KTH TRITA-INFRA ISSN ISRN KTH/INFRA 03/052 SE. Europakorridoren

Transkript

1 KTH TRITA-INFRA ISSN ISRN KTH/INFRA 03/052 SE Europakorridoren Ett bredband för fysiska transporter Utbud, prognoser och samhällsekonomi Bo-Lennart Nelldal Gerhard Troche Kjell Jansson Järnvägsgruppen KTH vid avd för Trafik och Logistik Augusti 2003

2 Innehållsförteckning Förord 5 Sammanfattning 7 Summary in English 11 1 Bakgrund och syfte Bakgrund: Banverkets utredning Syfte med denna utredning Sampers-prognoserna för Europakorridoren Samvips-systemet 27 2 Höghastighetstrafik i Europa Höghastighetstågens framväxt Jämförelse med Spanien Höghastighetstrafik som kvalitetsprodukt Principer för byggande av nya höghastighetsbanor 55 3 Tåg för höghastighetstrafik Utvecklingen mot högre hastigheter Exempel på höghastighetståg Magnetsvävtåg ett alternativ? 65 4 Linjenät och utbud med och utan Europakorridoren Vad kan åstadkommas utan Europakorridoren? Restider i ändpunkts-relationerna med Europakorridoren Restider i andra relationer med Europakorridoren

3 5 Hittillsvarande resandeutveckling och tidigare prognoser Hittillsvarande utveckling i Sverige Internationella erfarenheter Tidigare prognoser 96 6 Prognoser med och utan Europakorridoren Prognoser för Europakorridoren med Götalandsbanan Prognoser för Europakorridoren med Europabanan till Helsingborg Prognoser för Europakorridoren med Europabanan till Hamburg Prognoser för hela Europakorridoren Samhällsekonomiska kalkyler Samhällsekonomiska kalkyler för persontrafiken Samhällsekonomisk lönsamhet för hela projektet Diskussion och slutsatser

4 - 4 -

5 Förord Järnvägsgruppen vid Kungliga Tekniska Högskolan i Stockholm (KTH) bedriver tvärvetenskaplig forskning och utbildning inom järnvägsteknik och tågtrafikplanering. Syftet med forskningen är att utveckla metoder och bidra med kunskap som kan utveckla järnvägen som transportmedel, och göra tåget attraktivare för resenärerna och godskunderna. De viktigaste tvärvetenskapliga forskningsprojekten är Effektiva tågsystem för persontrafik och Effektiva tågsystem för godstransporter, där förutsättningar och utvecklingsmöjligheter för de framtida tågsystemen analyseras. För att tillämpa forskningsresultaten och göra dem tillgängliga för dem de berör arbetar också Järnvägsgruppen KTH på uppdragsbasis. Järnvägsgruppen vid avdelningen för trafik- och transportplanering har publicerat ett flertal rapporter rörande nya trafikupplägg och järnvägslösningar, där grundläggande idéer och lösningar som framkommit under forskningen har tillämpats. Tidigare har Järnvägsgruppen KTH bl a publicerat följande rapporter som har anknytning till Europakorridoren: Södra stambanan mellan Stockholm och Linköping utvecklingsmöjligheterna för trafik och bana via Nyköpingslänken (1998) och Tåg för tillväxt i Östra Mellansverige (2001) och Europakorridoren ett bredband för fysiska transporter (2001). Efter att Banverket utarbetat sin Idéstudie om höghastighetsjärnvägar i Sverige bedömdes det framförallt viktigt att vidareutveckla prognosmetoderna för att få resultat som överensstämmer med de hittills vunna erfarenheterna av etableringen av snabba tågsystem i Sverige och i utlandet

6 Huvudsyftet med föreliggande rapport är framförallt att vidareutveckla prognoserna och de därmed följande samhällsekonomiska kalkylerna för olika delar av Europakorridoren. I samband därmed har också utbudet preciserats både för fjärr- och regionaltåg som utgör grunden för prognoserna. Denna rapport har utarbetats på uppdrag av Europakorridoren AB. Projektledare har varit Bo-Lennart Nelldal. Rapporten har författats av Bo- Lennart Nelldal, Gerhard Troche och Kjell Jansson. Kjell Jansson har genomfört de samhällsekonomiska kalkylerna. Prognoserna med Vipssystemet har genomförts av Chris Halldin på ÅF Trafikkompetens. Författarna svarar själva för innehåll och slutsatser i denna rapport. Stockholm i augusti 2003 Bo-Lennart Nelldal Adjungerad professor - 6 -

7 Sammanfattning Banverket gjorde i samband med sin Framtidsplan en särskild utredning om Europakorridoren. Resultatet blev att man förordade att Götalandsbanan byggs till omkring 2025, men att inte Europabanan Jönköping-Helsingborg-Köpenhamn-Hamburg byggs inom överskådlig tid. Vidare förordar man att bygga för en största hastighet på 250 km/h medan man på kontinenten bygger för km/h. I Banverkets utredning uppenbarades stora problem med prognoserna. Det nationella prognossystemet Sampers gav inte trovärdiga resultat. Framförallt blev fördelningen mellan transportmedel inte realistisk, det blev en liten total tillväxt och nästan hela tillväxten berodde på nygenererade resor och ändrad målpunktsfördelning. Resultaten stämde inte med tidigare internationella erfarenheter och prognoser som gjorts med andra prognosmodeller. Syftet med denna utredning är därför i första hand att få till stånd säkrare prognoser för Europakorridoren och därmed också ett bättre underlag för de samhällsekonomiska kalkylerna. Jämförelser har också gjorts med erfarenheter från andra länder. En prognosmodell Samvips har vidareutvecklats som använder sig av Sampers resandeflöden och Vipssystemet för fördelning mellan färdmedel och linjer. I detta ingår också att definiera ett konkurrenskraftigt utbud i enlighet med resultaten av forskningen på KTH om framtida tågsystem. Resultatet av de nya prognoserna visar att Europakorridoren fullt utbyggd ger en ökning som är större än effekten av hela Banverkets framtidsplan. Prognoserna visar på betydande trafikökningar på järnväg och stor påverkan på transportmarknaden i Sverige

8 Jämförelse prognoser för Europakorridoren och BV Framtidsplan 20,0 Miljarder personkilometer 15,0 10,0 5,0 Ökning pga Europakorridoren Ökning Ökning pga BV Framtidsplan Transportarbete , BV 2010EU Med Banverkets Framtidsplan genomförd beräknas tågets marknadsandel för långväga resor öka från 15% 2002 till 19% år Med Götalandsbanan utbyggd till 2015 ökar den till 23%, med Europabanan till Helsingborg utbyggd till 2017 ökar den till 27% och med Europabanan utbyggd till Hamburg år 2020 ökar den till 30%. De visar att Europakorridoren kommer att bli konkurrenskraftig med bil och flyg lång tid framåt. Den samhällsekonomiska kalkylen ger ett betydligt bättre resultat än de som presenterades i Banverkets utredning. Med SIKA:s tidsvärden blir nettonuvärdeskvoten 1,7 vilket innebär att Europakorridoren genererar nästan tre gånger så stora vinster som investeringen i banan kostar Resultaten talar för att en satsning på ett höghastighetsnät av Europeisk standard är en satsning som är långsiktigt hållbar både ur ekonomisk och ekologisk synvinkel. Man bör fatta ett principbeslut om att bygga ett höghastighetsnät och sedan genomföra det i den takt man kan finansiera det

9 Andel % av personkilometer 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% Långväga resor - tågets marknadsandel samt prognos till 2020 Banverkets Framtidsplan Europakorridoren, etappvis utbyggnad Sammanfattningsvis ger Europakorridoren följande effekter: Mycket korta restider konkurrenskraftiga med flyg och bil i hela södra Sverige och till Danmark Regionförstoring både längs och utanför banan som är i särklasshela södra Sverige blir kanske fem olika arbetsmarknader Ökar tillgängligheten mellan kontinenten och Sverige Avlastning av södra och västra stambanan ger större kapacitet för gods- och regionaltåg Möjliggör snabbgodståg som vidgar industrins marknad Ger betydande ökning av tågtrafiken och minskning av flyg-, bil -, och busstrafik Bidrar därmed till en bättre miljö och ökad säkerhet Ger betydande samhällsekonomiska vinster, framförallt tidsvinster Kostar ca 50 Miljarder SEK i investeringar i bana i Sverige och ger mycket god samhällsekonomisk lönsamhet Är en investering som blir långsiktigt hållbar både ekonomiskt och ekologiskt - 9 -

10 I Europa finns i dag drygt 300 mil höghastighetsbana, nätet byggs ut successivt och det går allt snabbare att åka tåg. Resandet har ökat i takt med att nätet byggts ut och tåget har tagit marknadsandelar från flyg och bil samt skapat nya resmöjligheter. I Frankrike kör man 300 km/h och avverkar nu sträckan Paris-Marseille på 3 timmar. I Tyskland, England, Belgien, Holland och Spanien byggs nya banor som också kopplas ihop med Frankrikes nät. Ett Europeiskt höghastighetsnät håller på att växa fram. De flesta nya banor och tåg byggs för hastigheter på km/h. I Spanien planerar man att bygga 200 mil ny höghastighetsbana till år Den första banan för 350 km/h håller nu på att byggas mellan Madrid och Barcelona. Restiden mellan Madrid och Barcelona skall bli 2,5 timmar vilket ger en medelhastighet på 240 km/h. Förhållandena på denna linje liknar mycket det som råder för Europabanan mellan Stockholm och Köpenhamn. Avståndet, ca 60 mil, är nästan exakt detsamma, Spanien ligger i Europas utkant och befolkningsunderlag och trafikstruktur har också stora likheter. Stockholm Barcelona Europabanan Stockholm Köpenhamn Línea de Alta Velocidad Madrid Barcelona København Madrid Figur: Europabanan mellan Stockholm och Köpenhamn i jämförelse med den nya höghastighetslinjen Madrid-Barcelona

11 Summary in English In connection with their Future Plan for the Railways for , Banverket (the Swedish National Rail Administration) made a separate analysis of the European Corridor, which consists of the new high-speed Götaland line Stockholm-Jönköping-Gothenburg and the European Link (Stockholm-)Jönköping-Helsingborg-Copenhagen-Hamburg. This resulted in a recommendation to build the Götaland line Stockholm-Gothenburg by about 2025, but not to build the Jönköping-Helsingborg-Copenhagen- Hamburg European link within the foreseeable future. Banverket also recommends building the line for a maximum speed of 250 kph, while on the continent new railways are dimensioned for speeds of up to kph. Banverket s analysis also brought to light some serious problems with the forecasts. The national forecasting system, Sampers, did not give credible results. Above all, the distribution between transport modes was not realistic; the total growth was small and almost entirely due to new journeys and changes in destination distribution. The results were not consistent with previous international experience and forecasts that had been made using other forecasting models. The aim of this study is therefore primarily to establish more reliable forecasts for the European Corridor and, thus, also provide a better basis for the social economic calculations. Comparisons have also been made with experience from other countries. A forecasting model known as Samvips, that uses the passenger flows from Sampers and the Vips system for the distribution between travel mode and lines, has been further developed. This also includes defining a competitive supply in accordance with the results of research conducted at the Royal Institute of Technology, Kungliga Tekniska Högskolan (KTH), on train systems of the future

12 The result of the new forecasts shows that the European Corridor when completed would give an increase larger than the effect of the whole of Banverket s Future Plan. The forecasts indicate substantial increases in traffic on the railways and a sizeable impact on the transport market in Sweden. A comparison between forecasts for the European Corridor and Banverket's Future Plan 20,0 Passenger kilometres, billions 15,0 10,0 5,0 0, BFP 2010EC Increase due to the European Corridor (EC) Increase due to Banverket s Future Plan (BFP) Increase Transport performance 1970 If Banverket s Future Plan were implemented, the train s market share of long-distance travel is estimated to increase from 15% in 2002 to 19% by With the Götaland line built by 2015, it increases to 23%, with the European link to Helsingborg built by 2017 it increases to 27% and with the European link extended as far as Hamburg by 2020, to 30%. These figures show that the European Corridor will be competitive with travel by car and air for a long time to come. The social economic calculation gives much better results than those presented in Banverket s analysis. With SIKA s (The Swedish Institute for Transport and Communications Analysis) time values, the net present value quotient is 1.7, which means that the European corridor would generate a profit of almost three times the investment in the line. The results indicate that investment in a high speed rail network of European standard is justifiable in the long term from both an economic and an environmental point of view. A decision in principle to build a high speed rail network should be taken, followed by its implementation at the rate at which it can be financed

13 Share of passenger kilometres Long-distance journeys - the train's market share and forecast up to ,3 0,25 0,2 0,15 0,1 0,05 Banverket's Future Plan The European Corridor, expansion in steps In summary, the European Corridor gives the following effects: Very short travelling times, competitive with air and car transport over the whole of the south of Sweden and to Denmark Outstanding regional expansion, both along and outside the railway the whole of the south of Sweden may turn into five different labour markets Increased accessibility between the continent and Sweden Reduced load on the Southern and Western Main Lines frees more capacity for freight trains and regional trains Possibilities for express freight trains, expanding industry s markets Substantial increase in rail traffic and reduction in air, car, and bus traffic Better environment and greater safety as a result of the above Substantial social economic gains, principally in time A cost of approx. 50 billion SEK for investment in track in Sweden, with very good social economic profitability An investment that is justifiable in the long term from both an economic and an environmental point of view

14 In Europe today there are some 3,000 kilometres of high speed railway track, the network is gradually being extended, and travel by train is becoming increasingly faster. Travel has increased as the network has been extended, and the train has taken market share from air and car travel and also created new travel possibilities. In France trains run at 300 kph, putting Marseilles just three hours from Paris. Germany, England, Belgium, Holland and Spain are building new lines that can connect to the French network. A European high speed train network is taking shape, and most of the new lines and new trains are being built for speeds of kph. Spain is planning to build 2,000 kilometres of new high speed railway track by The first stretch of track for 350 kph is currently being built between Madrid and Barcelona. The travelling time between Madrid and Barcelona will be 2.5 hours, equivalent to an average speed of 240 kph. The conditions for this line are very similar to those for the European Link between Stockholm and Copenhagen. The distance, about 600 kilometres, is almost exactly the same. Spain, too, is on the edge of Europe, and the population basis and traffic structure are also very similar. Stockholm Barcelona Europabanan Stockholm Köpenhamn Línea de Alta Velocidad Madrid Barcelona København Madrid Figure: The European Corridor between Stockholm and Copenhagen in comparison with the new Madrid-Barcelona high-speed line

15 1 Bakgrund och syfte 1.1 Bakgrund: Banverkets utredning Banverket gjorde i samband med sin Framtidsplan för utbyggnad och underhåll av järnvägens infrastruktur en särskild utredning om Europakorridoren. Att Europakorridoren lades utanför den normala planen beror på att det är ett så stort och genomgripande projekt att det är svårt att hantera i den normala planeringsprocessen som är mer lämpad för att analysera successiva förbättringar i den befintliga infrastrukturen. Även andra projekt har hanterats på liknande sätt t.ex. Norrbotniabanan. Att det är så beror dels på att Banverket är organiserat i flera regioner som Europakorridoren berör och att prognos- och kalkylmetodik är mer lämpad för mindre projekt som kan prioriteras mot varandra. Europakorridoren har en starkare internationell koppling än andra projekt. Risken finns också att om hela Europakorridoren lades in i den normala planen så skulle den kunna tränga ut en stor mängd andra projekt. En annan aspekt är att om projektet läggs utanför, så finns det större möjligheter att finansiera det i särskild ordning. Det finns alltså flera goda skäl att göra en separat utredning stora projekt som Europakorridoren. En sådan utredning bör då komma fram till om man över huvud taget skall satsa på projektet och vilken inriktning det skall ges. Sedan kan prioriteringen av utbyggnadsetapper, finansiering mm komma i ett senare steg, och kan delvis också integreras i den ordinarie processen om man väljer att finansiera projektet på normalt sätt. Banverket gav uppdraget att utreda Europakorridoren till en konsult SCC (Skandiakonsult) som i sin tur anlitade några underkonsulter för prognoser. Det finns en mängd utredningar gjorda om Europakorridoren och i utredningen ingick att sammanställa resultatet av dessa tidigare

16 utredningar samt att ta fram nya prognoser dels med Sampers-systemet, dels med någon alternativ prognosmetod. Utredningen fick relativt kort tid på sig, drygt ett år, och en begränsad budget men lyckades ändå genomföra sitt uppdrag på ett så bra sätt som möjligt utifrån dessa förutsättningar. Problem uppstod dock med prognoserna där det blev svårt att hitta en hållbar metod som gav entydiga och tillförlitliga resultat. Resultatet av utredningen blev, som det tolkats och presenterats av Banverket i sin framtidsplan att man förordar att Götalandsbanan byggs i ett långsiktigt perspektiv till omkring 2025, men att man inte ser någon större nytta med Europabanan Jönköping-Helsingborg-Köpenhamn- Hamburg inom överskådlig tid. Det senare motiveras med att det inte finns någon uppbackning från dansk sida angående länken Helsingborg- Köpenhamn och en fast förbindelse över Fehmarn Bält dels att den lokala funktionen i Sverige mellan Jönköping och Helsingborg inte skulle motivera en sådan investering. Vidare förordar man att bygga för en största hastighet på 250 km/h medan man på kontinenten bygger för km/h. I Banverkets remissutgåva för Framtidsplanen ingår några mindre delar av Europakorridoren i investeringsplanen. Det är dels fyrspår Norrköping- Linköping som utgör en del av Ostlänken/Götalandsbanan/Europabanan dels Göteborg-Landvetter som utgör en del av Götalandsbanan. På så sätt kan man säga att en början på Europakorridoren finns med i Banverkets plan. Problemet är att det är alldeles för lite för att åstadkomma någon systemförändring dels att ambitionsnivån med 250 km/h är för låg för att vara långsiktigt hållbar

17 1.2 Syfte med denna utredning Syftet med denna utredning är i första hand att förbättra prognoserna för Europakorridoren och därmed också underlaget för de samhällsekonomiska kalkylerna. I detta ingår att definiera ett konkurrenskraftigt utbud i enlighet med resultaten av vår forskning på KTH om framtida tågsystem. Vidare ingår en jämförelse med utvecklingen i Europa och då särskilt Spanien som i vissa avseenden har likartade förutsättningar som Sverige. En jämförelse görs också med andra prognoser och hittillsvarande utveckling an snabba tågsystem i Sverige och Internationellt. I kap 1.1 ovan framgår att Banverkets utredning fick problem med prognoserna för Europakorridoren. Det nationella prognossystemet SAMPERS gav inte trovärdiga resultat. Framförallt blev fördelningen mellan transportmedel inte realistisk, det blev en relativt liten total tillväxt och nästan hela tillväxten berodde på nygenererade resor och ändrad målpunktsfördelning. Resultaten stämde inte med tidigare erfarenheter och prognoser som gjorts med andra prognosmodeller. Till detta skall läggas att utrikesmodellen i SAMPERS inte fungerade utan utrikesresorna fick approximativt beräknas som inrikesresor. Eftersom utrikesresorna har mycket stor betydelse för Europabanan så kan detta på verka resultatet väsentligt. Vidare ledde problemen med prognossystemet i kombination med den samhällsekonomiska kalkylmodellen till att utbudet inte kunde optimeras. För att maximera den samhällsekonomiska nyttan av projektet måste man i vissa lägen definiera ett sämre utbud än vad som i verkligheten skulle vara fallet. Syftet med denna utredning är att definiera ett så bra utbud som möjligt, utifrån vad som är tekniskt ekonomiskt möjligt med en ny bana och nya fordon. Detta måste göras utifrån kunskap om den internationella utvecklingen när det gäller teknik, prestanda och ekonomi och inte utifrån dagens tågsystem i Sverige. Om Europakorridoren byggs, så kommer det att ta minst 10 år innan något sammanhängande större nät är klart och då är det viktigt att man har ett långsiktigt perspektiv som samtidigt är realistiskt. Järnvägsgruppen KTH har tillsammans med konsultföretaget AF Trafikkompetens och SJ utvecklat ett prognossystem SAMVIPS. Det innebär att man utnyttjar Sampers prognosmatriser men använder VIPSsystemet för fördelning på färdmedel och linjer. Detta system har efter noggranna kalibreringar befunnits ge god överensstämmelse med

18 verkligheten, särskilt för långväga tågresor. Det innehåller också en utrikesmodell som har samma principiella uppbyggnad som inrikesmodellen. I Banverkets utredning användes SAMPERS-systemet men man gav också Stellan Lundberg på Infraplan i uppdrag att göra en prognosberäkning. I ett sent stadium, fick också AF Trafikkompetens i uppdrag att göra prognoser för Europakorridoren med SAMVIPS-systemet. Dessa genomfördes också på mycket kortare tid än de andra prognoserna och resultaten blev i många avseenden helt annorlunda än med Sampersprognoserna. Även om man kunde se vissa gemensamma drag i alla prognoserna så blev resultaten något förvirrande. När det gäller SAMVIPS-prognoserna, så var vi själva inte helt nöjda med resultatet. När det gäller själva prognosmodellen så var det utrikesmodellen som inte var tillräckligt beprövad och som vi ville förbättra. När det gäller utbudet så var vi bundna till att använda samma utbud som Banverket hade definierat för SAMPERS-systemet och vi ansåg att det går att definiera ett mer optimalt utbud, och också i ett andra steg ta hänsyn till dynamiska effekter i interaktion med flyg och buss t.ex. att ett bra tågutbud kan leda till ett sämre flygutbud. Vidare ansåg vi att man skulle kunna definiera både jämförelsealternativet och utredningsalternativen något annorlunda. Detta kunde dock inte inrymmas i Banverkets utredning. Vidare visade det sig att prognosmatriserna ej var fullständiga, ungefär hälften av de långväga bilresorna saknades. För att genomföra en mer fullstädig prognos tog vi kontakt med Europakorridoren AB som har finansierat detta projekt. I denna rapport redovisas förutom prognosen en del annat material om utvecklingen av snabb tågtrafik som kan vara av intresse när man diskuterar satsningar på infrastrukturen. Rapporten gör inte anspråk på att vara en heltäckande vetenskaplig rapport utan skall ses som ett bidrag där särskilt hur utbudet skall utformas och konsekvenserna av detta på efterfrågan i form av prognoserna utgör ett viktigt bidrag. Författarna svarar själva för innehåll och slutsatser

19 1.3 Sampers-prognoserna för Europakorridoren En analys har gjorts av prognoser gjorda för Europakorridoren med Sampers-systemet i samband med Banverkets utredning om höghastighetsjärnvägar i Sverige (SCC jan 2003). Jämförelser har gjorts både med andra prognoser och mot uppmätta effekterna av banor som redan öppnats för trafik (se också kap 5.2). Nedan följer en diskussion om de generella metodproblem som är förknippade med prognoserna, om utbudsscenarierna och om prognosresultaten. En genomgång har också gjorts av matriserna som bildar utgångsläget för prognoserna. Generella metodproblem Det finns flera metodproblem i Sampers-systemet och de slår särskilt hårt mot tågresandet. Som exempel kan nämnas bilinnehavsmodellen, Emmasystemet, X2000 och IC-tåg som skilda huvudfärdmedel och kalibreringen mot verkligt resande. Det finns också en utrikesmodell i Sampers men den är ännu inte utprovad och därför vet man inte hur den fungerar. Särskilt stora problem orsakar nätfördelningsprogrammet Emma (Emme2) i kombination med prognosmodellerna. Programmet genererar indata till prognosmodellen utifrån en databas över utbud (linjenät och vägnät). Det sker för varje huvudfärdmedel i prognosmodellen och används för fördelning på huvudfärdmedel med en logitmodell. Programmet fördelar resenärerna på linjer inom ett huvudfärdmedel endast efter turtäthet och värderingarna i programmet är inte konsistenta med värderingarna i prognosmodellerna och inte heller med de som används i de samhällsekonomiska kalkylerna. Effekten av Emma-systemet är att resenärerna endast väljer tåg efter turtäthet, d.v.s. man antar att de inte har läst tidtabellen eller bokat plats, utan att de anländer slumpmässigt till stationen som i stadstrafik med mycket hög turtäthet. Emma-systemet är också ursprungligen utvecklat för stadstrafik, med väl fungerande modell för biltrafik. Emmas algoritm får till konsekvens att vid val mellan ett långsamt och ett snabbt tåg som går lika ofta så kommer exakt lika många att välja det långsammare tåget som det snabba. Eftersom det långsammare tåget stannar på fler ställen så får det högre beläggning enligt Emma och därmed bättre lönsamhet än det snabba tåget. Det snabbare tåget får i stället lägre beläggning och då kan man bli tvungen att i modellen dra ner turtätheten på det snabbare tåget för att inte få för dålig lönsamhet. Men märk att det då är planeraren som

20 bestämmer utbudet och då har modellens värde som planeringsverktyg begränsats väsentligt. Det kan påpekas att från början när Sampers utvecklades var avsikten att en realtidsversion av Emma skulle användas i kombination med logitmodellen. Det innebär att man för tåg och annan tidtabellsbunden trafik skulle använda faktiska tidtabeller med verkliga avgångstider. En sådan modell har estimerats men hittills inte implementerats. Det skulle komplicera prognoserna ytterligare och förlänga beräkningstiderna och det är givetvis också förenat med stora svårigheter att göra bedömningar för 2010 av exakta avgångstider inte bara för tåg utan även för flyg och busstrafik. Vidare finns problemen med målpunktsfördelningen och resgenereringen som ger ett alltför dominerande påverkan på prognosresultaten. Vad detta beror på är svårt att säga utan att i detalj gå igenom prognosmodellerna och dess implementeratering. Normalt arbetar prognosmodellerna i en sekvens med resgenering-målpunktsfördelning-färdmedelsfördelning d.v.s. man väljer först att man skall åka, därefter vart man skall åka och sist med vilket färdmedel man skall åka. I en logitmodell med logsummor sker dessa val i princip simultant, så detta borde inte ha så stor betydelse men i kombination med att Emma-systemet endast väljer efter turtäthet blir resultatet av prognoserna denna (något förenklat): Man bestämmer sig för att resa, väljer tåg, går ner till stationen och tar det tåg som kommer först oavsett vart det går. Sannolikheten att man kommer till Östergötland är då större än att man kommer till Göteborg. Emma-systemet generar också genomsnittliga restider i varje relation som input till prognosmodellerna. Eftersom olika linjer med olika uppehållsmönster och restider vägs ihop endast efter turtätheten (dock separat för snabbtåg och IC-tåg) blir inte restidsförbättringarna så stora. Den genomsnittliga restidsförbättringen till Göteborg blir bara 16 minuter trots att det snabbaste tåget minskar restiden med 45 minuter. Till Malmö tar det t.o.m. längre tid att åka med Europakorridoren än med Ostlänken p.g.a. detta men också som följd av det definierade utbudet som inte är så bra. Till Köpenhamn förkortas också restiden marginellt, trots de stora investeringarna i järnvägsnätet som görs för att just förkorta restiderna. Rapporten Robusta resultat? pekar också på problemen med Sampers och dess tillämpning. I kap analys av dubbelspårsutbyggnad Ängelholm-Helsingborg påpekas i en fotnot följande: En noggrannare tolkning av resultaten kräver en diskussion om hur prognosmodellerna fungerar vilket ligger utanför detta projekt. Exempelvis visar det sig att minskningen av det regionala gång- och cykelresandet sker i relationer mellan Sverige och Danmark och att dessa resor har en medelreslängd på

21 över 16 mil. Om detta beror på fel i modellen eller användningen av den är svårt att säga. I kapitel analys av dubbelspårsutbyggnad Älvkarleby-Gävle påpekas likaledes i en fotnot på sid 19: Fördelningen av trafikanter på olika linjer i emme/2 är mycket känslig för hur olika linjer samverkar till ett samlat och för trafikanten attraktivt utbud. Det är därför vanskligt att dra alltför långtgående slutsatser om hur intäkter och kostnader verkligen skulle fördela sig på de olika linjerna i verkligheten. Det går inte att summera kostnads- och intäktsförändringarna för de linjer där trafikeringen har förändrats för att få den totala förändringen av kostnader och intäkter. Det beror på att förändringarna leder till omfördelningar av trafikanter till och från en mängd olika linjer i det övriga kollektivtrafiksystemet vilka då erfar ökade respektive minskade kostnader och intäkter. Ett särskilt problem utgör busslinjerna i modellen. Om man förbättrar tågtrafiken och som en följd av detta drar in busslinjer så kommer ändå ett visst antal resenärer att åka buss, sannolikt beroende på en konstant i modellen som anger att vissa resenärer alltid åker buss. Om det då inte finns någon naturlig busslinje i den aktuella relationen så åker vissa resenärer ändå buss men då i stället via långa omvägar vilket ger tidsförluster i den samhällsekonomiska kalkylen. För att undvika dessa tidsförluster som drar ner resultatet, är man i modellen tvungen att ha bussarna kvar. Ett liknande problem finns i den samhällsekonomiska kalkylen, där man i nya relationer ibland är tvungen att definiera s.k. schablonbussar (fiktiva linjer) för att kalkylen skall kunna genomföras. I Samkalk 2 (Sampers) - Teknisk dokumentation. Preliminär version finns följande beskrivning. När det gäller kollektivtrafikåtgärder så kan det i vissa resrelationer vara så att situationen i jämförelsealternativet innebär att ingen egentlig förbindelse fanns med det färdmedel som analyseras, dvs. att den studerade åtgärden så att säga öppnar upp möjligheterna att överhuvudtaget resa med detta färdmedel i den aktuella relationen. Vad ska man då jämföra den föreslagna investeringen med? Vad är egentligen trafikanternas nollalternativ? Tills vidare har problemet fått en pragmatisk lösning den s.k. schablonbussen vilket är en metod som tidigare tillämpats av Banverket. Det innebär att om den befintliga förbindelsen i jämförelsealternativet är så dålig att den är sämre än en schablonbuss som går var fjärde timme i 30 km/h, då används denna mycket långsamma schablonbuss som referens i stället för den befintliga förbindelsen. Syftet med schablonbussen är undvika att en föreslagen åtgärd ska leda till

22 orealistiskt stora förbättringar. Låt oss anta att det vid en analys av en järnvägsåtgärd i är så att den enda förbindelse som finns i jämförelsealternativet är en tågförbindelse som finns går en gång om dagen och dessutom en stor omväg. Detta alternativ är i realiteten inte vad trafikanterna använder sig av, de använder med stor sannolikhet redan tillgängliga buss- eller flygförbindelser eller åker bil. Användandet av denna schablonbuss approximerar det alternativa utbudet på ett mycket grovt sätt. Denna bristfälliga lösning på problemet beror bland annat på att Emma/Sampers inte beaktar differentiering mellan olika gruppers tidsvärden på ett rimligt sätt. Den samhällsekonomiska lönsamheten kan också ha blivit sämre pga brister i Banverkets beräkningshandledning (BVH). Beräknar man kostnaden för dagens tåg med BVH så blir kostnaderna i regel för låga och beräknar man kostnaden för morgondagens tåg blir kostnaderna i regel för höga. För pendeltåg verkar kostnaden generellt sätt för hög. Vidare verkar intäkterna per personkilometer vara för höga i beräkningshandledningen. Man måste ta hänsyn till att ett helt nytt bansystem som Europakorridoren ger förutsättningar för nya tågsystem och därmed nya tåg. De förkortade restiderna ger också en högre genomsnittsintäkt. Utbudscenarierna I jämförelsealternativet (JA) ingår Ostlänken Södertälje-Nyköping- Norrköping-Linköping, vilket kan betraktas som en första etapp av Europakorridoren. Vissa restideffekter, framförallt mot Malmö, ingår således redan i jämförelsealternativet. UA1 innebär att Götalandsbanan är byggd d.v.s. en helt ny järnväg för höghastighetståg Linköping-Gripenberg-Jönköping-Ulricehamn-Borås- Göteborg. Det utbud som har definierats i Sampers-prognoserna är en linje med höghastighetståg (HHT) Stockholm-Göteborg med ett stopp på 2:15 med 6 turer per dag och en HHT-linje med fyra uppehåll på 2:25 med 8 turer per dag (ett tåg varannan timme). Därutöver finns två snabbtågslinjer med fler uppehåll Stockholm-Göteborg med restider på 3:22 3:35 varav den ena startar i Uppsala, båda med varannantimmestrafik. I dag är restiden normalt 3:03 och det går 15 tåg per dag. Utbudet på västra stambanan har anpassats till den nya situationen främst genom att det nuvarande snabbtåget via Hallsberg ges färre turer och gör fler stopp. Det går 8 tåg om dagen med en restid på 3:

23 UA2 innebär att även Europabanan är utbyggd d.v.s. en helt ny järnväg som utgår från Götalandsbanan i Jönköping och går till Helsingborg via Värnamo, därefter till Helsingör och Köpenhamn. Från Köpenhamn förutsätts Europabanan fortsätta till Hamburg via en ny snabb förbindelse via Fehmarn Bält. Utbudet i Sampers-prognosen utgörs av två HHT-linjer: en linje med två stopp och en restid på 3:10 till Köpenhamn med 6 turer per dag och en linje med 7 stopp via Helsingborg-Malmö-Kastrup och en restid på 3:16 till Malmö och 3:52 till Köpenhamn med 8 turer per dag. Dessa har förutsatts gå vidare till Hamburg med en restid på Därutöver går en snabbtågslinje på Europabanan via Malmö med 12 stopp och en restid på 3:52 till Malmö och 4:29 till Köpenhamn med 8 turer per dag. Utbudet på södra stambanan har anpassats genom att det nuvarande snabbtåget till Malmö har färre turer och gör fler uppehåll. Det utbud som kodats in i Sampers-prognoserna skiljer sig från det som presenterats i tidigare studier av SJ och Järnvägsgruppen KTH. Framförallt är restiderna längre och i vissa fall är även turtätheten lägre, vilket innebär att man inte utnyttjar de nya banornas prestanda tillfullo. Om man bygger nya banor bör dessa rimligtvis byggas för den standard som man i dag räknar med i Europa vilken är km/h. Det innebär att en restid med direkttåg på ca 2:00 är möjlig från Stockholm till Göteborg respektive på ca 2:40 från Stockholm till Köpenhamn. Dessa restider är nämligen mycket kritiska i konkurrensen gentemot flyg. Internationella erfarenheter visar att vid en restid på 2 timmar återstår endast transferresor av flygets marknad och tågets marknadsandel ökar snabbt vid varje restidsförkortning under 3 timmar. Detta bidrar till ökat trafikunderlag och därmed också till en ökad frekvens. Att endast köra 6 riktigt snabba tåg till Göteborg och Köpenhamn synes därför vara en alltför låg ambitionsnivå. Anledningen till varför det har blivit så står sannolikt till stor del att finna i de problem som funnits att erhålla rimliga prognoser i Sampers-systemet, både inrikes och utrikes, se vidare nedan. Prognosresultat Prognosresultaten med Sampers är orealistiska, framförallt är skillnaderna mellan alternativen för små, även med hänsyn till utbudet. Nästan hela ökningen beror på nygenererat resande och överföringarna mellan transportmedel är alldeles för små

24 Av resultaten från Sampers-prognoserna framgår att tågets marknadsandel av tåg-flyg-marknaden mellan Stockholm-Göteborg är 59% i JA, vilket är ett rimligt värde. Genom att bygga Götalandsbanan och förkorta restiden till 2:15, ökar marknadsandelen endast till 61%, medan den enligt internationella erfarenheter borde öka till 80-90% och med 2h restid till %, se KTH-rapport om Europakorridoren. När sedan Europabanan blir utbyggd i UA2 minskar enligt Sampers det totala resandet Stockholm-Göteborg och även marknadsandelen för tåg som minskar till 59% d.v.s. samma som i utgångsläget! Med dessa resultat blir det svårt att fylla tågen och man har sannolikt fått minimera utbudet för att inte åstadkomma för stora företags- och samhällsekonomiska förluster. Det har visat sig att effekterna på målpunktsfördelningen är mycket starka, resandet omfördelas kraftigt mellan olika relationer som följd av det förbättrade tågutbudet, vilket indirekt även påverkar tågets marknadsandel. T.ex. ökar resandet mellan Stockholm och Östergötland kraftigt, medan det inte ökar lika mycket mellan Stockholm och Göteborg. När Europabanan blir utbyggd minskar resandet också mellan Stockholm och Göteborg till förmån för relationer mot Malmö. I relationen Stockholm-Malmö är marknadsandelen av tåg-flygmarknaden i JA enligt Sampers 43%, vilket är högre än i dag, men inte orimligt när Ostlänken är utbyggd. Den ökar enligt Sampers till 57% med Europabanan, vilket synes stämma bättre med de restider som förutsatts än i relationen Stockholm-Göteborg. Problemet här är emellertid att man inte har kunnat göra någon riktig utrikesprognos, utan en fiktiv sådan har fått läggas på inrikesresandet. Därför har även utbudet till Köpenhamn blivit underskattat både när det gäller utbud och efterfrågan. Eftersom relationerna från Stockholm till Helsingborg och vidare mot Köpenhamn/Hamburg kan bli betydelsefulla med ett bra tågutbud, har detta stor betydelse. Efterfrågematriserna De matriser som använts för prognoserna har tagits fram med Samperssystemet. Utgångspunkten är Sampers-modellen estimerad på data för utgångsåret 1997 som är kalibrerad på olika data. För att få fram en efterfrågematris för 2010 har en trafikprognos gjorts med utgångspunkt från en ekonomisk prognos och en befolkningsprognos med regional fördelning som grund. Vidare ingår här också en bilinnehavsmodell och ett specificerat utbudsscenario för samtliga transportmedel. På detta sätt prognostiseras en ny totalmatris med större resgenerering, en annan målpunkts- och färdmedelsfördelning

25 SIKA:s ursprungliga prognoser för 2010 och de prognoser som gjorts med Sampers i detta projekt framgår av nedanstående tabell: 2010 SIKA 2010 Sampers Europakorridoren JA Kortväga Miljarder personkilometer Långväga Totalt Kortväga Långväga Totalt Bil 87,5 31,8 119,3 87,1 17,5 104,6 Tåg 3,8 5,1 8,8 7,9 6,8 14,7 Flyg - 4,7 4,7-4,4 4,4 Buss 12,8 2,1 14,9 10,7 1, GCM 6,8-6, Totalt 110,9 43,6 154,5 105,8 30,3 136,1 Här bortses från mindre skillnader som beror på att olika modellversioner kan ha använts samt på att utbudet är olika. Om man ser till totalnivåerna så gäller att för kortväga resor så stämmer dessa relativt väl. I SIKA:s prognos ingår GCM (gång- cykel och moped) men det redovisas inte i Sampers för Europakorridoren, däremot ingår även regionala resor i Själland. Detta tillsammans med ett bättre utbud förklarar den högre nivån på tågresandet varför skillnaderna mellan prognoserna i detta avseende verkar rimliga. När det gäller långväga resor skiljer sig totalnivåerna markant, de ligger på 30 miljarder personkilometer i Sampers för Europakorridoren jämfört med ca 44 miljarder enligt SIKA. I Europakorridoren ingår dessutom en utrikesmatris för tåg som beräknas svara för ca 1 miljard personkilometer. Nästan hela skillnaden beror således på att det långväga bilresandet endast är hälften så stort som det borde vara. Det har visat sig att resultaten måste korrigeras för att återspegla rätt nivå på bilresandet. De av SIKA redovisade värdena är därför uppräknade med ca 70% och stämmer därför med det verkliga värdet. Detta fel är allvarligt och påverkar inte bara bilresandet. Den totala långväga marknaden blir för liten och effekterna av investeringar i järnvägar, där ofta de långväga resorna dominerar, riskerar att bli för små. Det gäller inte bara järnvägar utan även prognoser och kalkyler för vägar och flyg riskerar att bli felaktiga

26 Slutsatser Den enda slutsats man kan dra av Sampers-prognoserna för Europakorridoren är att de inte går att använda för analyser av projekt som Europakorridoren, och kanske inte för några andra prognoser heller. Utbuds- och linjenätsfördelningsprogrammet Emma ger missvisande indata för främst långväga kollektivtrafik Effekterna på målpunktsfördelningen blir för starka Konstanterna är för stora vilket i kombination med Emma-systemet ger för små överflyttningar mellan färdmedlen Utgångsmatriserna stämmer inte, de långväga bilresorna måste skrivas upp för att få rätt totalnivå Samkalk är behäftad med metodproblem bl.a. när det gäller att göra kalkyler för helt nya förbindelser Sammantaget leder detta till att man tvingas definiera ett alltför dåligt utbud av tågtrafik för att optimera den samhällsekonomiska kalkylen i Samkalk. Det ger tillsammans med prognosproblemen inte realistiska prognoser och samhällsekonomiska kalkyler. För att lösa dessa problem måste antingen Sampers-systemet göras om radikalt eller något annat prognossystem användas. I detta projekt har vi valt att använda de s.k. Samvips-systemet som beskrivs nedan och göra de nödvändiga justeringarna där

27 1.4 Samvips-systemet Generell beskrivning av Samvips Utgångspunkten är Sampers matriser över den totala efterfrågan. Vipssytemet används för att prognostisera efterfrågans fördelning på linjer och färdmedel. Vips ger också det nödvändiga underlaget för beräkning av finansiella och samhällsekonomiska effekter. Kombinationen Sampers/Vips kallas i denna rapport för Samvips. Till Vips har utvecklats ett program för beräkning och redovisning av finansiella och samhällsekonomiska effekter som här kallats Utvek. SAMVIPS PROGNOSSYSTEM Utgångsläge 2000 Prognos 2010 Marknad SAMPERS totalmatris Ekonomisk utveckling Marknad SAMPERS totalmatris SAM- PERS Utbud Tåg, flyg, buss, bil Nya banor, linjer,priser Utbud Tåg, flyg, buss, bil VIPS Efterfrågan Resor med tåg,flyg,buss,bil Nya resmönster Efterfrågan Resor med tåg,flyg,buss,bil Utvärdering Samhällsekonomi mm Kontroll beläggn mm Utvärdering Samhällsekonomi mm Utvek Utgångspunkten är matriser över kortväga, långväga och utrikes resor mellan 668 zoner i Sverige. Matriserna över kortväga resor och långväga resor kommer från Sampers, medan utrikesmatrisen kommer från den s.k. STM-modellen, som ursprungligen togs fram av Transek för SJ. Utrikesresor finns med till Danmark, Norge, Tyskland, Holland och Belgien. I detta arbete ingår dock inte kortväga resor inom en zon

28 Resmatriserna är disaggregerade till 14 olika resärenden/ resenärskategorier med olika tidsvärden och tillgång till bil. De viktigaste är: Regionala resor Förvärvsarbetande med högt tidsvärde med/utan tillgång till bil Förvärvsarbetande med lågt tidvärde med/utan tillgång till bil Pensionärer med/utan tillgång till bil Studerande med/utan tillgång till bil Tjänsteresor med högt tidsvärde Tjänsteresor med lägre tidsvärde Utrikes privatresor med/utan tillgång till bil Utrikes tjänsteresor Utbudet av kollektivtrafik är kodat som linjer med möjlighet att variera följande ingångsdata: Linjenät i olika relationer Uppehållsmönster Gångtider Turtätheter Förekommande tidspassningar vid byten Priser för olika produkter och linjer Fordonskoncept med kostnader Servicenivå och bekvämlighet per fordonstyp Servicenivå och bekvämlighet per stationstyp I Samvips spelar Vips-systemet en stor roll. För att lättare kunna sätta sig in i kopplingen mellan indata, modell och resultat ägnas några avsnitt därför åt en kort beskrivning av simuleringsmodellen VIPS, dess väsentligaste egenskaper samt skillnader gentemot Sampers

29 Beteendeantagande VIPS kan arbeta antingen med antagandet att trafikanterna använder tidtabell eller att man inte gör det d.v.s. kommer slumpmässigt till hållplatsen/stationen. Långväga trafikanter använder normalt tidtabell varför detta beteendeantagande tillämpas. Av två förbindelser som har samma frekvens men olika hastighet eller pris fördelar programmet därför också fler men inte alla på den snabbare eller billigare förbindelsen. Tidtabellskunskap har också betydelse för resuppoffringen totalt. Trafikanterna kan genom antagandet om tidtabellskunskap välja bättre alternativ än vad de skulle göra utan tidtabellskunskap. Färdmedelsfördelning Konsekvensen av beteendeantagandet är att det är kostnadsminimerande för trafikanterna att välja den linje och den hållplats som har den förväntat lägsta restidsuppoffringen. Ett linjealternativ, oavsett hållplats, är accepterat om det har kortare restid efter påstigning än restid efter påstigning plus hela turintervallet för bästa linje, där bästa linje är linje med kortaste restid plus hela turintervallet. Vips fördelar därmed trafikanter inte bara på rutter inom ett kollektivtrafikslag utan dessutom mellan samtliga kollektiva färdmedel och bil. Bilalternativet har precis som kollektivtrafik valattributet generaliserad kostnad, d v s pris plus restid uttryckt i kronor, enligt den resväg (rutt) som har lägsta generaliserade kostnad. Modellen tar hänsyn både till konkurrens- och samverkanseffekter. Om exempelvis någon trafikförändring leder till att ett tåg eller en buss som matar Intercitytågen förbättras och får högre efterfrågan så får också Intercityförbindelsen en högre efterfrågan. Vikter och färdmedelskonstanter Man kan tillämpa skilda vikter för bytes- och väntetid. Detta är väsentligt eftersom vänte- och bytestid värderas radikalt olika enligt tidsvärdestudier. I långväga trafik ligger värdet på väntetid på omkring en femtedel till en tredjedel av värdet på bytestid. Skälet är att man anpassar sig och stannar hemma och inte väntar längre än nödvändigt vid hållplatens/stationen s.k. dold väntetid. Det är möjligt att använda färdmedelskonstanter per linje, för att spegla att olika färdmedel kan innebära en specifik fix negativ upplevelse frånsett själv upplevelsen av åktiden

30 Man kan dessutom för varje färdmedel ansätta en specifik vikt på åktid, som speglar att olika färdmedel uppfattas som olika bekväma. Sådan viktsättning har stöd i de tidsvärdestudier som SIKA låtit genomföra. I Vips kan också beaktas att olika hållplatser/stationer/flygplatser kan betraktas som olika bekväma. Detta åstadkoms genom att modifiera den generella väntetids- och bytestidsvikten för de terminaler som anses ha avvikande bekvämlighet. Taxor För att kunna beskriva resenärens valsituation med hänsyn till både restid och pris ges i modellen en unik taxa för varje linje. Taxan kan kodas som bestående av ett grundpris plus ett pris per kilometer som kan varieras beroende på körsträcka, d v s progressiv eller regressiv taxa. Taxan kan också kodas separat för varje hållplatskombination (som en matris) för varje linje. Man kan också ange om det är fria byten eller ej mellan linjer, exempelvis hos viss operatör. Taxestrukturen för respektive linje påverkar trafikanternas val av förbindelse och konsument- och producentöverskott (per linje eller företag). Baserat på varje linjes pris beräknar programmet sammantaget pris från start till mål för ett antal accepterade resvägar som vardera kan innehålla en kombination av färdmedel och linjer. Samhällsekonomiska kalkyler I Vips-modellen beräknas generaliserad kostnad med beaktande av att det finns flera kollektiva färdmedelsalternativ. Detta betyder att olika kollektiva färdmedel betraktas som samverkande till en resetjänst, i ekonomiska termer en joint good. Förändring i generaliserad kostnad och konsumentöverskott erhålles därmed direkt ur linjenätsanalysen. Ur modellen erhålles också resmängder, personkilometer, fordonskilometer, kostnader och intäkter per linje och företag, vilka används för att beräkna producentöverskott, statsintäkter, externa effekter samt samhällsekonomiskt resultat. För att beskriva trafikanternas vinster respektive förluster är en väsentlig egenskap också att man kan skilja på vinst/förlust i form av tid respektive pris. Ofta är det ju så att trafikanter kan vinna på en snabbare förbindelse även om den är dyrare. I sådana fall redovisas resultatet att trafikanterna vinner i form av tid och förlorar i form av pengar, men där den sammanlagda vinsten är positiv

31 Vad skiljer VIPS från alternativa modeller? VIPS arbetar i ett steg för beräkning av val av linje och färdmedel. Med Sampers görs beräkningar i två steg: EMME/2 för val av linje per färdmedel och Sampers (logitmodell) för fördelning på färdmedel. Ett skäl till tvåstegsmodellen är att EMME/2 antar att trafikanterna inte använder tidtabell. Förutom att detta antagande är orimligt för långväga trafik har det till konsekvens att modellen enbart fördelar trafikanterna på ett färdmedel och en station/hållplats om det finns flera att välja mellan. Därmed måste man tillgripa en annan modell för val av färdmedel, i detta fall logitmodell i Sampers, oavsett detta kan anses lämpligt eller ej. EMME/2 beaktar inte priser per linje, medan man i Vips som framgått kan tillämpa priser linjevis för samtliga linjer. För det färdmedel som EMME/2 beräknar linjeval och åktider blir valet vid viss station proportionellt mot frekvensen för respektive linje, utan hänsyn till åktid eller pris. Med EMME/2 måste väntetid vid start och bytestid ges samma vikt. I själva verket är väntetidsvikt vid start bara en bråkdel av bytestidsvikt enligt empiriska studier. I Vips kan olika vikter tillämpas. Logitmodellen har ett antal egenskaper som gör den mindre lämpad för att behandla kollektivtrafik. Detta har bland annat att göra med att logitmodell förutsätter att alternativen är oberoende, medan kollektivtrafik utmärks av att alternativen är beroende genom att de avgår med bestämda intervall i förhållande till varandra. Ett problem vid tillämpning av logitmodell är att huvudalternativ för val måste bestämmas på förhand, såsom varande tåg, flyg, buss eller bil. Detta är en mycket svår uppgift som endast kan ge schablonmässiga beskrivningar av valmängden. I själva verket finns en mängd valmöjligheter som för varje resrelation kan bestå av en mängd olika kombinationer regionalbussar, flygbussar regionaltåg, intercitytåg, flyglinjer. Ett närliggande problem är att priset måste definieras på förhand för varje sådant huvudalternativ. I Vips tas inga alternativ för givna på förhand. Programmet beräknar vilka alternativa kombinationer av färdmedel och linjer som är rimliga, d v s programmet genererar själv de alternativ på vilka trafikanterna fördelas. I denna generering tas hänsyn till restidskomponenter och priser för samtliga ingående kombinationer. Några slutsatser om prognosmodellerna Vips har de ovan nämnda fördelarna jämfört med EMME/2 men är ändå inte ett komplett prognossystem för den totala efterfrågan som Sampers