Bara naturlig försurning. Bilaga 6. Konsekvensanalys av förslag till nytt delmål för utsläpp av svavel och kväve från sjöfart

Rapport Bara naturlig försurning Bara naturlig försurning Bilaga 6 Konsekvensanalys av förslag till nytt delmål för utsläpp av svavel och kväve från sjöfart Ulrika Lindstedt och Per Andersson, Naturvårdsverket Gun Löfblad och Ebba Löfblad, PROFU 1

Innehåll INNEHÅLL 2 1 PROBLEMANALYS 4 2 MÅL 9 2.1 Definitioner 9 2.2 Underlag för val av avgränsningar av delmålet 9 3 REFERENSALTERNATIV 12 3.1 Befintliga och kommande utsläppskrav 12 3.2 Övriga i Sverige använda styrmedel 13 3.3 Trafikprognos 14 3.4 Utsläppsprognos 14 4 ÅTGÄRDSPOTENTIAL OCH KOSTNADER 16 4.1 Åtgärder mot utsläpp av svavel 16 4.2 Åtgärder mot utsläpp av kväveoxider 17 4.3 Åtgärdskostnader 18 4.4 Åtgärdsscenarier för reduktion av utsläpp 20 4.5 Åtgärdspotential för fartyg som bunkrar i Sverige 23 4.6 Åtgärdspotential för nationell sjöfart 23 5 IDENTIFIERA OCH BESKRIV KONSEKVENSERNA 25 5.1 Kostnader 25 5.1.1 Fartyg som bunkrar i Sverige 25 5.1.2 Nationell sjöfart 26 5.2 Nytta 26 6 STYRMEDELSPOTENTIAL 28 6.1 Hur långt kan vi nå med olika styrmedel? 28 6.2 Nationella styrmedel 29 6.2.1 Skärpt miljödifferentiering av farledsavgifterna 29 6.2.2 Emissionskrav på fartyg 29 6.2.3 Upphandlingskrav 32 6.2.4 NOx avgift enligt norsk modell 32 6.2.5 Miljödifferentierat sjöfartsstöd 33 6.3 Internationella styrmedel 34 6.3.1 Införande av handel med utsläppsrätter för sjöfarten 34 6.3.2 Införande av NOx-avgiftssystem för sjöfarten 37 6.3.3 Skärpta krav via IMO eller EU 37 6.3.4 Miljödifferentierat sjöfartsstöd inom EU 38 6.3.5 Stater köper reduktioner från sjöfarten 39 6.3.6 Emissionskrav på passagerarfärjor 39 2

7 SAMMANFATTANDE ANALYS 41 7.1 Förslag till styrmedel för att delmålet ska nås 42 KÄLLFÖRTECKNING 44 BILAGA 1 KONSEKVENSANALYS 46 Konsekvensanalys av förslag till nytt delmål för utsläpp av svavel och kväve från sjöfart. Underlag till fördjupad utvärdering av miljömålsarbetet 46 3

1 Problemanalys Sjöfarten är en betydande källa till utsläpp av svavel och kväveoxider vilket bl.a. leder till förhöjt nedfall över Sverige. Utsläppen förväntas bli än mer betydande om inget görs för att minska utsläppen. Utsläppen från landsektorn i Europa förväntas fortsätta minska medan sjöfartens utsläpp väntas öka. Omkring år 2020 kommer utsläppen av svavel och kväveoxider från sjöfarten vara ungefär lika stora som från samtliga utsläppskällor på land om inte ytterligare styrmedel införs för att minska utsläppen från sjöfarten. Utsläppen av svavel och kväveoxider från sjöfarten är av betydelse främst för miljömålen Bara naturlig försurning, Ingen övergödning och Frisk luft. Vart tar utsläppen från fartygen vägen? Försurningseffekter har varit särskilt omfattande i de delar av Europa där berggrundens vittringsförmåga är liten. Inte minst har stora delar av svenska ekosystem utsatts för omfattande försurning genom försurande nedfall. Förutom svaveldioxid bidrar kväveoxiderna och ammoniak till försurning. Ammoniak släpps dock i nuläget ut i begränsad omfattning från sjöfarten. Av de föroreningar som emitteras av fartygen på haven deponeras en del på havsytor, och en del på land. Det svavel som deponeras på land bidrar liksom övrigt svavelnedfall till försurning. Som nämnts beräknade Jonson m.fl. (2000) att fartygstrafiken i slutet av 1990-talet bidrog till det försurande nedfallet med mer än 50 procent till överskridanden av kritisk belastning (gränsen för vad mark och vatten tål), inom kustnära områden längs Engelska kanalen och Nordsjön, samt i Östersjön, längs tyska och polska kusten och även i södra Sverige och Finland. Den del av svavelutsläppet som deponeras på havet ger ingen försurningspåverkan. Det kväve som deponeras på havsytor bidrar dock till övergödning, liksom det kväve som deponeras över land. Generellt sett gäller att kvävet sprids längre än svavlet, framför allt för att kvävemonoxiden, som är den huvudsakliga kemiska formen för utsläppt NOx, inte är särskilt vattenlöslig, och delvis för att kväveoxiderna behöver längre tid än svavel för att omvandlas till lättare deponerbara kemiska föreningar. En del av det svavel som emitteras genom fartygstrafiken faller, som framgår av tabell 1, ner över hav. Tabellen baseras på EMEP:s source-receptor matriser för år 2010. För Östersjön utgör denna andel nästan 50 procent av den utsläppta mängden och för Nordsjön ca 55 procent. Även för kväveoxider deponeras en stor del av det som fartygen släpper ut över hav. Av de kväveoxider som släpps ut på Östersjön och Nordsjön faller ca 25 procent ner över havsytor (tabell 1). Detta kväve innebär som nämnts ovan ett gödande bidrag som tillsammans med all annan kvävedeposition och kvävetillförsel. Nedfallsskalan är som nämnts något längre för kväve än för svavel, vilket innebär att en större andel av kvävet förs in över och deponeras på land jämfört med vad som gäller för svavel. 4

Tabell 1 Beräkningar av svavel- och nitratkvävedeposition från utsläpp på Östersjön och Nordsjön enligt EMEP:s beräkningar för år 2010 (EMEP:s source-receptor matriser). Östersjön Nordsjön Av från fartygen årligen SO 2 NO x SO 2 NO x utsläppt mängd som deponeras På det egna havet 41 % 17 % 49 % 20 % På övriga havsområden 6 % 8 % 6 % 6 % Över land 53 % 74 % 45 % 74 % I tabell 2 och 3 redovisas sjöfartens bidrag till det totala nedfallet av svavel respektive nitrat-kväve i några av de länder i Europa där bidragen är störst. Även dessa uppgifter baseras på EMEP:s source-receptor matriser för år 2000 och 2010. Det framgår att andelen av det totala nedfallet som härrör från sjöfart ökar från 2000 till 2010. För svavel är ökningen mindre än för kväveoxider. Detta hänger samman med minskade svavelhalter i bränsle inom svavelkontrollområden (SECAområden) 2006 (Östersjön) och 2007 (Nordsjön och Engelska kanalen). För Sverige beräknas sammanlagt 16 procent av det totala svavelnedfallet år 2010 komma från fartygsutsläpp. Av det totala nedfallet för nitratkväve beräknas 27 procent komma från sjöfart år 2010. Tabell 2 Bidraget från fartyg till nedfallet av svavel i de länder i Europa där nedfallet betyder mest, i procent av det totala nedfallet i landet år 2000 och 2010 (EMEP:s source-receptor matriser). År Cypern Danmark Frankrike Italien Nederländerna Norge Spanien Storbritannien Sverige 2000 9 11 11 11 16 14 9 12 15 2010 13 29 15 14 18 12 16 17 16 Sverige Tabell 3 Bidraget från fartyg till nedfallet av nitrat-kväve i de länder i Europa där nedfallet betyder mest, i procent av det totala nedfallet i landet år 2000 och 2010 (EMEP:s source-receptor matriser). År Albanien Cypern Danmark Grekland Irland Italien Nederländerna Storbritannien 2000 23 28 13 22 22 17 13 16 16 2010 29 35 30 32 24 27 25 27 25 5

Hur stor del av nedfallet i Sverige kommer från sjöfart? Med hjälp av EMEPs source-receptor matriser för år 2010 kan uppskattas vilken deposition av svavel och kväve som sker till olika områden i Sverige (se tabell 4 och 5). Beräkningar visar på depositionen av svavel och kväve från olika källor: i Sverige, på närliggande hav, i grannländer och i övriga Europeiska länder. I alla rutor beräknas huvudparten (50 65 %) av nedfallet komma från andra länder i Europa ; främst de i närheten och de med stora utsläpp. Stora bidrag erhålls från länder som Tyskland och Polen. Ett bidrag som kallas för bakgrund (10-15 % i söder och ca 20 % i norr) kommer från källor utanför beräkningsområdet och från naturliga källor. I de studerade kustnära rutorna härrör mellan 20 och 30 % från sjöfart. I södra Sverige beräknas bidraget från fartyg bli i storleksordningen 20-30 %. I norr bidrar fartygen i mindre utsträckning till nedfallet, som mest ca 10 % av svaveldepositionen. Tabell 4 Bidrag i % till svaveldeposition i några olika områden (EMEP-rutor) år 2010. Rutor från söder (y-koordinat 20) till norr (y-koordinat 26). Bidrag % 20;20 21;20 19;21 20;21 21;21 19;22 20;22 18;23 18;24 18;25 17,26 Sverige 5 3 14 9 6 15 12 13 13 9 16 Fartyg 23 32 18 18 28 13 15 10 8 10 5 Övriga länder 61 56 54 60 57 57 59 56 61 64 59 Bakgrund* 11 8 15 13 9 16 13 20 18 17 19 * Naturliga källor och källor utanför beräkningsområdet Källorna till utsläppen av kväveoxider (NOx) framgår av tabell 5. Kväveoxiderna utgör ungefär hälften av det totala kvävenedfallet. Resten består av ammoniumkväve, med huvudsakligt bidrag från jordbruk. Nedfallet av NO x (nitrat)-kvävet härrör till mycket liten del från svenska källor, <10 % i södra Sverige och ca 10 % i norr. Även bakgrundsnedfallet är litet, mellan 4 och 9 %. Ungefär en tredjedel av kvävenedfallet i södra Sverige och cirka 20 % i norra Sverige härrör från fartygsutsläpp främst på Östersjön och Nordsjön. Den dominerande delen av NO x kvävenedfallet härrör liksom för svavelnedfallet från landbaserade utsläpp i andra länder. Tabell 5 Bidrag i % till NO x -kvävedeposition i några olika områden i Sverige (EMEP-rutor år 2010 (mg N/m 2 och år). Rutorna från söder (y-koordinat 20) till norr (y-koordinat 26). Bidrag % 20;20 21;20 19;21 20;21 21;21 19;22 20;22 18;23 18;24 18;25 17,26 Sverige 5 3 8 7 5 11 9 11 11 9 10 Fartyg 29 30 28 29 30 24 25 21 19 20 18 Övriga länder 61 63 59 60 61 59 60 61 62 65 63 Bakgrund* 4 4 5 5 5 6 5 7 8 6 9 * Naturliga källor och källor utanför beräkningsområdet 6

Varför har problemet uppstått? Jämfört med andra transportslag är utsläppen av svaveldioxid och kväveoxider till luft från sjöfart av betydande. Fartygen har inte på samma sätt som lastbilstransporterna utsatts för krav på minskade utsläpp och drivs till stor del med återstodsoljor med hög svavelhalt. Lastbilarnas bränsle utgörs av miljödiesel med en svavelhalt på mellan 0,001 och 0,005 procent svavel, medan fartygen på Östersjön och Nordsjön med nya krav inte får ha bränsle med mer än 1,5 viktprocent svavel. Kväveoxidutsläppen från lastbilstrafik har successivt minskat i takt med introduktion av nya motorer med krav på minskade utsläpp. På fartygsmotorerna har inte ställts samma krav. Emissionskraven för ett nytt fartyg som utför transporter på t ex Östersjön medger således svavelemissioner respektive kväveoxidemissioner som är ungefär tusen gånger respektive fyra gånger högre än för en ny lastbil, räknat per utvecklad kilowattimme. Vilket är problemets omfattning? Sjöfartens utsläpp av luftföroreningar är i många fall stora vid jämförelse med utsläppen på land i Sverige. Exempelvis är de sammanlagda svavelutsläppen på Östersjön och Nordsjön ungefär 12 gånger större än de svenska landbaserade utsläppen och motsvarande andel för kväveoxider är ungefär åtta gånger. Även den svenska internationella sjöfartens utsläpp är stora jämfört med de svenska utsläppen (vilka inkluderar nationell sjöfart men inte internationell sjöfart). Generellt finns osäkerheter vad gäller utsläppen från såväl nationell som internationell sjöfart som bunkrar i Sverige. Osäkerhet föreligger främst i vad svavelhalten verkligen är i det bränsle som bunkrats i Sverige. I figurerna 1 och 2 nedan visas utsläppen av svaveldioxid och kväveoxider ifrån svenska aktiviteter och från det bränsle som fartyg som går till utländska hamnar bunkrat i Sverige. Utsläpp av svaveldioxid tusen ton SO2 120 100 80 60 40 Sverige tototalt varav inrik es sjöfart Internationell sjöfart 20 0 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 År Figur 1 Utsläpp av svaveldioxid i Sverige Källa: Naturvårdsverket (2006) Nationell utsläppsstatistik, klimatrapportering. 7

tusen ton NOx 400 300 200 100 Utsläpp av kväveoxider Sverige totalt varav inrik es sjöfart 0 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 År Internationell sjöfart Figur 2 Utsläpp av kväveoxider i Sverige Källa: Naturvårdsverket (2006) Nationell utsläppsstatistik, klimatrapportering. 8

2 Mål År 2015 ska utsläppen av svaveldioxid från sjöfart som bunkrar (tankar bränsle) i Sverige ha halverats och utsläppen av kväveoxider ska minska jämfört med år 2005.. Indikator för målet är de årliga utsläppen av svaveldioxid och kväveoxider som den försålda bränslemängden ger upphov till, dels totalt och dels per såld mängd bränsle angiven som energimängd. Målen kan tyckas långtgående bl.a. med tanke på att sjöfartens utsläpp av NOx beräknas öka med 30% mellan 2005 och 2015 från det bränsle som säljs i Sverige. Svavelutsläppen beräknas dock minska med ca 20 % mellan 2005 och 2015.(se tabell 7). Utsläppsstatistiken är osäker men underlaget om utsläpp från sålt bränsle till sjöfarten är den enda kontinuerligt uppdaterade statistik som finns att tillgå. Åtgärdspotentialen är mycket stor, därav de med beaktande av tidigare trend långtgående målen, men användningen av styrmedel är i dag begränsad. De effektivaste styrmedlen förutsätter internationell samverkan varför osäkerheterna vad gäller möjligheterna att nå de uppsatta målen är mycket stor. Med hänsyn till svårigheter att införa styrmedel och osäkerheten i utsläppsstatistik väljer vi att sätta upp grova ungefärliga mål. 2.1 Definitioner Miljömålet inbegriper den sjöfart som köper bränsle (bunkrar) i Sverige, både nationell och internationell sjöfart. Inom den nationella utsläppsinventeringen definieras nationell och internationell sjöfart på följande sätt: - Nationell sjöfart är trafik mellan två svenska hamnar och som köper bränsle i Sverige. - Internationell sjöfart är fartyg som (oberoende av flagga) går mellan svensk och utländska hamn och som köper bränsle i Sverige. I delmålet föreslås att all sjöfart räknas in i nationell sjöfart dvs även fiskebåtar och militära fartyg. I den internationella rapporteringen som Sverige gör till bland annat klimatkonventionen räknas inte militära fartyg och fiskebåtar till nationell sjöfart utan ingår i arbetsmaskinerna. 2.2 Underlag för val av avgränsningar av delmålet Att just detta miljömål har valts beror på flera faktorer. Syftet med miljömålet är att begränsa de utsläpp av försurande ämnen som påverkar svenska ekosystem. Ett krav är att delmålet ska kunna påverkas med styrmedel och andra åtgärder från 9

Sverige. Det finns olika möjligheter att kvantifiera sjöfart med anknytning till Sverige, se tabell 1. Tabell 6 Alternativ att basera delmålet för att begränsa fartygsutsläpp på. Utsläppen gäller för år 2000. Utsläpp 2000 Kvantifiering av påverkan på svenska ekosystem Utsläpp av SO 2 kton/år Utsläpp av NO x kton/år Nationell sjöfart som bunkrar i Sverige (tabell 7) Internationell sjöfart som bunkrar i Sverige (tabell 7) Total sjöfart som bunkrar i Sverige (tabell 7) Trafik på svenska hamnar* Total sjöfart på Östersjön Total sjöfart på Östersjön och Nordsjön Utsläppen bedöms ske nära Sverige Utsläppen bedöms ske relativt nära Sverige Utsläppen bedöms ske relativt nära Sverige och därmed i viss utsträckning spegla sjöfartens påverkan på Sverige. Relevant mått för ett miljömål. Dock saknas den statistik som behövs för uppföljning Utsläppen på Östersjön ger den mest betydande påverkan på Sverige, jämfört med Östersjön och Nordsjön. Utsläppen på dessa hav påverkar Sverige mest jämfört med andra hav. 3,0 6,8 63 100 66 107?? 240 350 700 1 000 * kan grovt sett bedömas vara ungefär detsamma som total sjöfart som bunkrar i Sverige När det gäller anknytningen till Sverige är sjöfarten på de närbelägna haven i stor utsträckning internationell. Även fartyg på Östersjön och Nordsjön som inte angör svenska hamnar, och som inte har någon som helst anknytning till Sverige, släpper ut luftföroreningar som delvis deponeras över Sverige. De alternativ i tabell 6 som har den största anknytningen till Sverige är dels trafiken på svenska hamnar, dels den sjöfart som bunkrar i Sverige. Den nationella sjöfarten är det alternativ som sannolikt lättast kan påverkas via beslut och olika styrmedel. De utsläppsmängder som härrör från den nationella sjöfarten är dock små när det gäller sjöfartens totala miljöpåverkan på Sverige. Ett andra krav gäller uppföljningen. Det är viktigt att delmålet kan följas upp på ett robust sätt. Det bör finnas statistik över relevanta sjöfartsaktiviteter, helst i kombination med möjligheter att göra tillförlitliga kvantifieringar av utsläppen till luft Det är också viktigt att miljömålet, dels speglar påverkan på Sverige, dels kommer från den del av fartygstrafiken som hör ihop med trafik på svenska hamnar och som Sverige har visst ansvar för och viss rådighet över. Den möjlighet man ser för närvarande för att kvantifiera utsläppen från fartygen är att använda data som tas fram inom det internationella rapporteringssystemet och som baseras på försåld mängd fartygsbränsle enligt svensk statistik. Dessa data levereras av Sverige till internationella konventioner. För detta alternativ har också en prognos utarbetats till år 2020 (Energimyndigheten, 2007 med underlag från SMED, 2007). 10

En fördel med att basera delmålet på försäljningen av bunker är att det finns robust försäljningsstatistik. En nackdel med att basera miljömålet på försåld mängd bränsle är att det inte finns något underlag för att direkt relatera den försålda mängden till miljöpåverkan på Sverige. Man kan dock anta att den försålda mängden bunkerbränsle i Sverige idag delvis används för fartygstrafik i svenskt närområde, d.v.s. inom Östersjön och Nordsjön. Trenderna i bränsleförsäljningen kan delvis återspegla situationen på Östersjön och Nordsjön. Som indikator för miljömålet föreslås väljas de mängder svaveldioxid och kväveoxider som beräknas emitteras genom driften av denna mängd bränsle, dels totalt, dels som ett relativt mått per mängd försålt bränsle räknat per energienhet. De beräkningar som görs inom ramen för den nationella utsläppsrapporteringen kommer alltså att användas för uppföljningen. En nackdel med att enbart följa upp de totala utsläppen är att den mängd bränsle som säljs i Sverige inte alltid återspeglar fartygsrörelserna. Utsläppsmängderna för internationell bunkring varierar kraftigt mellan åren. Internationell bunkring är den mängd bränsle som har köpts i Sverige och som av bränslebolagen har rapporterats användas till internationell sjötrafik. En förklaring till variationerna mellan åren är skillnader in pris och utbud mellan Sverige och andra länder. En förändring av prisskillnaden kan medföra en kraftig förändring av den svenska internationella bunkringen. Därför bör indikatorn för miljömålet även ange utsläppen av svaveldioxid och kväveoxider i förhållande till försåld mängd. Härigenom får man ett mått på de miljömässiga förbättringar som sker på fartygsflottan över tiden. Kvantifieringen av utsläppen sker genom att multiplicera bränslemängden med en relevant emissionsfaktor som beror av fartygstyp, motorstorlek, bränslekvaliteter och eventuella reningsutrustningar för kväveoxider, m.m. Miljömålet förutsätter därför att även de antagna emissionsfaktorerna (utsläpp per volym bränsle) uppdateras årligen. 11

3 Referensalternativ 3.1 Befintliga och kommande utsläppskrav FN:s organ IMO reglerar via annex VI till konventionen om förhindrande av förorening från fartyg (MARPOL), som trädde i kraft den 19 maj 2005, utsläppen av svavel- och kväveoxider från fartyg och förbjuder avsiktliga utsläpp av ozonnedbrytande ämnen. Svavelinnehållet i brännolja begränsas globalt till 4,5 procent, men detta krav kan ställas högre i särskilda svavelkontrollområden (s.k. SECA). Såväl Östersjön (fr.o.m 19/5 2006) som Nordsjön och Engelska kanalen (fr.o.m. 11 augusti 2007) utgör sådana områden och där är motsvarande gränser för svavelinnehåll 1,5 procent. Som ett alternativ till att använda viss brännolja kan fartyg utrustas med särskild reningsteknik för att på så sätt reducera utsläppen. Kravnivån beträffande kväveoxider för nya fartyg beskrivs av den s.k. IMO-kurvan enligt vilken den specifika tillåtna emissionen tillåts variera med maskinens varvtal. För lågvarviga motorer är gränsvärdet 17 g/kwh och sjunker successivt till 9,8 g/kwh för högvarviga. Moderna fartygsmotorer uppfyller dessa kravnivåer utan särskilda anpassningar. En översyn av reglerna i Annex VI pågår för närvarande och förväntas slutredovisas under 2007. EU:s direktiv om att minska svavelhalten i vissa flytande bränslen, det s.k. svaveldirektivet 1, omfattar även marina bränslen. Stora delar av kraven som berör sjöfartsbränslen överensstämmer med IMO:s krav (MARPOL Annex VI). I direktivet ställs krav på medlemsstaterna att vidta åtgärder för att säkerställa att dieselbrännolja inte används inom deras territorium fr.o.m. den 1 juli 2000 om svavelhalten överskrider 0,20 viktprocent och fr.o.m. 1 januari 2008 om svavelhalten överskrider 0,10 viktprocent. Från 2010 får fartyg som ligger i hamn inte använda bränsle som har svavelhalter över 0,1 %. Marina bränslen som används inom Östersjön och Nordsjön får inte innehålla en högre svavelhalt än 1,5 viktprocent. Vidare får marin dieselolja inte släppas ut på marknaden inom Nordsjön och Östersjön om den innehåller >1,5 % svavel. Bestämmelsen om högst 1,5 viktprocent svavel i bränslet omfattar även passagerarfartyg i reguljär trafik till eller från en gemenskapshamn. Kravet på användning av visst bränsle gäller inom en stats sjöterritorium, den exklusiva ekonomiska zonen och övervakningszoner för föroreningar och styrs av de jurisdiktionsprinciper som framgår av den internationella havsrättskonventionen. Även i denna del åligger det medlemsstaterna att ansvara för kontrollen av efterlevnaden för sina egna fartyg och för fartyg under annan flagg då dessa ligger i medlemsstatens hamnar. I inledningen till båda direktiven ifråga hänvisas till subsidiaritetsprincipen och proportionalitetsprincipen. En vanlig sammanfattning av subsidiaritetsprincipen är att beslut ska fattas på lägsta ändamålsenliga nivå. Enligt proportionalitetsprincipen får myndigheter endast vidta åtgärder om det är nödvändigt för att uppnå uppsatta 1 Dir. 1999/32/EG, ändrat genom Dir. 2005/33/EG. 12

mål. Därvid betonas vikten av att åtgärder vidtas på gemenskapsnivå. I inledningen till svaveldirektivets ändringsdirektiv 2 anges t.o.m. uttryckligt att målet att minska utsläppen av svaveldioxid från vissa typer av flytande bränslen inte kan uppnås på ett effektivt sätt om vissa medlemsstater agerar var för sig. Å andra sidan anges att direktivet begränsas till de minimikrav som är nödvändiga för att uppnå miljömål och direktivet ska inte hindra någon medlemsstat från att införa strängare skyddsåtgärder. Direktivet förbjuder således inte medlemsstater att införa striktare krav, men dessa måste i så fall vara förenliga med fördraget och måste även anmälas till Kommissionen. IMO:s regler och EG:s direktiv, angående svavel i marina bränslen och emissionskrav på kväveoxider, har förts in i förordning (1998:946) om svavelhaltigt bränsle och i Sjöfartsverkets föreskrifter om förorening från fartyg (2005:8, omtryck 2006:40). Genom det s.k. maskindirektivet 3 kommer under 2007 krav avseende kväveoxidutsläpp för nya fartyg på inre vattenvägar, därefter kommer ytterligare skärpningar för dessa fartyg. Kraven omfattar dock ej svensk sjöfart då Sverige per definition inte har inre vattenvägar. 3.2 Övriga i Sverige använda styrmedel Miljödifferentieringen av de svenska farledsavgifterna representerar en form av ekonomiska styrmedel. En avgift som i grunden har en finansierande uppgift differentieras med avseende på emissionsprestanda. Fartyg som använder bränsle med högre svavelhalt får betala svaveltillägg och fartyg som har dokumenterat lägre utsläpp av kväveoxider ges rabatt. Kväveoxidrabatten liksom svaveltillägget varierar med fartygets storlek, vilken kan ses som en approximation för utsläppens storlek. Sammantaget innebär detta att farledsavgifternas incitament idag, för genomsnittsfartyget, är väl under 1 krona per kg för svavel- såväl som för kväveoxider. Sammantaget har idag ungefär 45 fartyg vidtagit åtgärder och erhållit reducerad farledsavgift för med avseende på kväveoxider och omkring 1000 fartyg med avseende på svavel. Sammantaget bedömer sjöfartsverket att de miljödifferentierade farledsavgifterna har bidragit till en reduktion av både svaveldioxid- och kväveoxidutsläppen med ca 50 000 ton per år. Idag, när svavelkontrollområden etableras i de hav som omger de svenska kusterna, finns det anledning att utvärdera om utformningen av de miljödifferentierade farledsavgifterna fortfarande är optimala. Genom att krav på svavelhalt i bunker skärpts är nyttan av svaveldifferentiering rimligtvis mindre än tidigare, samtidigt som behovet av stimulans för åtgärder mot kväveoxidutsläpp fortsatt är stort. En ny balans, där differentieringsutrymmet används för ökade incitament för kväveoxidrening, medan de ekonomiska incitamenten för minskade svaveloxidutsläpp i motsvarande mån sänks kan vara motiverat. 2 Dir. 1999/32/EG. 3 Dir. 2004/26/EG. 13

De flesta större svenska hamnar tillämpar miljödifferentierade hamnavgifter. Prissättningen av hamntjänster är inte statligt reglerade, utan bestäms av den enskilda hamnen eller i praktiken ofta genom en förhandling mellan hamnen och kunden. Miljödifferentieringens utformning skiljer därför mellan hamnar. Ett gemensamt drag är emellertid att hamnarna ofta använder den certifieringsprocess som är kopplad till farledsavgiftssystemet för att avgöra om ett fartyg kvalificerar för miljörabatt. Flera företag och myndigheter ställer miljökrav eller beaktar sjötransporternas emissioner som anbudsvärderande vid upphandling. Som exempel kan nämnas att vid upphandling av Gotlandstrafiken ställer staten, genom Rikstrafiken, krav på miljövänlig teknik. Krav ställs bl.a. avseende kväveoxidutsläpp (2g per kwh). Svavelhalt för olja för huvudmaskin skall vara under 0,5 procent. För hjälpmotorer i hamn är motsvarande krav 0,05 procent. Rikstrafiken tillämpar ett sanktionssystem om kraven inte uppfylls. 3.3 Trafikprognos Den prognos som utarbetats av Energimyndigheten för försäljningen av fartygsbränsle till år 2020 (Energimyndigheten, 2007) innebär en ökning som stämmer väl överens med den årliga ökning som antagits av EMEP och som är en del av det underlag som ingår vid revideringen av Takdirektivet. Sjöfarten till Sverige och i Sveriges närområde förväntas öka med 1-4 % per år (se exempelvis Energimyndigheten 2007, Corbett m.fl. 2007, Baltic Maritime Outlook 2006, COWI 1998, Wahlström m.fl. 2006, Flodström 2003, SIKA 2005, Sjöfartsverket 2005). 3.4 Utsläppsprognos Trenderna som tagits fram i olika studier för utsläppen till luft från fartyg skiljer sig till viss del kvantitativt. Alla ger dock en bild av avsevärt ökade utsläpp av främst kväveoxider om inte åtgärder vidtas. Trenderna för svaveldioxidutsläppen visar på en betydande positiv effekt i många områden till följd av restriktioner för svavelhalten i bränslet. En del av denna minskning motverkas dock av ökad fartygstrafik. Framtida åtgärder diskuteras bland annat inom ramen för revidering av IMO:s annex VI. Strängare åtgärder förväntas både för kväveoxid- och svaveldioxidut -släpp från fartyg. Några beslut har dock inte fattats. Den svenska prognos som utarbetats baserat på Energimyndighetens bränsleprognoser och på antaganden från den nationella rapporteringsorganisationen SMED om förändringar i fartygens miljöprestanda förefaller ge rimliga uppskattningar av de framtida utsläppen utifrån dagens kunskap om trafikutveckling och befintliga och förväntade miljökrav. Skillnaden mellan den nationella prognosen och andra prognoser är att den nationella prognosen innehåller ett antagande om en skärpning av svavelhalten i bränslena inom SECA-områden från 1,5 procent till 0,5 procent. 14

I tabell 7 nedan visas Energimyndighetens prognos över utsläpp av svavel och kväve till luft från sjöfarten. Tabell 7: Prognoser för fartygsutsläpp 2005 2020. I inrikes sjöfart ingår fiskebåtar och militära fordon. Inrikes sjöfart (kton per år) 2005 2010 2015 2020 Kväveoxider (NO x ) 11,5 11,8 12,0 12,5 Svaveldioxid (SO 2 ) 4,45 2,5 1,1 1,2 SO2 Alternativ NV prognos 4,45 3,2 3,3 3,4 Internationell sjöfart (kton per år) 2005 2010 2015 2020 Kväveoxider (NO x ) 141 161 180 203 Svaveldioxid (SO 2 ) 90 66 75 85 Fartyg som bunkrar i Sverige (kton per år) 2005 2010 2015 2020 Kväveoxider (NO x ) 153 173 192 216 Svaveldioxid (SO 2 ), Alternativ NV prognos 94 69 78 88 Källa: Energimyndighetens långsiktsprognos för energianvändning samt emissionsfaktorer speciellt utarbetade för de olika åren (Sjöfartsprognos 20070222 samt kommentarer och data från SMED) samt egen bearbetning. För svavel bygger prognosen ovan på att en mycket stor andel av inrikestrafiken år 2005 använde bränslen med höga svavelhalter och därmed att kravet på max 1,5 % svavel i bränslet får stor effekt fram till 2010. Vidare bygger prognosen på att svavelhalt i bränslet för inrikes sjöfart genom ytterligare krav eller på annat sätt minskas ytterligare till 2015. Detta kan ifrågasättas eftersom beslut om detta ännu inte är fattade. En annan mer moderat alternativ prognos vad gäller SO2 för inrikes sjöfart redovisas i tabellen med kursiv stil. Detta alternativ baseras på ett antagande om att en förhållandevis stor andel av det bränsle som används för inrikes sjöfart redan 2005 hade förhållandevis låga svavelhalter (under 1,5 %) och att det inte är beslutat att svavelkrav på max 0,5 % i sjöfartbränsle införs. Generellt finns osäkerheter vad gäller utsläppen av svavel från såväl nationell som internationell sjöfart som bunkrar i Sverige. Osäkerhet föreligger i vad svavelhalten verkligen är i det bränsle som bunkras och bunkrades i Sverige. Kväveoxidutsläppen från de enskilda fartygen minskar dels genom utbyte till moderna motorer och dels genom installation av reningsutrustning. Utgående från tidigare erfarenheter har man antagit att 0,5 % av fartygsflottan installerar reningsutrustning (SCR) varje år vilket ger en minskning av NO X -emissionerna med ca 90 % för dessa fartyg. Vidare får 2 % av fartygen nya motorer varje år vilket ger en minskning med 6 % av NO X -emissionerna. 15

4 Åtgärdspotential och kostnader Teknik finns för att minska utsläppen av svavel- och kväveoxider från fartyg. Genom att åtgärder inte vidtagits i någon större utsträckning hittills (bortsett från svavelrestriktioner i bränslet inom vissa områden), finns en potential att minska utsläppen såväl av svavel som av kväveoxider till en lägre kostnad än för många andra landbaserade utsläpp. 4.1 Åtgärder mot utsläpp av svavel Svavelutsläppen från fartyg kan minskas genom att halten svavel i bränsle minskas. Till exempel kan fartygen byta från högsvavliga återstodsbränslen till mer lågsvavliga återstodsoljor eller marin diesel eller gasolja. Att byta från återstodsolja till diesel är positivt ur många synpunkter, vad gäller drift och underhåll av fartygen. Negativt är den ökade kostnad det medför. Skälet till att man inte utnyttjar diesel idag är i huvudsak kostnaden. Kostnaderna för fartygsbränsle bedöms komma att öka under alla förhållanden. Råoljepriset har stigit och kan på längre sikt förväntas stiga ytterligare. Efterfrågan på lågsvavliga återstodsoljor kommer sannolikt att öka i takt med Nordsjön/Engelska Kanalen blivit SECA-område 4. Kostnaderna för lågsvavlig återstodsolja bedöms komma att öka, genom ökad efterfrågan och genom att kostnaden för avsvavling av stora mängder bli avsevärda. Genom ökade kostnader för lågsvavligt bränsle, kan det bli ekonomiskt attraktivt med avgasrening. Försök har gjorts med att reducera svavelutsläpp i avgaserna från fartygens huvudmotorer genom att skrubba med havsvatten på två färjor i drift i Engelska Kanalen (Ecosilencer teknik, P&O Shipping, BP Marine, se vidare under (www.dmeinternational.com/marineexhaust/faq). Tekniken är inte ny utan har använts bl.a. i Norge för mer än tio år sedan, men har hittills inte varit tillräckligt intressant eftersom inga krav funnits på utsläppsminskningar. Metodiken måste dock godkännas för att kunna användas under drift över haven. Vid skrubbning av rökgaserna för att tvätta bort svavlet, tvättas också partiklar och en del andra föroreningar bort ur rökgaserna. Tester kan krävas för att fastställa skrubbervattnets sammansättning för att avgöra om sådant vatten kan släppas ut i hamnar, mynningsområden och i det öppna havet eller om och hur det behöver tas om hand. Reningsgraden kan vara till uppemot 95 % för svavel och även betydande för partiklar. 4 SECA: Svavelkontrollområde enligt IMO, MARPOL annex XI. 16

4.2 Åtgärder mot utsläpp av kväveoxider Att minska NO x -utsläppen från fartyg är inte lika enkelt som för svavel där man bara kan byta bränsle. Genom trimning och andra enklare åtgärder kan kväveoxidutsläppen från fartygsmotorer minskas i viss utsträckning. Upp till 20 % bedöms vara möjligt i många fartyg. Men oftast krävs aktiva modifieringar och installation av någon utrustning för att uppnå effektiv rening. Principiellt finns även andra sätt att minska utsläppen av NO x. Att sänka farten är ett sätt som kan minska bränsleförbrukningen och även NO x utsläppen, men ofta är snabba transporter något som kunderna efterfrågar. Gasdrift, som testats på gastransportfartyg i Norge, ger låga NO x utsläpp. Ett flertal kommersiellt utprovade tekniker finns tillgängliga. Ytterligare metoder är under utprovning. Eftersom det än så länge inte finns några krav ställda på NO x - rening har dock utvecklingen inte varit så intensiv. I tabell 8 har gjorts en sammanställning över de vanligaste kommersiella metoderna att minska fartygens NO x - utsläpp. Tabell 8 Sammanställning över kommersiellt tillgängliga och utprovade metoder att minska NO x -bildning och rena rökgaserna på fartyg Metod Ungefärlig effektivitet för Status samt för- och nackdelar med olika tekniker minskn. av NO x Enkel motormodifiering kan göras på 2- takts lågvarvsmotorer (Vatteninsprutning) Direktinsprutning av vatten (DVI) Humid Air Motors (HAM) Selektiv katalytisk avgasrening ( SCR) Källa: IVL, Profu 2006 20 % Alla nya fartyg med lågvarvsmotorer har slidventiler. Åtgärden optimerar bränsleinsprutningen och minskar värmeutvecklingen. Bränsleförbrukningen påverkas inte. Kan även ge minskade VOCoch PM-utsläpp. Ventilerna byts vart 5:e år. Enkel åtgärd som ursprungligen gjordes för att minska sotningen i motorn. 50 % Sötvatten sprutas in till förbränningen för att minska temperaturen. Tekniken har använts sedan slutet av 1990-talet. Används med lågsvavligt bränsle. Havsvatten kan ej användas. Kräver tankar för vatten. Liten ökning till ingen förändring av bränsleförbrukningen rapporteras. 70 % Metoden har använts länge med driftstider på mer än 30000 timmar. Vattenånga sprutas in till förbränningen för att sänka temperaturen. Endast ett fartyg i svenska farvatten använder metoden, men de är mycket nöjda. Smörjoljeförbrukning och underhåll minskar. 90 % Mer än 300 fartyg har installationer. Ofta lång livstid på katalysatorn. På ett fartyg har metoden använts under 14 år med fortfarande aktiv katalysator. Flest installationer har gjorts på 4-takts medelvarvs- och högvarvsmotorer. Tekniken kräver en rökgastemperatur inom ett specificerat intervall. Ureaförbrukningen beräknas vara ca 2-3 % av oljeförbrukningen. För urealösningen behövs tank på ca 50 m 3. Det är en fördel att använda lågsvavligt bränsle. För att minska ammoniakavgången kan en oxidationskatalysator installeras, som dessutom minskar utsläppen av kolväten. Av de fartyg som använder SCR idag är majoriteten medelvarvsmotorer, men det finns även lågvarvs- och högvarvsmotorer som är utrustade med SCR. 17

Ett antal fartyg har installerat SCR-rening, främst färjor i nordiska farvatten. Driftserfarenheterna är goda. En färja i trafik mellan Helsingborg och Helsingör har varit igång under 45000 timmar och reningsgraden är ännu 98 %. 4.3 Åtgärdskostnader ENTEC (2005) redovisar uppskattade kostnader för att reducera utsläppen av svaveldioxid från fartyg. Tabell 9 Uppskattade kostnader för att reducera utsläppen av svaveldioxid från fartyg Metod Effektivitet att reducera SO 2 - utsläppen % Effektivitet att reducera partikelutsläppen % Kostnad /ton SOx Kostnad kr/kg SOx Skrubbning av 75 25 350 (nytt fartyg) 3,24 rökgaser med havsvatten 540 (existerande) Bränsle (återstodsolja) 44 18 1230 2050 11,40-19,00 med 1,5 % S jfr 2,7 % Bränsle (återstodsolja) 80 20 1440 1690 13,35-15,67 med 0,5 % S jfr 2,7 % Källa: ENTEC (2005), avrundat Kostnaderna för minskade utsläpp från fartyg är generellt lägre än åtgärder för att minska utsläppen på land. Särskilt kostnadseffektiv är skrubbningen med havsvatten. Tabell 10 Kostnader för att byta från återstodsolja med 2,7 % S till lågsvavligt bränsle. Svavelhalt Scenario Prispåslag /ton bränsle per ton avskiljt SO 2 Kr per kg avskiljt SO 2 Avskiljningseffektivitet räknat per fartyg Till 1,5% S Inom SECA-områden 9 360 3,34 44 % Till 1,5 % S Inom SECA och för 14 581 5,38 44 % alla färjor till och från EU-hamnar Till 1,5 % I allt återstodsbränsle 19 783 7,26 44 % Till 0,5 % I allt återstodsbränsle 39 879 8,15 81 % Till 0,2 % Byte från återstodsolja 110 2200 20,39 93 % till diesel Till 0,1 % Byte från återstodsolja 130 2500 23,17 96 % till diesel Källa: Cofala m.fl. (2007) 18

Rederiers bunkerkostnad styrs av dess kvalitet, leveransplats samt dollarkursens utveckling. Nedan ges indikativa uppgifter avseende kostnader med avseende på priserna i Rotterdam 15 december 2006. Omräknat till svenska kronor med en dollarkurs på 6,8 kronor ges följande prisbild och prisdifferens för användning av olika drivmedelskvaliteter (Swahn 2007): Tabell 11 Prisskillnader mellan olika bunkeroljor med olika svavelhalt. En USD =6,8 SEK. Svavel (%) Typ av bränsle USD/mt SEK/ton Skillnad jämfört med LS IFO 1,5 % (SEK/ton) < 0,2 MGO 546 3713 1632 <0,5 400 2720 626 0,5 1 MDO 492 3346 1265 1-1,5 LS IFO 180 306 2081 0 > 1,5 0 2,7 IFO 180 280 1904-177 Det förekommer att olja blandas till rätt halt av svavel, sannolikt från billigast möjliga oljekvalitet. Prisskillnaderna styrs i stor utsträckning av kortsiktiga utbuds- och efterfrågefaktorer. På längre sikt kan det finnas tekniska och ekonomiska förutsättningar att t ex genom justeringar i produktionen anpassa utbudet av bränsle för sjöfarten bättre till efterfrågan, vilket under vissa förutsättningar kan sänka de kortsiktiga jämviktspriserna. Underlaget ovan indikerar att kostnaden i dagsläget för att ytterligare minska utsläppen av svavel med ett kilo vid övergång från bränsle med < 1,5% svavel till bränsle med svavelhalt < 0,5 % är omkring 50 kr/kg SO2 (en kostnadsökning på c:a 1000kr/ton x 1 % /2 (pga 1 kg S = 2 kg SO2). Priset kommer framöver att förändras genom att efterfrågan kommer att öka bl.a. genom kraven på < 1,5 % svavel i bränsle som används på Nordsjön men prisförändringar kommer även att ske efter omställningar av raffinaderierna till ökad produktion av finare bränslekvaliteter. Tabell 12 visar de möjligheter som finns för att minska utsläppen av kväveoxider och kostnader för att använda tekniken. Som jämförelse kan nämnas att marginalkostnaden för befintliga kraft- och värmeverk är >4000 per ton (37 kr/kg) och >8000 per ton (74 kr/kg) för tunga lastbilar och bussar (NGO-inlaga till revision av Marpols Annex VI, 2006). 19

Tabell 12 Uppskattade kostnader för att reducera utsläppen av kväveoxider från fartyg Metod Effektivitet att reducera NO x - utsläpp % Kostnad för medelstora stora motorer /ton NO x Nya fartyg Kostnad för medelstora stora motorer /ton NO x Befintliga fartyg Kostnader kr/kg NOx i nya fartyg Kostnader kr/kg NOx i befintliga fartyg Enkel motormodifiering 20 9-12* 15-24 0,08-0,11* 0,14-0,22 Avancerade motor- 30 19-33 Varierar 0,18-0,30 Varierar modifie- ringar Vatteninsprutning 50 300-400 Varierar 2,8-3,7 Varierar Humid Air Motor 70 200 230 260 280 1,8-2,13 2,41-2,60 Katalysator SCR 90 300 600** 400 700** 2,8-5,6** 3,7-6,5** Källa: Egen bearbetning av Cofala (2007) * Inga driftskostnader ** driftskostnaderna varierar med det bränsle som används, billigast blir reningen om diesel används. 4.4 Åtgärdsscenarier för reduktion av utsläpp För att minska sjöfartens utsläpp har vi utgått från de scenarier som Cofala m.fl. (2006) har räknat på. De har studerat ett antal tänkbara scenarier för att minska utsläppen från olika typer av fartygstrafik och vilka kostnader som är förknippade med dessa. Naturvårdsverket har också räknat på ett kompletterande scenario som benämns kraftfulla åtgärder. Åtgärdsscenarierna beskrivs i tabell 13. 20

Tabell 13: Tänkbara scenarier för att minska utsläpp från fartygstrafik enligt Cofala m.fl. (2006) Förorening Åtgärder Basscenario SO 2 Enligt EUs bränsledirektiv: 1,5 % S för alla fartyg på Nordsjön och Östersjön, 1,5 % S för alla passagerarfartyg på övriga havsområden samt 0,1 % S i hamn NO x IMO-kurvan ska uppfyllas på alla fartyg byggda efter 2000. Medelambition EU-fartyg, Scenario C3 SO 2 Som i basscenariet NO x Slidventiler på all lågvarvsmotorer byggda före 2000, motormodifieringar på alla fartyg byggda 2010 eller senare Hög ambition EU-fartyg C1 SO 2 0,5 % S eller skrubbning till motsvarande nivå i Nordsjön och Östersjön och färjor på övriga hav. NO x Slidventiler på all lågvarvsmotorer byggda före 2000, HAM installation på alla fartyg byggda 2010 eller senare Kraftfulla åtgärder införs inom Nordsjön, Engelska kanalen och Östersjön* SO2 0,5 % S i Nordsjön och Östersjön och färjor på övriga hav. NOx Hälften av samtliga fartyg som trafikerar området installerar långt gående NOx-rening. Maximalt tekniskt möjlig minskning Scenario C2 SO 2 0,5 % S i bränsle för alla fartyg på alla EUs havsområden och 0,1 % S i hamn NO x SCR på alla fartyg nya och befintliga Källa: Cofala 2007 * Kompletterande scenario från Naturvårdsverket. Utöver Cofalas scenarier har vi tagit med scenariot Kraftfulla åtgärder. Detta scenario innebär att byte till bränsle med 0,5% svavelhalt sker samt att hälften av samtliga fartyg som trafikerar området installerar långtgående NOx-rening. Vi antar att detta resulterar i halverade utsläpp av kväveoxidutsläppen och att svavelutsläppen minskar till en tredjedel från fartygstrafiken inom Östersjön, Nordsjön och Engelska kanalen. Utsläppsreduktioner och kostnader för ovanstående scenarier visas i tabell 14 nedan. 21

Tabell 14: Uppskattade utsläpp i kton år 2020 och tillhörande kostnader i milj. EURO per år för olika scenari er. Östersjön Färjor och lastfartyg 2000 Bas 2020 Medel EU, C3 Hög EU C1 Kraftfulla åtgärder * Max tekniskt C2 SO2 187 171 171 108 60 58 Kostnad milj kr/år 785 785 1382 1900-6000 2083 Kostnad kr/kg 0 9,5 10-50 11,5 Nox 278 404 382,5 340 200 46 Kostnad milj kr/år 18 30 179 1121 1831 Kostnad kr/kg 0,56 2,52 5,4 5,06 Summa milj euro/år 802 814 1562 3000-7000 3913 Nordsjön Färjor och lastfartyg 2000 Bas 2020 Medel EU Hög EU C1 Kraftfulla åtgärder * Max tekniskt C2 SO2 443 406 406 290 140 137 Kostnad milj. kr/år 1840 1840 2951 4000-14000 4950 Kostnad kr/kg 9,58 1-5 11,56 Nox 649 946 907 830 500 108 Kostnad milj. kr/år 42 64 334 2522 4278 Kostnad kr/kg 0,55 2,52 5,56 5,05 Summa milj euro/år 1882 1903 3286 730-1800 9228 Källa: Egen bearbetning av Cofala m.fl. 2007, * Av NV kompletterande scenario. Kostnaderna för de olika scenarierna (Hög EU Max C2) ovan inkluderar de kostnader som uppstår av redan beslutade kravskärpningar för svavelreduktion på Östersjön, Nordsjön och Engelska kanalen. Beräkningarna visar att kostnaden för att vidta de maximalt tekniskt möjliga åtgärderna för att minska utsläppen i Östersjön, Nordsjön och Engelska kanalen till år 2020 skulle kosta ca 1,3 miljarder euro. Om scenariot Kraftfulla åtgärder genomförs skulle kostnaden för reningsåtgärderna bli i storleksordningen 1 2,5 miljarder euro. Att spannet är större i detta fall beror huvudsakligen på att en alternativ kostnad på svavelreduktion har tagits med (5 euro per kilo svaveldioxid för en ytterligare reduktion till 0,5 % S i bränslet utifrån 1,5 %). Den alternativa högre åtgärdskostnaden för svavelreduktion utgår från att fartygen byter bränsle och vi antar att bränsle med en svavelhalt på < 0,5 % är ca 1000 kr (100 euro) dyrare per ton än bränsle med en svavelhalt på < 1,5 %. 22

4.5 Åtgärdspotential för fartyg som bunkrar i Sverige Vi antar att fartyg som bunkrar i Sverige har en något lägre potential att reducera utsläppen jämfört med färjor och lastfartyg i genomsnitt som går på Nordsjön och Östersjön 5% lägre för NOx och 10% lägre för SO2. Detta antagande baseras på att fler fartyg än genomsnittet som bunkrar i Sverige redan har installerat NOxrening, bl.a. till följd av de miljödifferentierade farledsavgifterna, samt att bränslet i svenska farvatten i genomsnitt har lägre svavelhalt än fartyg på andra havsområden i Europa. Vidare bygger beräkningarna på antagandet att 80 % av bränslet som säljs i Sverige används i Östersjön, Nordsjön och Engelska kanalen och därmed påverkas av vidtagna styrmedel. För övriga 20 % antas emissionerna vara desamma som i basscenariot och vi räknar därför ned potentialen med ytterligare 20%. Om allt i Sverige sålt bränsle används i dessa havsområden blir minskningarna större. Med antagande om att åtgärdspotentialen i de olika scenarierna kan infrias till 2015 har utsläppen från sjöfart som bunkrar i Sverige beräknats för år 2015 enligt tabell 15 nedan. Tabell 15 Uppskattade utsläpp 2015 från fartyg som bunkrar i Sverige. (kton/år) 2005 Bas 2015 Medel EU C3 Hög EU C1 Kraftfulla åtgärder Max C2 SO2 94 78 78 58 39 38 NOx 153 193 186 170 117 60 Källa: Egen bearbetning av Cofala m.fl. 2007 Med scenariot Kraftfulla åtgärder mer än halveras utsläppen av SO2 medan NOx-utsläppen minskar med en fjärdedel jämfört med år 2005. Med detta scenario kan vi i grova drag nå det uppsatta målet (halvering av svavelutsläppen och en minskning av kväveoxidutsläppen ). Med scenario C2, dvs med den maximalt tekniska möjliga minskningen, mer än halveras utsläppen av svavel medan NOxutsläppen minskar med närmare två tredjedelar. Detta scenario innefattar installation av SCR på alla fartyg, både nya och gamla. Mot bakgrund av potentialen i dessa två scenarier torde ett mål att halvera svavelutsläppen och minska utsläppen av NOx vara realistiskt. 4.6 Åtgärdspotential för nationell sjöfart Från tabell 7 (Energimyndighetens prognos för sjöfartens utsläpp) ovan kan man utläsa att den nationella sjöfartens (inkl. fiskefartyg) prognostiserade andel av NOx-utsläppen 2015 från fartyg som bunkrar i Sverige är 6 %. Motsvarande andel för svavelutsläppen är 4 % Om man antar att utsläppen från nationell sjöfart som bunkrar i Sverige kan minska i samma grad som sjöfart över lag på Östersjön och Nordsjön så skulle utsläppen av NOx från nationell sjöfart (inklusive fiske) med scenariot Kraftfulla åtgärder minska med cirka 3000 ton (4 % av 188.000 ton - 23

112.000 ton). Med C2 skulle minskningen uppgå till cirka 6000 ton (prognostiserade NOx-utsläpp från nationell sjöfart uppgår till 7900 ton år 2015). Dessa antaganden bygger på att fiskefartygen ej påverkas av antagandena i scenarierna. Det är dock inte särskilt troligt att den verkliga potentialen är så stor, framförallt med tanke på att Gotlandstrafiken, som står för en stor andel av den nationella trafiken, redan har vidtagit NOx-reducerande åtgärder. Vi antar att potentialen för minskade NOx-utsläpp från nationell sjöfart (exklusive fiske) uppgår till 1000 ton. För svavel bedömer vi att potentialen ligger någonstans mellan cirka 500 och 2000 ton. Utsläppsstatistiken, och därmed vilken potential som finns att minska utsläppen av svavel, är mycket osäker. 24

5 Identifiera och beskriv konsekvenserna 5.1 Kostnader 5.1.1 Fartyg som bunkrar i Sverige Baserat på de kostnadsuppskattningar som tagits fram för åtgärder på lastfartyg och färjor på Östersjön och Nordsjön med utgångspunkt från Cofala för de olika åtgärdsscenarierna antar vi samma genomsnittliga åtgärdskostnad för de som bunkrar i Sverige. Tabell 16 Kostnad, kr per kg SO 2 samt kr per kg NOx år Medel EU Hög EU Kraftfulla Max alla C2 C3 C1 åtgärder SO2 9,5 10-50 11,5 NOx 0,6 2,5 6 5,1 Källa: Egen bearbetning av Cofala m.fl. 2007. Kostnaderna för svavelreducerande åtgärder i scenarierna C1 och C2 bygger på Cofalas (2006) kostnadsantaganden för dels installation av skrubberteknik och dels bränslebyte. Om istället antagandet görs att svavelreduktionen enbart genomförs genom övergång till lågsvavligt bränsle ökar kostnaderna, med dagens prisläge på bränsle, avsevärt. Kostnaden blir då omkring 50 kr/kg SO2 istället för omkring 10 kr/kg SO2. Detta beaktas i scenariot kraftfulla åtgärder. Hur prisbilden på lågsvavligt bränsle kommer att utvecklas är dock osäkert. Vi antar att kostnaden per kilo utsläpp är den samma år 2015 som år 2020. Med detta som utgångspunkt blir de totala kostnaderna för olika scenarier år 2015: Tabell 17 Total kostnad, miljoner kronor år 2015 Medel EU C3 Hög EU C1 Kraftfulla åtgärder Max alla C2 SO2 265 400-2000 574 Nox 5,6 75 460 836 Källa: Egen bearbetning av Cofala m.fl. 2007 Kostnaderna för att uppnå scenariot Kraftfulla åtgärder (med utgångspunkt från det bränsle som bunkrats i Sverige) uppgår till mellan 0,8 och 2,5 miljarder kronor. Motsvarande kostnad för Max-scenariot är cirka 1,4 miljarder kronor. Skillnaden beror dels på att fler fartyg installerar långtgående rening av NOx i Maxscenariot och dels på olika antaganden för kostnad av att minska svavelutsläppen i 25

scenariot kraftfulla åtgärder. Här används även en högre kostnad för svavelreduktion. 5.1.2 Nationell sjöfart Som en mycket grov uppskattning antar vi att nationell sjöfart står för en åtgärdskostnad motsvarande dess andel av utsläppsreduktionen. Det innebär att kostnaderna för att reducera utsläppen av svavel från nationell sjöfart i åtgärdsscenario Kraftfulla åtgärder uppgår till mellan cirka 5 miljoner kronor och 100 milj. kronor ((500 ton/40.000 ton)*400 milj. kr till (2000 ton/40.000 ton)*2000 milj. kr). Kostnaderna för att reducera utsläppen av NOx från nationell sjöfart med samma scenario skulle med samma antagande uppgå till cirka 6,5 milj. kronor ((1000 ton/70.000 ton)*450 milj. kr). Totala kostnaderna för nationell sjöfart beräknas därmed uppgå till mellan 12 miljoner kronor och drygt 100 miljoner kronor. Åtgärdspotentialen inom fiskefartyg och kostnader för dessa har inte beaktats. 5.2 Nytta I tabell 18 nedan beskrivs hur stor minskning av nedfallet över Sverige, som de ovan beskrivna åtgärdsscenarierna kan åstadkomma till år 2020. Här ingår åtgärder på alla fartyg som orsakar utsläpp på Östersjön och Nordsjön, dvs. inte endast fartyg som bunkrar i Sverige. Scenario D1 är basscenariot. C1 är ett scenario med hög ambitionsnivå på EU-fartyg, C2 innebär att maximal teknisk potential utnyttjas på alla fartyg och C3 är medelhög ambitionsnivå på EU-fartyg. Tabell 18 Minskad deposition över Sverige med olika sjöfartsscenarier Minskad svaveldeposition i % Minskad svaveldeposition i ton Minskad kvävedeposition I % Minskad kvävedeposition i ton Scenarier D1 0 0 0 0 C1-11 12320-9 12060 C2-17 19040-29 38860 C3 0 0-18 24120 * Nedfallet totalt i D1 scenariot har uppskattats till 112 000 ton S och 134 000 ton NO x.n Med det mest långtgående scenariot, C2, minskar nedfallet av svavel med 17% och kväve med 29%. Andra vinster, utöver minskad deposition av svavel och kväve, som också måste vägas in vid bedömningen av behovet av utsläppsreducerande åtgärder är de hälsovinster som uppstår när sjöfartens utsläpp minskar. 26