Jämförelse prognos och verklighet, en del i den samhällsekonomiska kalkylen

Prognos 2010 och verklig utveckling Jämförelse prognos och verklighet, en del i den samhällsekonomiska kalkylen Utveckling godstrafik jämfört med prognos, index 100 Godståg verklig Lastbil verklig Sjöfart verklig Godståg prognos Lastbil prognos Sjöfart prognos 140 135 130 125 120 115 110 105 100 95 90 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Underlag åtgärdsplanering 2010-2020

Prognoser 2010 och verklig utveckling, en del i trafikverkens samhällsekonomiska kalkyler Förord Beslutsfattare vill gärna använda sig av samhällsekonomiska kalkyler för att jämföra olika investeringar i infrastruktur och i kommande åtgärdsplanering 2010-2020 skall samhällsekonomiska kalkyler spela en större roll än tidigare. En mycket viktig del i den samhällsekonomiska kalkylen utgörs av prognosen över resande och godsflöden. Därför är det viktigt att prognosen på ett så riktigt sätt som möjligt avspeglar framtida utveckling. I arbetet med den förra investeringsplanen 2004-2015 använde trafikverken en gemensam prognos för år 2010, som baserades på resande och godsflöden 1997. I denna rapport jämförs denna prognos för resande och gods med den verkliga utvecklingen fram till 2007. en visar att persontåg, godståg och buss utvecklats betydligt bättre än i prognosen. Sjöfarten följer prognosen relativt väl, medan personbil, lastbil och i synnerhet inrikes flyg haft en betydligt sämre utveckling än i prognosen. Transportarbetet på järnväg har således utvecklats betydligt bättre än vad prognoserna gav. Det bör även beaktas att de stora järnvägsinvesteringar som i prognosen förutsattes vara klara 2010 (exempelvis Botniabanan, Citytunneln i Malmö och Hallandsås) ännu inte blivit klara. Detta ger tydliga indikationer att den samhällsekonomiska lönsamheten för många järnvägsprojekt i verkligheten kommer att överstiga de som tidigare beräknats en har på uppdrag av GD stab sammanställts av Lennart Lennefors på Banverket Expertstöd. Synpunkter har inhämtats från Göran Friberg och Jan Östlund på SIKA Katarina Norén Planeringsdirektör. ISSN/ISBN

Innehåll 0 Sammanfattning 5 1 Samhällsekonomi och prognoser 2010 7 1.1 SAMHÄLLSEKONOMISKA KALKYLER INOM TRANSPORTSEKTORN... 7 1.2 PROGNOS 2010... 7 1.3 PERSONTRANSPORTER... 8 1.4 GODSTRANSPORTER... 8 2 Verklig utveckling persontrafik 9 2.1 GENERELLT... 9 2.2 STOCKHOLM OCH MÄLARDALEN... 10 2.2.1 SL... 10 2.2.2 UPPLANDS LOKALTRAFIK... 12 2.2.3 REGIONALTÅG I MÄLARDALEN (TIM) OCH ÖSTERGÖTLAND... 13 2.3 SKÅNE... 14 2.4 VÄSTRA GÖTALAND... 16 2.5 BERGSLAGEN... 17 2.6 GÄVLEBORGS LÄN... 17 2.7 LÅNGVÄGA TRAFIK... 18 2.8 SLUTSATS... 18 3 Verklig utveckling godstrafik 19 3.1 GENERELLT... 19 3.2 MARKNADSANDELAR... 20 3.3 SLUTSATS... 20

0 Sammanfattning Inför åtgärdsplanering 2010-2020 har det diskuterats om samhällsekonomiska kalkyler för vägrespektive järnvägsinvesteringar är jämförbara. Frågan om jämförbarhet handlar dock i liten utsträckning om gemensamma kalkylvärden och andra beräkningsförutsättningar. Det som har störst betydelse är istället vad som förutsätts om en studerad utbyggnad inte kommer till utförande, som i en samhällsekonomisk kalkyl kallas jämförelsealternativ. Viktiga förutsättningar är dels själva prognosen över resande och godsvolymer, dels i vilken ordning olika investeringar antas utföras och slutligen hur mycket trafik som skall tillåtas om utbyggnaden inte genomförs, både för prognosåret och fram till kalkylperiodens slut. Detta PM fokuserar på prognosens inverkan på kalkylen, de andra två aspekterna har beskrivits i ett annat PM 1. Om prognosen över resande och godsvolymer är för hög, kommer för många resenärer och för mycket gods att dra nytta av utbyggnaden och den samhällsekonomiska lönsamheten (allt annat lika) blir då överskattad. Om prognosen istället är underskattad, kommer följaktligen kalkylen att underskatta nyttan. Om det skall göras en jämförelse mellan infrastrukturåtgärder för väg och järnväg har det således prognosens giltighet för respektive trafikslag stor betydelse. SIKA:s prognos för 2010 hade 1997 som basår och låg till grund för de samhällsekonomiska kalkyler som gjordes till investeringsplanen 2004-2015. I detta PM har SIKA:s prognos för 2010 2 jämförts med den verkliga utvecklingen mellan 1997 och 2007. I SIKA;s persontrafikprognos för 2010 förutsattes att den sammanlagda ökningen för alla trafikslag skulle bli ca 26 %, vilket stämmer relativt väl med hittillsvarande utveckling, som fram till 2007 har varit ca 18 % 3. Om de olika trafikslagen studeras var för sig, finns dock stora avvikelser mot prognosen. I figuren nedan har det gjorts en trendframskrivning fram till 2010 baserat på åren 1997-2007. Utveckling persontrafik jämfört med prognos, index 100 Personbil, verkligt Persontåg, verkligt Inrikes flyg, verkligt Buss mm, verkligt Personbil, prognos Persontåg, prognos Inrikres flyg, prognos Buss mm, prognos 170 160 150 140 130 120 110 100 90 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 1 Se PM Banverket Lena Wieweg (2008-01), Samhällsekonomiska kalkyler för väg- och järnvägsinvesteringar. 2 Prognosen reviderades 2002, jämförelse görs därför med den reviderade prognosen. 3 Enligt Banverkets sektorsrapport 2007. 5 (20)

Tåg, buss, T-bana och spårväg ligger redan 2007 långt över prognosen för 2010, medan det verkliga ökningen för personbilar och i synnerhet inrikes flyg ligger långt under prognosen för 2010. Att fördelningen mellan trafikslagen skiljer sig så kraftigt åt mellan prognos och verklighet, kan ha flera förklaringar. En är att kostnaden för att köra bil år 2007 är ca 25 % högre än i prognosen för 2010, en annan förklaring kan vara att prognosmodellen haft svårt att fånga effekterna av den förbättrade järnvägstrafiken. Detta blir ännu tydligare när det beaktas att stora järnvägsinvesteringar som i prognosen förutsattes vara klara ännu inte blivit klara, och förutsätts heller inte bli klara till 2010. Även för godstrafiken ser prognosen bra ut på totalnivån, här ligger ökningen 1997-2007 på 20 %, som skall jämföras med prognosens 25 % för 2010 4. Även här finns skillnader mellan transportslagen. Järnvägens ökning hamnar långt över prognosen för 2010, medan Sjöfart följer prognosen väl. Ökningen för lastbil ligger dock under prognosen för 2010. I figuren nedan har det gjorts en trendframskrivning fram till 2010 baserat på åren 1997-2007, se figur nedan. Utveckling godstrafik jämfört med prognos, index 100 Godståg verklig Lastbil verklig Sjöfart verklig Godståg prognos Lastbil prognos Sjöfart prognos 140 135 130 125 120 115 110 105 100 95 90 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 4 Prognosen reviderades 2003, jämförelse görs därför med den reviderade prognosen. 6 (20)

1 Samhällsekonomi och prognoser 2010 1.1 Samhällsekonomiska kalkyler inom transportsektorn Trafikverkens gemensamma utvecklingsarbete av prognos- och samhällekonomisk kalkylmetodik syftar bland annat till att åstadkomma jämförbarhet mellan kalkylresultaten. Inom ASEK fastställs gemensamma kalkylvärden och andra beräkningsförutsättningar som t ex antaganden av BNPutvecklingen etc. Det finns dock vissa beräkningsförutsättningar som inte behandlats i detta sammanhang och som har visat sig ha minst lika stor betydelse för jämförbarheten. Exempel på detta är antaganden om framtida tidtabeller (trafikvolym, trafikstruktur) på järnväg. Andra viktiga aspekter är vilka antaganden som görs om trängselavgifter, km-skatter, bränslepriser, kollektivtrafiktaxor etc. Kalkylen för en enskild åtgärd kan också påverkas mycket av vilka övriga kringliggande åtgärder som antas, t ex kommunala investeringar som bostadsbyggande. Ett tydligt exempel på detta är den kommande Citytunnelstationen Hyllie i Malmö, som i den tidigare prognosen för 2010 hade ett mycket begränsat resande. Det är först under senare åren som planerna för stationsområdet blivit beslutade. I stationens närhet kommer det att bo ca 20 000 personer och det kommer också att finnas en stor arena och andra kommersiella byggnader. Hade detta funnits med i prognosen som låg till grund för Citytunneln hade den samhällsekonomiska kalkylen visat på betydligt större nytta. För att prioritera mellan olika investeringar och andra åtgärder inom ett och samma trafikslag spelar trafikstrukturen i utgångsläget en mindre roll, eftersom detsamma gäller för alla åtgärder. Problemet blir dock betydligt större om frågan istället gäller prioritering av infrastrukturåtgärder för både väg och järnväg. Det finns i princip två sätt att hantera detta på. I PM:et Samhällsekonomiska kalkyler för väg- och järnvägsinvesteringar, är dessa jämförbara redogörs för tidtabellens inverkan på lönsamheten. I detta PM studeras istället hur den verkliga utvecklingen av resande och gods stämmer med prognosen. 1.2 Prognos 2010 I den senaste planeringsomgången 2004-2015 användes en prognos för år 2010 som underlag för de lönsamhetsbedömningar som utfördes. Prognosen som var en del i SIKA:s strategiska analys, användes även som jämförelsealternativ (JA) i investeringsplaneringen för järnvägsprojekt (förstudier, järnvägsutredningar mm). Med JA menas det alternativ som en given utbyggnad (UA) jämförs med i en samhällsekonomisk kalkyl. Som förutsättning för prognosen 2010 ingick att ett antal större väg- och järnvägsprojekt skulle vara klara till 2010. Som exempel på utbyggnader som förutsattes kan nämnas Citytunneln i Malmö, Botniabanan med upprustning av Ådalsbanan, komplett dubbelspår Uppsala Gävle, nästan komplett dubbelspår på Västkustbanan, dubbelspårsetapper Trollhättan Göteborg, samt kraftig kapacitetsökning genom centrala Stockholm. Inget av ovan nämnda projekt har ännu blivit klara och kommer i verkligheten heller inte att vara klart före 2010. Bland viktiga nya vägsträckor som förutsattes kan nämnas stora utbyggnader av Europavägarna E4 och E6, dessa har dock till största del redan blivit färdigställda. 7 (20)

1.3 Persontransporter Med förutsättningarna i JA, antogs de inrikes persontransporterna år 2010 öka med ca 17 %. Den framtagna persontransportprognosen reviderades dock år 2002 på så sätt att antaganden om sysselsättning och bilinnehavet justerades uppåt 5. Detta medförde en kraftigare tillväxt för alla trafikslag utom för järnväg. Den totala tillväxten för perioden 1997 till 2010 blev då 26 %, se tabe11 2.1, som också visar fördelningen mellan de olika trafikslagen i den reviderade prognosen. Tabell 2.1. Prognos för totalt inrikes transportarbete i miljarder personkm per år. Resande 1997 Prognos 2010 Ökning 1997-2010 Bil, MC, moped 88,8 119,7 29 % Tåg 7,1 8,8 26 % Flyg 3,1 4,7 23 % Buss, taxi, spårväg, T-bana 12,5 15,0 8 % Totalt 116,3 146,6 26 % 1.4 Godstransporter Med förutsättningarna i prognosen antogs godstransporterna i Sverige öka till ca 100 miljarder tonkilometer år 2010. Godstransportprognosen från 1999 reviderades med hänsyn till utrikeshandelns regionala fördelning mellan länder och kommuner i Sverige 6. Den för de enskilda trafikslagen prognostiserade utvecklingen på nationell nivå påverkades enbart marginellt. Fördelningen mellan de olika trafikslagen framgår av tabell 2.2. Tabell 2.2 Prognos för godstransportarbetet i Sverige (miljarder tonkm) Godsvolym 1997 Prognos 2010 Ökning 1997-2010 Lastbil 36,8 47,4 38 % Tåg 18,6 20,3 10 % Sjöfart 30,9 34,8 20 % Totalt 86,3 102,5 25 % Ökningen motsvarar en årlig tillväxt under perioden 1997 2010 på ca 2 %. Detta utgör en något lägre tillväxttakt än under åren 1993-1997. Däremot var prognosens ökning något högre än den genomsnittliga årliga tillväxten under hela 20-årsperioden före 1997. Lastbilstransporterna ökade med så mycket som 29 % bara under åren 1993-1997, en bidragande orsak till den stora ökningen under denna period är troligen de kraftigt förbättrade villkoren för lastbilstransporter som infördes under denna period (höjd tillåten totalvikt, slopad kilometerskatt och ökad tillåten fordonsländ). Detta kan ha bidragit till att transportarbetet på väg antogs öka med hela 13 miljarder tonkilometer mellan åren 1997 och 2010, en tillväxt på 38 %. 5 SIKA 2002:1, Persontransporternas utveckling till 2010. 6 SIKA 2000:7, Prognos för godstransporter 2010. 8 (20)

2 Verklig utveckling persontrafik 2.1 Generellt Även om det idag är några år kvar till prognosåret 2010, är det intressant att stämma av hur väl prognosen för 2010 hittills slagit in. För alla transportslag har den verkliga ökningen fram till 2007 varit ca 18 %, vilket skall jämföras med den reviderade prognossiffran för 2010 på 26 %. Om samma ökningstakt antas fram till 2010, kommer det verkliga utfallet att bli något lägre, men ändå stämma relativt bra med prognosen. Även om prognosen slagit ut relativt väl totalt sett, finns dock stora skillnader mellan trafikslagen. I tabell 2.1 visas hur de olika trafikslagen utvecklats fram till 2007 jämfört med prognosen för 2010. Tabell 2.1: Verkligt utfall 7 jämfört med prognos för 2010, transportarbete i miljarder personkm per år, samt relativ ökning Prognos 2010 Verkligt resande 2007 Prognos 1997-2010 Verkligt 1997-2007 Bil, MC, moped 119,7 104 29 % 17 % Tåg 8,8 10,4 26 % 46 % Flyg 4,7 3,3 23 % 6 % Buss, taxi, spårväg, T-bana 15,0 14,7 8, % 18 % Totalt 148,2 131,7 26 % 18 % Tabell 2.1 visar att persontåg och buss mm (taxi, spårväg och T-bana) redan överskridit den prognostiserade ökningen fram till 2010, medan personbilstrafiken har en bit kvar till prognosvärdena för 2010. Den inrikes flygtrafiken ligger mycket långt från prognossiffran för 2010. Avvikelserna mot prognosen skiftar således kraftigt mellan trafikslagen. I prognosen ingick inte anslutande tågresor till flyg och inte heller resandet över Öresundsbron, vilket däremot ingår i det verkliga resandet. Detta resande uppgår dock endast till ca 0,25 miljarder personkm/år. En av SIKA:s förutsättningar för prognosen 2010 var att kostnaden för att köra bil skulle minska genom att den genomsnittliga bränsleförbrukningen i bilparken antogs minska samtidigt som bensinpriset antogs realt oförändrat. I verkligheten har dock kostnaden för att köra bil dock blivit 25 % högre än i prognosen för 2010 8. Även bränslepriserna för flygtrafiken torde vara högre än i prognosen. Prognosens förutsättning var således väl gynnsam för bil- och flygtrafiken, vilket säkert kan ha påverkat att fördelningen mellan trafikslagen avviker från prognosen. I figur 2.1 på nästa sida, jämförs bensinprisets förändring med personbilsresandet i personkm mellan åren 1992 och 2007. Trots att det säkert finns många andra parametrar som påverkar bilåkandet, visar figuren någon typ av samband mellan bensinpris och bilkörande. De år som bensinpriset gått upp har det oftast blivit en svag ökning eller t o m minskning. Ökningen med mer än en krona mellan 1992 och 1993, resulterade i ett minskat bilåkande med 2 %, medan den svaga ökningen mellan 1993 och 1999 medförde att bilåkandet istället ökade med 7 %. År 2000 är egentligen det enda år som både bensinpris och bilåkandet ökade märkbart. Mellan 2000 och 2003 när bensinpriset nästan låg stilla, 7 Siffrorna för 2007 kommer från Banverkets sektorsrapport för 2007 och räknas som preliminära 8 Se vidare PM över bilkostnader 2006, Henrik Edwards Vägverket konsult 9 (20)

ökade bilåkandet med hela 6 %. Under de två sista åren 2005-2007 när bensinpriset ökat med 13 %, har dock bilåkandet endast ökat med 0,2 %. Figur 2.1 Jämförelse av bensinpris och bilåkande under perioden 1992-2007 105 14 100 12 Mdr personkm/år 95 90 85 10 8 6 4 Bensinpris, kr Personkm Pris 80 2 75 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 0 Det är även viktigt att påpeka att flera av de stora järnvägsinvesteringarna som nämndes i 1.1 som var en förutsättning för prognosen för 2010 ännu inte blivit klara. Det hade varit intressant att veta hur mycket större ökningstakten för persontåg hade varit, om även dessa investeringar varit klara. Utvecklingen av resandet med persontåg visar dock på stora skillnader över landet, framförallt THMtrafiken för de två största marknaderna. Medan ökningen i Skåne varit 255 % mellan 1999 och 2007, har pendeltågen i Stockholm endast ökat med 1 %. För den långväga trafiken (resor> 10 mil) har tågresandet ökat med ca 33 % mellan 1997 och 2007. Även här finns stora variationer, men det saknas tillgång till statistik uppdelat på trafiksystem. 2.2 Mälardalen och Östergötland 2.2.1 SL Resandet med pendeltågen i Stockholm ökade mycket kraftigt mellan startåret 1966 och år 1999. Under denna period sexdubblades resandet (se figur 2.2) och medförde höga marknadsandelar för kollektivtrafiken i Stockholm. Efter 1999 har dock resandet endast ökat med 1 %. Om vi studerar åren 1997-2007 har resandet med pendeltågen i Stockholm ökat med ca 10 % och ligger därmed långt under den genomsnittliga ökningen för tåg som varit hela 46 %, se figur 2.2. I stort sett hela ökningen kom dessutom mellan 1997 och 1999 och 1999 är således fortfarande toppåret. Den stora minskningen under år 2000 hänger samman med de problem som uppstod vid byte av operatör, som bl.a. innebar en akut brist på lokförare. Följden blev inställda tåg, som i sin tur medförde att resandet minskade. Successivt kom man dock tillrätta med problemen, med det har varit svårt att öka resandet. Under 2001 förlängdes en av pendeltågsgrenarna från Kungsängen till Bålsta, vilket medförde ökat resande. Därefter har det dock funnits problem med brist på fungerande tåg. SL har även höjt priserna och närmar sig nu de prisnivåer som finns hos andra THM. Det har negativt påverkat allt resandet inom Stockholms län. T-bana och buss har dock ökat med 11 resp 12 % mellan 1999 och 2007, se 10 (20)

figur 2.3. Störst relativ ökning har dock lokaltåg och spårvagn, som endast står för ca 200 milj personkm/år. Här ingår bland annat tvärbanan som invigdes i januari 2000. Mellan 2000 och 2007, blir ökningen för lokaltåg och spårvagn 36 %. Figur 2.2 Utveckling av resandet med pendeltågen i Stockholm mellan 1950 och 2001 1400 1200 Miljoner personkilometer 1000 800 600 400 200 0 1950 1960 1970 1980 1990 2000 Figur 2.3 Utveckling av resandet inom SL mellan 1997 och 2007 Tunnelbana Pendeltåg Lokaltåg och spårvagn Buss 1900 1700 1500 Miljoner persomkm/år 1300 1100 900 700 500 300 100 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 11 (20)

Den svaga utvecklingen för pendeltågstrafiken hänger framförallt samman med stora problem med inställda tåg under år 2000. I Figur 2.4 visas en jämförelse mellan personkm och sittplatskm 9. Figuren visar att sittplatskm ökat med 29 %, samtidigt som resandet i form av personkm endast ökat med 1 %. Därmed har den genomsnittliga beläggningen på tågen också blivit sämre. Enligt SL beror det på att man utökat trafiken i lågtrafik 10. Figur 2.4 Personkm och sittplatskm för pendeltågen i Stockholm mellan 1997 och 2007 Personkm Sitpplatskm 140% 130% Utveckling 1999-2007 120% 110% 100% 90% 80% 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2.2.2 Upplands Lokaltrafik Upplands Lokaltrafik (UL), driver sedan 1991 tågtrafik på delen Uppsala Tierp. 1997 uppgick antalet resor till 550 000 och 2005 hade det ökat till 755 000, vilket innebär en ökning med 37 %. Hösten 2006 utökades trafiken till Upplands Väsby i söder och Gävle i norr. Det första året 2006/2007 var totala resande Upplands Väsby Gävle ca 2,6 milj/år. Figur 2.5 visar resande och tågkm under åren 2003-2007. Siffran för 2007 är bedömd utifrån utvecklingen fram till kvartal 3 2007. När trafiken utökades kraftigt i augusti 2006 ökade även resandet kraftigt. Resandeökningen har varit större än ökningen av tågkm. Trafikökningen från 2006 fanns inte med i Basprognos 2010. 9 Fakta om SL och länet. 10 Enligt SL, Gunilla Glantz. 12 (20)

Figur 2.5 Utveckling av tågresande och tågkm för Tierp Uppsala 2003-20 augusti 2006 samt Gävle Tierp Uppsala Upplands Väsby (21 augusti 2006-2007) 3000 3000 2500 2500 1000-tal resor/år 2000 1500 1000 2000 1500 1000 1000-tal tågkm/år Resor Tågkm 500 500 0 2003 2004 2005 2006 2007 0 2.2.3 Regionaltåg i Mälardalen (TiM) och Östergötland Regionaltåg i Mälardalen och Östergötland består av SJ:s trafik på Mälarbanan, Svealandsbanan, Uppsalapendeln, Norrköping Västerås Uppsala samt Norrköping Tranås. Trafik bedrivs av SJ i samarbete med berörda län. Figur 2.6 visar hur resandet förändrats mellan åren 1997 och år 2007. Resandet har ökat med 61 %, men den stora ökningen kom mellan 1997 och 2000, efter år 2000 har resandet endast ökat med 16 %. En bidragande orsak är troligen den kraftiga neddragningen av trafiken som gjordes under 2004. Figur 2.6 Utveckling av resande med regionaltåg i Mälardalen och Östergötland Regional trafik i Mälardalen 1990-2007 Svealandsbanan, Mälarbanan Uppsalapendeln, Östgötapendeln, Sörmlandspilen och Arlandabanan 1 400 Miljoner personkilometer per år 1 200 1 000 800 600 400 200 0 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 13 (20)

2.2.4 Pendeltågen i Östergötland Pendeltågstrafiken i Östergötland startade 1995, redan från start gick tågen med 20-minuterstrafik på sträckan Norrköping Mjölby i högtrafik. 2004 utvidgades detta till att även gälla hela perioden kl 6-19. Mellan år 2002 och 2006 har resandet ökat med ca 20 %, se figur 2.7. Samtidigt har bussarna drabbats av resandeminskning, Figur 2.7 Utveckling av resandet i Östergötland mellan 2002 och 2006 150% 140% Ökning sedan år 2002 130% 120% 110% 100% 90% Tåg Stadsbuss Regionbuss 80% 2002 2003 2004 2005 2006 2.3 Skåne I Skåne har resandeutvecklingen varit mycket kraftfull, framförallt efter år 2000, se figur 2.8. Eftersom Skåne blev ett län först 1999 används 1999 som jämförelseår. Skillnaden mellan 1997 och 1999 är dock mycket marginell. Tågresandet har ökat med 255 %, medan resandet med stadsbuss och regionbuss ökat med 47 respektive 28 %. Den stora ökningen för tågtrafiken beror till stora delar på Öresundstågen som började köra i juli år 2000, därefter har trafiken förlängts på den svenska sidan. Figur 2.8 Utveckling av resandet inom Skåne mellan 1999 och 2007 Skånetrafiken 1000 900 Miljoner persomkm/år 800 700 600 500 400 300 200 Pågatåg, Öresundståg Stadsbuss Regionbuss 100 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 För att kunna dra slutsatser om orsaker till den goda utvecklingen för tågtrafiken i Skåne måste 14 (20)

tågtrafiken delas upp. Från år 2004 redovisar dock Skånetrafiken Pågatåg och Öresundståg i Skåne tillsammans. Figur 2.9 visade utvecklingen av tågresandet från år 1999. Fram till 2001 ingick delar av den tågtrafiken i SJ:s åtagande, ökningen t o m 2002 är således delvis bara vara en omfördelning från tidigare SJ-tåg. Därför är det mer intressant att studera resandeökningen under åren 2002 och 2007. Ökningen mellan 2002 och 2007 är så stor som 96 %, trots att trafikökning endast varit 36 %. Figur 2.10 visar en jämförelse mellan personkm och tågkm. Skånetrafiken tror att den stora resandeökningen beror på att det dröjt några år tills de stora nyinvesteringarna i slutet av 1990-talet (Öresundsbron, Västkustbanan via Landskrona, upprustning av Ystadbanan) givit effekt. En annan förklaring anses vara ett mer sammanhållet taxesystemet och styva tidtabeller som möjliggjorts när Skånetrafiken själv kan bestämma upplägget. Trafiken över Öresundsbron tros också ha givit spinoff-effekter i resten av Skåne. Figur 2.9 Utveckling av tågkm och personkm i Skåne mellan 2002 och 2007 1000 900 96 % 13 12 Miljoner personkm 800 700 600 500 400 36 % 11 10 9 8 7 Miljoner tågkm Personkm 300 2002 2003 2004 2005 2006 2007 6 Tågkm För att ytterligare studera orsaker till den kraftiga resandeökningen, är det viktigt att titta på vilka sträckor som fått de stora trafikökningarna. Tabell 2.2 visar antalet tåg i viktiga snitten i Skåne. De enda större trafikökningarna mellan 2001 och 2007 har skett på Ystadbanan och Södra stambanan norr om Hässleholm. På Öresundsbron och Skånebanan minskade dock trafiken något. Trafikeringen i prognos 2010 är på flera sträckor i samma storleksordning som 2006. I tidtabellen våren 2008, har dock prognosen passerats på flera sträckor. Detta kommer att vägas in i nya prognosen för 2020. Tabell 2.2 Jämförelse av persontrafik tåg/dygn viktiga sträckor i Skåne, exkl X2000 och nattåg 1997 2001 2006 2008 Prognos 2010 Älmhult-Hässleholm 14 16 24 24 32 Eslöv-Lund 90 108 114 126 124 Lund-Malmö 192 238 246 250 264 Kävlinge-Lund 96 120 124 124 128 Helsingborg-Bjuv 76 58 56 89 56 Hässleholm-Kristianstad 42 68 62 77 70 Öresundsbron 0 146 130 135 130 Malmö-Ystad 37 40 58 60 60 15 (21)

2.4 Västra Götaland I Västra Götaland har resandeutvecklingen varit bäst för den mer långväga trafiken som går under namnet Tåg i Väst, se figur 2.10. Pendeltågstrafiken (Alingsås/Kungsbacka Göteborg) som inte ingår i Tåg i Väst ökade mycket under 1990-talet, men efter 2000 har resandet varit resandet relativt konstant, uppgifter om persomkm efter 2004 har inte gått att få fram. Figur 2.10 Utveckling av tågresandet i Västra Götaland mellan 1999 och 2005 Tåg i Väst 300 250 Miljoner personkm/år 200 150 100 50 Tåg i Väst 0 1999 2000 2001 2004 2005 Den relativt goda utvecklingen mellan 2001 och 2004 för Tåg i Väst, hänger troligtvis samman med det sammanhållande taxesystemet som varit möjligt efter Västra Götalands bildande 1999. Trafikförändringarna har varit mycket marginella, se tabell 2.3. Den stora trafikförändringen förväntas komma när dubbelspåret Göteborg Trollhättan är klart kring 2012. Då förväntas resande också öka kraftigt. Tabell 2.3 Jämförelse av persontrafik på berörda delar i Västra Götaland 1997 2001 2006 2008 Prognos 2010 Göteborg-Nässjö 0 8 10 10 8 Göteborg-Skövde 10 12 12 12 16 Göteborg-Vänersborg 32 36 36 32 60 Borås-Göteborg 26 32 32 32 36 Skövde-Jönköping 32 24 24 24 28 Uddevalla-Borås 16 18 17 18 18 Göteborg-Uddevalla 18 20 20 20 32 Kinnekullebanan 16 18 18 18 18 16 (21)

2.5 Bergslagen Från sommaren 2001 driver Tåg i Bergslagen (TiB) tågtrafiken (exkl Stockholm Falun/Mora). Trafiken här därefter utökats och från sommar 2007 ingår även delen Örebro Mjölby. Sedan 1999 har resandet ökat från ca 1 miljon till 2,5 milj resor/år, se figur 2.11. Figur 2.11 Utveckling av tågresande i Bergslagen mellan 1999 och 2007 3000 2500 1000-tal resor år 2000 1500 1000 500 Resor 0 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 prel 2.6 Gävleborgs län Bland övriga län med egen tågtrafik kan nämnas X-trafik som sedan 1994 bedriver regional tågtrafik. Sedan 1997 har resandet ökat med ca 300 %, se figur 2.12. År 2000 tillkom linjen Gävle Sundsvall, som sedan utökats. Från år 2000 finns också statistik på tågkm, mellan 2000 och 2007 har tågkm ökat med 215 %, medan resandet ökat med 198 %. Eftersom trafikökningen har varit så kraftig tar det troligen några år till innan resandet hunnit ifatt. Det är också vikigt att komma ihåg att detta avser antal resor, personkm är bättre att använda eftersom det tar hänsyn till reslängd som troligen ökat. Figur 2.12 Utveckling av tågresande och tågkm i Gävleborgs län mellan 1994 och 2007 1 000 2 000 900 1 800 800 1 600 1000-tal resor/år 700 600 500 400 300 200 1 400 1 200 1 000 800 600 400 1000-tal tågkm/år Resor Tågkm 100 200 0 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 0 17 (20)

2.7 Långväga trafik För den långväga persontrafiken finns inte lika bra statistik tillgänglig. SJ har uppgifter om totalt antal personkm, men det är svårt att jämföra mellan olika år eftersom trafiken kan ändras mycket mellan olika år. Det gäller i synnerhet den upphandlade trafiken, där hela trafiksystem kan gå över till annan tågoperatör. Därmed är det svårt att stämma av olika prognoser I Figur 2.13 visas utveckling av personkm och körda km för egentrafik och upphandlad trafik. Personkm har sedan 1997 ökat med 28 %, medan tågkm minskat med 6 %. Det tyder på att beläggningen blivit betydligt bättre, en förklaring till den bättre beläggningen är troligen införande av JustNu-priser, där det är troligt att avgångar med låg beläggning blivit betydligt bättre nyttjade. Det gjordes också en kraftig neddragning i trafiken mellan 2003 och 2005, utan att resandet minskade. Figur 2.13 Utveckling av personkm och tåg km SJ mellan 2001 och 2007 SJ Egentrafik och länstrafikavtal Milj personkm 7 000 6 500 6 000 5 500 5 000 4 500 4 000 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 70 65 60 55 50 45 40 Milj tågkm Personkm Tågkm 2.8 Slutsats Resandeutvecklingen har över lag varit positiv eller mycket positiv för järnvägstrafiken. Trots att det kvarstår flera stora projekt som i prognosen förutsattes vara klara till 2010 har resandesiffrorna i prognosen för 2010 redan överskridits med mer än ca 40 %. Det är mycket viktigt att dessa förutsättningar kommer med i kommande prognoser. Utvecklingen skiljer sig dock inom olika delar av landet. Skånetrafiken har haft den bästa utvecklingen. SJ:s långväga trafik har också haft en god utveckling under de tre senaste åren, trots minskat trafikutbud. Pendeltågstrafiken i Stockholm sexdubblades mellan 1966 och 1999, men mellan 1999 och 2007 har resandet endast ökat med 1 %. 18 (20)

3 Verklig utveckling godstrafik I detta kapitel studeras hur godsprognosen för år 2010 hittills slagit in jämfört med verklig utveckling fram till år 2007. 3.1 Generellt För alla transportslag var ökningen fram till 2007 ca 20 %, vilket skall jämföras med prognossiffran för 2010 på ca 25 %. Om samma ökningstakt antas fram till 2010, kommer det verkliga utfallet att hamna på mellan 26 och 27 %, vilket stämmer relativt bra med prognosen. Även om prognosen slagit ut relativt väl totalt sett, finns även för godstrafik stora skillnader mellan trafikslagen. I tabell 3.1 visas hur de olika trafikslagen utvecklats jämfört med prognosen. Tabell 3.1: Verkligt utfall jämfört med prognos för 2010, transportarbete i miljarder tonk per år, samt relativ ökning Miljarder tonkm 2007 Ökning enligt prognos 1997-2010 Verklig ökning 1997-2007 Lastbil 44,6 38 % 21 % Tåg 23,3 10 % 25 % Sjöfart 35,3 20 % 14 % Totalt 98,8 25 % 20 % Tabell 3.1 visar att godstrafiken på järnväg redan överskridit den prognostiserade ökningen för 2010. Sjöfart följer hittills prognosen relativt väl, medan lastbilstrafiken har en bit kvar till prognossiffran för 2010. Avvikelserna mot prognosen skiftar således kraftigt mellan trafikslagen Observera att siffrorna gäller tonkm, som är det allmänt vedertagna. Eftersom den tunga trafiken tenderar att i högre grad gå på järnväg, är det troligt att ökningen av antalet lastbilar varit större än antalet tonkm. 19 (20)

3.2 Marknadsandelar Figur 3.1 visar marknadsandelarna (mätt i tonkm) för de tre trafikslagen dels 1997 och 2007 och dels prognosen för 2010. 1997 var marknadsandelen för lastbil 42,6 %, om prognosen skulle slå in får lastbilstrafiken en marknadsandel på nästan 46 % och endast 19,5 % för järnvägen. Siffrorna för 2007 visar dock att godstrafik på järnväg istället ökat marknadsandelarna sedan 1997 och är nu uppe i 22,6 %. Figur 3.1: Marknadsandelar enligt prognos 2010 samt verkligt utfall 1997 och 2007. 100% 90% Marknadsandel 80% 70% 60% 50% 40% 30% 45,6% 42,6% 43,3% 34,8% 35,8% 34,1% Lastbil Sjöfart Godståg 20% 10% 19,5% 21,6% 22,6% 0% Prognos 2010 Verkligt 1997 Verkligt 2007 3.3 Slutsats Även godstransportutvecklingen har varit positiv eller mycket positiv för järnvägstrafiken. Trots att det kvarstår flera stora projekt som i prognosen förutsattes vara klara till 2010 har godsiffrorna i prognosen för 2010 redan överskridits kraftigt. Det är mycket viktigt att dessa förutsättningar kommer med i kommande prognoser. 20 (20)

Banverket Jussi Björlingsväg 2 781 85 Borlänge Tel 0243-44 50 00 Fax 0243-44 50 09 banverket@banverket.se www.banverket.se