Europakorridoren Ett bredband för fysiska transporter - Utbud, prognoser och samhällsekonomi Adj. Professor Bo-Lennart Nelldal Järnvägsgruppen KTH Stockholm 2003-08-27
Bakgrund Banverkets/Scandiakonsults utredning om höghastighetståg pekade på följande problem: Prognoserna gav mycket osäkra resultat Utbudet av höghastighetståg var inte optimerat Ostlänken ingår i jämförelsealternativet men är en del av Europakorridoren Som följd härav blir samhällsekonomin dålig
BV Framtidsplan 2004-2015 En påbörjan på Europakorridoren fanns med: Norrköping-Linköping och Göteborg-Landvetter I en långsiktig vision till 2025 finns Götalandsbanan med för 250 km/h I den senaste versionen har investeringarna minskats men skrivningarna är mer positiva
Syfte med studien Att få till stånd säkrare prognoser Att konstruera ett konkurrenskraftigt utbud enligt Järnvägsgruppen KTH Att ta fram nya samhällsekonomiska kalkyler Att belysa effekterna av en etappvis utbyggnad Att redovisa internationella erfarenheter av och exempel på höghastighetståg
Metod Vidareutveckla Samvips prognossystem Precisera utbud enligt Järnvägsgruppen KTH Vidareutveckla de samhällsekonomiska kalkylerna Sammanställa tidigare erfarenheter och andra prognoser Studera internationella erfarenheter av höghastighetståg, särskilt Spanien
Prognosproblem med Sampers För liten överföring flyg->tåg (Cst-G 57->59%, bör bli 90%) För liten överföring bil->tåg -jmfr Svealandsbanan, TGV, AGV Nästan all ökning på nygenererade resor och ändrat destinationsval (vart man reser) Snabba tåg får få resenärer då endast turtätheten spelar roll Utrikesresorna är inte fullständigt behandlade Allt detta gör att tågutbudet inta kunde optimeras
SAMVIPS-systemet tar hänsyn till Total marknadstillväxt, regional utveckling, bilinnehav För långväga inrikes och utrikes samt regionala resor 14 resandekategorier med olika ärenden/tidsvärden/biltillgång Utbudsförändringar: Linjenät och uppehållsmönster Restider Turtäthet och bytestider Priser för olika produkter Fordonskoncept och servicenivå
Vidareutvecklat prognossystem SAMVIPS Utgår från Sampers resandeflöden och Vips trafiknätsanalys Fördelning på färdmedel, linjer och nät är konsistent Uppdelning av resor både på ändamål och tidsvärden Realistisk representation av priser för kollektivtrafik Regionala, Interregionala och internationella resor använder samma utbud I utrikesmodellen ingår även utlandet Samhällsekonomisk kalkyl konsistent med prognos
Prognosalternativ BV2010, Jämförelsealternativ: Banverkets Framtidsplan utan Ostlänken och med max 250 km/h EU1: Hela Götalandsbanan (inkl. Ostlänken) EU2: Hela Götalandsbanan och Europabanan till Helsingborg EU3: Hela Europakorridoren med Götalandsbanan och Europabanan till Hamburg
Vad är höghastighetståg? Helt nya banor som byggs för 300-350 km/h Kan användas av fjärrtåg, regionaltåg och snabbgodståg Avlastar stambanorna för ökad godstrafik och regionaltåg Mycket hög säkerhet och punktlighet Miljövinster genom minskad flyg- och biltrafik
Vad är höghastighetståg? Maxhastighet Konventionell järnväg 200-250 km/h Höghastighetståg 250-350 km/h Medelhastighet (snabbtåg) Tågtyper Spårgeometri Plankorsningar väg - järnväg 120-160 km/h Snabbtåg, Lokal- och regionaltåg, Tunga och lätta godståg Måttliga kurvradier Små lutningar Förekommer 200-250 km/h Höghastighetståg, snabba regionaltåg, snabbgodståg Stora kurvradier Stora lutningar Inga
Höghastighetståg Bastakt 1 timme till Sundsvall till Gävle OSLO S Halden Nyköping / Skavsta Uppsala Arlanda STOCKHOLM C Stockholm S Södertälje S Norrköping C Europa- Korridoren Trollhättan GÖTEBORG C Landvetter Ulricehamn Borås Jönköping C Linköping C Värnamo Fjärrtrafiknät Halmstad Helsingborg C KØBENHAVN H Høje Taastrup Lund C Hela timmar Kastrup MALMÖ C Halva timmar Lübeck Hbf HAMBURG Hbf Gerhard Troche 2000
InterRegio-nät samt vissa regionaltågslinjer Bastakt 1-2 timmar Europa- Korridoren Regionalt nät IR-linje med exempel på uppehåll* Regionaltåglinje med exempel på uppehåll* Större knutpunkt * = av utrymmesskäl visas inte alla uppehåll på kartan! OBS: I Mälardalen och Öresundsregionen visas endast utvalda linjer Gerhard Troche, 2001
Europakorridoren restider längs linjen Kortaste restid till Stockholm I dag som bäst Med Europabanan Förändrig i procent Nyköping 0:59 0:36-39% Norrköping 1:13 0:51-30% Linköping 1:38 1:03-36% Jönköping 3:02 1:21-55% Göteborg 2:59 2:00-33% Värnamo 4:10 1:54-54% Helsingborg 4:40 2:11-57% Malmö 4:11 2:41-29%
Europakorridoren restider utanför linjen Kortaste restid till Stockholm I dag som bäst Med Europabanan Förändrig i procent Nässjö 2:34 2:01-21% Växjö 3:26 2:39-23% Kalmar 4:36 3:39-21% Karlskrona 4:51 3:42-24%
Exempel på utbud Stockholm-Malmö Relation Prognos/ Tågtyp Restid Turer/ Antal Medelhast alternativ vardag uppehåll km/h Stockholm-Malmö 2002 Direkt 04:03 1 2 148 Uppehåll 04:25 12 9 136 Stockholm-Malmö BV2010 Direkt 03:45 3 2 160 Uppehåll 04:05 15 9 147 Stockholm-Malmö EU1 Direkt 03:30 3 2 171 Uppehåll 03:45 15 10 160 Stockholm-Malmö EU2 Direkt 02:49 8 3 213 Uppehåll 03:15 15 10 185 Stockholm-Malmö EU3 Direkt 02:49 8 3 213 Uppehåll 03:15 15 10 185
Exempel på restider med EU1 längs Götalandsbanan EU1 Götalandsbanan I dag Med Europakorridoren utbyggd Relation på nätet Restid Restid Turer/ Tågtyp Genomsn Avstånd *)buss 2003 vardag hast km/h km Ulricehamn-Göteborg 1:20* 00:42 16 InterCity 140 98 Nyköping-Stockholm 01:00 00:45 16 InterCity 135 101 Jönköping-Göteborg 01:54 00:40 16 X3000 225 150 Linköping-Stockholm 01:42 01:01 16 X3000 195 198 Norrköping-Borås 03:10 01:13 15 X3000 205 249
Exempel på restider med EU2 delvis på Europabanan EU2 Europabanan till I dag Med Europakorridoren utbyggd Helsingborg *)buss delvis Restid Restid Turer/ Tågtyp Genomsn Avstånd Relation delvis på nätet 2003 vardag hast km/h km Ulricehamn-Nässjö 1:43* 00:45 8 InterCity 127 95 Alvesta-Jönköping 01:08 00:55 8 InterCity 132 121 Forserum-Landvetter 3:06* 01:02 8 InterCity 149 154 Älmhult-Borås 02:11 01:47 8 InterCity 147 263 Tranås-Helsingborg 03:13 02:37 8 InterCity 128 335
Prognoser för EU3 Europabanan till Hamburg jämfört med BV Framtidsplan 2010 BV Framtidsplan BV2010 Götalandsbanan+ Europabanan till Hamburg EU3 Miljarder Personkilometer Förändring +- pkm Föränd -ring % Tåg 14,5 22,2 +7,7 +53% Flyg 9,2 7,1-2,1-24% Buss 3,0 2,8-0,2-4% Bil 87,7 82,6-5,1-6% Summa 114,4 114,7 +0,3 +0%
Jämförelse prognoser för Europakorridoren och BV Framtidsplan 20,0 Miljarder personkilometer 15,0 10,0 5,0 Ökning pga Europakorridoren Ökning 1970-2002 Ökning pga BV Framtidsplan Transportarbete 1970 0,0 1970 2002 2010BV 2010EU
Andel % av personkilometer 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% Långväga resor - tågets marknadsandel 1970-2002 samt prognos till 2020 Banverkets Framtidsplan 1970 1980 1990 2000 2010 2020 Europakorridoren, etappvis utbyggnad
Investeringskostnader för Europakorridoren Investeringar Miljarder i infrastruktur SEK Götalandsbanan EU1 Järna-Jönköping-Göteborg 32 Europabanan EU2 Jönköping-Helsingborg 15 Summa 47 Europabanan EU3 Svensk del av H-H 2 Summa i Sverige 49 Helsingborg-Hamburg 45 Totalt 94
Samhällsekonomisk kalkyl för Europakorridoren EU3 Europakorridoren EU3 med SIKAs EU3 med högre till Helsingborg tidsvärden tidsvärden Sanhällsekonomisk anläggningskostnad -71 484-71 484 Effekter för infrastrukturhållaren -4 500-4 500 Reinvesteringar -1 800-1 800 Drift och underhåll -2 700-2 700 Effekter för persontrafik 192 698 471 260 Konsumentöverskott 132 799 411 361 Producentöverskott 35 020 35 020 Övriga effekter 19 879 19 879 Regionförstoring 5 000 5 000 Effekter för godstrafik 1 500 1 500 Godskunders tidsvinster 1 500 1 500 Summa Nyttor 189 698 468 260 Nettonuvärde 118 214 396 776 Nettonuvärdeskvot 1,7 5,6
Resultat av samhällsekonomisk kalkyl för hela Europakorridoren EU3 Nettonuvärdeskvot +1,7 för EU3 med SIKA:s tidsvärden Det innebär att den samhällsekonomiska nyttan är nästan tre gånger så stora som investeringskostnaden Även om kalkylen belastas med halva investeringen för Helsingborg-Hamburg blir kvoten omkring 1,0 Om endast vinsterna för EU2 till Helsingborg tas med blir nettonuvärdeskvoten omkring 0,7 Med högre tidsvärden som är mer realistiska blir nettonuvärdeskvoten mycket högre
Är prognoserna realistiska? Erfarenheter från snabbtåg i Sverige bl.a. KTH:s forskningsprojekt från Svealandsbanan Erfarenheter från andra länder som redan byggt ut höghastighetståg bl.a. Spanien
Persontrafik på järnväg 1950-2002 Miljarder personkilometer 10,0 9,0 8,0 7,0 6,0 5,0 4,0 3,0 2,0 1,0 Resor >100 km Resor < 100 km 0,0 1950 1960 1970 1980 1990 2000 Källa: Bo-Lennart Nelldal, Järnvägsgruppen KTH
Effekter av Svealandsbanan Tågresandet är nu 8 gånger större än förut Tågets marknadsandel ökade från 6 till ca 30% Bilister har ökat sitt tågresande mest Boende nära stationerna har ökat mest Ökad tillgänglighet har medfört ökad pendling Ingen trodde på prognoserna följden blev med kapacitetsbrist och olämpliga tåg
Medelhastighet (km/tim) Tågtrafiken vidgar regionerna 120 T i M 60 40 20 0 SS 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Räckvidd (km) Källa: Bo-Lennart Nelldal, Järnvägsgruppen KTH
100% Konkurrens mellan tåg och flyg - Introduktion av X2000 Stockholm-Göteborg Marknadsandel tåg-flyg % 80% 60% 40% 20% 0% Flyg InterCIty X2000 1980 1985 1990 1995 X2000 Källa: Bo-Lennart Nelldal, Järnvägsgruppen KTH
Marknadsandel tåg 100 % 80 % Marknadsandel tåg - flyg beroende på tågrestid - Internationella erfarenheter Tokyo Nagoya Paris Bryssel Madrid Zaragoza Paris Lyon Madrid Sevilla Tokyo Osaka Paris Clermant Ferrand New York Washington 60 % 40 % 20 % Stockholm Göteborg 1996 Frankfurt München Hamburg Frankfurt Paris London Paris Nimes Paris Marseille Paris Strasbourg 1990 Madrid Malaga London Edinburgh London Glasgow Madrid Barcelona Paris Nice 0 % 0 1 2 3 4 5 6 7 8 Källa: Gerhard Troche, Järnvägsgruppen KTH Restid tåg (timmar)
Marknadsandel tåg Madrid-Sevilla Före och efter höghastighetståg Flyg 11% Tåg 14% Flyg 4% Buss 15% Bil 34% Tåg 54% Bil 60% Buss 8% 1991 2000
AVE-resenärer Madrid-Sevilla - Främsta alternativ 1995 Buss 5% Nygen. resande 15% Flyg 42% Bil 20% Vanligt tåg 18%
Tågtrafiken vidgar regionerna - Jämförelse Svealandsbanan - AVE Lanzadera Sträcka Avstånd Produkt Typisk restid Reshastighet Eskilstuna Stockholm 115 km IC 01:00 * 115,0 km/h Ciudad Real Madrid 171 km Lanzadera 00:52 197,3 km/h Puertollano Madrid 210 km Lanzadera 01:10 180,0 km/h * kortaste restid är 0:50h:min 138 km/h (en morgonförbindelse)
Resandeutvecklingen AVE Madrid-Sevilla 7.000 6.000 5.000 4.000 Tusentals resenärer 3.256 3.554 3.862 4.094 4.398 4.749 5.187 5.615 6.008 6.134 3.000 2.000 1.314 1.000 0.000 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
Punktlighet AVE Madrid-Sevilla 100.0% 99.5% 99.5% 99.6% 99.9% 99.8% 99.3% 99.7% 99.7% 99.8% 99.7% 99.5% 99.0% 98.9% 98.5% 98.0% 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
Jämförelse Sverige - Spanien Stockholm Barcelona Europabanan Stockholm Köpenhamn Línea de Alta Velocidad Madrid Barcelona København Madrid Figur: Geografisk jämförelse Europabanan Stockholm-Köpenhamn och AVE Barcelona-Madrid (Figur: Gerhard Troche)
Jämförelse Madrid-Barcelona/Europabanan Avstånd Restid Medelhastighet Befolkning Kostnad bana Madrid- Barcelona 625 km 2:30 250 km/h 5,4 milj 63 Mdr Stockholm- Köpenhamn 610 km 2:40 230 km/h 4,1 milj 53 Mdr (49 Mdr i Sverige)
Satsning på höghastighetståg i Spanien Spanien investerar 20 miljarder Euro (200 miljarder SEK) i nya höghastighetsbanor 2000-2007 I dag finns 300 mil höghastighetsbanor i Europa Spanien kommer att ha 200 mil år 2010!
Slutsatser av internationella erfarenheter av höghastighetståg Stor överflyttning av resor från flyg och bil Nygenererade resor, särskilt regionalt Bekräftar de stora ökningarna i prognoserna Ett Europeiskt höghastighetsnät växer fram Nya banor byggs nu ofta för 300-350 km/h Spanien bygger mest och kör snabbast Madrid-Barcelona snart klar - liknar Europabanan
Slutsatser: Mycket korta restider konkurrenskraftiga med flyg och bil i hela södra Sverige och till Danmark Regionförstoring både längs och utanför banan som är i särklass - hela södra Sverige blir kanske fem olika arbetsmarknader Ökar tillgängligheten mellan kontinenten och Sverige Avlastning av södra och västra stambanan ger större kapacitet för gods- och regionaltåg Möjliggör snabbgodståg som vidgar industrins marknad forts
forts Slutsatser: Ger betydande ökning av tågtrafiken och minskning av flyg-, bil-, och busstrafik en utveckling som stöds av internationella erfarenheter Bidrar därmed till en bättre miljö och ökad säkerhet Ger betydande samhällsekonomiska vinster, framförallt tidsvinster Investeringen på c:a 50 Miljarder SEK i bana i Sverige ger mycket god samhällsekonomisk lönsamhet Är en investering som blir långsiktigt hållbar både ekonomiskt och ekologiskt