detta trafikförsörjningsprogram kompletterats med utredningen Strategiskt planeringsunderlag för tågtrafiken i Halland. Sammantaget kan man säga att ambitionen är att kollektivtrafiken bör vara ett förstahandsalternativ för betydligt fler för de resor vi gör i vardagen. För att detta skall vara realistiskt bör kollektivtrafiken vara pålitlig, bekväm och tillräckligt snabb och frekvent för att konkurrera med andra alternativ. Med vårt första trafikförsörjningsprogram tar vi gemensamma betydelsefulla steg för att skapa goda förutsättningar för Halland att utvecklas. Gösta Bergenheim Regionstyrelsens ordförande

3 Innehåll 1 Ny lag om regional kollektivtrafik... 5 1.1 Lagens huvuddrag... 5 2 Ny ansvarsfördelning och ny organisation för kollektivtrafiken i Halland... 8 2.1 Region Halland Regional kollektivtrafikmyndighet... 8 3 Samråd... 11 4 Ekonomiska förutsättningar... 12 4.1 Samhällsnytta... 12 4.2 Kostnader... 12 4.3 Investeringar i kollektivtrafikens infrastruktur... 13 5 Vision och mål för Halland... 14 5.1 Halland Bästa livsplatsen... 14 5.2 Mål för ökad tillgänglighet... 17 5.3 Nationella och regionala mål... 17 5.4 Nationella och regionala miljömål... 17 6 Kollektivtrafiken i Halland En nulägesbild... 19 6.2 Dagens kollektivtrafikutbud... 21 6.3 I dagsläget beslutade infrastrukturförändringar som påverkar järnvägssystemet... 26 6.4 Biljettpriser och betalsystem... 28 7 Övergripande strategier för kollektivtrafikens utveckling... 29 7.1 Hallands kollektivtrafikstrategi... 30 7.2 Skapa goda möjligheter till arbetspendling med kollektivtrafik... 31 7.3 Skapa goda resmöjligheter med stadsbusstrafik där underlag finns... 31 7.4 Skapa goda resmöjligheter mellan större orter i länet och till angränsande regioner 32 7.5 Underlätta resor med flera färdmedel... 32 7.6 Garantera ett grundläggande trafikutbud... 32 7.7 Kompletterande principer för kollektivtrafikens utveckling... 33

4 8 Förslag till framtida kollektivtrafik i Halland... 35 8.1 Huvudstruktur för länets kollektivtrafik... 35 8.2 Resecentra för ett ökat resande... 35 8.3 Framtida regional busstrafik... 36 8.4 Framtida stadsbusstrafik... 37 8.5 Målbilder för tågtrafiken... 37 8.6 Tågtrafiken på Markarydsbanan målbild 2030... 44 8.7 Tågtrafiken på Viskadalsbanan målbild 2030... 44 8.8 Tågtrafiken på Halmstad Nässjö banan målbild 2030... 45 8.9 Slutsatser, målbild för tågtrafiken 2030 och 2020... 47 8.10 Resecentrum... 51 9 Åtgärder... 51 9.1 Åtgärder för förbättrad tillgänglighet... 51 9.2 Åtgärder för att skydda miljön... 52 9.3 Åtgärder för ökad attraktivitet... 52 10 Särskild kollektivtrafik... 53 10.1 Inledning... 53 10.2 Färdtjänst... 53 10.3 Länsfärdtjänst... 53 10.4 Riksfärdtjänst... 54 10.5 Sjukresor... 54 10.6 Mål och riktlinjer för den särskilda kollektivtrafiken i Halland... 54 Bilaga 1 Kollektivtrafikplan 2013 för Halland Arbetsgrupp: Åse Allberg, Josefin Selander, Ellinore Swahn, Bruno Andersson, Åke Bengtsson, Catrine Karlsson, Torbjörn Bjurdelius, Charlie Drab Konsultstöd: Lars Erik Lorentzson, konsult, Helena Sjöstrand, Trivector, Joel Hansson, Trivector

5 1 Ny lag om regional kollektivtrafik 1.1 Lagens huvuddrag Enligt den lag om kollektivtrafik som trädde i kraft den 1 januari 2012 ska det varje län finnas en Regional kollektivtra syfte med lagen är att skapa bättre samordning mel lan kollektivtrafiken och annan samhälls planering, och att skapa ett större politiskt inflytande över de strategiska beslut som fattas om kollektivtrafiken. fikmyndighet (RKTM). Ett viktigt I tidigare lagstiftning fanns det inga be av kollek tjänst och lagen (1997:735) om riksfärdtjänst och grunder g na för prissättningen för resor med sådan trafik, i den d mån 6. omfattningen av trafik enligt lagen (1997:736) om färd stämmelser för hur planeringen tivtrafiken i en region skulle ske. I den nya uppgifter enligt dessaa lagar har överlåtits till den regionala lagen finns det däremot krav på att det i kollektivtrafikmyndigheten. varje län ska finnas ett Trafikförsörjnings vad ett sådant program ska innehålla. Programmet ska om program och bestämmelser om fatta både en långsiktig, strategiska del och en mer konkret beskrivning avv kollektivtrafikens omfattning på kortare sikt. Avvägningen ska göras mellan vilkenn trafik somm samhället ska ta ansvar för genom trafikplikt och vilken trafik som ska bedrivas på p kommersiell grund. En an nan viktig nyhet är att kommersiella aktörer har rättt att konkurrera med samhällsfinansierad trafik. 1.1.1 Vilken trafik omfattas av lagen Den nya lagen gör ingen begreppsmässigg skillnad mellan lokal och o regional kollektivtrafik, allt samlas under termen regional kollektivtrafik. Med regional kollektivtrafik avses i lagen sådan trafik som: 1) äger rum inom ett län eller Lag om kollektivtrafik, 10 Ett regionalt trafikförsörjningsprogram ska innehålla en redovisning av 1. behovet av regional kollektivtrafikk i länet samt mål för kollektivtrafikförsörjningen, 2. alla former av regional kollektivtrafik i länet, både trafik som bedöms kunna utföras u på kommersiell grund och o trafik som myndigheten avser att ombesörja på grundval av allmän trafikplikt, 3. åtgärder för att skydda miljön, 4. tidsbestämda mål och o åtgärder för anpassning av kollek tivtrafik med hänsyn till behov hos personer med funkt för allaa resenärer, samt ionsnedsättning, 5. de bytespunkter och linjer som ska vara fullt tillgängliga 2) om den sträckerr sig över flera län, medd avseende på trafikutbudet huvudsakligen är ägnad att tillgodose resenärernas behov av arbetspendling eller annatt vardagsresande som med hänsyn till sitt faktiska nyttjande tillgodoser ett sådant behov.

6 1.1.2 Upphandling av samhällsfinansierad trafik ska föregås av beslut om trafikplikt Med allmän trafikplikt menas enligt EU förordningen (1370/2007) om kollektivtrafik de krav som en behörig myndighet definierar eller fastställer för att sörja för kollektivtrafik av allmänt intresse, som ett kollektivtrafikföretag inte skulle ha något eget kommersiellt intresse av att bedriva utan att få ersättning, eller åtminstone inte i samma omfattning eller på samma villkor. Trafikplikt får bara avse regional kollektivtrafik enligt kollektivtrafiklagens definition. Med den nya lagen krävs ett särskilt beslut om trafikplikt innan en upphandling kan påbörjas, i princip minst ett år i förväg, eftersom kollektivtrafikmyndigheten senast tre år innan ett anbudsförfarande inleds, ska avisera sin avsikt att ingå avtal i Europeiska unionens officiella tidning. Myndigheten skall vid avisering bl.a. ange planerad tilldelningsmetod samt tjänster och geografiska områden som kan omfattas av avtalet. Beslut om trafikplikt ska föregås av ett samråd med trafikföretagen för att se om trafikföretagen har intresse av att utföra trafiken på kommersiell basis. Beslut om allmän trafikplikt kan överklagas av trafikföretag hos förvaltningsdomstol. Beslutet ska innehålla en beskrivning av det geografiska området och vilken trafik som ska bedrivas inom området. Besluten kan innefatta enskilda linjer eller system av kollektivtrafik. I det fall beslutet innefattar en linje som korsar en eller flera länsgränser bör beslutet utöver en karta som redovisar linjen också innehålla alla de uppgifter, som motiverar att trafiken utgör länsöverskridande regional kollektivtrafik. Allmän trafikplikt ska kunna härledas ur det regionala trafikförsörjningsprogrammet. En kollektivtrafikmyndighet får, efter överenskommelse med en eller flera andra sådana myndigheter, även fatta beslut om allmän trafikplikt inom myndigheternas gemensamma område. 1.1.3 Avvägning mellan samhällsfinansierad och kommersiell regional kollektivtrafik Den nya kollektivtrafiklagen ger kommersiella aktörer möjligheter att bedriva regional kollektivtrafik. Kollektivtrafikmyndigheten kan besluta om allmän trafikplikt för att därigenom säkerställa sådan trafik som anses nödvändig och som inte bedöms komma till stånd i önskvärd omfattning utan att trafiken upphandlas och bedrivs i regionens regi. Kollektivtrafik kräver långsiktiga förutsättningar och är en del av samhällsbyggandet som på många sätt påverkar människors val arbete, boende utbildning och fritid. Kollektivtrafiken i Halland utgör ett sammanhängande system med förgreningar in i grannlänen. Det är av stor vikt att långsiktigheten och de positiva systemeffekterna kan upprätthållas. Trafikförsörjningsprogrammet ska beskriva sådana omständigheter som motiverar beslut om trafikplikt. Detta kan exempelvis vara omfattningen av trafiken, miljö och tillgänglighetskrav eller andra fordonskrav, det vill säga krav som en kommersiellt driven trafik inte bedöms uppfylla. Region Halland kommer att ta ställning till allmän trafikplikt efter noggranna överväganden. Ställningstagande till allmän trafikplikt görs löpande inför att befintliga trafikavtal upphör. Beslut ska föreligga i god tid före planerad upphandling av trafiken. Regionen kommer såle

7 des inte att i ett sammanhang ta ställning avseende all trafik som idag bedrivs av regionen eller ny trafik som planeras startas. Region Halland kommer inför kommande upphandlingar att ta ställning till hur kollektivtrafiken i Halland ska tillhandahållas med utgångspunkt i trafikförsörjningsprogrammet. När marknadens möjligheter ska värderas kommer långsiktighet och trafikförsörjningsprogrammets mål vara ett tungt vägande argument. Om regionen i sin prövning inte finner att det är mycket sannolikt att önskad trafik kan komma till stånd genom kommersiella aktörers försorg utan finansiering från regionen, kommer allmän trafikplikt tillämpas för den aktuella trafiken. Beslut om allmän trafikplikt ska ses som ett verkställighetsbeslut av de intentioner som kommer till uttryck i trafikförsörjningsprogrammet. Begreppet allmän trafikplikt är en översättning från engelskans Public Service Obligation. En direkt översättning torde bli offentligt serviceåtagande, vilket innebär att Region Halland genom att besluta om allmän trafikplikt också iklär sig ett ansvar gentemot Hallands invånare att tillhandahålla den beslutade trafiken. Inom kollektivtrafikmyndighetens trafikeringsområde finns ett stort antal hållplatser längs vägar och gator. Utöver dessa hållplatser finns även ett antal bytespunkter/terminaler och resecentra både i anslutning till allmänna vägar och inne i städerna och större orter. Region Halland kommer att precisera hur dessa anläggningar, inklusive informationssystem, får användas och till vilka kostnader detta kommer att ske. Utgångspunkten är att samtliga anläggningar skall kunna nyttjas på lika villkor för alla parter, även om vissa terminaler/resecentra av tillgänglighetsskäl inte kan fås tillgång till omedelbart. 1.1.4 Marknadsöppning Den nya kollektivtrafiklagen möjliggör för trafikföretag att konkurrera om trafiken även där kollektivtrafikmyndigheten beslutat om trafikplikt. Ett trafikföretag kan i samband med den samrådsprocess som föregår beslut om trafikplikt anmäla intresse för att driva viss trafik på kommersiell grund. Även sedan kollektivtrafikmyndigheten fattat beslut om allmän trafikplikt och avtal träffats om allmän trafik står det trafikföretag fritt att, om de så bedömer intressant, etablera kommersiell trafik inom eller genom samma område Lagens intention är att tillgång till offentligt ägd infrastruktur som terminaler, knutpunkter och hållplatser skall ske på konkurrensneutrala och icke diskriminerande villkor. I den mån kapacitetsbrist eller andra begränsningar hindrar kommersiella aktörer från att använda viss infrastruktur bör kollektivtrafikmyndigheten redovisa hur dessa brister ska hanteras på sikt. Hur marknadsöppningen kommer att påverka kollektivtrafiken är svårt att förutse. Detta gäller särskilt regional kollektivtrafik på järnväg. Även om kollektivtrafikmyndigheten beslutat om allmän trafikplikt på en järnvägssträckning, så är det Trafikverket som årligen beslutar

8 om tilldelning av bankapacitet och denna tilldelning sker i konkurrens med annan persontrafik och godstrafik. Marknadsöppningen av persontrafiken förväntas öka efterfrågan på tåglägen mellan i första hand storstadsområdena på de mest attraktiva tiderna. Det kan leda till en förvärrad kapacitetssituation. 2 Ny ansvarsfördelning och ny organisation för kollektivtrafiken i Halland 2.1 Region Halland - Regional kollektivtrafikmyndighet Enligt en överenskommelse mellan Region Halland och kommunerna i länet övertog regionen från och med den 1 januari 2012 ansvaret för regional kollektivtrafik i länet och blev därmed Regional kollektivtrafikmyndighet. Samtidigt genomfördes en skatteväxling mellan kommunerna i Halland och Region Halland avseende kommunernas kostnader för kollektivtrafik. Bolaget Hallandstrafiken AB är idag helägt av Region Halland och finns kvar med huvuduppgift att på kollektivtrafikmyndighetens uppdrag upphandla, samordna den regionala kollektivtrafiken i Halland och bereda ärenden åt kollektivtrafikmyndigheten. 2.1.1 Region Hallands roll som regional kollektivtrafikmyndighet Rollen som kollektivtrafikmyndighet innebär att Region Halland ensam har det politiska och ekonomiska ansvaret för kollektivtrafiken i Halland. Detta ansvar fullgörs genom att Region Halland upphandlar och genomför trafik. Fem av länets kommuner har överlämnat ansvar för färdtjänsten och riksfärdtjänsten till Region Halland. Trafikförsörjningsprogrammet är Region Hallands styrdokument för att peka ut en långsiktig inriktning för kollektivtrafikens utveckling. Trafikförsörjningsprogrammet kommer årligen att beslutas av Regionfullmäktige. Planeringen av kollektivtrafiken kräver en samverkan mellan många aktörer, inte enbart mellan Region Halland och kommunerna utan också med angränsade läns kollektivtrafikmyndigheter, kollektivtrafikföretag, resenärer, organisationer och andra berörda parter. 2.1.2 Samverkan med kommunerna I förarbetena till kollektivtrafiklagen betonas vikten av att planeringsprocessen sker i samverkan med olika aktörer och då särskilt kommunerna i de fall de har överlåtit ansvaret för kollektivtrafiken till regionen.

9 Samarbetet med kommunerna på politisk nivå sker genom att kommunberedningen fortlöpande hålls informerad och ges möjlighet att lämna synpunkter på planering, genomförande och utvärdering av kollektivtrafiken. Samarbetet på tjänstemannanivå sker i en styrgrupp för kollektivtrafikfrågor och, när det gäller sambanden mellan kollektivtrafik och samhällsbyggnad, i en styrgrupp med tjänstemän som representerar den kommunala fysiska planeringen. 2.1.3 Samverkan med andra kollektivtrafikmyndigheter Halland har starka funktionella samband med angränsande regioner, främst längs kuststråket mot Göteborg respektive Helsingborg/Malmö men också längs stråken Varberg Borås, Halmstad Jönköping, Halmstad Växjö och Halmstad/Laholm Hässleholm. Sambanden blir allt starkare i takt med att arbetsmarknadsregionerna utvidgas och att trafiksystemet byggs ut för att möjliggöra snabba pendlingsresor. Mellan 2000 och 2009 ökade inpendlingen över länsgränserna med 46,4 procent och utpendlingen med 15,3 procent. Under arbetet med detta program görs avstämningar gentemot trafikförsörjningsprogrammen för Västra Götaland, Skåne, södra Småland och Jönköping. Samverkan med Västra Götalandsregionen Arbetspendlingen mellan Kungsbacka kommun och Västra Götalandsregionen är mycket omfattande. Sedan 1999 har det därför funnits ett samverkansavtal mellan Hallandstrafiken AB och Västtrafik AB som innebär att kollektivtrafiken i Kungsbacka är integrerad i Västtrafiks kollektivtrafiksystem. Denna samverkan har medfört att det för invånarna i Kungsbacka kommun inte finns några barriärer gentemot Göteborgsområdet utan att man har tillgång till en gränslös kollektivtrafik och ett sammanhållet biljettsystem. Kollektivtrafiksystemets struktur i Kungsbacka, med lokal busstrafik som anknyter till pendeltåget Kungsbacka Göteborg, medför att för merparten av resenärerna utgör en lokal resa en del i den länsgränsöverskridande resan. Detta innebär att samverkan även behöver innefatta de inomkommunala resorna i Kungsbacka kommun för att resenärerna ska uppleva att planeringen från dörr till dörr hänger samman i ett hela resan perspektiv. Samverkan omfattar därför både den inomkommunala trafiken och den länsgränsöverskridande trafiken. Inrättandet av kollektivtrafikmyndigheter innebär att ett nytt samverkansavtal har tecknats mellan Västra Götalandsregionen och Region Halland. De nya kollektivtrafikmyndigheterna har i en avsiktsförklaring deklarerat att intentionen är att samarbetet ska fortsätta för att minimera effekterna av länsgränsen samt underlätta planerings och beslutsprocesser. K2020 Kollektivtrafikprogram för Göteborgsregionen Ett viktigt planeringsdokument i Göteborgsregionen är K2020 som även antagits av Kungsbacka kommun. Programmet är en vägledning för kollektivtrafikens utveckling. Ett av Göteborgsregionens mål är att minst 40 procent av resorna ska ske med kollektivtrafik år 2025, vilket innebär en fördubbling av resandet med kollektivtrafiken. Detta ställer inte bara krav

10 på hur kollektivtrafiken utformas utan också hur regionen utvecklas med bebyggelse och arbetsplatser. I programmet har fem huvudstråk för kollektivtrafik identifierats mellan Göteborg och omgivande kommuner, ett av dessa sträcker sig till Kungsbacka kommun. I programmet anges att de fem huvudstråken måste förstärkas samtidigt som stråken och kärnan stärks med ny bebyggelse och arbetsplatser. Öresundstågssystemet Öresundstågssystemet är ett mellanregionalt och internationellt tågsystem som tillhandahåller enkla och frekventa resor i Öresundsregionen. Systemet är ett viktigt regionalt verktyg för att leva upp till målen att erbjuda hållbara, långsiktiga och stabila förbindelser för dess invånare, inte minst de som väljer att arbeta eller studera utanför den region de bor i. Med Öresundstågstrafiken förenklas pendlingen för boende som arbetar och utbildar sig på annan ort. Huvuduppgiften för Öresundstågstrafiken är att möjliggöra den dagliga pendlingen mellan huvudorterna längs banan, även över länsgränserna. Detta medför att man kan ta tillvara potentialen för ökad sysselsättning och ekonomisk tillväxt. Sedan starten 2009 har trafiken mångdubblats och sträckningarna utökats till ca 800 km. Idag används Öresundstågen av ca 5 miljoner resenärer årligen för både snabba lokalresor och arbetsmarknadsresor över region och landsgräns. Systemet är väl kopplat till annan kollektivtrafik i de respektive länen. Trots sin storlek används systemet mest för relativt korta resor (medelreslängden är 63 km) till och från skola och arbete. Med timmesavgångar från Göteborg, Kalmar och Karlskrona och tiominuterstrafik i rusningstid mellan Lund och Köpenhamn ger det resenärerna ett bra utbud och spelar en viktig roll i samhällsutvecklingen i de sydsvenska regionerna. Enligt en resandeprognos framtagen 2010 kommer resandet i systemet fördubblas till 2020 men tillväxten kommer att vara starkast i redan starka relationer. Detta beror på bl.a. flyttströmmar, ägarnas olika syn på framtida utveckling och andra valmöjligheter som kunderna kommer att ha i de olika relationerna. Tillväxten av trafiken till Danmark är extra svår att prognostisera eftersom den bygger på fler elementer bortom trafikhuvudmännens kontroll så som t.ex. nationella regelverk och växelkurser.

11 3 Samråd Enligt paragraf 9 i Lagen om kollektivtrafik skall samråd hållas med motsvarande myndigheter i angränsande län. Samråd skall även ske med berörda myndigheter, organisationer, kollektivtrafikföretag samt företrädare för näringsliv och resenärer. Synpunkter från de olika samråden såväl muntliga som skriftliga kommer att sammanställas tillsammans med synpunkter inkomna på webben. Dessa kommer efter avslutade dialoger finnas tillgängliga för läsning på Regionens hemsida. Samråd med kollektivtrafikmyndigheter i angränsande län Under arbetet med detta program görs avstämningar gentemot trafikförsörjningsprogrammen för Västra Götaland, Skåne, södra Småland och Jönköping. Trafikförsörjningsprogrammet för Halland kommer att skickas för skriftligt samråd till kollektivtrafikmyndigheter i angränsande län. Samråd med kollektivtrafikföretag Region Halland och Hallandstrafiken AB har haft ett samrådmöte med kollektivtrafikens operatörer. Mötet var annonserat i Officiell Journal OF the Européen Union och i Trafikforum. På mötet redogjordes för den nya kollektivtrafiklagen och för processen att ta fram ett trafikförsörjningsprogram. Efter det följde en diskussion bland annat om effekterna att besluta om trafikplikt eller att avstå från detsamma. På mötet var det ingen operatör som tog upp någon konkret affärsidé vilket kanske inte heller kan förväntas inför övriga operatörer. Deltagarna bjöds därför in att boka enskilda möten. Samråd med berörda myndigheter och näringsliv Under april månad 2012 kommer Region Halland att bjuda in Trafikverket, Länsstyrelsen och representanter för näringslivet till samråd gällande Trafikförsörjningsprogrammet för Halland. Samråd med kommunerna Under arbetet med trafikförsörjningsprogrammet har Regionen haft avstämning med kommunerna på både politisk nivå genom kommunberedningen och på tjänstemannanivå i en styrgrupp för kollektivtrafikfrågor. Trafikförsörjningsprogrammet kommer under april 2012 att gå på ett skriftligt samråd till Hallands 6 kommuner. Samråd med invånare Region Halland bjuder vid 6 tillfällen under april 2012 in invånare dvs. både resenärer och presumtiva resenärer till dialog gällande trafikförsörjningsprogrammet för Halland. En dialog i varje kommun. Vid dialogtillfället skall information om trafikförsörjningsprogrammet ges samt möjlighet för invånare att lämna synpunkter. Vid dialogtillfället kommer förtroendevalda och kollektivtrafikansvariga tjänstemän från Region Halland finnas representerade, motsvarande representation kommer från kommunerna samt representant från Hallandstrafiken. Utöver detta kommer trafikförsörjningsprogrammet ligga ute på Regionens hemsida,

12 även där ges det möjlighet för invånare att lämna synpunkter. Under XX har Region Halland även haft samråd med en pensionärsorganisation och har ett inplanerat samråd med Handikapporganisationen i början på Maj 2012. 4 Ekonomiska förutsättningar 4.1 Samhällsnytta En utökad kollektivtrafik bidrar till de övergripande målen för Hallands utveckling med uthållig tillväxt, stärkt region och vidgad arbetsmarknad. En ökad andel kollektivtrafikresande har goda effekter på trafiksäkerhet och miljö. Många av de positiva effekterna av kollektivtrafik, samhällsnyttan, är svåra att värdera. Det är komplicerat att beräkna samhällnyttan eftersom den innehåller många parametrar. Region Skåne gör sådana beräkningar utifrån trafiksäkerhet, miljö och vägslitage. År 2010 värderades samhällsnyttan utifrån dessa tre parametrar till drygt en miljard. I det fortsatta arbetet med att utveckla kollektivtrafiken i Halland är det viktigt beräkna samhällsnyttan för att få en mer rättvisande bild av vad kollektivtrafiken kostar samhället. 4.2 Kostnader I vilken takt och omfattning kollektivtrafiken kan byggas ut prövas i samband med Region Hallands verksamhetsplan och budget. I trafikförsörjningsprogrammet redovisas därför endast översiktliga bedömningar av ekonomin som krävs för att förverkliga den långsiktiga strategin och ambitionsnivån. I samband med att Region Halland övertog ansvaret för kollektivtrafiken genomfördes en skatteväxling som baseras på 2009 års kostnader. Skatteväxlingen omfattade inte Öresundstågstrafiken och inte heller kommunala resurser för kollektivtrafikplanering. Regionens finansiering av kollektivtrafiken beräknas öka med 40 procent (se tabell nedan) mellan åren 2007 och 2013 (ökat underskott) medan skatteunderlaget beräknas öka med 15 procent under samma tidsperiod. Den stora kostnadsökningen efter 2009 beror inte enbart på ökad trafik utan också på att trafiken blivit dyrare beroende på exempelvis nya upphandlingar och ökade drivmedelskostnader.

13 År Kostnader linjetrafiken Halland 2007 2013 2007 171,0 MKR 2008 199,2 MKR 2009 195,3 MKR (underlag för skatteväxling) 2010 234,1 MKR 2011 250,8 MKR 2012 300,0 MKR 2013 330,0 MKR Kostnaden per invånare i Halland är låg jämfört med riksgenomsnittet. Vi får dock ut mycket kollektivtrafik för pengarna, vilket till stor del förklaras av Öresundstågen. Halland har en högre självfinansieringsgrad än de flesta län i landet, 55 60 procent täcks av biljettintäkter. Biljettintäkterna är en viktig källa till finansiering och det är därför viktigt att taxenivån förblir oförändrad eller minst följer den allmänna prisnivån om man vill behålla nuvarande finansieringsgrad. Ytterligare subventioner av resandet, exempelvis av biljettpriset för vissa grupper av resenärer, påverkar också självfinansieringsgraden. Om sådana subventioner ska tillämpas bör de kunna motiveras utifrån fastställda mål för kollektivtrafiken i Halland. En särskild utmaning ligger i att öka resandet samtidigt som självfinansieringsgraden kan bibehållas för att skapa ekonomiska förutsättningar för en utbyggd kollektivtrafik. Det leder till att ökad fokus måste läggas på att uppfylla kundernas krav så att kollektivtrafiken upplevs som attraktiv och prisvärd. Kostnaderna för den allmänna kollektivtrafiken fördelas mellan resenärerna och Region Halland. Kommunerna har kostnader för färdtjänst, skolskjutsar och för tillköp av trafik. Med tillköp avses trafik som en kommun kan finansiera i den egna kommunen men som inte ryms inom kollektivtrafikmyndighetens ekonomiska ramar eller är av sådant slag att den inte överensstämmer med trafikförsörjningsprogrammets strategiska inriktning. Ett specialfall av tillköp är subventionerade biljettpriser för vissa grupper av resenärer. 4.3 Investeringar i kollektivtrafikens infrastruktur Ansvaret för investeringar i kollektivtrafikens infrastruktur delas mellan staten, regionen och kommunerna. Medfinansiering mellan nivåerna är vanligt förekommande och utgår då från en bedömning av hur stor samhällsekonomisk nytta varje part kan tillgodoräkna sig. Staten har kostnadsansvar för investeringar och underhåll av nationella och regionala vägar och järnvägar enligt nationell och regional plan för infrastruktur. Regionen har stort inflytande över de regionala investeringarna genom att man upprättar förslaget till regional plan, som dock ska godkännas av regeringen. Regionen har dessutom betydande kostnader för investeringar i tågfordon. Kommunen har ansvar för kommunala gator och vägar, bussgator, resecentrum, stationer m.m. Ur den regionala planen kan det utgå medfinansiering till

14 kommunala anläggningar bl.a. till kollektivtrafikanläggningar. En rimlig bedömning är att framtida investeringar i infrastruktur i allt större utsträckning kommer att ske genom olika typer av samfinansieringsmodeller där man kombinerar skattefinansieringen med exempelvis medfinansiering från olika parter utifrån ett nyttotänkande, trängselskatter samt vägeller broavgifter. God tillgänglighet till kollektivtrafiken genom hög standard på hållplatser och större bytespunkter är en viktig förutsättning för kollektivtrafiken. Ansvaret för denna del av kollektivtrafikens infrastruktur är en gemensam angelägenhet för staten, Region Halland och kommunerna. Grundregeln är att väghållaren, kommunen eller staten, ansvarar för markanläggningar och kollektivtrafikmyndigheten ansvarar för anordningar för resenärerna. Mellan Region Halland och kommunerna finns en särskild överenskommelse som innebär att kostnadsansvaret fördelas så att kommunen ansvarar för markanläggningar och ytor för fordon, gående och cyklister där kommunen är väghållare medan Region Halland ansvarar för väderskydd, väntutrymmen, information och servicefunktioner för resenärerna. Utformning, design, placering m.m. ska ske i samråd mellan Kollektivtrafikmyndigheten och väghållaren. Särskilda överenskommelser mellan regionen och enskild kommun förutsättes när det gäller större anläggningar, exempelvis stationshus och resecentra. 5 Vision och mål för Halland Visionen och övergripande mål för kollektivtrafiken utgår från den regionala utvecklingsstrategin (RUS) som är det viktigaste styrdokumentet för Region Halland. Här återfinns Region Hallands vision Halland bästa livsplatsen 2020 som baseras på en utveckling som är socialt, ekonomiskt och ekologiskt hållbar. Som ett led i arbetet mot att uppfylla visionen har regionfullmäktige fastställt mål och strategier för perioden 2012 2015 där även mål för kollektivtrafiken återfinns. Även nationella mål påverkar kollektivtrafikens utveckling i Halland och finns därför med i detta kapitel. 5.1 Halland Bästa livsplatsen Den sammanfattande visionen är att utvecklingen ska leda till att Halland blir den bästa livplatsen. Visionen ska uppnås genom att utvecklingen drivs utifrån: Här förverkligar vi bodrömmar Den rådande trend när det gäller människors val av boende är att en bra boendemiljö värderas högre än närhet till arbetsplatsen. Att denna trend har stor betydelse för inflyttningen till Halland bekräftades av en flyttsstudie, som genomfördes av Region Halland 2005 1. Många 1 Att flytta till Halland

15 flyttar till Halland från Göteborgsområdet men behåller sitt arbete i Göteborg. Öppnandet av Hallandsåstunneln kommer förhoppningsvis leda tilll en liknande utvecklingg i söder. En effekkunna tiv och attraktiv kollektivtrafikk är en förutsättning för att inflyttningen till Halland ska fortsätta. Kollektivtrafiken i Halland ska öka människors möjligheter att bosätta sig där de vill och förverkliga sina bodrömmar. Här bygger vi företag med kunskap Klimatet för företagande gynnas av stor rörlighet på arbetsmarknaden ochh regionförstoring. Speciellt tågtrafiken på Västkustbanan men även effektiva bussförbindelser i vissa relationer som t.ex. Halmstad Hylte har medfört attt arbetspendlingen harr ökat kraftigt. Regionförsto ringen ska leda till att befolkningen på ett miljövänligt sätt får tillgång t till en större arbets med rätt kompetens. marknad med fler valmöjligheter och företagen får bättre möjligheter att finna medarbetare Här skapar vi fördelar av läget Halland har ett attraktivt läge mellan Öresundsregionen och Göteborgsregionen. Kollektiv av trafiken är ett effektivt verktyg för att skapa fördelar av det geografiska läget. Med hjälp kollektivtrafiken ska vi skapa ett starkt syd a västsverige med många olika funktionellaf samband vilket kan innebära väldigt mycket för Hallands framtid. En kollektivtrafik som bidrar till vidgade arbetsmarknader förutsätter goda möjlig heter till arbetspendling med konkurrens kraftiga restider och hög turtäthet. Kollek tivtrafiken ska upplevas som ett reellt al ska erbjuda flexibilitet i resandet, rimliga restider r som kan konkurrera med bilresans. Efterhandd som Västkustbanan byggs ut skapas förutsättningar för en kollektivtrafik som leder till ytterligare regionförstoring. Dagens fyraa arbetsmarknas regioner i stråket ska i en framtid utvecklas till tre samverkandee arbetsmarknadsregioner. ternativ för daglig pendling och Här skapar vi goda grundläggande förutsättningar Hallands positiva utveckling har till stor del sin grund i våra attraktiva boendemiljöer. För att även fortsättningsvis utnyttja och realisera dessa fördelar krävss det en väl fungerandee kollek tivtrafik, som både ökar invånarnas tillgänglighet tilll större arbetsmarknader på ett miljövän ligt sätt och gör det lättare förr arbetsgivarna att rekrytera personal. Kollektivtrafiken ska bidra till att skapa ett tillgängligt Halland genom goda förutsättningar för arbetspendling, liksom att öka hallänningens möjligheter att aktivt delta och känna delaktighet i samhället. Hälsan påverkas av en mängd olika faktorer som allaa hänger ihop, såsom familj, socialt stöd, levnadsvanor, boende, arbete, utbildning, fritid och kultur, infrastruktur mm. För samhället

16 handlar det om att skapa så goda förutsättningar som möjligt för befolkningen att göra bra val. Kollektivtrafiken ska skapa förutsättningar för ett jämlikt, jämställt och tillgängligt samhälle då det möjliggör ett aktivt deltagande. Kollektivtrafiken ska utgöra ett miljövänligt och säkert sätt att resa, en välfärdsservice som bidrar till att ekvationen mellan boendet, marknaden och arbetet går ihop oavsett socioekonomisk tillhörighet. Kollektivtrafiken ska bidra till att stärka de grundläggande förutsättningarna. 5.1.1 Mål och strategier för Region Halland 2012-2015 Styrdokumentet Mål och strategier för Region Halland 2012 2015 som fastställs av regionfullmäktige, ska bidra till att visionen Halland bästa livsplatsen uppfylls. Målen och strategierna är en del av verksamheten de områden som de närmaste åren kräver mest uppmärksamhet och som tillsammans skapar framgång för Halland och Region Halland. I mål och strategier finns kollektivtrafiken med som ett viktigt medel för att uppnå visionen. Hallands positiva utveckling har till stor del sin grund i det geografiska läget och de attraktiva boendemiljöerna. För att även fortsättningsvis utnyttja och realisera dessa fördelar krävs det en väl fungerande kollektivtrafik, som både ökar invånarnas tillgänglighet till större arbetsmarknader, och gör det lättare för arbetsgivarna att rekrytera personal. En satsning på kollektivtrafik motiveras även av behovet att möta utmaningen inom miljö och klimatområdet. Mål för kollektivtrafiken: Resandet med kollektivtrafik ska öka och vara attraktivt Indikatorer som möjliggör uppföljning: Resandet med kollektivtrafik ska öka med minst 5 % 2012 och vara attraktivt Andelen nöjda kunder ska öka från 66 % till 70 % och andelen nöjda invånare ska öka från 48 % till minst 50 % Indikatorn att resandet med kollektivtrafik ska öka med 5 % årligen i Halland kommer att leda till en fördubbling av resandet år 2030. Detta förutsätter att kollektivtrafiken är konkurrenskraftig, attraktiv och att samverkan sker i ett sammanhållet system som möjliggör ett gränslöst resande oberoende av kommun och länsgränser.

17 5.2 Mål för ökad tillgänglighet Kollektivtrafiken ska tillgänglighets anpassas så att även personer med funktionsnedsättning väljer att resa med denna. Effekter av detta är att fler personer kan använda kollektivtrafiken och det kan även bidra till att minska behovet av särskilda transporter med färdtjänst och sjukresor. Mål: Förbättra tillgängligheten vid hållplatserna Strategi: Översyn av hållplatser med förslag till åtgärder 5.3 Nationella och regionala mål Den nya kollektivtrafiklagen bygger på nationella transportpolitiska mål. Det övergripande målet för transportpolitiken är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Ett funktionsmål för tillgänglighet och ett hänsynsmål för säkerhet, miljö och hälsa ska bidra till att uppfylla det övergripande målet. Funktionsmålet för tillgänglighet slår fast att transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Transportsystemet ska vara jämställt, dvs. likvärdigt svara mot kvinnors och mäns transportbehov. Hänsynsmålet för säkerhet, miljö och hälsa innebär att transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt samt bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås och till ökad hälsa. 5.4 Nationella- och regionala miljömål Det övergripande nationella målet för miljöpolitiken är att till nästa generation lämna över ett samhälle där de stora miljöproblemen i Sverige är lösta, utan att orsaka ökade miljö och hälsoproblem utanför Sveriges gränser. Utöver generationsmålet finns 16 nationella miljökvalitetsmål med preciseringar samt etappmål. Med utgångspunkt i de nationella målen har länsstyrelsen utarbetat regionala miljömål. De regionala miljömål som har starkast koppling till transportsystemet är begränsad klimatpåverkan, ett rikt odlingslandskap, frisk luft, god bebyggd miljö samt buller. Region Hallands miljömål är Miljö och klimatprofilen ska vara tydlig, långsiktig och föredömlig. En av strategierna för att nå dit är att medverka till att förverkliga de regionala miljömålen. Som ett led i att utveckla det regionala miljöarbetet initierade Länsstyrelsen tillsammans med Region Halland under 2010 en process för att ta fram åtgärdsförslag på hur vi ska nå de regionala miljömålen till år 2020. Arbetet har fokuserat på att ta fram åtgärder av regional karaktär, det vill säga åtgärder som bör genomföras av en regional aktör eller åtgärder som vinner på att göras i samverkan mellan flera aktörer i länet.

18 Den 15 november 2010 samlades 130 personer från länsstyrelse, region, kommuner, företag och organisationer för att arbeta fram förslag på vad vi behöver göra i Halland för att nå miljömålen till år 2020. Åtgärdsförslagen som fokuserade på kollektivtrafik har varit ett underlag i framtagandet av kollektivtrafikförsörjningsprogrammet. Kollektivtrafiken är en viktig faktor till att det regionala och nationella miljömålet begränsad klimatpåverkan ska uppfyllas. Det finns idag lagstiftade utsläppsnivåer för kväveoxider, kolväten, koloxid och partiklar. Därtill kommer krav som ställs på stadsmiljön i form av miljökvalitetsnormer som inte får överskridas. På senare år har även stort fokus lagts på koldioxidutsläppen. För bussar i allmänhet är den mest betydande miljöpåverkan förbrukningen av fossila bränslen, partikelutsläpp samt utsläpp av kväveoxider.

19 6 Kollektivtrafiken i Halland En nulägesbild Halland har under flera år varit en av de län i Sverigee som haft den d starkaste befolkningsut livs vecklingen procentuellt sett. Allt fler är beredda att flytta till ett bra boende och en god miljö även om detta innebär att man får långa arbetsresor. 6.1.1 Var bor och arbetar Hallänning garna? Sveriges befolkning koncentreras allt mer till två större, storstadsdominerade områden. Det är Stockholm Mälardalen Östergötlan nd och Göteborg Halland Skåne. Under 2000 talet har dessa två områden ökat sin folkmängd med över 450 0000 invånare, medan resten r av landet totalt sett har en oförändrad folkmängd. Utanför de två t tillväxtområdena är det regionala centra med universitet eller högskola som växer. 2 Hallands folkmängd ökar främst i de kustnära områdena medan det i delar av inlandet förekommer en stagnerande eller vikande befolkningsutveckling. Hal en lands mer stadsnära landsbygd har förhållandev vis bra utveckling i jämförelse med mer perifert belägna landsbygdsom till råden. Hallands befolkning är koncentrerad fem städer med m mellanliggande tätorter, belägna i ett stråk längs kusten. Tätorter längs kommunikationsstråk mellan kus na i inlandet är till stor del lokaliserade ten och inlandet, men där är befolkning Halland kan därmed beskrivas som fler en betydligtt glesare än i kustområdet. kärnig region. Kollektivtrafikstråken (gråmarkerade) ochh boende i Halland 2 Förutsä ättningar för tillväxt och välfärd i Hallandd

20 En sådan struktur skapar goda förutsätt ningar för att a utveckla ett bra transport mel system somm underlättar interaktion lan orterna. Detta leder till att befolk ningen får tillgång t till en större arbets marknad och företagen bättre möjlighet kom er att finna medarbetare med rätt petens. Kollektivtrafikstråken (gråmarkerade) ochh arbetsplatser i Halland 6.1.2 Marknadenn Marknaden för kollektivresor är under tillväxt. I Halland har kollektivtrafikens marknadsan delar ökat från 11,2 procent till 13,9 procent mellan 2010 och 20112 enligt kollektivtrafikba rometern (exkl. gång och cykel). Under 2011 uppgick antalet resor i Halland till ca 12 300 000 (exkl. Öresundståg) vilket är en ökning med 5,9 procent jämförtt med 2010. Vid jämförelse mellan 2006 och 2011 har dett totala resandet i Halland (exkl. ÖresundstågÖ g) ökat med 15,3 procent. Det är främst stadsbusstrafiken och regionaltågen somm gått framåt. Stadsbusstrafi ken i länet påvisar även den en mycket positiv utveckling och här är det framförallt Halm av stads stadsbusstrafik som slårr igenom. Halmstads stadsbusstrafik stod för ca 30 procent det totala resandet i Halland (exkl.( Öresundståg) under 2011. Det D totala resandet med buss har ökat med ca 4 procent sedan 2007. Det totala resandet med stadstrafiken har haft en positiv utveckling sedann 2007. Halmstad har flest antal resor följt av Varberg, Falkenberg och Kungsbacka.

21 I Halmstad görs drygt 3 miljoner resor med stadstrafiken varje år. Resandet har ökat med 7,5 procent sedan 2007. Övriga städer i Halland har ett resande omkring ca 200 000 resor per år. Sedan 2006 har resandet ökat i samtliga städer utom Varberg. Falkenberg utmärker sig dock med en markant resandeökning på ca 85 % mellan 2006 och 2010. Linje 10, Stationspendeln, som inrättades år 2008 för att koppla stationen till staden har dragit Kungsbacka har fyra stycken stadstrafiklinjer. Antalet resor har ökat med cirka 10 procent mellan 2006 och 2010, år 2010 var det drygt 220 000 resor, vilket innebär att Kungsbacka har det lägsta totala resandet av de fyra städerna. Kollektivresor med Hallandstrafiken 2006-2011 (exkl. Öresundståg) 6 000 000 5 000 000 4 000 000 3 000 000 2 000 000 Regionbuss St adsbuss Anropsstyrd trafik Länståg 1 000 000 0 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Öresundstågen har sedan 2009 påvisat en mycket positiv resandeutveckling och genom att jämföra resandet under hösten 2009 med hösten 2010 påvisas en ökning med 17,7 procent i Halland/Västra Götaland. Jämförs 2010 med 2011 är ökningen 7 procent. Sträckan Halland/Västra Götaland visar den procentuellt största ökning på de sträckor som Öresundstågen trafikerar i Sverige. 6.2 Dagens kollektivtrafikutbud 6.2.1 Tågtrafik Stommen i länets kollektivtrafik är tågtrafiken på Västkustbanan, tillsammans med övriga järnvägar möjliggör den ett interregionalt kollektivtrafikresande och bidrar till en utökad arbetsmarknadsregion.

22 Tågtrafiken i Halland är inte bara en halländsk angelägenhet. Samtliga järnvägar i Halland passerar länsgränsen och omvänt har Halland järnvägsförbindelser till samtliga angränsande län (fast alla banor trafikeras inte av persontåg i dagsläget). Den regionala busstrafiken har en mycket viktig funktion, dels genom att skapa anslutningar till järnvägsnätet, men framförallt för att knyta samman den egna regionen. Tågtrafiken formar, tillsammans med några starka busslinjer, huvudstrukturen för den halländska kollektivtrafiken. Man kan säga att tågtrafiken utgör ryggraden i systemet, och har därigenom en nyckelroll för den framtida samhällsutvecklingen. Västkustbanan Västkustbanan är en av Sveriges viktigaste järnvägsförbindelser. I dag är cirka 85 procent av Västkustbanan utbyggd till dubbelspår. Dubbelspår ökar kapaciteten avsevärt och gör det möjligt för olika typer av tåg till exempel godståg, snabbtåg och pendeltåg att trafikera banan. Banan uppgraderas för att klara snabbtågens hastigheter på upp till 250 km/tim. Nya signaler, ställverk och annan teknik ökar säkerheten. Kapacitetsiteten på banan begränsas av de kvarvarande enkelspårssträckorna, framför allt norr om Helsingborg och i Varberg. En annan stor flaskhals är sträckan mellan Kungsbacka och Göteborg där det idag inte finns utrymme för fler tåg i maxtimmarna. En förbättring av kapaciteten uppnås när tunneln genom Hallandsås är klar 2015. Godstrafik finns i relativt stor omfattning utmed hela Västkustbanans sträckning genom Halland. En stor del viker av söder om Halmstad mot Hässleholm och Södra Stambanan, via Markarydsbanan. När Hallandsåstunneln färdigställs kommer en stor del av godstrafiken flyttas dit och vidare till Godsstråket genom Skåne, som viker av från Västkustbanan i Ängelholm mot Åstorp. Västkustbanan trafikeras av Öresundståg med timmestrafik på sträckan Malmö Göteborg. Trafiken kompletteras med insatstrafik i högtrafik på sträckan Halmstad Göteborg vilket ger halvtimmesutbud. Resande i Öresundstågsystemet ökar kraftigt och under 2011 gjordes 3,1 miljoner resor på Västkustbanan genom Halland. Sträckan Kungsbacka Göteborg trafikeras av Kungsbacka pendeln som går i kvarttrafik i högtrafik. Resandet under 2011 uppgick till totalt 5,4 Miljoner resor.

23 Viskadalsbanan Resandet mellan Borås och Varberg på Viskadalsbanan uppgick 2007/2008 enligt Västtrafiks stråkstudie till 1 900 resor per dag 3. Enligt Västtrafik är resandet bra och ibland är det till och med platsbrist. En stor del av resorna är skolresor. Sedan anpassning till tåg på Västkustbanan införts har antalet helgresenärer som fortsätter med annat tåg ökat. Utbudet på Viskadalbanan är 11 dubbelturer/vardag. Det vanligaste ärendet är skolpendling, följt av arbetspendling. Tidtabellen är anpassad för att passa med tåg på Västkustbanan. I andra riktningen når man Borås samt möjlighet att byta till tåg på Västra Stambanan i Herrljunga. Ett antal godståg trafikerar Viskadalsbanan. Banan används också som omledningsbana för godstrafik vid behov. Persontrafik ställs då in. Banan är elektrifierad, men enkelspårig. Högsta tillåtna hastighet är som högst 110 km/h beroende på låg standard på räls, slipers och bärlager samt tät förekomst av plankorsningar. Möten med andra tåg tar lång tid på grund av omodern teknik. Halmstad - Nässjöbanan HNJ banan i Halland är en länk för resor mellan västkusten och Smålands småindustriorter. Via banan finns också möjlighet att nå Södra Stambanan med byte i Nässjö. Banan saknar elektrifiering och geometrin är bristfällig med många kurvor i Nissans dalgång. Utbudet för kollektivtrafikresenärer på sträckan Nässjö Värnamo Halmstad är 5 dubbelturer/vardag. Trafiken kompletteras av tät busstrafik Halmstad Oskarström Torup Hyltebruk 4. Banan är viktig för godstransporter, inom Halland framför allt mellan Hyltebruk och Halmstads hamn. På den delen går ungefär sex godståg varje dag. Delar av banan utanför Halland används för godstransporter till och från flertalet orter i Småland, kombiterminaler i Nässjö, Torsvik och Jönköping samt Göteborgs Hamn. Banan kan också användas för omledning av godstrafik från andra banor vid behov. Markarydsbanan När Hallandsåstunneln är färdigställd minskar godstågstrafiken på Markarydsbanan, och den blir möjlig att trafikera med regionaltåg Halmstad Markaryd Hässleholm. Redan inom några år planeras trafikstart på delen mellan Markaryd och Hässleholm, med stationer dessutom i Vittsjö och Bjärnum. Potentialen ligger inte bara i den direkta kopplingen mellan Halmstad, Markaryd och Hässleholm utan också i en starkare koppling från Halmstad till Nordostskåne och Blekinge. Samti 3 Västtrafiks stråkstudie för Viskadalsbanan och Älvsborgsbanan. 4 Halvtimmestrafik i högtrafik.

24 digt kan tåget också tillgodose det lokala resandet till och från mellan liggande orter. Mellan Halmstad och Markaryd planeras stationer i Veinge och Knäred. De fyra mindre stationerna gör att tågens regionala funktion, kopplingen mellan Halland och östra Skåne samt Blekinge, kompletteras med en lokaltågsfunktion. Bedömningen är att den lokala funktionen stärker underlaget för trafiken, även om restiden Halmstad Hässleholm blir några minuter längre. På ett par av stationerna måste tågen stanna oavsett, för att släppa fram mötande tåg på den enkelspåriga banan. Öresundstågsystemet Öresundstågssystemet binder samman regionerna i södra Sverige och möjliggör snabba och frekventa vardagsresor till och från skola och arbete för dess invånare. Sedan trafiken startade med Öresundsbrons öppnande år 2000 har systemet vuxit och är idag en viktig förutsättning för tillväxten av funktionella arbetsmarknadsregioner i södra Sverige. Det funktionella trafikutbudet dvs. turutbud, stoppfrekvens, taxe och bokningsvillkor samt fordonstypen inom Öresundstågssystemet är väl anpassat till regionalt resande det vill säga kortare resor. Turutbudet är till stora delar tillräckligt stort för att attrahera dagligt pendlande och återspeglar resandet med tätare trafik i rusningstid och både glesare trafik och kortare tågformationer mitt på dagen samt på kvällar och helger. Taxe och bokningsvillkoren stöttar vardagsresandet med fast prissättning och en bred och samordnad palett av månads och resekort. Genom ett samordnat taxesystem går dessa att använda i andra trafikslag i de respektive regionerna, vilket underlättar övergången mellan trafikslagen inom kollektivtrafiken och underlättar resandet. En mindre del av platserna, cirka 25 %, är bokningsbara för att de långväga resorna inte i för hög utsträckning ska inkräkta på pendlarnas tillgång till sittplatser. Fordonstypen är tekniskt anpassad till trafik med relativt täta stopp där bra acceleration har prioriterats framför hög topphastighet. Stora inoch utflöden av passagerare i rusningstid underlättas genom breda dörrar. Sett till faktiskt utnyttjande dvs. ärende med resan, reslängd, restid samt skillnad i hög och lågtrafik uppfyller systemet lagens kriterier för regional kollektivtrafik. Det finns tydliga skillnader mellan resandevolymer i hög och lågtrafik. Trots att respektive sträckor har en längd på över 300 km är den genomsnittliga reslängden 54 km enligt den heltäckande resanderäkning som genomfördes hösten 2011, vilket motsvarar en restid på en dryg halvtimme. Enligt en sammanställning grundad på den kvalitetsmätning som genomfördes hösten 2011 reser 47 % av passagerarna i systemet som helhet med periodkort. Tendensen är stigande från föregående mätning då 45 % reste med periodkort. I båda dessa mätningar reste ytterligare 28 % med biljett köpt med reskassa eller rabattkort, d v s även dessa resenärer var mer eller mindre trogna kunder. Samma mätning ger även svar på syftet med resan, där 37 % av de svarande reser till och från arbete och 21 % till och från utbildning. Här ser vi också en ökande tendens från föregående mätning då motsvarande tal var 37 respektive 18 %. Kvali

25 tetsmätningen visar dessutom att 65% av de svarande reser fler än en gång i veckan med Öresundstågen mot 62 % enligt föregående mätning. 6.2.2 Regional busstrafik De mest frekventa busslinjerna finns i stråket utmed kusten och i relationen Halmstad Hylte. I Kungsbacka kommun finns de allra tyngsta relationerna och det är in och utpendlingen till Göteborgsområdet som avspeglar sig ett stort antal resenärer, detta gäller till exempel Blå Express som går från Kungsbacka via Särö till Göteborg. Även linjerna som trafikerar Onsala Kungsbacka och Åsa Kungsbacka har en stor mängd resenärer, merparten av dessa ska reser vidare med pendeltåget från Kungsbacka till Göteborg. Tätorter i Halland (rött >1000, orange 500 1000, gult 200 500 invånare) 2005. Busslinjer mer än 20 dubbelturer per vardag 2010 i blått, mellan 10 och 20 dubbelturer i grönt, mellan 6 och 9 dubbelturer i rött busslinjer med mellan 4 och 5 dubbelturer svart. Tätorter i Halland (rött >1000, orange 500 1000, gult 200 500 invånare) 2005. Busslinjer mer än 20 dubbelturer per vardag 2010 i blått, mellan 10 och 20 dubbelturer i grönt, mellan 6 och 9 dubbelturer i rött busslinjer med mellan 4 och 5 dubbelturer svart. Illustration av busstrafikutbudet i Halland Omfattande arbetspendling med buss sker även på sträckorna Varberg Ullared och Falkenberg Ullared. Stråkstudier ska göras under 2012 för alla de större relationerna. Syftet är att få underlag för hur trafiken (linjesträckning, antal hållplatser, infrastruktur, antal turer/dag m.m.) bör ut