Åtgärder för minskade utsläpp av växthusgaser PM till Natinell plan för transprtsystemet 2018-2029
Trafikverket 781 89 Brlänge E-pst: trafikverket@trafikverket.se Telefn: 0771-921 921 TMALL 0004 Rapprt generell v 2.0 Dkumenttitel: Åtgärder för minskade växthusgaser. PM till Natinell plan för transprtsystemet 2018-2029 Författare: Lena Erikssn, Hanna Eklöf, Håkan Jhanssn, Anna Lindell, Sten Hammarlund, Sven Hunhammar, Anna Wildt-Perssn Dkumentdatum: 180824 Ärendenummer: TRV 2017/32405 Kntaktpersn: Anna Lindell ch Sven Hunhammar, US Publikatinsnummer: 2017:157 ISBN 978-91-7725-153-8 Tryck: Inek 2
Åtgärder för minskade utsläpp av växthusgaser Inledning Detta PM är framtaget sm ett underlag inför arbetet med Natinell plan 2018-2029 för att beskriva ch analysera behv av åtgärder för minskade utsläpp av växthusgaser ch resnera kring hur styrmedel kan hanteras ch ge avtryck i planen samt peka på utvecklingsbehv. Detta PM utgår från Trafikverkets rapprt Åtgärder för att minska transprtsektrns utsläpp av växthusgaser- ett regeringsuppdrag (2016:111). Innehållsförteckning Sammanfattning... 4 1. Styrmedel behövs för att minska utsläppen... 6 2. Vilken infrastruktur behövs i ett samhälle med minskade utsläpp av växthusgaser från transprtsystemet?... 8 Knsekvenser av minskad vägtrafik... 9 Hur väl passar åtgärder i planen in i framtid med minskad vägtrafik?... 10 3. Hur påverkar åtgärder i planen utsläppen?... 11 4. Målknflikter ch synergier med andra utmaningar... 14 3
Sammanfattning Senast år 2045 ska Sverige inte ha några nettutsläpp av växthusgaser till atmsfären. Etappmålet för 2030 är att de samlade utsläppen från inrikes transprter, utm inrikes flyg, ska minska med minst 70 % jämfört med 2010. Det framgår i riksdagens beslut m ny klimatlag ch klimatplitiskt ramverk. Klimatmålet är ckså en central del i hållbar utveckling ch Agenda 2030. Minskade utsläpp av växthusgaser från transprtsystemet kräver minskad användning av fssilbaserade drivmedel. Den absluta merparten av utsläppen från inrikes transprter härrör idag från vägtrafiken ch därför måste fkus läggas på att minska utsläppen från detta trafikslag m målet ska nås. Utsläppen kan minskas med ett transprteffektivt samhälle, övergång till fssilfria drivmedelsalternativ ch energieffektivare frdn. Kraftfulla styrmedel krävs för att alla dessa tre kmpnenter på ett substantiellt sätt ska bidra till den eftersträvade minskningen av utsläppen. De tre kmpnenternas relativa betydelse för utsläppsminskningen är inte på förhand given, utan berr på kmbinatinen av styrmedel ch tidsperspektiv. Trafikverket har i tidigare regeringsuppdrag åskådliggjrt detta i frm av fyra lika scenarier. Scenarierna beskriver att utsläppsminskningen kan uppnås till 2030 givet alltifrån en ökning av biltrafik med ca 20% i enlighet med Basprgnsen till en minskning med 10-20% i förhållande till dagens nivå 1. I det förstnämnda fallet krävs en relativt sett större tillgång till fssilfria drivmedel. I det sistnämnda fallet krävs styrmedel ch åtgärder sm minskar bil- ch lastbilstrafiken genm framför allt ökade körkstnader vilket medför minskad tillgänglighet. Knsekvensen av den minskade tillgängligheten med bil ch lastbil kan till viss del mtverkas genm att planera städerna för ökade närhet ch skapa bättre förutsättningar för gång, cykel, kllektivtrafik ch resfria möten, vilket ckså förutsätter åtgärder på kmmunal ch reginal nivå. Utveckling ch användning ny teknik kan bidra. Den minskade tillgängligheten kan ckså mtverkas genm att skapa förutsättningar för fler gdstransprter på järnväg ch sjöfart. Kstnaderna för dessa infrastrukturåtgärder kmmer att vara betydligt högre än vad sm möjliggörs i ramarna för den natinella planen 2018-2029. Bidrag till minskning av vägtrafikarbetet kan ckså ske genm styrmedel sm effektiviserar resr ch transprter med bil ch lastbil, exempelvis genm ökad beläggnings- ch fyllnadsgrad ch bättre ruttplanering. Möjligen kan den ökade digitaliseringen ch autmatisering bidra till effektiviseringar i vägtrafiken. I perspektivet klimatneutralitet 2045 finns större möjligheter att styra bebyggelse- ch infrastrukturutvecklingen till mer energieffektiva rese- ch transprtmönster. När vi har klimatmålet sm utgångspunkt bör det innebära att vi endast genmför större åtgärder sm är rbusta, dvs lönsamma i ett scenari där vägtrafiken minskar (enligt känslighetsanalys för alla vägbjekt över 200 miljner krnr) 2. Det finns dck andra utgångspunkter sm kan mtivera åtgärder sm är mindre samhällseknmiskt rbusta i ett scenari med mindre vägtrafik. Mtsvarande känslighetsanalyser bör göras för andra typer av åtgärder tex investeringsåtgärder under 200 milj ch vidmakthållande. Trafikverket bedömer att åtgärder sm ökar möjligheten till att gå, cykla ch använda kllektivtrafik istället för bil fta är rbusta i en känslighetsanalys. Åtgärder sm ökar möjligheterna att transprtera gds med tåg ch sjöfart ch sm i övrigt uppfyller kraven för att inrymmas i den natinella planen 1 minskning med ca 30% i förhållande till Basprgnsen 2 Enligt ASEK görs känslighetsanalyser för det fall där vägtrafiken minskar med 12%. Rbust ur ett samhällseknmiskt perspektiv innebär att åtgärder frtfarande är lönsamma inm ramen för känslighetsanalyserna. 4
kan ckså förväntas vara rbusta, medan åtgärder sm syftar till att öka kapaciteten i vägtrafiksystemet kan förväntas vara mindre rbusta. De åtgärder sm eknmiskt ch tidsmässigt kan inrymmas i den natinella planen kan ha viss påverkan på det ttala vägtrafikarbetet, det gäller speciellt stadsmiljöavtal. Däremt har traditinella investeringar relativt begränsad påverkan. Utöver stadsmiljöavtalen kan även andra åtgärder sm beslutas på kmmunal ch reginal nivå (kllektivtrafikutbud, parkeringsplicys etc.) påverka det ttala vägtrafikarbetet. För att på allvar hålla tillbaka utvecklingen av vägtrafiken bedömer Trafikverket att åtgärderna i infrastrukturen ch stadsplaneringen behöver kmbineras med styrmedel sm ökar körkstnaderna ch restiden för vägtrafiken relativt alternativen så att dessa blir mer knkurrenskraftiga. 5
1. Styrmedel behövs för att minska utsläppen Senast år 2045 ska Sverige inte ha några nettutsläpp av växthusgaser till atmsfären. Etappmålet för 2030 är att de samlade utsläppen från inrikes transprter, utm inrikes flyg, ska minska med minst 70 % jämfört med 2010. Det framgår i regeringens beslut m ny klimatlag ch klimatplitiskt ramverk. Klimatmålet är ckså en central del i hållbar utveckling ch Agenda 2030. Minskade utsläpp av växthusgaser från transprtsystemet kräver minskad användning av fssilbaserade drivmedel. Den absluta merparten av utsläppen från inrikes transprter härrör idag från vägtrafiken ch därför måste fkus läggas på att minska utsläppen från detta trafikslag m målet ska nås. Omställningen av transprtsystemet kan ske genm en kmbinatin av: ett transprteffektivt samhälle med energieffektiva ch fssilfria frdn samt högre andel förnybara drivmedel. Kmpnenterna i en minskning av utsläppen är: energieffektivisering, övergång till ej fssilbaserad/förnybar energi (bidiesel, etanl, bigas, grön el, grön vätgas), ch minskat vägtrafikarbete. Regeringen har gett Energimyndigheten i uppdrag att tillsammans med Bverket, Naturvårdsverket, Trafikanalys, Trafikverket ch Transprtstyrelsen ta fram en strategisk plan för mställningen till en fssilfri transprtsektr (SOFT). Syftet är att bidra till målet m minst 70 % minskning av växthusgasutsläppen från transprtsektrn mellan 2010 ch 2030 samt målet m klimatneutralitet senast 2045 sm beskrivs i det klimatplitiska ramverket 3. Fkus i arbetet har varit att gemensamt kmma överens m vilka effekter myndigheterna vill se inm de tre utpekade mrådena, ch att därefter beskriva vilka styrmedel ch åtgärder sm behöver införas eller utredas i närtid för att nå dessa effekter. I SOFT redvisas de viktigaste verktygen för att påverka mställningen: Samhällsplanering (infrastrukturplanering, bebyggelseplanering, parkeringstal, stadsmiljöavtal, stadstrafikmål ) Eknmiska styrmedel (CO2-skatt, frdnsskatt, kilmeterskatt, översyn av reseavdrag, förmånsbilregler, styrmedel för förnybar energi ch energieffektiva frdn sm går att köra på förnybara drivmedel ) Administrativa styrmedel (krav på nya frdn, kvtplikt, samlad digital plattfrm, ) Utbudsförändringar kllektivtrafik (spårtrafik, busstrafik, taxr ) Infrmatin ch kunskapsutveckling (vägledningar för t.e.x upphandling, klimatsmart planering, resfria möten, flexibla parkeringstal, Mbility management-åtgärder, frskning ch innvatin). Digitaliseringen ch användningen av nya tekniska lösningar kan innebära stra möjligheter till effektiviseringar i transprtsystemet. Dessa möjligheter ska tillvaratas, men samhället behöver sätta ramar ch styra utvecklingen så att eventuella negativa effekter undviks. Trafikverket har i regeringsuppdraget Åtgärder för att minska transprtsektrns utsläpp av växthusgaser- ett regeringsuppdrag (2016:111) redvisat tre scenarier i vilka utsläppen av växthusgaser från inrikes transprter minskar med upp till 80% till 2030 jämfört med 2010. Syftet med att presentera lika scenarier var att spegla säkerheten i antaganden m framtida utveckling ch att illustrera utfallet för några av de lika handlingsalternativ sm finns. 3 Prp. 2016/17:146 6
Fig 1 Schematisk bild av kmpnenterna för att minska utsläppen av växthusgaser från vägtrafiken i de fyra scenarierna (från Åtgärder för att minska transprtsektrns utsläpp av växthusgaser- ett regeringsuppdrag (2016:111) ) Någt förenklat beskriver scenarierna att utsläppsminskningen kan uppnås till 2030 med lika str påverkan av trafikarbetet jämfört med det sm förväntas med gällande plitiska beslut ch sm beskrivs i Trafikverkets Basprgns 4. Samtliga scenarier är möjliga att nå men de leder till för- ch nackdelar av lika karaktär. Samtliga scenarier förutsätter kraftfulla styrmedel sm driver på de lika kmpnenterna. I SOFT - arbetet redvisas dessa styrmedel framtagna med effektkedjemetdik. I SOFT finns ckså förslag på att Trafikverket får i uppdrag att göra kvantitativa analyser för hur de lika styrmedlen ch åtgärderna påverkar trafikutvecklingen för lika trafikslag. Hur behven av transprtinfrastruktur påverkas är primärt berende på hur efterfrågan på transprter ch därmed trafikarbetet inm de lika trafikslagen påverkas. I scenari 3 ch 4 minskar vägtrafiken med 10-20% i förhållande till nuläget. I scenari 3 ersätts den minskade tillgängligheten med persnbil ch lastbil med strukturella förändringar av samhället ch överflyttning av transprter till järnväg, sjöfart, kllektivtrafik, gång, cykel ch resfria möten. I scenari 4 minskar tillgängligheten för persn- ch gdstransprter vilket medför samhällseknmiska kstnader men ckså nyttr i frm av minskade negativa effekter från vägtrafiken. 4 Prgns för persntrafiken 2040- Trafikverkets basprgnser 2016-04-01 (TRV 2016:059) 7
2. Vilken infrastruktur behövs i ett samhälle med minskade utsläpp av växthusgaser från transprtsystemet? I det scenari sm utgår från en, i förhållande till de övriga scenarierna, högre förbrukning av förnybar energi påverkas inte trafikarbetet (se figur 1) ch därmed inte behven av infrastruktur i förhållande till det sm ges av Basprgnsen. I de scenarier sm utgår från en lägre förbrukning av förnybar energi blir vägtrafikarbetet lägre än vad sm beskrivs i Basprgnsen ch man kan därmed förvänta sig en ökad efterfrågan av transprter på övriga trafikslag. Fig 2 Hur lika typer av åtgärder påverkar vägtrafikarbetet ch hur vägtrafikarbetet påverkar Åtgärdsplanen. Trafikverkets bedömning är att de infrastrukturåtgärder sm kan inrymmas i planen utöver redan beslutade järnvägsinvesteringar har en förhållandevis liten påverkan på vägtrafikarbetet. Redan i Basprgnsen förutsätts en betydande andel investeringar i infrastruktur för järnväg, cykel ch gång. Gds- ch persntransprtarbetet på järnväg ökar enligt Basprgnsen med drygt 50% till 2040 vilket till str del möjliggörs av de investeringar sm ligger i gällande plan. Trts detta frtsätter vägtrafikarbetet att öka mer än järnvägstrafiken i absluta tal. Även m en mpriritering av planerade åtgärder från väg till infrastrukturåtgärder för andra trafikslag skulle göras så bedöms den ttala påverkan vara begränsad, även m en viss minskning av vägtrafiken kan förväntas. Sm framgår av avsnitt 3 bedöms en str satsning på stadsmiljöavtal i kmbinatin med styrmedel kunna minska vägtrafiken påtagligt i landets större städer, men den i direktivet angivna nivån på 1 miljard per år i statliga anslag innebär att endast en mindre del av den ptentialen kan realiseras till 2030. För att påverka vägtrafikarbetet i den utsträckning sm förutsätts i scenarierna 3 ch 4, dvs. en minskning med 10-20% i förhållande till nuläget för persntrafiken ch en nlltillväxt för lastbilstrafiken, krävs därför i första hand styrmedel sm leder till ökade körkstnader, eller andra administrativa åtgärder sm begränsar framkmligheten för vägtrafiken. Åtgärder i frm av ökad 8
kapacitet i järnvägen, ökat utbud av kllektivtrafik etc. (vilket förutsätts i scenari 3), kan då ses sm ett sätt att möta den ökade efterfrågan av dessa trafikslag sm skulle uppstå då vägtrafikarbetet minskar. I perspektivet klimatneutralitet 2045 finns större möjligheter att styra bebyggelse- ch infrastrukturutvecklingen till mer energieffektiva rese- ch transprtmönster. Kpplat till den natinella planen handlar det m att analysera stra infrastrukturåtgärders långsiktiga påverkan på trafikutveckling ch lkalisering såväl sm utsläpp från byggande, drift ch underhåll av infrastrukturen. Om mer energieffektiva rese- ch transprtmönster slår igenm parallellt med frtsatt energieffektivisering ch ökad användning av förnybar energi i frdn ch farkster är det rimligt att anta att fssila drivmedel har fasats ut till 2045. Knsekvenser av minskad vägtrafik En minskning av vägtrafikarbetet med 10-20% i förhållande till nuläget för persntrafiken ch en nlltillväxt för lastbilstrafiken, kmmer därför att innebära minskad tillgänglighet för både persnch gdstransprter i förhållande till prgnserna. En indikativ beräkning visar att den samhällseknmiska kstnaden för att minska bilåkandet med 10% är förhållandevis liten; 0,5-1 kr per kg C02. För ytterligare minskning av biltrafiken ökar kstnaderna mer. 5 Trafikverket har i en känslighetsanalys belyst effekten av hur en ökad körkstnad kan påverka efterfrågan på persntransprter med lika trafikslag 6. Om enbart ökade körkstnader används för att minska bilresandet med 12% till 2030 (i enlighet med scenari 3 ch scenari 4) jämfört med 2014 krävs att körkstnaderna ökar med 150%. Samtidigt ökar tåg, ch bussresandet kraftigt, särskilt på längre sträckr. Intressant att ntera är att det långväga resandet (>10 mil) kmpenseras fullt ut med andra färdsätt, medan det ttala reginala resandet minskar med 26%. Vid en kmbinatin med andra styrmedel sm påverkar t.ex. markanvändning i riktning mt ökad förtätning ch funktinsblandning behöver sannlikt inte körkstnaderna öka lika mycket. Det bör påpekas att prgnsmdellens precisin blir sämre för så stra förändringar ch att analysen innehåller förenklingar. Resultaten bör därför betraktas sm indikativa, men ger en fingervisning m vad sm kan hända m generella styrmedel införs sm håller tillbaka tillväxten av vägtrafiken så pass kraftigt. Mtsvarande analys har ännu inte gjrts för gdstransprter. En annan aspekt sm bör beaktas är fördelningen av bilresandet i lika delar av landet. Det kan nteras att strstäderna inklusive förrter står för ca en fjärdedel av det ttala bilresandet ch större städer (ca 30 st) för drygt en fjärdedel. Hälften av trafikarbetet sker i resterande delar av landet. Av dessa resr utgörs ca en tredjedel av arbetsresr ch två tredjedelar av övriga resr. 7 Fördelningen av persnbilstrafiken bör analyseras djupare. Om biltrafiken ska minska med ttalt 10-20% i förhållande till dagsläget är det sannlikt att det kan uppnås med enbart åtgärder sm berör strstäderna ch kmmer därför att påverka biltrafiken ch därmed tillgängligheten även i övriga delar av landet. Tidigare analyser med det sk klimatscenarit (nu scenari 3) innehåller ckså en reginalisering där biltrafiken minskar med 30% i förhållande till dagsläget i strstadsmråden ch större städer (tätrterna) medan det för landsbygden i snitt är i strt förändrad persnbilstrafik 2030 jämfört med 2010 8, vilket innebär behv av mer riktade styrmedel. Det kan finnas anledning att titta på gegrafiskt differentierade styrmedel, tex för landsbygder där det 5 Kstnadseffektiv styrmedelsanvändning wsp-rapprt 2015-10-30 6 Prgns för persntrafiken 2040, TRV 2016/24458 7 Trafikanalys- statistik vägtrafik http://www.trafa.se/rvu-sverige/ 8 Styrmedel ch åtgärder för att minska transprtsystemets utsläpp av växthusgaser, 2016:043. 9
saknas kllektivtrafik, för att hantera minskad tillgänglighet med bil sm inte kan ersättas med andra färdmedel eller annan tillgänglighet. Hur väl passar åtgärder i planen in i framtid med minskad vägtrafik? Trafikverket redvisar regelmässigt känslighetsanalyser för större investeringsåtgärder. Känslighetsanalyserna görs för 50% resp 0% trafiktillväxt ch visar hur lönsamheten påverkas. För vägprjekt > 200 miljner krnr görs även känslighetsanalyser i ett scenari där vlymen persnbilstrafik är 12 % 9 lägre ch lastbilstrafiken förändrad år 2040 jämfört med 2014 10. När vi har klimatmålet sm utgångspunkt bör det innebära att vi endast genmför större åtgärder sm är rbusta, dvs lönsamma i ett scenari där vägtrafiken minskar enligt känslighetsanalys van. Det finns dck andra utgångspunkter sm kan mtivera åtgärder sm är mindre samhällseknmiskt rbusta i ett scenari med mindre vägtrafik. Känslighetsanalyser bör även göras för tex investeringsåtgärder under 200 milj ch vidmakthållande. I miljöbedömningen i Natinell plan görs utöver känslighetsanalysen ckså en kvalitativ analys av hur åtgärder sm saknar känslighetsanalys av lönsamheten bedöms passa in i en framtid med minskad biltrafik ch ökad kllektivtrafik, cykel, gång samt gds på järnväg ch sjöfart. Trafikverket bedömer att åtgärder sm ökar möjligheten till att gå, cykla ch använda kllektivtrafik istället för bil fta är rbusta i en känslighetsanalys. Åtgärder sm ökar möjligheterna att transprtera gds med tåg ch sjöfart ch sm i övrigt uppfyller kraven för att inrymmas i den natinella planen kan ckså förväntas vara rbusta, medan åtgärder sm syftar till att öka kapaciteten i vägtrafiksystemet kan förväntas vara mindre rbusta. För att på allvar hålla tillbaka utvecklingen av vägtrafiken bedömer Trafikverket att åtgärderna i infrastrukturen ch stadsplaneringen behöver kmbineras med styrmedel sm ökar körkstnaderna ch restiden för vägtrafiken relativt alternativen så att dessa blir mer knkurrenskraftiga. 9 12 % är en precisering av den minskning på 10-20 % persnbilstrafik sm används i scenarierna. 10 Trafikverket 2016 Analysmetd ch samhällseknmiska kalkylvärden för transprtsektrn: ASEK 6.0 - Kapitel 5 Kalkylprinciper ch generella kalkylvärden 10
3. Hur påverkar åtgärder i planen utsläppen? Omställningen till en transprtsektr sm stödjer tillgänglighet i ett hållbart samhälle där klimatmål har nåtts kräver sm tidigare nämnts ett antal lika åtgärder ch styrmedel. I föregående avsnitt behandlades hur dessa åtgärder ch styrmedel påverkar behvet av åtgärder inm infrastrukturplaneringen. Åtgärderna i planen kan ckså direkt bidra till minskning av utsläppen. Denna påverkan är jämfört med övriga åtgärder ch styrmedel begränsad men det är ändå viktigt att de inte mtverkar arbetet för att nå klimatmålet. Det finns sannlikt ckså en samstämmighet mellan infrastrukturåtgärder sm kmmer passa in i en framtid där klimatmålet nås ch åtgärder sm bidrar till att minska klimatpåverkan. Exempel är gång, cykel ch kllektivtrafikåtgärder sm är mer lönsamma i en framtid där efterfrågan på dessa färdsätt ökar samtidigt sm de i sig bidrar till minskad biltrafik ch därmed minskad klimatpåverkan. Det är viktigt att i den natinella planen analysera de stra infrastrukturåtgärdernas rbusthet ch långsiktiga påverkan på trafikutveckling ch lkalisering samt utsläpp från byggande, drift ch underhåll av infrastrukturen. Utöver åtgärder i planen sm leder till minskade utsläpp finns ckså åtgärder sm leder till ökade utsläpp. Åtgärderna finns inm samtliga anslag, dvs investering, vidmakthållande ch trimning. Det gäller t.ex. Åtgärder, sm leder till ökad kapacitet ch framkmlighet för persnbils- ch lastbilstrafik ch därmed ökad trafik ch ökade utsläpp. Inm investering, vidmakthållande ch trimning. Åtgärder, sm leder till ökad framkmlighet för flygtrafik ch därmed ökad trafik ch ökade utsläpp. Kan t.ex. handla m nya flygplatser, ökad kapacitet på befintliga flygplatser samt förbättrade förbindelser till flygplatser. Inm investering, vidmakthållande ch trimning. Åtgärder sm leder till ökad hastighet för vägtrafik. Detta leder till direkta effekter i frm av ökade utsläpp ch indirekta effekter på utsläpp genm ökad biltrafik. Trafikverket genmför en översiktlig bedömning på regin, läns- ch stråknivå av trafiksäkerhets-, hastighets- ch CO2-effekter av investeringsåtgärder ch andra hastighetsändringar enligt nuvarande planering, så kallade reginala hastighetsanalyser. Både trimning ch investering. Bristfälligt underhåll sm leder till sämre tillgänglighet med kllektivtrafik, cykel ch gång relativt bil. Kan. vara barriäreffekter eller att man tar brt möjligheter att använda kllektivtrafik eller minskar tillgängligheten med dem t.ex. genm hastighetsnedsättning på järnväg eller bristande vinterunderhåll sm försämrar framkmlighet på GC-vägar ch busshållplatser. Framförallt vidmakthållande. Klimatpåverkan från byggande ch underhåll av infrastruktur samtidigt sm dessa åtgärder i sig både kan leda till ökade ch minskade utsläpp från trafiken. Inm investering, vidmakthållande ch trimning. Exempel på åtgärder i planen sm kan leda till minskade utsläpp Åtgärder i kllektivtrafik, cykel gång, järnväg, sjöfart etc. sm stärker dessa trafikslags knkurrenskraft relativt bil ch lastbilstrafik, genm ökad tillförlitlighet, minskad restid, lägre kstnader, enkelhet ch bekvämlighet. Inm investering, vidmakthållande ch trimning. Åtgärder sm leder till minskad hastighet för vägtrafik, t.ex. sänkta skyltade hastigheter eller skärpt övervakning. Ger både direkta ch indirekta effekter på mtsvarande sätt fast tvärt m jämfört med ökad hastighet van. Främst inm trimning. 11
Stadsmiljöavtalen skiljer sig från andra åtgärder då de utöver åtgärder i infrastruktur för kllektivtrafik ch cykel på kmmunalt vägnät även förutsätter mtprestatiner för ökat bstadsbyggande ch för ökad andel hållbara transprter. Mtprestatiner kan vara stadsplanering t.ex. beslutande av detaljplaner för bstäder ch verksamheter med gd tillgänglighet till gång, cykel ch kllektivtrafik, kmpletterande åtgärder i kllektivtrafik, cykel ch gång, utfrmning av ch hastighet på gatr i staden anpassade för gående, cyklister ch kllektivtrafik samt parkeringsstrategi, parkeringstal ch avgifter för minskat antal bilar ch biltrafik. En satsning på stadsmiljöavtal på 12 miljarder under planperiden beräknas enligt preliminär miljöbedömning kunna minska biltrafiken i landet med 1 % jämfört med skattat framtidsläge. Detta är den samlade effekten av åtgärder ch mtprestatiner. Den minskade biltrafiken i kmbinatin med den förbättrade tillgängligheten med kllektivtrafik, cykel ch gång, fler bstäder, ökad funktinsblandning m.m. sm resultat av stadsmiljöavtalen ger ckså psitiva sciala, eknmiska ch miljömässiga effekter. Statlig medfinansiering till kllektivtrafik m.m. via länstransprtplanen med stöd av förrdningen (2009:237) m statlig medfinansiering till vissa reginala kllektivtrafikanläggningar m.m. Stöd kan ges framförallt till infrastruktur för kllektivtrafik med även för förbättrad miljö ch trafiksäkerhet på gatr. Stöd kan alltså ges till liknande åtgärder sm stadsmiljöavtalen men lämpar sig bättre för mindre ch medelstra städer ch ej sammanhållna åtgärder. Klimatkrav på infrastrukturhållning är beslutade för större investeringsprjekt än 50 miljner krnr sm innebär att klimatpåverkan ska minska med 15 % för prjekt sm öppnar för trafik 2020 ch 30 % för prjekt sm öppnar för trafik 2025 jämfört med utgångsläget 2015. Klimatkrav förs succesivt in även för mindre investeringsprjekt, baskntrakt underhåll, beläggningsentreprenader samt inköp av järnvägsmateriel. Visinen är en klimatneutral infrastruktur. Inm investering, vidmakthållande ch trimning. Mbility managment (MM) vilket är ett samlingsbegrepp för att planera, styra ch leda trafik innan den uppstår, fta med påverkan mt hållbara trafikslag. MM. i byggskedet genmförs för att minska trafikbelastningen under byggskedet. Det kan även få effekter på resande efter att bygget är genmfört. Mbility management kan även användas sm en steg 1 åtgärd vilket är ett separat uppdrag inm åtgärdsplaneringen. Inm investering, vidmakthållande ch trimning. Andra infrmatins- ch kunskapshöjande åtgärder sm påverkar efterfrågan på resr ch transprter ch val av trafikslag, t ex SOFT mm. frtsatt arbete med digitala möten, REMM (Om vi kmmer att föreslå detta i förslag till NAT så passar detta ckså sm en punkt här). Fssilfri/klimatneutral färjedrift genm långsiktiga klimatkrav. Arbete pågår med att ta fram krav ch handlingsplan för genmförande. Prjektet räknar med att få fram en grv uppskattning av kstnader ch effekter sm underlag till åtgärdsplaneringen. Längre, tyngre ch större tåg: Förslag på åtgärder för längre, tyngre ch (i viss mån) större tåg presenteras i utredning från Trafikverket. Exempel på åtgärder är förlängning av mötesspår, översyn av signalplaceringar samt nya brmstalstabeller. Inm investering. Längre ch tyngre lastbilar, bärighetsåtgärder. Behv av bärighetsåtgärder för längre ch tyngre frdn i första hand för att möjliggöra 74 tn tunga ch 34 meter långa ekipage. I ett klimatperspektiv behöver åtgärderna kncentreras till mråden där de inte knkurrerar med transprter på järnväg ch sjöfart. Riksdagen mtsatte sig denna inriktning i beslutet m utpekande av vägnät för tyngre frdn (BK4) ch beslutade i stället att det endast är bärigheten sm ska avgöra vilket vägnät sm är lämpligt. För att påverka BK4 i en klimatinriktning bör längre ch tyngre frdn sm del i en intermdal transprtkedja pririteras. Det kan exempelvis handla m rundvirkestransprter från skg direkt till prducent eller för mlastning till järnväg eller sjöfart. Det kan vara mellan en kmbiterminal ch en eller flera mttagare där järnväg saknas. Inm investering ch trimning. 12
Muddring av farleder för ökat djup: Muddring för att säkerställa tillräckligt djup i utpekade farleder samt åtgärder i vissa slussar. Visst behv av åtgärder för att skapa möjligheter för större fartyg att säkert anlöpa även de mindre hamnarna. Inm investering ch trimning. * Frskning ch demnstratinsprjekt bl.a. mdernisering av järnväg, inriktning av medel till sjöfart mt fssilfrihet ch elvägar. Även annan frskning sm bidrar till minskad klimatpåverkan sm Trafikverket finansierar helt eller delvis. 13
4. Målknflikter ch synergier med andra utmaningar Transprtplitiken är fylld av målknflikter. På ett övergripande plan finns det en innebende knflikt mellan att förbättra tillgängligheten genm ökad mbilitet ch hänsynsmålets miljö-, häls- ch trafiksäkerhetsmål. Olika åtgärder kan dck genmföras sm lindrar dessa knflikter ch de åtgärderna bör identifieras ch genmföras. Åtgärder för att nå ett mål kan leda till försämringar för ett annat mål. Det innebär att det finns en åtgärdsknflikt snarare än en målknflikt. Det finns ckså synergier där en åtgärd leder till förbättringar för flera mål samtidigt. I direktiven pekas sex pririteringar ut: Omställning till ett av världens första fssilfria välfärdsländer, Investeringar för ett ökat bstadsbyggande Förbättra förutsättningarna för näringslivet Förstärka sysselsättningen i hela landet Ta höjd för ch utnyttja digitaliseringens effekter ch möjligheter Ett inkluderande samhälle Utöver dessa finns bl.a även de transprtplitiska målen ch övriga miljömål. Möjligheter för synergier Det finns en rad exempel på klimatåtgärder sm ckså leder till förbättringar för andra mål: Det går att skapa fler bstäder i bilberende lägen med högkvalitativ kllektivtrafik ch gda möjligheter att gå ch cykla. Det går att effektivisera ch få rbusta gdstransprter med satsningar på järnväg ch sjöfart. Med högre lastfaktrer ch elvägar blir det billigare gdstransprter. En inhemsk bienergisatsning kan leda till ökad sysselsättning i hela landet. Mdern ch anrpsstyrd kllektivtrafik kan öka tillgängligheten i landsbygderna. Det kan bli en större efterfrågan ch därmed lägre pris ch högre kvalitet på digitala tjänster, resfria möten etc En ökad andel av resandet med kllektivtrafik, gång ch cykel leder till ökade sciala ch eknmiska värden, bättre hälsa ch levande städer. Det blir lättare att klara sig utan bil med tätare ch funktinsblandade städer. Genm att sänka hastigheterna nås även en bättre trafiksäkerhet, ökad trygghet, lägre bullernivåer ch bättre luftkvalitet. Elektrifieringen av vägtrafiken leder ckså till en bättre luftkvalitet, tystare miljöer ch förbättrad försörjningstrygghet för energi eftersm ljeberende minskar. Åtgärder sm mtiveras av andra mål kan ckså öka möjligheterna att nå klimatmålet: Förtätning av bstäder ökar underlaget för kllektivtrafik ch service, minska kstnaderna för infrastruktur i frm av gatr, vägar, VA, el m.m. samt begränsa städernas utbredning ch därmed användande av värdefull jrdbruksmark ch natur. Längre ch tyngre lastbilar ch tåg ökar energieffektiviteten, kapaciteten ch sänker kstnaderna. Med en mer levande landsbygd ökar möjligheten till närprduktin ch krtare transprtavstånd. Digitaliseringen skapar stra möjligheter till effektivisering, t ex genm delade mbilitetstjänster, ruttptimering. 14
Risk för målknflikter En ensidig klimatsatsning riskerar att leda till försämringar för andra pririteringar. Det måste hanteras genm väl avvägda åtgärder: Kraftigt ökade transprtkstnader skulle kunna leda till att bstäder utan kllektivtrafikförsörjning tappar i attraktivitet. Ökade kstnader för lastbilstransprter utan att det finns tillgängliga alternativ skulle kunna leda till minskad knkurrenskraft för näringslivet m inte transprtförmågan kan upprätthållas eller tillräckliga effektiviseringar göras. Ökad kstnader för bilresande utan att det finns tillgängliga alternativ skulle försvåra sysselsättningen i hela landet ch minska arbetsmarknadsreginerna. Dyrare bilresr kan slå på scieknmiskt svaga grupper i bilberende lägen samtidigt sm bstäder blir dyrare i bra kllektivtrafiklägen vilket gör att alternativen för dessa grupper blir ännu mer svåråtkmliga. Förtätningen av städer skulle kunna leda till bullriga miljöer med dålig luftkvalitet vilket påverkar människrs hälsa negativt, samt att man tar värdefulla grönmråden i anspråk. Ett kraftigt ökat cyklande leder ckså till fler skyddade trafikanter sm riskerar att dödas eller skadas allvarligt. En tätare stad kan vara mer känslig för naturkatastrfer ch ett förändrat klimat. Utan samtidig satsning på alternativ till bilen kan förtätning ckså leda till ökad trängsel. Satsningar för att nå andra pririteringar kan ckså leda till försämringar för klimatet: Kraftigt ökat bstadsbyggande utan aktiv styrning från samhället kan leda till utglesning sm bidrar till ökat vägtransprtarbete. En ensidig priritering av gdstransprternas flexibilitet riskerar att leda till en kraftig ökning av lastbilstransprterna. En ökad sysselsättning i hela landet kan leda till mer resande med bil ch flyg. Individuella autnma fssilfria frdn skulle kunna minska efterfrågan på energieffektiv kllektivtrafik. Infrastruktursatsningarna i planen ska leda till ökad måluppfyllelse. Särskild kraft måste läggas på att föreslå åtgärder sm lindrar målknflikterna ch ökar synergierna. Men vissa målknflikter går inte att undvika med åtgärdsförslag utan måste avgöras av plitiska beslut. 15
Trafikverket, 781 89 Brlänge. Besöksadress: Röda vägen 1. Telefn: 0771-921 921. Texttelefn: 010-123 99 97. www.trafikverket.se 16