SLUSSEN plan B En förnyelse av Slussen genom etappvis rivning och återuppbyggnad, i stort så som Slussen ser ut och fungerar idag, men helt moderniserad. Tidplan, mängder och kostnader Projektgruppen SLUSSEN plan B 2014-11-10 1
Innehåll Sammanfattning sid. 3 Etappindelning sid. 4 Produktionstidplan sid. 5 Trafik under byggtiden sid. 6 Mängder och kostnader sid. 9 Mängder och kostnader plan A sid. 10 Mängder och kostnader plan B sid. 11 Slutsatser sid. 12 Källor och underlag för beräkningarna sid. 12 Projektgruppen sid. 12 2
Sammanfattning Utredningen SLUSSEN plan B visar att en förnyelse av Slussen, genom etappvis rivning och återuppbyggnad, kan påbörjas direkt efter ett genomförandebeslut i kommunfullmäktige. Den totala byggtiden för plan B är c:a fem år. Under hela byggtiden kan trafiken fungera bra med alla förbindelser som finns idag. Genom en väl genomtänkt etappvis ombyggnad minimeras störningarna. Gående, cyklar, bussar, tunnelbana, bilar och båtar får god framkomlighet både under byggtiden och när förnyelsen är klar. Både Nacka-Värmdö-bussarna och Saltsjöbanan kommer att kunna trafikera Slussen, och få korta och bekväma byten, under hela ombyggnaden. Jämfört med en total omdaning av området vid Slussen kan plan B genomföras på ett enklare sätt, med mindre ingrepp i bebyggelse, mark, berg och vatten. Mängdberäkningar (som grundar sig på stadens officiella handlingar) visar att plan B s masshantering och mängder för rivning och nya byggmaterial är avsevärt mindre än för Nya Slussenprojektet (plan A). De stora skillnaderna förklaras framförallt av att plan B inte behöver spränga ut nya stora bergrum och tunnlar för en bussterminal i Katarinaberget. Genom att behålla nuvarande kajlinjer, och inte göra nya stora utbyggnader i vatten, kan omfattande spontning, pålning och utfyllnader undvikas. Plan B har heller inga nya byggnader och stora betongplattor med underliggande vägtunnlar, som kräver mer pålning och komplicerade betongkonstruktioner. Det nya sammanhängande cykelvägnätet i plan B gör också att en ny dyr och komplicerad cykelbro (som plan A har utmed T-banebron) blir överflödig. Plan B räknar dock med att bygga samma kapacitet för Mälarens avtappning som Nya Slussen. Därför har samma värden för erosionsskydd mm lagts in i plan B s mängdoch kostnadsberäkning. Dessutom har plan B (till skillnad från Nya Slussen) en höjdsättning av kajer mm som klarar framtida högre havsnivåer. Sammantaget visar mängd- och kostnadsberäkningarna en totalkostnad om c:a 4 miljarder kronor för plan B. Då är allt inräknat, som påslag för oförutsedda kostnader, byggherrekostnader, projektering, byggledning, provisorisk bussterminal (på kajen) och provisorisk station för Saltsjöbanan (200 m öster om Katarinahissen). Som jämförelse har samma á-priser och principer för kostnadsberäkningar använts för stadens officiella mängder för Nya Slussenprojektet. Vid en sådan jämförande beräkning hamnar totalkostnaden för Nya Slussen på c:a 9 miljarder kronor. Då är också allt inräknat, som påslag för oförutsedda kostnader, byggherrekostnader, projektering, byggledning, provisorisk bussterminal (på kajen) och slutstation för Saltsjöbanan vid Henriksdal under 6 år, med ersättningsbussar till Slussen. I totalkostnaden för Nya Slussen ingår även bygget av kontorshus ovanpå Stadsgårdsleden och en handelsplats med glashus på Södermalmstorg. 3
Etappindelning Ritningen visar SLUSSEN plan B s två huvudetapper, med rosa färg för etapp 1 och grön färg för etapp 2. 4
Produktionstidplan för plan B 5
SLUSSEN plan B innebär att Slussen förnyas genom etappvis rivning och återuppbyggnad. Bygget indelas i fem deletapper som delvis överlappar varandra i tid. En inledande utrednings- och projekteringsfas kan påbörjas direkt efter ett beslut i kommunfullmäktige. Större delen av de utredningar och förberedande arbeten som redan gjorts för Nya Slussen har även plan B nytta av. Om ett beslut om genomförande av plan B tas under våren 2015 kan vissa rivningsoch byggarbeten påbörjas direkt, samtidigt som projektering, bygglov och upphandling av kommande etapper kan fortgå parallellt med bygget. Tidplanen för plan B innehåller två stora huvudetapper, som utgår från att man hela tiden har minst en av de två broarna över Slussen i funktion. På så sätt kan gång-, cykel-, buss- och biltrafiken mellan Söder och Gamla Stan fungera bra under byggtiden, utan några provisoriska broar. Även Stadsgårdsleden kommer att vara öppen under hela byggtiden, liksom Katarinavägen. Våren 2016 öppnas en provisorisk terminal för Nacka-Värmdö-bussarna på kajen mellan Birkaterminalen och Katarinavägen. Samtidigt kan Saltsjöbanans ursprungliga station vid Lokattens trappor (efter komplettering) användas som provisorisk tågstation under den tid den nya stationen i Slussen byggs. Våren 2018 beräknas Slussens östra bro vara klar för trafik efter återuppbyggnad. Då kan rivning och återuppbyggnad av den västra bron påbörjas. Våren 2020 beräknas den nya bussterminalen och Saltsjöbanans nya station vara klara. Senare under år 2020 beräknas hela Slussenbygget vara klart. Trafik under byggtiden En stor fördel med en etappvis rivning och återuppbyggnad är att det inte behöver bli några stora störningar för trafiken under byggtiden. Eftersom de återuppförda delarna ansluter direkt till de ursprungliga delarna både i plan- och höjdläge behövs inga komplicerade provisorier. Detta framkommer med all tydlighet i utredningen Nybyggt Bevarande som gjordes 2007 av White Arkitekter tillsammans med byggkonsulterna ELU och WSP. Plan B kan använda stora delar av den produktionsplanering och de trafiklösningar som Nybyggt Bevarande redovisar i sin utredning Produktionsteknisk förstudie 2007. På följande sidor visar vi utvalda delar från WSP s förstudie som i princip kan användas för ett genomförande av Slussen plan B. 6
När den östra delen rivs och byggs (huvudetapp 1) används den befintliga västra bron för gång-, cykel-, buss- och biltrafik mellan Söder och Gamla Stan. 7
När den västra delen rivs och byggs (huvudetapp 2) används den återuppbyggda östra bron för gång-, cykel-, buss-och biltrafik mellan Söder och Gamla Stan. Stadsgårdsleden kommer att vara öppen för trafik under hela byggtiden, liksom Katarinavägen, Skeppsbron och Munkbron. 8
Mängder och kostnader Stockholm stads Slussenprojekt har med hjälp av flera stora konsultföretag gjort grundundersökningar, utredningar, produktionsplanering och beräkningar av de mängder som ska rivas, schaktas och byggas för alternativet Nya Slussen. Dessa byggfakta finns redovisade som offentliga handlingar på stadens webb och hos de förvaltningar som är berörda av projektet. Staden har också redovisat hur stora mängder som beräknas hanteras i Nya Slussen i samband med information till byggföretag inför planerade upphandlingar. Vi har också haft tillgång till Slussenprojektets systemhandlingar för att kunna beräkna omfattning och delmängder av massor och byggdelar. Det är alltså stadens egna uppgifter om mängder som ligger till grund för de beräkningar som vi nu gjort. Vi har också begärt att få ta del av stadens beräkningar av byggkostnader för Nya Slussen. Men eftersom staden vägrat lämna ut dessa kostnadsberäkningar, har erfarna väg- och vattenbyggare hjälpt oss med att ta fram aktuella a -priser för de massor och byggdelar som ingår. I följande tabell redovisar vi de officiella uppgifterna om mängder i Nya Slussen. Efter multiplicering med aktuella á-priser och en summering av delposterna hamnar vi på en uppskattad totalkostnad på c:a 9 miljarder för Nya Slussen. I denna totalkostnad finns även de nya kontorshusen och handelsplatsen med, som avses finansieras av extern byggherre. Sammanställningen av plan B s mängder och kostnader utgår från stadens mängder för Nya Slussen, som justerats i de delar som är olika. Plan B s mängder utgår från de ritningar, beskrivningar och jämförelser som finns redovisade på webben www.slussenplanb.nu De stora skillnaderna förklaras framförallt av att plan B inte behöver spränga ut nya stora bergrum och tunnlar för en bussterminal i Katarinaberget. Genom att behålla nuvarande kajlinjer, och inte göra nya stora utbyggnader i vatten, kan omfattande spontning, pålning och utfyllnader undvikas. Plan B har heller inga nya byggnader och stora betongplattor med underliggande vägtunnlar som kräver mer pålning och komplicerade betongkonstruktioner. Det nya sammanhängande cykelvägnätet i plan B gör också en ny dyr och komplicerad cykelbro (som plan A har utmed T-banebron) blir överflödig. Plan B räknar dock med att bygga samma kapacitet för Mälarens avtappning som Nya Slussen. Därmed har samma värden för erosionsskydd mm lagts in i plan B s mängdoch kostnadsberäkning. Dessutom har plan B en höjdsättning av kajer mm som ska klara framtida högre havsnivåer. Sammantaget visar mängd- och kostnadsberäkningarna en totalkostnad om c:a 4 miljarder kronor för plan B. Då är allt inräknat, som t ex 25 % för oförutsett, 25 % gemensamma kostnader, 15 % projektering, 15 % byggledning, provisorisk bussterminal (på kajen) och provisorisk station för Saltsjöbanan (200 m öster om Katarinahissen). Alla kostnadsposter är redovisade exklusive moms. 9
10
11
Slutsatser Utredningen, om alternativet SLUSSEN plan B, visar att det går att förnya Slussen på ett enklare sätt, och samtidigt få en ny anläggning som uppfyller dagens och framtidens krav. Den stora förklaringen, till att totalkostnaden för plan B blir betydligt lägre än för Nya Slussen-projektet, är att förnyelsen kan göras med mindre ingrepp i bebyggelse, mark, berg och vatten. Detta gör också att byggtiden blir kortare och att trafiken kan fungera bra även under byggtiden. Vid en samhällsekonomisk jämförelse av de två alternativen (som redovisas i en separat utredning) blir skillnaderna i samhällskostnader ännu större. Det är framförallt bygget av Nya Slussen, med sina stora störningar i trafiken under en längre byggtid, som gör att samhällskostnaderna blir väsentlig högre än för plan B. Källor och underlag för beräkningarna Vi har använt de officiella uppgifter om mängder, byggmetoder mm som finns redovisade i stadens utredningar, beskrivningar och systemhandlingar för Nya Slussenprojektet. Utifrån dessa uppgifter har erfarna väg- och vattenbyggare kompletterat underlaget med produktionsmetoder, beräknade tider för olika delmoment och med aktuella á-priser för bygg- och anläggningsdelarna. Plan B s mängder, byggmetoder mm utgår från de ritningar och beskrivningar som arbetsgruppen för SLUSSEN plan B tagit fram, och som finns redovisade på webben: www.slussenplanb.nu Stora delar av plan B s produktionsplanering och trafiklösning under byggtiden grundar sig på utredningen Nybyggt Bevarande av White Arkitekter och ELU / WSP s Produktionsteknisk förstudie 2007. Projektgruppen SLUSSEN plan B Tor Edsjö Stellan Hamrin Lennart Klaesson Richard Murray Bertil Nyman Arkitekt Vattenexpert Arkitekt Nationalekonom Entreprenör Webb: www.slussenplanb.nu Kontakt: info@slussenplanb.nu 12