Slutrapport VÄGEN TILL LYCKA

Slutrapport VÄGEN TILL LYCKA Lars E. Olsson En studie om samband mellan förändrat resande, restillfredsställelse och lycka. S A M O T K a r l s t a d s u n i v e r s i t e t l a r s. e. o l s s o n @ k a u. s e w w w. k a u. s e / s a m o t T e l. 0 5 4-7 0 0 2 4 9 8 O k t o b e r 2 0 1 2

Projekttitel: VÄGEN TILL LYCKA (THE ROAD TO HAPPINES) Deltagande forskare: Lars E. Olsson Deltagande partnerföretag: Karlstadsbuss har tillhandahållit prova-på-åkarkort till testresenärer i projektet och tagit fram underlag och kontaktuppgifter kring nyinflyttade i Karlstads kommun. Karlstadsbuss har också aktivt bidragit genom att i olika faser under projektets gång diskuterat olika delresultat vilket varit värdefullt för projektets utveckling. Rådrummet, som är Karlstad kommuns konsument- och miljörådgivning, medverkade i ett inledande skede i egenskap av ansvariga för projektet MiljöVarDag. Kontaktperson(er) hos deltagande partnerföretag: Karlstadsbuss: Sören Bergerland (VD), Robert Sahlberg (Affärsutvecklingsansvarig) och Ingela Dahlman (Marknadsansvarig). Rådrummet: P-O Haster (Miljö- och Transportrådgivare) Start och avslut av projektet: Oktober 2008 Mars 2012 1

Slutrapport VÄGEN TILL LYCKA BAKGRUND Att studera graden av subjektivt välbefinnande eller lycka hos medborgarna har blivit en alltmer prioriterad indikator på nationers välmående. Länder som Storbritannien, Kanada, Frankrike och Bhutan är bara några exempel bland alla de som infört nationella index på lycka. Anledningen är att denna typ av subjektivt index ses som viktigt komplement till redan etablerade indikatorer (som exempelvis BNP) vilka inte ger en rättvisande bild av nationers välmående. En annan viktig indikator som får allt större betydelse, såväl inom som mellan länder, är hur bra eller dålig man är på hållbarhet ur ett miljöperspektiv. I detta perspektiv spelar en kollektivtrafiken en viktig roll. En fungerande kollektivtrafik som kan fånga en stor andel av vardagsresenärerna kan här bli en viktig aktör för att nå de miljömål som satts upp såväl nationellt som internationellt. En fråga som först nyligen börjat studerats är samband mellan det vardagliga resandet och människors välbefinnande. Då välbefinnande anses vara en av de grundläggande drivkrafterna bakom människors beteende har antaganden gjorts att vårt vardagliga resande, som är avgörande för att vi ska kunna utföra vardagliga aktiviteter som är viktiga i våra liv, är av stor betydelse. I andra parallella forskningsprojekt inom SAMOT har vi funnit belägg för detta antagande. Ett positivt samband har kunnat observeras mellan hur tillfreds man är med det vardagliga resandet och graden av lycka i livet, alltså, en nöjdare resenär är en lyckligare människa. En fråga som hittills inte besvarats är dock vilken betydelse ett förändrat vardagligt resandet skulle ha för människors välbefinnande, exempelvis genom nya mer miljömässigt hållbara färdmedelsval. Denna fråga var utgångspunkten i projektet Vägen till lycka. Det privata resande ökar kontinuerligt i Sverige och sker till största delen med bil vilket orsakar negativa effekter på miljön. För att åstadkomma ett hållbart resande behövs på sikt förändrade resvanor med en ökad andel resor med kollektivtrafik. Att åstadkomma denna förändring är dock inte lätt eftersom resandet med bil förknippas med känslor av frihet och tillfredsställelse och är för många ett både bekvämt och enkelt färdmedel. Bilen anses också vara nödvändigt för att klara av vardagspusslet med aktiviteter av alla de slag på många olika platser som vi måste färdas mellan. Därtill är valet av färdmedel många gånger inte ens en medveten process utan sker med vanans makt, man tar bilen för att man brukar göra det. En fråga man ställt sig i tidigare forskning är hur man kan bryta vanor och skapa ett förändrat resande med ändrade färdmedelsval som följd. En metod har varit att erbjuda prova-på-åkarkort. 2

Effekterna av denna metod har dock visat sig vara varierande, särskilt med avseende på förändrat resande över tid. I det föreliggande projektet testades därför prova-pååkarkort med en något längre tidsperiod än vad som testats i tidigare forskning för att se om tidsperioden kan bidra till att bryta etablerade vanor och skapa nya vanor. PROJEKTSUMMERING Empiriska frågeställningar En central fråga i projektet är att fastställa konsekvenserna för såväl lycka som restillfredsställelse av förändrade resvanor. I tre delprojekt söks svaret. I delprojekt I valideras ett instrument/frågeformulär, som vi valt att benämna STS Satisfaction with Travel Scale, som fångar kundupplevelsen i form av restillfredsställelse med kollektivtrafiken. Syftet med delstudien var att analysera och validera kundupplevelsen som ett multidimensionellt konstrukt bestående av såväl kognitiva bedömningar kring upplevd kvalitet, som affektiva bedömningar kopplade till olika dimensioner av känslor som exempelvis att vara uttråkad eller entusiastisk eller att vara avslappnad eller stressad. I delprojekt II var fokus på frivilliga åtaganden att förändra sitt vardagliga resande utifrån en inre övertygelse av miljöskäl. Frågan som ställdes var om ett förändrat resande, som motiverats av inre övertygelse, håller i sig över tid. I delprojektet fokuserades kopplingen mellan färdmedelsval, välbefinnande och restillfredsställelse. I delprojekt III har gratis prova-på-åkarkort till vanebilister och till nyinflyttade studeras, där frågan ställdes huruvida en längre tids prova-på-åkarkort kan bidra till ett förändrat resande över tid. Eller med andra ord: kommer de som testar bussåkande under två månader att fortsätta åka buss efter gratisperiodens slut eller kommer de återgå till sina tidigare vanor och färdmedelsval? I delprojektet fokuserades även här kopplingen mellan färdmedelsval, välbefinnande och restillfredsställelse. Teoretisk bakgrund/syfte Vi har i vår forskning vid SAMOT funnit att upplevelsen av våra vardagliga aktiviteter är en starkt bidragande orsak till hur lyckliga vi är, till och med viktigare än hur mycket vi tjänar, hur vi bor, om vi har en livskamrat, om vi har barn eller vilken arbetssituation vi har. Resandet till dessa aktiviteter kan därmed antas också vara av betydelse. Teoretiskt kan man göra antagandet att människors lycka skulle kunna påverkas på två sätt av vårt resande; dels direkt genom tillfredsställelse och känslor förknippade med själva resandet (t ex. hur kollektivtrafiken fungerar och är utformad), dels indirekt genom hur resandet påverkar medverkan och upplevelsen av våra vardagliga aktiviteter. Ett förändrat resande med nya fördmedel skulle därigenom kunna påverka individen såväl positivt som negativt; negativt om det 3

nya färdmedlet leder till lägre restillfredsställelse och positivt med högre grad av restillfredsställelse. Likaså skulle resande med kollektivtrafik kunna innebära att man inte längre kan utföra de aktiviteter som man anser vara av betydelse i livet, vilket är negativt för välbefinnandet. Att bryta vanor är svårt, vilket också har visat sig i tidigare forskning. En anledning är att agerande i situationer där vi människor handlar vanemässigt sker utan medveten bearbetning i hjärnan, vi processar inte situationen aktivt och tar inte medvetna beslut. Det behövs något som får oss att stoppa upp och reflektera, något som tvingar oss att göra ett aktiv val. Ett antagande som gjorts är att det finns vissa situationer som i större utsträckning öppnar upp för möjligheten att stanna upp och bryta en vana eller etablera nya vanor. Ett sådant tillfälle är när man flyttar och ännu inte hunnit etablera en färdmedelsvana på den nya platsen. Här öppnas ett window of opportunity där individen på något sätt måste söka och värdera information kring olika alternativa färdsätt. En annan möjlighet är att skapa ett window of opportunity genom att erbjuda ett attraktivt alternativ i form av exempelvis gratis prova-på-kort för kollektivtrafikresande till vanebilister. Denna möjlighet leder till att man börjar söka ny information och aktivt planera och processa sina resor vilket är en förutsättning för att bryta vanor. Resultaten från tidigare forskningsprojekt med prova-på-åkarkort har dock varit blandade; allt från inga effekter alls till ett ökat användande av kollektivtrafiken med upp till 35 %. Även om effekterna har varit positiva så är det dock svårt att dra några generella slutsatser från dessa projekt då det använts många olika metoder med en stor variation vad gäller krav på testresenären. Det saknas dessutom kunskap om effekter av prova-på-åkarkort över en längre tid. Frågan ställs därför om man kan behålla prova-på-resenärer inom kollektivtrafiken även när de måste betala för att utnyttja tjänsten? Forskningsmetod och design I delprojektet I skickades frågeformulär ut till 1000 slumpmässigt utvalda invånare i Göteborg och Karlstad där frågor ställdes om resvanor, färdmedelsval och restillfredsställelse. Avsikten var att validera en ny mätmetod, ett nytt frågeformulär Satisfaction with Travel Scale, som fångar generell restillfredsställelse med kollektivtrafiken. I delprojekt II tillfrågades en panel av 100 personer som inom ramen för ett ettårigt miljöprojekt i Karlstad (MiljöVarDag) gjort frivilliga åtaganden kring olika miljöbeteenden, däribland ett förändrat resande. Deltagarna besvarade frågeformulär vid fyra tillfällen kring sitt vardagliga resande, vardagliga aktiviteter, miljöåtgärder, restillfredsställelse och upplevt välbefinnande. Panelen följdes genom MiljöVarDags projekttid och besvarade formulär precis före projektstart, mitt i projektet, precis efter avslutat projekt och till sist åtta månader efter avslutad medverkan i miljöprojektet. 4

I delprojekt III rekryterades en panel bestående av tre olika grupper av resenärer från Karlstad: (i) vanebilister som huvudsakligen använde bil som färdmedel, (ii) nyinflyttade som ännu inte hunnit skaffa sig en etablerad resvana kring sitt nya boende, samt (iii) en kontrollgrupp bestående av en blandning av olika resenärer. Grupperna (i) och (ii) erbjöds gratis stadstrafik under två månader under förutsättning att de under denna tid gjorde minst hälften av sina resor med kollektivtrafik. Vanebilister rekryterades genom ett enkätutskick i områden där kollektivtrafik är ett möjligt alternativ. I enkäten besvarades frågor kring vardagligt resande, färdmedelsval och vanor. 600 enkäter distribuerades, 270 besvarades, av dessa ville hälften ställa upp i projektet. Baserat på resultaten erbjöds 65 respondenter som klassificerades som vanebilister att få gratis prova-på-åkarkort i två månader med motprestationen att man besvarade frågeformulär vid fyra tillfällen. 40 av dessa valde att ställa upp i projektet. En kontrollgrupp (50 deltagare) rekryterades som fick till uppgift att besvara samma fyra frågeformulär men utan att få prova-på-åkarkort. Kontrollgruppen erbjöds i stället några trisslotter som tack för att medverkan. För att minimera risken att nyinflyttade etablerat en ny vana innan de erbjudits möjligheten att få prova-på-åkarkort skickades erbjudandet så snart en ny adressat registrerats i Karlstad. Deltagarna i denna grupp startade därför sina provapå-perioder vid olika tillfällen under en fyramånadersperiod. Totalt rekryterades 57 nyinflyttade till projektet. De fyra enkäterna besvarades med samma tidsintervall; (1) före prova-på-åkarkortet, (2) precis efter avslutad två-månaders test-åkar-period, (3) nio månader efter avslutad testperiod och (4) ytterligare nio månader senare. RESULTAT Under projektets gång har en teoretisk modell tagits fram och publicerats internationellt där sambandet mellan lycka, tillfredsställelse med det vardagliga resandet, samt betydelsen av resandet för deltagande i vardagliga aktiviteter som uppfyller biologiska behov, sociala krav, och personliga önskemål (t ex. arbete/studier, fritidsaktiviteter, inköp eller aktiviteter med barn) beskrivs. Den teoretiska modellen har också testats i empiriska studier av arbetspendlare, i Sverige såväl som i Holland och Japan, där ett positivt samband kunnat konstateras mellan hur tillfreds man är med sin arbetspendling och graden av lycka, särskilt det känslomässiga välbefinnandet. Resultaten visar också att det snarare är restiden än färdmedlet som är av betydelse, samt att man genom olika aktiviteter under själva resan vid längre restider med kollektivtrafik kan öka tillfredsställesen och minska känslan av stress och att känna sig uttråkad. Ett nytt mätinstrument (frågeformulär) för att mäta tillfredsställelse med resandet har också tagits fram, vilket vi kallar Satisfaction with Travle Scale (STS). STS består av nio frågor som dels tar hänsyn till känslor som aktiveras under resandet och dels hur resenären upplever resandet kvalitetsmässigt, en rent kognitiv bedömning. I ett parallellt projekt har STS testats med goda resultat i experimentella studier där respondenter besvarade frågor kring hypotetiska resescenarior. I det föreliggande 5

projektet validerades STS med data från kollektivtrafikresenärer i verkligheten och visade att STS är ett tillförlitligt verktyg för att fånga generell restillfredsställelse vilken kan delas in i tre olika dimensioner; 1) känslor av stress eller lugn, 2) känslor av att vara uttråkad eller entusiastisk, samt 3) upplevelser och bedömningar av kvalitet och funktion. Analyser av paneldata i delprojekt II för gruppen med inre motivation (MiljöVarDag) visar att de som gjorde en aktiv förändring av sitt resande, med bl a. minskad användning av bil, har ökat såväl tillfredsställelsen med resandet (STS) som tillfredsställelsen med livet i stort. Däremot kunde det samtidigt observeras att trots ett ökat känslomässigt välbefinnande under det första året så återgick denna till samma nivå som innan beteendeförändringen gjordes. Gruppen som inte gjorde en förändring i resandet rapporterade samma nivåer av såväl känslomässigt välbefinnande som livstillfredsställelse vid start och efter 20 månader. Resultatet från de två grupperna ligger väl i linje med tidigare teorier kring måluppfyllelse, välbefinnande och hedonistisk/känslomässig anpassning. En möjlig förklaring till positiva effekter över tid på livstillfredsställelse för gruppen som ändrat sitt resande är att denna grupp aktivt gjort en förändring i livet som ligger i linje med deras personliga målsättning och inre motivation att bli mer miljövänlig. Man blev alltså lyckligare av att förändra sitt vardagliga resande till att vara mer miljövänliga. Paneladata i delprojekt III (vanebilister, nyinflyttade och kontrollgrupp) kan sammanfattas med att effekterna av prova-på-åkarkortet på framtida färdmedelsval visade sig vara kortvariga. Det blev en initial ökning av bussanvändande och minskning av bilanvändandet vilket också höll i sig under en kommande niomånadersperiod, men som återgick till tidigare nivåer efter ytterligare nio månader. För gruppen nyinflyttade hade bussåkandet till och med minskat efter 20 månader i jämförelse med innan de fick prova-på-åkarkortet. Sammanfattningsvis visar alltså resultaten att prova-på-åkarkort inte gav några positiva effekter vad gäller användande av kollektivtrafik över tid. Det kunde heller observeras några stora skillnader mellan grupperna vad gäller känslomässigt välbefinnande och livstillfredsställelse över tid. Livstillfredsställelsen minskade något för samtliga i projektet under de 20 månaderna, en trolig konsekvens av det något tuffare läget i Sverige med sämre ekonomiskt läge. Detta kan också vara en bidragande orsak till att det inte observerades några direkta effekter på lyckonivån av restillfredsställelse, vilket man funnit i tidigare studier. Ett annat mycket intressant resultat från delstudien är från mätningarna av restillfredsställelse. Här kan konstateras att de som fick prova-på-åkarkort upplevde minder stress och en högre kvalitet i sitt resande under den första delen av projektet, dvs. under den tid då de minskade sitt bilanvändande. När de vid sista mättillfället återigen hade ökade sitt bilanvändande så ökade även känslan av stress och upplevelsen av kvalitet blev åter lägre. Ett samband mellan färdmedelsval och restillfredsställelse kunde således observeras där kollektivtrafikresandet upplevdes som det bästa alternativet. En möjlig förklaring till 6

detta resultat kan vara att kollektivtrafiken är väl fungerande i Karlstad vilket innebär att en resenär kan ta sig till sina vardagliga aktiviteter på ett tillfredsställande sätt oavsett färdmedel. En konsekvens är då att en resenär som väljer att ställa bilen till förmån för bussen inte behöver uppleva det som ett sämre alternativ, det kan till och med upplevas mer positivt. En anledning kan vara att kollektivtrafikresandet möjliggör att man kan utföra andra aktiviteter under restiden, så som att läsa eller använda internet, vilket inte går när man kör bil. PRAKTISKA IMPLIKATIONER/RESULTAT AV PROJEKTET Vår forskning har i ett antal projekt visat ett samband mellan hur tillfreds vi är med det vardagliga resandet och hur lyckliga vi är i livet, särskilt med avseende på det känslomässiga välbefinnandet. Då lycka och välbefinnande är en av de starkaste drivkrafterna för människan innebär det att ett tillfredsställande vardagligt resande är något vi bör satsa resurser på, särskilt med tanke på att resandet är en förutsättning för att den enskilde resenären skall kunna ta sig till och utföra vardagliga aktiviteter av betydelse. Att vi nu förstår och kan kartlägga detta samband är värdefull kunskap inför kommande beslut om infrastrukturinvesteringar och utbyggnad av kollektivtrafiken. Att mäta olika dimensioner av känslor och upplevd kvalitet förknippat med resupplevelser är viktiga pusselbitar för att bättre förstå resenären, att förstå att resupplevelser handlar om flera dimensioner som alla är av betydelse för resenären. Kollektivtrafikbranschen kan använda denna nya kunskap och det nya verktyget STS för att kartlägga resenärers upplevelser, för att studera olika kundsegment eller effekter av olika åtgärder eller förändringar i utbud. På detta sätt kan man fastställa betydelsen av specifika dimensioner, känslomässiga upplevelser eller upplevd kvalitet, och fokusera kommande åtgärder på de eller den dimension som skattas lågt av resenärerna. På detta sätt kan såväl restillfredsställelse som resenärers lycka i livet komma att öka. Ett annat huvudresultat från projektet är att användandet av prova-på-åkarkort inte verkar ha avsedd effekt. Även om det kunde observeras effekter med minskat bilanvändande under en kortare tid så hade testresenärerna återgått till sina gamla vanor efter 20 månader. Resultatet från projektet Vägen till lycka visar därmed att prova-på-åkarkort troligtvis kostar mer pengar än det genererar och att detta inte är en metod som bör användas för att behålla resenärer över tid. Det är möjligt att det kan vara en effektiv strategi i marknadsföringssyfte men som strategi för att flytta över vanebilister till kollektivtrafiken är den inte att rekommendera. I andra internationella forskningsprojekt har man visat något bättre effekter över tid om man låter/tvingar testresenärer att samtidigt skriva ned resplaner som följs upp med personlig feedback. Denna metod är dock väsentligt mer resurskrävande och innebär en ökad kostnad att genomföra. Om man som kollektivtrafikföretag vill använda prova-på-åkarkort som strategi bör man därför först klargöra vad syftet är med strategin. Om syftet är att öka andelen resenärer över tid bör man göra en avvägning 7

mellan resurser och kostnader för att implementera en effektiv metod och vilka effekter det tänkas ha. Slutligen har resultaten från projektet väckt några nya frågeställningar där en är varför resenärer återgår till sina tidigare resvanor med större andel bilresor än kollektivtrafikresor trots att de rapporterade högre grad positiva känslor och högre upplevd kvalitet i sitt resande när de använde kollektivtrafik. Mer forskning behövs här kring på vilket sätt kunder återger sina upplevelser och hur de kommer ihåg tidigare upplevelser. Handlar det om att resvanor faktiskt är så starka att de nästan inte går att bryta oavsett om det innebär en negativ konsekvens för individen eller handlar det kanske om att vi förvränger minnet av händelser och upplevelser så att de ska passa in i vad vi på förhand förväntat oss och tror att vi skall uppleva? En vanebilist förväntar sig att bilresan är mer positiv och ser därför kanske på just bilresan som mer fördelaktig än den egentligen är och bortser från de faktiska upplevelserna. En fråga som är viktig att lyfta är vad som styr individens framtida beslut av färdmedel och hur vi skall kunna locka nya resenärer till ett mer hållbart resande med kollektivtrafik; hur kan vi attrahera vanebilsterna? Svaret på dessa frågor är angelägna och bör finnas med i framtidens tankar kring en utökad kundinvolvering och innovation i kollektivtrafikbranschen. Kanske är det just vanebilisterna som kan komma med nya innovativa idéer? OUTPUT Artiklar och rapporter Olsson, L. E., Friman, M., Pareigis, J. & Edvardsson, B. (2012). Measuring service experience: Applying the satisfaction with travel scale in public transport. Journal of Retailing and Consumer Services, 19, 413-418. Olsson, L. E. (2011). The Road to Happiness. Produktblad, Samot. Finns att ladda ned på www.kau.se/samot. Olsson, L. E., Friman, M., & Pareigis, J. (2011). Measuring the service experience as context specific well-being, pp.794-805. In B. van der Rhee & L. Victorino (Eds.) Proceedings to QUIS12: Advances in service quality, innovation and excellence. Nilsson, E. (2011). Betydelsen av intensitet och frekvens vid mätning av affektivt välbefinnande. Magisteruppsats i psykologi vid Karlstads universitet, handledare Lars E. Olsson. Olsson, L. E. (2009). Lägesrapport: Vägen till Lycka - Samband mellan färdmedelsval och subjektivt välbefinnande. Olsson, L. E. (2008). The Road to Happiness: A study of Changes in Transport Behaviour and Subjective Well-Being in Life. [Finns även på svenska som Vägen till lycka: En undersökning av samband mellan förändrat vardagligt resande och subjektivt välbefinnande ]. Kortrapport till projektet MiljöVarDag och EcoAction, Karlstads kommun. 8

Spridning av resultaten via workshops, seminarier och konferenser Olsson, L. E. The Road to Happiness 12 th IATBR conference, Jaipur, Indien. Olsson, L. E., m fl. Car-use, Satisfaction with Travel and Subjective Well-Being 12 th IATBR conference, Jaipur, Indien. Olsson, L. E. Vägen till Lycka Samband mellan färdmedelsval och subjektivt välbefinnande Transportforum, Linköping. Olsson, L. E. SAMOT och forskning kring dagligt resande och lycka, Presentation och rundabordssamtal med representanter från Karlstadsbuss, Swebus, Busslink, samt politiker och tjänstemän från Västernorrland. Olsson, L. E. m fl. The Road to Happiness 4th international conference on traffic & transport psychology (ICTTP), Washington DC, USA. Olsson, L. E. m fl. Measuring the service experience as context specific well-being QUIS12, Cornell university, USA. Olsson, L. E. Workshop kring projekten Vägen till lycka och MiljöVarDag med Rådrummet, Karlstad kommun. Olsson, L. E., Camén, C. & Echeverri. Presentation och rundabordssamtal kring verksamheten vid SAMOT och projektet Vägen till lycka med representanter för Karlstadsbuss, Umeå stad m.fl. Olsson, L. E. & Friman, M. Rundabordssamtal med representanter för Karlstadsbuss och Blekingetrafiken. Olsson, L. E. Inbjuden som talare vid Energisessionen 2010, Uddevalla. Friman, M., Olsson, L. E., Gottfridsson, P. & Johnsson, M. Presentation av forskning vid SAMOT och projektet Vägen till lycka för en grupp kinesiska forskare och representanter för Southwest Jiatong University, Chengdu, Kina. Spridning av resultaten genom medverkan i media Olsson, L. E. Studio 1 i Sveriges Radio P1 Vårt dagliga resande och lyckan Olsson, L. E. TV4, nyheterna Värmland Lycklig av att åka buss? Olsson, L. E. Svenska Dagbladet Lycka är att ha bilen i garaget Olsson, L. E. TT Spectra, Färdas glad till jobbet Olsson, L. E. Metro Välbefinnande och vardagligt resande Olsson, L. E. Verdens Gang, Oslo Lyckeligere av å la bilen stå Olsson, L. E. Göteborgs-Posten, Färdas glad till jobbet Olsson, L. E. Minplanet.se, Vardagen är nyckeln till lyckan Olsson, L. E. Corren.se, Cykla dig lycklig Olsson, L. E. TV4, nyheterna Värmland Ställ bilen bli lycklig? Olsson, L. E. Gefle Dagblad Vardagsresan viktig för livsglädjen Olsson, L. E. Sveriges Radio Karlstad Lycka och vardagligt resande Olsson, L. E. Borås tidning Vardagsresan viktigare än lönen Olsson, L. E. P4 Värmland Vårt dagliga resande Olsson, L. E. Tidningen Pling (Västtrafik) Ditt dagliga resande påverkar hur du mår. Olsson, L. E. Hushållsvetaren Lärarförbundet Är du medveten lille vän? Olsson, L. E. Kommunalarbetaren Hallå där: Lars Olsson 9

Olsson, L. E. Karlstadstidningen Lycka och buss Olsson, L. E. Magasinet, Karlstads universitet Lycka är en tur med bussen? Friman, M., T. Gärling, A. Marell, E. Nilsson, L. E. Olsson, SvD, Debattartikel i brännpunkt Bilen en lyxvara vi kan vara utan Friman, M., T. Gärling, A. Marell, E. Nilsson, L. E. Olsson, SvD, Slutreplik i brännpunkt Vi bör undvika ett dramatiskt slut på massbilismen Friman, M., T. Gärling, A. Marell, E. Nilsson, L. E. Olsson, NWT, Glesbygden en del av lösningen Friman, M., T. Gärling, A. Marell, E. Nilsson, L. E. Olsson, Aftonbladet, Höj bilskatterna och bygg ut kollektivtrafiken Vetenskapliga publikationer i samarbetsprojekt Ettema, D. Friman, M, Gärling, T, Olsson, L E., & Fujii, S. (2012). How in-vehicle activities affect work commuters' satisfaction with public transport. Journal of Transport Geography, 24, 215-222. Friman, M., Fujii, S, Ettema, D., Gärling, T. & Olsson, L. E. (Kommande). Psychometric analysis of the satisfaction with travel scale. Transportation Research Part A. (special issue). Jakobsson Bergstad, C., Gamble, A., Hagman, O., Polk, M., Gärling, T., Ettema, D., Friman, M., & Olsson, L. E. (2012). Influences of affect associated with routine outof-home activities on subjective well-being. Applied Research in Quality of Life, 7, 49-62. Olsson, L. E., Gärling, T. Ettema, D., Friman, M., & Fujii, S. (2012). Happiness and Satisfaction with Work Commute. Social Indicators research. Ettema, D., Gärling, T., Erikson, L., Friman, M., Olsson, L. E. & Fujii, S. (2011). Satisfaction With Travel and Subjective Well-Being (SWB): Development and Tests of a Measurement Tool. Transportation Research Part F, 14, 167-175. Jakobsson Bergstad, C., Gamble, A., Hagman, O., Polk, M., Gärling, T., Ettema, D., Friman, M., & Olsson, L. E. (2011). Subjective well-being related to satisfaction with daily travel. Transportation, 38, 1-15. Jakobsson Bergstad, C., Gamble, A., Hagman, O., Polk, M., Gärling, T., & Olsson, L. E. (2011). Affective-Symbolic and Instrumental-Independence Psychological Motives Mediating Effects of Socio-Demographic Variables on Daily Car Use. Journal of Transport Geography, 19, 33-38. Ettema, D., Gärling, T., Olsson, L. E., & Friman, M. (2010). Out-of-home activities, daily travel, and subjective well-being. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 44(9), 723-732. Ettema, D., Gärling, T., Olsson, L. E., Friman, M., & Moerdijk, S. (Manuscript). The road to happiness? Measuring satisfaction of Dutch car drivers satisfaction with their travel. Under review, 2 nd revision in Transport Policy. Suzuki, H., Fujii, S., Gärling, T., Ettema, D., Olsson, L. E., & Friman, M. (Manuscript). Rules for Aggregating Satisfaction with Legs of Work Commute. Pending revision in Transportation. 10